BMW X3의 첫 번째 "에디션". 수동 변속기가 장착 된 디젤 BMW X3는 모든 세대의 BMW X3의 러시아 사진에 대한 탁월한 크로스 오버입니다.

22.05.2017

BMW X3(BMW X3)- 현대적인 디자인, 높은 수준의 핸들링, 안전성 및 역동성을 갖춘 4륜 구동 프리미엄 크로스오버(SAV). 금융 위기의 시작은 많은 자동차 애호가의 계획을 망쳐 놓았습니다. 새차, 이제 마일리지와 2-4 세의 나이로만 동일한 모델을 믿을 수 있습니다. 중고차를 사는 것은 내일 고장이 나지 않는다는 보장이 없기 때문에 항상 큰 위험을 감수해야 합니다. 아니면 모든 것이 그렇게 무섭지 않을 수도 있습니다. 특히 좋은 브랜드그리고 괜찮은 모델. 오늘 우리는 자동차 구매의 모든 위험을 평가하려고 노력할 것입니다. 2차 시장마일리지가있는 2 세대 BMW X3의 예.

약간의 역사:

"xActivity"(BMW X3)라는 개념은 2003년 디트로이트에서 열린 국제 모터쇼에서 처음 소개되었습니다. 같은 해에 "E83"이라는 색인이 지정된 자동차의 생산 버전도 발표되었습니다. 이 크로스오버는 바이에른 브랜드의 두 번째 "오프로드" 모델이 되었습니다. 자동차 생산은 오스트리아의 기업에서 설립되었으며 러시아 Avtotor 공장은 대부분의 CIS 시장을 위한 자동차 조립에 종사했습니다. 2006년 모델은 외형과 내부가 약간 업데이트되고 엔진도 업그레이드되는 동안 스타일 변경을 거쳤습니다.

2세대 자동차의 데뷔는 2010년 10월로 예정되어 있었고 프레젠테이션은 파리의 국제 모터쇼에서 열릴 예정이었습니다. 그러나 BMW 고민의 경영진은 새 차를 초가을에 출시하기로 결정하고 2010년 7월에 새 제품을 출시했습니다. 자동차 생산은 2010년 9월 1일에 시작되었습니다(CIS에서는 2010년 11월에 판매 시작). BMW X3 2011 연도외형적으로는 전작과 크게 다르지 않지만, 크로스오버는 다소 커졌고 12mm 증가 지상고, 15mm 더 커진 휠베이스. 2014년에는 모델의 스타일이 변경되었습니다. 외부 변경 외에도 BMW X3에는 차세대 2.0리터 디젤 엔진이 적용되었습니다.

주행거리가 있는 BMW X3의 문제점과 단점

본체의 내식성은 상당히 높으며 여기에 특별히 썩어가는 부분은 없지만 보라 도료층이 얇다. 현재까지 고품질 바디 페인팅을 자랑할 수 있는 제조업체는 거의 없습니다. 그러나 BMW XZ는 많은 것을 능가했습니다. 작은 조약돌에서도 칩은 페인트뿐만 아니라 cataphoretic 토양에도 나타날 수 있습니다. 따라서 칩이 나타나면 즉시 처리해야 합니다. 내구성이 없고 바람막이 유리, 주행거리 40,000km 이하의 차량에서 샌드블라스팅 효과가 눈에 띄는 경우가 있었습니다. 거칠거나 닳은 와이퍼 블레이드를 사용하여 앞유리를 망가뜨릴 수도 있습니다(유리 교체 비용은 150-300 USD). 대부분의 것과 마찬가지로 광학 현대 자동차, 플라스틱 및 소프트, 그리고 자동차가 장거리 여행에 사용되는 경우 헤드라이트의 김서림이 보장됩니다. 제때에 주의를 기울이면 연마로 문제를 없앨 수 있습니다. 앞으로이 문제로부터 자신을 보호하려면 헤드 라이트에 보호 필름을 붙이면 충분합니다.

엔진

BMW X3에는 가솔린 - 2.0(184, 225 및 245hp), 3.0(306hp)과 같이 상당히 다양한 파워트레인이 있습니다. 디젤 - 2.0(120, 184 및 190hp), 3.0(250, 258 및 313hp). 수년 동안 운전자는 디젤 또는 가솔린 중 어느 엔진을 선호해야 하는지에 대한 심각한 질문에 직면해 있습니다. 이 자동차에 대해 구체적으로 이야기하면이 경우 효율성과 신뢰성 측면에서 디젤 엔진이 선호됩니다.

디젤

디젤 엔진은 일반적으로 신뢰할 수 있지만 제조업체가 설정한 오일 교환에 대한 긴 서비스 간격으로 인해 실제로는 체인이 조기에 고장납니다. 타이밍및 텐셔너. 2.0 엔진에서는 체인이 상자 측면에 있기 때문에 문제가 악화되며 이로 인해 수리 비용이 크게 증가합니다. 대도시에서 사용되는 자동차의 경우 7-10,000km마다 오일을 교체하는 것이 좋습니다. 이러한 권장 사항은 짧은 거리를 여행할 때 미립자 필터자가 청소 과정을 완료할 시간이 없습니다. 자체 생성을 시작하려는 시도가 자주 실패하면 필터에 연소되지 않은 연료를 태울 시간이 없으며 초과분이 오일에 들어가 품질이 크게 저하됩니다.

적시에 서비스를 무시하면 70-100,000km의 실행에서 심각한 문제가 시작될 수 있습니다. 실패합니다. 기름 펌프(속도가 증가함에 따라 윙윙거리는 소리가 나타남), 체인 텐셔너( 외부 소음콜드 스타트 ​​및 공회전), 터보차저(급가속 중 딥). 또한 디젤 동력 장치의 단점 중 하나는 장착 장치의 벨트 풀리와 EGR 밸브의 자원이 적기 때문일 수 있습니다. 100,000km를 주행한 후 저품질 연료로 자주 급유하면 연료 인젝터와 고압 연료 펌프에 문제가 시작됩니다.

가솔린

가솔린 인라인 4단(20i 및 28i)을 사용하는 BMW X3 소유자는 오일 펌프 드라이브의 조기 마모를 자주 경험합니다(속도가 증가함에 따라 하울링이 나타남). 이 결함이 발견되지 않고 제 시간에 제거되면 터빈은 오일 부족으로 천천히 죽기 시작하며 또한 관찰됩니다. 소비 증가유화. 오랫동안 수리를 게을리하면 모든 것이 슬프게 끝날 수 있습니다 (엔진이 멈춤). 가솔린 유닛 중 가장 성공적인 것은 3.0 엔진(258 또는 306 hp)이지만 높은 운송세 때문에 이러한 경우는 일반적이지 않습니다. 러시아에서 조립된 자동차에는 촉매와 매니폴드 사이에 개스킷이 없습니다. 이로 인해 처리된 가스가 기내로 침투하여 불쾌할 뿐만 아니라 건강에도 해를 끼칩니다.

전염

BMW X3에는 6단 변속기가 장착되어 있습니다. 기계 상자기어 및 8 밴드 자동 변속기 "Steptronic". 두 상자 모두 신뢰할 수 있고 소박한 단위로 자리 잡았으며 불쾌한 놀라움을 거의 나타내지 않습니다. 역학의 클러치조차도 조심스럽게 작동하면 150,000km 이상 지속될 수 있습니다. 그리고 여기에서 전 륜구동 시스템은 신뢰성으로 유명하지 않으며 "죽은"형태로 놀랄 수 있습니다. 전송 상자. 전송 상자 "죽이다"시기 적절하지 않은 유지 보수 및 서보 모터 결함 - 소위 종방향 모멘트 모듈. 서보 모터의 고장은 "razdatka"자체의 지속적인 작동과 마찰 클러치의 "연소"로 이어집니다.

트랜스퍼 케이스에 문제가 있는 경우 가속할 때 저크가 나타나고 스티어링 휠을 돌리려고 시도하고 바퀴가 완전히 꺼진 상태에서 운전합니다(많은 사람들이 이 동작의 원인이 CV 조인트 실패라고 잘못 생각합니다). 또한이 질병은 50-90km / h의 속도로 전송에서 윙윙 거리는 소리를 동반 할 수 있습니다. 대부분의 경우 문제는 80-100,000km의 실행에서 나타나며이 질병을 제거하려면 2000 USD 이상이 필요합니다. 전송 및 유인물의 서비스 라인을 확장하려면 40-60,000km마다 오일을 교체해야 합니다.

BMW X3 섀시의 신뢰성

달리는 BMW X3는 사실 BMW 3루블 노트에서 개선된 서스펜션입니다. 전면에는 이중 관절 서스펜션 스트럿이 있는 멀티 링크가 있고 후면에는 5링크 서스펜션 HA5가 있으며 조정됩니다. 일반적으로 서스펜션은 매우 안정적이며 조심스럽게 작동하면 100,000km 이상을 문제없이 처리합니다. 단점 중 하나는 서스펜션 부품의 높은 비용입니다. 예를 들어, 자동 차단 및 볼 조인트레버로 조립된 변경 사항(100-250 USD PC). BMW 자동차는 항상 뻣뻣한 서스펜션으로 유명했으며 X3도 예외는 아닙니다. 따라서 그러한 차를 구입하려는 경우 가장 큰 바퀴가없고 로우 프로파일 고무가없는 사본을 찾으십시오. 첫째, 그러한 바퀴가 달린 자동차는 훨씬 더 거칠고 둘째, 그러한 자동차에서는 서스펜션이 더 빨리 마모됩니다.

자동차를 검사할 때 프론트 레버의 서스펜션 블록, 볼 조인트, 스태빌라이저 스트럿, 서스펜션 암에서의 플레이, 쇼크 업소버, 빔 마운팅의 자동 블록에주의를 기울여야합니다. 이 모델의 주요 문제는 스티어링 랙(엔진 앞의 서브프레임에 장착)의 취약성입니다. 자동차 업계에서는 “어떤 조건과 주행거리에서도 BMW X3를 사지 않으려면 자동으로 랙을 교체할 준비를 한다”는 농담도 있다. 차가 고장나면 스티어링 랙, 사용한 철도라도 최소 400 USD의 비용이 들기 때문에 비용은 적지 않을 것입니다. 새 철도를 구입하려면 훨씬 더 많은 비용을 지불해야 합니다.

가게

전통적으로 독일 제조업체를 위한 BMW X3 인테리어의 빌드 품질과 마감재는 고품질입니다. 그리고 여기에 전자 장치에 문제가있을 수 있습니다 (오작동 전자 시스템), 그래서 많은 전문가들은 중고차를 선택할 때 풍부한 장비를 쫓지 말 것을 권장합니다. 판매자가 자동차가 대부분 차고에 있었다고 말하기 시작하면 BMW X3는 긴 가동 중지 시간을 좋아하지 않으므로 기뻐하기 위해 서두르지 마십시오. 이 작동 모드에서는 배터리가 빠르게 방전되고 충전량이 적으면 전자 장치가 고장나기 시작합니다. 또한 접점의 오염으로 인한 전자 장치의 오류가 발생할 수 있습니다. 전기 장비의 경우 트렁크를 열거 나 닫는 전기 드라이브가 가장 자주 문제를 일으 킵니다. 리프팅 메커니즘의 가이드가 실패합니다 (교체 400-600 USD).

결과:

그러나 이 모델, 중고 버전에서는 형 X5 및 X6보다 문제가 덜하므로 문제가 없다고 하기는 어렵습니다. BMW X3는 바이에른 브랜드 라인에서 눈에 띄는 특별한 자동차이므로 이 차를 선택할 때 매우 신중해야 합니다. 한 가지를 놓치면 매우 비싼 수리 비용으로 끝날 수 있기 때문입니다.

당신이 이 차종을 소유하고 있다면, 당신이 차를 운전하면서 겪었던 문제들을 기술해 주십시오. 아마도 자동차를 선택할 때 우리 사이트의 독자에게 도움이 될 리뷰입니다.

진심으로, 사설 자동차 도로

최초의 바이에른 크로스오버 SUV는 1999년 양산에 들어간 BMW X5였으며, 2003년에는 보다 컴팩트한 SUV가 등장했습니다. BMW X3. 이 자동차는 운전자의 자동차로 간주됩니다. 크로스 오버 클래스에서 가장 활발한 자동차 중 하나입니다.

흥미롭게도 BMW의 우려는 크로스오버를 SAV(Sport Activity Vehicle)로 분류합니다. 당시 크로스오버는 SUV라고 불렀습니다. 여기서 U는 실용성을 의미하므로 BMW의 크로스오버는 스포츠, 운전 성향이 있는 액티브 자동차로 분류됩니다.

X5는 러시아에서 믿을만한 차라고 할 수 없습니다. X5는 결국 전기, 알루미늄 서스펜션 및 스티어링에 많은 문제가 있습니다. 그러나 러시아의 X3는 가장 안정적인 BMW 자동차 중 하나로 간주됩니다.

여느 자동차와 마찬가지로 BMW X3도 완벽하지는 않습니다. 그의 모습몇 년 동안 작동하면 약간 벗겨지는 러기지 레일을 망칠 수 있습니다. 부품 접합으로 코팅이 부풀다, 따라서 신체를 보호하려면 부식 방지제로 덮어야 합니다. 몸은 아연 도금 처리되어 있으므로 부식이 그에게 끔찍하지 않습니다.

2006년에 이 차는 스타일이 바뀌었고, 예를 들어 사전 스타일링 버전에서 많은 문제가 수정되었습니다. 헤드 라이트 와셔 모터 누출. 하지만 자동차 번호판 등은 밀봉재가 굳어서 썩는 등 아직 해결되지 않은 문제도 있다. 만큼 잘 도어 방수가 벗겨질 수 있습니다., 비가 많이 내리면 캐빈 바닥에 물이 떨어질 것입니다.

도어 트림을 직접 제거하고 단열재를 부착하는 방법을 제거할 수 있습니다. 이것은 어려운 작업이 아니며 서비스 비용은 약 50유로입니다. 또한 카펫 아래에 놓인 후면 와셔 파이프가 이음새에서 분리되면 젖은 바닥도 제공됩니다. 따라서 에서 겨울 시간부동액 워셔액 채우기 양질. 어쨌든 후면 창이 천천히 더러워지고 있다는 사실에도 불구하고 메커니즘이 신맛이 나지 않도록 후면 와이퍼를 주기적으로 켜야합니다. 그렇지 않으면 분해, 청소 및 윤활해야합니다.

2006년에는 내부가 크게 개선되었지만 특히 현재 자동차와 비교할 때 여전히 매우 단순해 보입니다. 인테리어의 품질은 높지만 시간이 지남에 따라 일반적으로 앞좌석에서 삐걱 거리는 소리가 계속 나타납니다.

캐빈에 물이 생기는 일반적인 원인 중 하나는 해치의 배수로가 막힐 수 있으며 랙 내부를 통과합니다. 그리고 일반적으로 해치는 메커니즘이 다소 약하기 때문에 3년 후에 잼이 발생할 수 있습니다. 사용 빈도가 높을수록 파손될 가능성이 높아집니다. 예, 해치 수리는 값싼 즐거움이 아닙니다. 약 500유로가 소요되며 해치를 완전히 바꾸는 데는 2300유로가 듭니다.

또한, 번호판을 비추는 손전등은 물로부터 잘 보호되지 않습니다. 녹이 왼쪽 손전등 근처에 있는 보드에 도달하면 테일게이트 전자 잠금 장치가 고장날 수 있습니다.

그건 그렇고, 세척하는 동안 물이 운전석 문에있는 유리 및 미러 제어 장치에 들어 가지 않아야하며 고장이 발생하면 교체 비용이 150 유로라는 것을 기억해야합니다.

여전히 번거로울 수 있습니다 리어 와이퍼, 드라이브에 있는 스터핑 박스를 마모시킵니다. 그리고 샤프트의 외부 부트가 마모되면 리어 와이퍼의 고장 과정이 가속화됩니다.

BMW X3의 기후는 안정적이고 안정적이며 오랫동안 문제 없이 작동하므로 15,000km 간격으로 변경하기만 하면 됩니다. 캐빈 필터 , 비용은 25유로이며 필터 교체는 직접 할 수 있습니다. 열선시트와 스티어링 휠은 약간의 어려움이 있다. 스티어링 휠에 히팅을 자주 사용하면 피부가 빨리 노화되고, 스티어링 휠 히팅이 실패하면 아무 일도 일어나지 않고, 시트 히터 고장, 좌석의 가죽 덮개를 통해 화상을 입을 수 있습니다.

그러나 에어백에 결함이 있다는 신호가 나타날 때 다른 이유로 좌석을 분해해야 합니다.

오일 식욕이 있는 모터

2.5리터와 3리터 엔진이 장착된 BMW X3는 스타일 변경 후 출시되며 엔진의 오일 레벨 센서에 문제가 있습니다. 그건 그렇고, 휘발유 자동차가 많이 있습니다 - 35 %와 40 %. 이 센서가 시간이 지남에 따라 오일 판독값을 혼동함, 즉시 교체하는 것이 좋으며 새 제품은 200유로입니다. 계량봉 없이 크랭크 케이스에 얼마나 많은 오일이 있는지 확인하는 것은 매우 어렵습니다. 이 엔진은 오일을 많이 소모합니다. 빠르게 운전하면 이 경우 2500km마다 1리터의 오일을 추가해야 합니다. 그것은 합성유(LL-01 및 LL-04) 그건 그렇고, 싸지 않습니다. 일반적으로 BMW 엔진은 오일 소비가 발생하기 쉬우므로 건설적으로 생각하면 됩니다. 오일은 남지만 마찰이 적어 실린더 부품의 마모가 적습니다. 피스톤 그룹오일은 지속적으로 업데이트됩니다.

디젤 엔진에는 이러한 오일 소비가 없으며 디젤 엔진이 장착된 자동차의 약 25%만 사용됩니다. 예를 들어 2리터 M47을 사용하면 크랭크 케이스 볼륨이 상당히 커서 5.5리터의 오일을 부어야 합니다.

각 엔진이 시동되기 전에 주행 거리계 근처에 다음 MOT까지 남은 킬로미터에 대한 정보가 표시됩니다. 주행 거리계로 표시되는 실제 킬로미터는 원하는 경우 모든 전자 단위로 수정할 수 있습니다.

그러나 온보드 컴퓨터 30,000km마다 서비스에 가서 기술 검사를 할 시간임을 알립니다. 즉, 오일이 20-25,000km 간격으로 변경되는 것으로 나타났습니다. 우리 현실에서는 들을 필요가 없습니다. 품질 오일과 연료에 대한 확신이 없기 때문에 온보드 컴퓨터에. 스타일 변경 이전에 생산된 자동차에는 Euro-3 기준에 맞는 디젤 엔진을 주입해야 하며, 스타일 변경 후 차량에는 Euro-4 기준에 맞는 디젤 연료만 주입해야 합니다. 따라서 차가 더 오래 작동하기를 원하는 사람들에게는 연료를 보급하기 전에 이해하는 것이 좋습니다. 디젤 품질 인증서에 대해 알아보십시오.. 연료가 더 낮은 표준의 고황이면 LL-04 승인으로 오일 분자를 빠르게 파괴하고 8-10,000km 후에 교체해야합니다.이 작업이 완료되지 않으면 모터 일정보다 앞서 대대적인 점검이 필요합니다.

BMW 엔진의 내구성에 관해서는 엔진이 신뢰할 수 있다고 말할 수 있습니다. 기본으로 제공되는 2 리터 가솔린 엔진조차도 조용히 300,000km를 제공합니다. X3에 장착된 모든 엔진에는 주의가 필요하지 않은 타이밍 체인이 있습니다. 가솔린 엔진의 가스 분배 시스템은 150,000km 후에 약간의 수리가 필요한 경우가 있습니다. 대부분의 경우 잘못될 수 있는 것은 VANOS(위상 제어 시스템)입니다.

여기에 몇 가지 옵션이있을 수 있습니다. 촛불이 여전히 정상이고 점화와 함께 모든 것이 정상이고 엔진이 작동하면 VANOS 시스템의 솔레노이드 밸브가 책임이 있습니다. 또는 실링 링이 마모되거나 마모 된 유압 실린더의 경우 일 수 있습니다. 양초는 일반적으로 약 40,000km 지속되며 원본을 18유로에 가져 가면 백금 전극이 있습니다. 새 솔레노이드 밸브의 비용은 100유로이지만 링 세트의 비용은 600유로입니다.

한 번 이상 150,000km 이후의 경우가 있습니다. 또는 약 5년의 작동 후 크랭크 케이스 환기 밸브의 멤브레인이 말라서 이러한 밸브를 교체하는 데 100유로가 듭니다. 엔진에서 오일이 흘러나오기 시작하는 것조차 무섭지는 않지만 고압 때문에 밸브 덮개가 부서졌습니다., 이제 심각합니다. 이 덮개를 교체하려면 400유로가 듭니다.

또한 일정 시간이 지나면 피스톤 바닥에 탄소 침전물이 형성되어 모터가 불안정하게 작동하는 것도 그다지 인상적이지 않습니다. 그리고 다음과 같은 위험이 있습니다. 과열, 이것은 알루미늄으로 만들어진 실린더 헤드에 극히 허용되지 않습니다. 과열은 또한 다음으로 인해 발생할 수 있습니다. 180유로의 고장난 펌프, 먼지로 막힌 라디에이터 벌집, 플라스틱으로 만들어져 부서진 온도 조절기 플랩, 교체 비용은 70유로입니다.

약 150,000km 후에 DISA 흡기 매니 폴드의 길이를 변경하기위한 블록에서 특징적인 chirring이 나타나는 경우가 있습니다. 이것은 메커니즘이 무너지면 작은 부품이 엔진에 쉽게 들어갈 수 있기 때문에 200 유로의 비용이 드는이 블록에서 수리를 수행해야하며 더 빨리 수행해야 함을 의미합니다. 또한 가솔린 개조는 실패할 수 있으며 비용은 200유로, 전자 장치스로틀 제어 및 공기 질량 측정기 교체 비용은 500 유로입니다.

그로 인해 많은 어려움을 겪고 있는 가솔린 엔진. 따라서 가솔린 버전보다 더 안정적이고 훨씬 더 경제적인 디젤 트림 레벨을 살펴보는 것이 좋습니다.

적당한 "어닐링"으로 정상 주행하면 터보 차저는 약 250,000km 동안 오랫동안 지속됩니다. 고품질 디젤도 채워야합니다. 그러면 노즐도 최소 250,000km 지속됩니다.

주철 실린더 블록이 있는 M 시리즈 엔진에는 고유한 특성이 있습니다. 아마도 180,000km 이후일 것입니다. 나타날거야 타는 고무 냄새, 이것은 크랭크 샤프트 풀리의 비틀림 진동 댐퍼를 교체해야 할 때임을 의미하며, 이는 400유로를 당길 것입니다. 일반적으로 도로에서 갑자기 문제가 발생하지 않도록 약 120,000km 정도 진행하는 것이 좋습니다. 풀리 교체.

3 리터 디젤 엔진 M57에서 이러한 수정은 약 10 %이며 약 150,000km 후에 배기 매니 폴드에 균열이 나타날 수 있습니다. 이 수집기를 교체하는 데 450유로가 듭니다. 하지만 특히 조심스럽게 흡기매니폴드 확인, 특히 Euro 3 디젤을 사용하는 2006년 이전의 자동차에서. 200,000km 후에 와류 채널의 댐퍼 본체에 오일 흔적이 나타날 수 있습니다. 즉, 차축이 끊어진 댐퍼가 실린더에 직접 떨어지는 것을 의미합니다. 긴급히 서비스에 가서 상황을 수정해야 합니다. .

그러나 Euro-4 디젤 연료를 사용하는 디젤 엔진에서는 EGR 시스템의 재순환 정도가 더 높기 때문에 여기에 열교환기가 사용됩니다. 사실, 160-200,000km 후에 내부에서 타 버릴 수 있으며 그 후에 부동액이 배기 시스템을 통해 나옵니다. 이 열교환기 교체 비용은 500유로입니다. 그러나 이것은 재순환 밸브, 매년 퇴적물로 막혀 있습니다. 새 것은 200유로입니다. 이것은 러시아 연료와 교통 체증 때문입니다. 따라서 이러한 차의 소유자는 문제를 줄이기 위해이 밸브를 끄거나 제거하는 것은 물론 환경에서도 고통을 겪지만 BMW 오너 X3는 열교환기로 발생할 수 있는 위험을 기다리지 않습니다.

순전히 예방을 위해 각 디젤 엔진에서 4-5년의 서비스 후 15유로 상당의 예열 플러그를 교체해야 합니다. 결국, 하나 이상의 양초가 고장 나면 전자 제어 장치를 450 유로로 변경해야 할 위험이 있습니다.

BMW X3 변속기

BMW X3에서 가장 안정적인 상자는 정비사로 간주되며 가솔린 및 디젤 엔진이 장착된 자동차에 설치됩니다. 이 상자에서는 200,000km 후에 씰만 교체하면 됩니다. 클러치를 교체해야 하므로 상자를 제거해야 합니다. 새 클러치 비용은 350유로입니다. 클러치가 미끄러지는 것을 발견하면 수리를 연기해서는 안됩니다. 왜냐하면 그러한 클러치로 오랫동안 운전하는 것은 바람직하지 않기 때문입니다. - 모터의 두 번째 질량 플라이휠이 실패합니다., 저렴하지 않습니다 - 약 900유로. 수동 기어박스신뢰할 수 있지만 디젤 엔진이 장착 된 모델의 경우 첫 번째 및 후진 기어가 가혹하게 켜집니다.

자동 변속기도 상당히 안정적이며 조용히 운전하면 250,000km를 쉽게 작동합니다. 그러나 기계에는 몇 가지 기능이 있습니다. 주행 거리가 150,000km 이상인 자동차, 즉 2,000유로를 얻을 위험이 있습니다. 수리 비용과 상자 교체 비용이 듭니다. 5,000유로. 이 자동 변속기의 위험에는 클러치, 토크 컨버터, 오일 펌프 및 유압 제어 장치가 있습니다. 그러나 일반적으로 ZF 및 GM과 같은 기계는 신뢰할 수 있으며 적절하게 사용하고 유지 관리하면 오래 지속됩니다.

BMW X3의 변속기는 전 륜구동 시스템인 고급 xDrive입니다. 그 디자인은 상당히 복잡하지만 안정적이며 2006년 이후에 출시된 신차에서는 거의 문제를 일으키지 않습니다. 그 외에는, 다판 클러치의 서보 드라이브가 고장날 수 있습니다약 180,000km 후에 트랜스퍼 케이스에서 교체 비용은 600유로입니다.

여기에서 스타일을 변경하기 전에 출시된 이전 X3 트림 레벨에서는 변속기에 더 많은 문제가 있을 수 있습니다. 새 전송 케이스는 약 1400유로로 저렴하지 않으며 체인은 150,000km 후에 이미 늘어날 수 있습니다. 이러한 이유로 많은 razdatok이 보증을 변경했습니다. 그리고 초기 자동차에서는 40,000km가 넘는 후방 구동축에 약한 선외 베어링이 설치됩니다. 그것을 참을 수 없었고 교체를 요구했습니다 - 개당 80유로. 그러나 스타일을 바꾼 후에는 완성되어 매우 오랫동안 봉사하기 시작했습니다.

나는 또한 130,000km 후에 전면 카단 어셈블리를 800유로에 교체해야 했습니다. 왜냐하면 그것이 먼지로부터 제대로 보호되지 않고 후방 가로대가 빨리 마모되기 때문입니다. 이미 2006년에 이러한 결함이 수정되었고 리어 크로스는 먼지가 들어가지 않도록 확실하게 보호되었습니다. 카르단 샤프트에 있는 것을 눈치채셨다면 부러진 십자가, 그런 다음 이러한 카르단은 가능한 한 빨리 변경되어 전면 최종 드라이브와 트랜스퍼 케이스를 조기에 수리할 필요가 없습니다.

xDrive 전 륜구동 시스템에는 몇 가지 멋진 기능이 있습니다. 자동차가 출발하고 속도가 20km / h를 초과하지 않으면 클러치가 닫히고 후륜 구동이 작동합니다. 그리고 차가 속도를 올리면 교통 상황에 따라 차축 사이에 토크가 분배됩니다. 예를 들어 시스템은 스티어링 휠이 얼마나 많이 회전했는지, 속도가 얼마인지, 가속 페달을 얼마나 세게 밟았는지 스캔합니다. 그러나 속도가 180km / h를 초과하면 토크가 완전히 리어 액슬로 전환됩니다.

토크가 프론트 액슬로 전달되기 위해 전기 모터, 웜 기어 및 로커 암이 포함된 보쉬 드라이브에 의해 제어되는 다판 클러치가 사용됩니다. 제어 칩이 파손되거나 플라스틱 기어가 마모되면 로커도 고장납니다. 일반적으로 시스템 수리 비용은 약 400유로입니다.

인기가 많은 남동생이 그렇게되었습니다. BMW 크로스오버러시아 운전자는 X5를 좋아하지 않았으며 주목할 가치가 있습니다. 완전히 헛된 것입니다. BMW X3 E83에는 고유한 특성이 있으므로 존중하고 사랑해야 합니다.

약간의 역사

그러나 가장 인기 있는 엔진이 BMW 인라인 6기통 세로 엔진의 클래식으로 남아 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 새롭고 가벼운 X3는 형보다 뛰어난 역학을 받았습니다. 세심한 무게 배분(두 차축 사이의 황금 값 50x50에 접근)은 차에 탁월한 핸들링을 더했습니다.

러시아에서는 대부분의 크로스 오버가 장착되었습니다. 전륜구동자동으로 연결된 프론트 액슬 포함. 그러나 미국에서는 다음과 같이 수정되었습니다. 후륜구동, 그러나 러시아에서는 찾을 수 없습니다. 살롱은 덜 눈에 띄지만 독일의 마감 품질과 사려 깊은 인체 공학은 그대로 유지되었습니다.

2006 년 첫 번째 스타일 변경은 내부 품질에 대한 많은 부정적인 리뷰와 전면 구동축의 빈번한 문제로 인해 발생했습니다. "유치한"실수를 수정하는 것 외에도 자동차는 확장 된 전원 장치 및 자동 변속기 라인으로 새로운 구성을 획득했습니다.

BMW X3의 차체 안전성

자동차의 외부 상태는 오랫동안 부식의 흔적 없이 매력적으로 유지됩니다. 그러나 모든 자동차는 부식되기 쉽습니다. 따라서 구매하기 전에 녹 주머니의 고전적인 숨겨진 장소를 조사하는 것이 좋습니다. 예: 플라스틱 바디 키트 아래 및 범퍼 아래, 리어 휠 아치, 프론트 및 리어 도어의 하부, 엔진 실의 용접 이음새.

이와는 별도로 신체의 장식 요소가 덜 저항력이 있으며 5 세까지 외모를 잃을 수 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 도색된 도어 핸들이 벗겨지기 시작하고 크롬 및 알루미늄 부품이 외관을 잃어가고 있습니다. 모스크바에서 작업하는 동안 더 강력하게 유지 된 모양이 악화됩니다. 눈으로부터 도로를 깨끗하게 유지하기 위해 수도에서 사용되는 화학 물질이 자동차의 노화 과정을 크게 가속화한다고 반복해서 말했습니다. 따라서 7-8 여름 차지방에서 온 것은 수도에서 온 4-5세보다 더 신선해 보일 수 있습니다.

품질 트림 및 장비

또한 실패한 와셔 튜브에 대한 불만이 있습니다. 뒷 창문. 쉽게 조립할 수 있도록 운전석 아래 바닥을 따라 메인 배선 하니스와 함께 놓여 있는 것 같습니다. 사실 튜브의 꼬임과 노화로 인해 파열 될 수 있습니다. 따라서 바닥의 일정한 습기는 드문 일이 아니지만 전기 장비의 배선 및 작동에 영향을 미칩니다.

기후 시스템은 잘 작동하지만 비교적 짧은 시간 동안 작동합니다. 이미 5세가 되면 공조 시스템 모터에서 소음이 발생하거나 고장이 날 수 있으며 공기 덕트의 댐퍼가 파손되거나 드라이브가 멈춥니다.

인테리어 자체에 관해서는 BMW의 인테리어 디자인에 대한 많은 팬과 감정가들이 실망했습니다. 인테리어는 브랜드의 다른 모델에 비해 소박하고 열악해 보입니다. 그리고 마감재의 품질은 분명히 프리미엄 수준에 도달하지 못합니다. 따라서 많은 까다로운 소유자는 삐걱 거리는 소리와 소음의 출현에 대해 불평합니다. 그리고 그들의 의견으로는 좌석의 가죽 실내 장식품은 품질이 좋지 않고 빨리 외관을 잃습니다.

하지만 실은 10년 이상 된 차들과 괜찮은 인테리어가 있는 차들이 있다는 것입니다. 유일한 것은 지원되는 BMW X3를 구입할 때 즉시 살롱이 있는 옵션을 선택해야 한다는 것입니다. 좋은 조건. 마모되거나 파손된 요소를 교체하면 많은 비용이 발생합니다.

전기 및 전자 품질

가장 일반적인 문제는 설계 오류로 인한 운전석 도어의 ESP 블록 출력입니다. 시간이 지남에 따라 빗물이 범람하고 실패합니다. 또한 열선 스티어링 휠과 시트에 자주 문제가 있습니다. 가열이 실패했을 때 손상을 일으키지 않는 경우, 전기 난방타면 가죽 커버가 손상될 수 있습니다. 또한 다양한 "글리치" 및 오류가 시작될 수 있는 고장으로 인해 운전자 존재 센서가 자주 실패합니다. 따라서 의자에 발을 올려놓지 않도록 주의하십시오.

종종 선 루프의 후반부의 드라이브가 실패하지만 수리 비용이 너무 비쌉니다. 따라서 두 번째 부분은 가장 자주 단단히 막히고 수리되지 않습니다. 헤드 옵틱에 대한 불만도 있으며 종종 견고성을 잃고 유리가 흐려질 수 있습니다. 그러나 상점에는 안경 자체가 있으며 모든 문제는 약간의 노력으로 수리됩니다.

섀시 및 스티어링 품질

조종"모든"조건에서 작동하는 스티어링 랙의 간단한 구성을 기반으로합니다. 위에서 언급했듯이 ZF Servotronic 힘 제어 장치가 유일한 경우가 많습니다. 밸브 시스템이 목록에 있는 통계 항목으로 이렇게 자주 고장난 적이 없습니다. 잦은 고장, 그리고 스티어링 랙에서의 플레이는 200,000km 이후에만 시작할 수 있지만 아주 간단하게 해결됩니다. 스티어링 팁과 로드는 100,000km마다 교체해야 합니다. 좋은 지표 BMW의 서스펜션.

서스펜션 자체는 형 X5나 다른 승객용 모델보다 더 안정적으로 나왔다. 다른 모델의 알루미늄 대신 강철 요소를 사용한 덕분입니다. 사일런트 블록과 볼 베어링을 별도로 교체할 수 있어 유지 관리 비용이 훨씬 저렴합니다.

모든 요소는 꽤 오랜 시간 동안 작동하며 처음 100,000km까지는 스태빌라이저 스트럿과 부싱을 제외하고 단일 교체가 필요하지 않습니다. 200,000km를 달리더라도 교체가 필요 없는 기본 서스펜션 부품이 있는 자동차를 찾을 수 있습니다. 그러나 이것은 평평한 도로에서 조심스럽게 작동해야만 가능합니다.

BMW X3를 BMW X5와 비교하면 서스펜션 수리 비용의 차이가 몇 배에 달할 수 있습니다. 동시에 서비스 수명 연장과 예비 부품 비용 절감을 고려할 가치가 있습니다.

전송 품질

마모되면 전면 구동축이 전면 트랜스퍼 케이스의 모든 요소를 ​​완전히 부러뜨린 후 전체 메커니즘을 매립지에 던졌습니다. 새것은 비용이 너무 많이 듭니다. 따라서 가속 중에 저크, 충격, 삐걱 거리는 소리 또는 딱딱 거리는 소리가 나타나면 신속하게 주유소를 방문하여 트랜스퍼 케이스 및 긴급 수리를 진단하는 것이 좋습니다.

또한 트랜스퍼 케이스는 연결 서보 기어의 자원이 적습니다. 앞 차축. 따라서 많은 주행거리가 많은 차량은 후륜구동으로만 사용됩니다. 그러나 작동 첫해에 전체 서보 드라이브를 교체해야했다면 이제 수리 키트를 구입하고 서비스에서 수리 할 수 ​​​​있습니다.

또한 다양한 소유자는 주기적으로 리어 기어 박스에 문제가 있습니다. 오일 수준에 매우 기발하고 빨리 마모됩니다. 그러나 3.0리터 엔진을 사용한 크로스오버는 차동 위성의 기어를 절단하고 베어링을 손상시킬 수 있다고 자랑할 수도 있습니다. 이 경우 극히 드문 경우에만 수리가 가능하며, 기본적으로 새 것으로 교체해야 합니다.

기어박스의 신뢰성

그러나 자동 변속기의 경우 모든 것이 더 복잡합니다. 사전 스타일링 모델에는 5단 GM 자동 변속기가 장착되었습니다. 특별한 세부 사항으로 들어가지 않으면 상자는 높은 엔진 속도와 운전자의 공격적인 운전에 대해 부정적인 태도를 취합니다. 과열에 극도로 민감하고 토크 컨버터 잠금 라이닝의 자원을 빠르게 소진시켜 급속한 오일 오염을 유발합니다. 또한 공격적인 작동 중에는 플라스틱 와셔가 있는 꽃잎 펌프와 PWM 솔레노이드가 견디지 못합니다.

그러나 아스팔트에서 바퀴 미끄러짐으로 급출발하지 않고 정숙 모드에서 차를 운전하고 70,000-80,000km마다 상자의 기어 오일을 교체하면 상자는 첫 번째 토크를 교체해야 할 때까지 250,000km 동안 조용히 살게됩니다. 컨버터 차단 패드 및 "드라이브" 클러치 패키지 . 그러나 상자가 한 번만 과열되면 본격적인 수리로 이어질 것입니다.

2005년부터 3리터짜리 일부 모델에서 디젤 엔진, 그리고 2006년부터 배기량 3리터의 엔진을 장착한 모든 모델에 6단 변속기가 장착되었습니다. 자동 변속기 ZF 6HP26. 그 장점은 공격적인 운전 스타일에 대한 더 큰 내성이었습니다. 하지만 정숙 모드에서도 토크 컨버터 락업 패드는 15만km를 넘지 않았다. 게다가. 상자에는 소유자의 삶을 어렵게 만드는 여러 가지 다른 뉘앙스가 있습니다.

상자의 초기 수정은 제어 전자 장치가 있는 밸브 본체 조립의 첫 번째 실험으로 인해 수많은 "유치한" 질병의 대상이 되었습니다. 발생하는 모든 오작동을 나열하는 것은 무의미합니다. 대부분은 본질적으로 개별적이며 많은 요인에 따라 다릅니다. 그러나 주요 부분 수리 작업하이드로블록에서 생산됩니다.

잦은 변경에도 기어 오일많은 자동차에서 이 상자의 첫 번째 수리는 150,000km에서 발생합니다. 동시에 증상에주의를 기울이지 않으면 전체 장치의 후속 수리 또는 교체 비용이 더 많이 듭니다.

2리터 ZF 6HP19 엔진과 나란히 설치된 자동변속기는 기존 변속기를 개조한 것으로 고장 등 큰 차이는 없다. 유일한 차이점은 덜 강력한 모터의 부하가 적기 때문에 리소스가 약간 더 길다는 것입니다.

또한 스타일 변경 후 자동차에서 발견됩니다. 자동 변속기 6단계 GM 6L45용. 이 상자는 2.5 및 3.0리터 엔진과 함께 설치되었습니다. General Motors의 상자는 많은 수의 "어린 시절 질병"으로 구별되었습니다. 예를 들어, 2008년까지 자동차에서는 오일 펌프 덮개에 자주 문제가 발생하여 클러치 팩이 빠르게 마모되었습니다. 오작동의 첫 번째 징후는 두 번째 단계에서 세 번째 단계로 상자를 전환하는 동안 저크였습니다.

또한 변속기의 첫 번째 버전에는 공장 결함으로 인해 S55 드럼에 금이 갔습니다. 또한, 가스 터빈 엔진은 토크 컨버터 차단 패드의 마모로 인해 고장날 수 있을 뿐만 아니라 허브도 고장날 수 있습니다. 5단 변속기의 수정 버전인 이 변속기도 공격적인 운전과 무거운 하중을 좋아하지 않지만 정확한 모드에서 자동차를 사용하면 긴 자원을 얻을 수 있습니다.

전원 장치의 신뢰성

우선, "4"가있는 모델을 구매하려는 사람들에게 장치의 매우 실패한 디자인에 대해 경고해야합니다. 2.0리터 엔진이 크로스오버에 충분히 강력하지 않다는 사실 외에도 설계는 수리를 복잡하게 만드는 복잡한 메커니즘으로 과부하가 걸립니다. BMW 디자이너는 모터에 스로틀리스 흡기 시스템, VANOS 위상 시프터 등을 장착했습니다. 기술 혁신. 이로 인해 엔진은 추가 마력과 토크를 얻었지만 신뢰성이 떨어졌습니다. N46B20 엔진은 높은 작동 온도- 냉각 시스템의 지속적인 예방이 필요하고 빈번한 누출이 발생합니다. 또한 저출력 엔진은 일정한 오일 소비가 발생하기 쉽고 연료 소비는 3 리터 옵션보다 약간 적습니다. 따라서 중고 시장에서 자동차를 선택할 때 이러한 단위로 인스턴스를 거부하는 것이 좋습니다.

더 강력한 동력 장치의 변형은 작업량이 2.5 및 3.0리터인 M54 시리즈로 표시됩니다. 이 일련의 동력 장치는 당연히 "백만장자"라는 칭호를 얻었으며 주요 개입 없이 약 500,000km를 운행할 수 있습니다. 그러나 이것은 모터의 지속적인 유지 관리의 필요성과 새로운 오일 누출에 대한 싸움, 기발한 크랭크 케이스 환기 시스템 및 플라스틱 흡입 시스템 문제 해결을 배제하지 않습니다.

Bavarian BMW 우려의 많은 엔진과 마찬가지로 과열을 두려워하고 작동 온도를 조금이라도 초과하면 링의 코킹으로 인해 엔진이 적극적으로 오일을 소비하기 시작합니다. 또한 모터는 추운 날씨에 작동할 때 압축이 떨어지기 쉽습니다. 겨울 시간올해의. 이것은 유압식 리프터의 설계가 완전히 성공적이지 않았기 때문입니다.

이 모터가 라인에서 가장 성공적인 옵션임을 인식할 가치가 있습니다. BMW 수정 X3를 사용하고 적절한 유지 관리와 냉각 시스템의 세심한 모니터링을 통해 많은 문제를 겪지 않을 것입니다. 그러나 이러한 엔진의 오일 소비가 증가하면 촉매 변환기가 신속하게 비활성화되며 그 비용으로 인해 교체의 타당성에 대해 생각하게 된다는 점은 언급할 가치가 있습니다.

M57 디젤 유닛의 사전 스타일링 변형은 3리터 가솔린 엔진보다 훨씬 더 안정적이고 매력적이었습니다. 또한 스타일 변경 후 설치되었지만 수정 된 형태로 설치되었습니다. 또한이 엔진은 2 개의 터빈이 장착 된 크로스 오버에 대해 제시된 모든 것 중 가장 강력한 것으로 판명되었으며 최대 286을 개발할 수 있습니다. 마력.

디젤 엔진은 300,000km를 넘어도 덜 기발하고 조용하게 작동합니다. 또한 그들은 기름에 대한 특별한 식욕이 없다는 점에서 구별되며 과열되는 경향이 없습니다. 몇 가지 단점이 있었지만 훨씬 적었습니다. 소유자는 계속해서 나타나는 오일 누출, 오일 펌프의 상태, 온도 조절 장치의 상태, 크랭크축 풀리 및 배기 매니폴드의 상태를 계속 모니터링해야 합니다.

디젤 엔진은 기발하지 않지만 냉각 시스템은 상태에 많은주의가 필요합니다. 파이프의 조임과 상태, 라디에이터의 청결도를 모니터링해야 합니다. 그리고 배기 매니폴드는 깨지기 쉬우므로 지속적인 주의가 필요합니다. 부서지는 작은 조각은 터빈을 손상시킬 수 있으며 극단적인 경우 연소실로 들어갈 수 있습니다. 흡기 매니폴드에는 마모가 심해 부서져 실린더에 들어갈 수 있는 스월 플랩이 장착된 흡기 매니폴드에도 동일하게 적용됩니다. 마모의 첫 징후가 나타나면 흡기 매니폴드를 교체하거나 댐퍼를 분해해야 합니다.

당연히 디젤 장치의 표준 문제를 할인해서는 안됩니다. 디젤 엔진이 장착된 모든 유럽 및 일본 자동차와 마찬가지로 BMW X3는 디젤 연료의 품질에 매우 민감합니다. 우선 때문에 양질의 연료인젝터가 고통 받기 시작하고 연료 펌프고압. 또한 예열플러그 역시 최대 2계절을 사용할 수 있는 신뢰성이 없고, 촛불이 꺼지면 예열플러그 제어장치의 고장이 발생할 수 있다. 50,000 - 60,000km마다 EGR 밸브와 가변 형상 터빈을 정비해야 합니다.

사전 스타일링 모델에 설치된 배기량이 2리터인 M47TUD20 디젤 엔진은 M57의 탈거 버전입니다. 따라서 그는 일부 소유자가 실패한 ECU에 직면한다는 사실 외에도 긍정적이고 부정적인 점의 전체 목록을 상속했습니다. 그리고 타이밍체인은 150,000km에서 180,000km까지 운행하지만 엔진 앞에 위치하여 형보다 교체가 훨씬 쉽습니다.

그러나 업데이트된 X3에서 수정된 모터를 시운전하면서 모든 것이 바뀌었습니다. 2006년 이후, 크로스오버는 새로운 N52 엔진(M54 대신)과 N47(M47 대신)을 처분할 수 있게 되었습니다. 한편, 새로운 모터에는 현대 기술이 사용되었지만 많은 아동기 질병이 신뢰성과 유지 보수 비용에 영향을 미쳤습니다.

새로운 N52 6기통 엔진은 처음에는 클래식 버전과 유사한 것으로 판명되었습니다. 참신함은 마그네슘 합금과 실린더 라이너로 주조된 실린더 블록을 받았습니다. 새로운 기술알리실 코팅. 또한 엔진이 장착된 새로운 시스템스로틀이없는 흡기 Valvetronic II를 사용하고 클래식 펌프를 전기 펌프로 교체했으며 (신뢰성이 떨어지는 것으로 판명 됨) 엔진이 "더 뜨거워졌습니다". 엔진 작동 온도의 상승으로 인해 엔진 및 냉각 시스템의 모든 고무 및 플라스틱 요소의 자원이 감소하여 오일 소비가 가속화되고 소비가 증가했습니다. 이것은 차례로 링의 빠른 코킹으로 이어졌습니다 (특히 커넥팅로드와 피스톤 그룹의 설계가 실패한 2.5 리터의 변위를 가진 엔진에서).

또한 오일 레벨 제어 프로세스가 더 복잡해졌으며 수정된 모터는 일반 오일 계량봉을 잃어버리고 지연 시간에 오일 레벨을 표시할 수 있는 전자 센서가 남아 있어 엔진 오일 부족으로 인한 심각한 결과를 초래했습니다. 따라서 수정 된 엔진에서는 1,000km 당 200-300ml 수준을 초과 한 오일 소비를 무시할 수 없습니다.

숙련된 엔진 수리공이 보고한 대로 2.5리터 엔진이 장착된 차는 즉시 버려야 합니다. 이 단위는 대부분의 경우 분해 검사 100,000 - 120,000km의 실행으로. 이 경우 오일 소비량이 1리터를 초과할 수 있습니다. 1,000km, 촉매 변환기에 급속한 손상을 초래합니다.

그리고 N47 엔진의 새로운 디젤 시리즈도 새로운 디자인 "기능"으로 표시되었습니다. 체인에 의해 구동되는 가스 분배 메커니즘은 플라이휠 측면으로 이동되었습니다. 반대쪽모터). 따라서 메커니즘을 교체하거나 수리하려면 엔진을 분해해야 합니다. 그러나 타이밍 메커니즘 자체의 자원이 낮은 것으로 밝혀졌으며 일부 소유자는 이미 100,000-150,000km에서 체인을 교체해야 할 필요성에 주목했으며 가장 "운이 좋은"소유자는 70,000km에서 체인을 변경했습니다. 기어에 대한 체인 점프의 결과와 후속 정밀 검사는 언급할 가치가 없습니다.

새로운 타이밍 요소는 일반적으로 150,000km 이상 지속된다는 점을 명확히 하는 것이 좋습니다. 따라서 중고차를 구입하기 전에 타이밍 요소의 교체와 정확히 언제 수행되었는지 명확히하는 것이 중요합니다. 그렇지 않으면 수정 된 모터가 덜 기발한 것으로 판명되었으며 연료 시스템가정용 연료에 더 관대합니다.

산출

우선 3리터 엔진과 수동변속기를 탑재한 X3 버전이 굉장히 유리해 보인다. 그러나 몇 가지 뉘앙스가 있습니다. 러시아에서는 그러한 수정을 찾기가 매우 어렵고 역동적 인 승차감을 원한다면 자동으로 만족하거나 오랫동안 매뉴얼을 찾아야합니다. 그러나 정숙 모드에서 자동차를 작동하면 수년간 자동차를 문제 없이 오래 사용할 수 있습니다.

또한 새로운 N47 엔진으로 2006년 이후에 개조된 차량을 구입할 수 있습니다. 그러나 타이밍 체인의 예방 교체가 필요하며 비용은 수만 루블로 추산됩니다. 앞으로는 수술이 즐거워질 것입니다.

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따라서 거의 "빈"이지만 새로운 "Duster"의 가격으로 E83(2003-2010)의 뒷면에서 중고 BMW를 찾을 수 있습니다. 매혹적이지 않습니까? 결국, 모든 구성 요소와 어셈블리의 서비스 가능성에 따라 Bavarian 크로스오버는 동급에서 가장 균형 잡힌 자동차 중 하나입니다. 도박과 적당히 편안한 섀시, 멋진 엔진, 매우 넓은 살롱, 다양한 구성 ... 물론 X5와 비교하여이 "붐 세대"가 실제로 미운 오리처럼 보인다고 주장하기는 어렵습니다. 그러나 이것은 우리에게 딱 맞습니다! 아마도 모든 X5에 내재된 가식적이고 권위 있는 자동차 명성이 없기 때문에 많은 사본을 빠른 죽음에서 구했을 것입니다. 슬로건 "빨리 살고, 젊게 죽는다"는 우리의 제자에 대한 것이 아닙니다. 이 크로스오버를 잘 보존하는 데 핵심적인 역할은 타겟 청중이었습니다. 많은 사본이 자기 보존 본능이 결여되지 않은 젊은 여성에 의해 사용되었거나 단순한 복제품으로 사용되었습니다. 패밀리카. 자, 잊지 말자 디자인 특징: X3는 독일에서 가장 인기 있는 모델 중 하나인 E46의 뒷면에 있는 "treshka"를 기반으로 제작되었습니다. 결과는 그 자체로 정당화되었습니다. 우리는 가격과 품질 면에서 중고 시장에서 가장 성공적인 BMW 중 하나를 보유하고 있습니다.

엔진

현재 판매되고 있는 대부분의 X-Thirds에는 2.5리터(192hp) 및 3리터(231hp) 용량의 M54 인라인 가솔린 6기통 또는 3리터 터보디젤(204hp)이 장착되어 있습니다. . 2006년에는 6기통 엔진이 현대화되어 출력이 증가했습니다. 2.5리터 엔진은 최대 218hp입니다. s., 3리터에서 272리터까지. with., 디젤 "4"최대 286 리터. 에서. 이러한 모터를 사용한 수정의 인기는 정당화됩니다. 발전소가장 신뢰할 수 있는 것으로 간주되며 주유소 마스터에게도 잘 알려져 있습니다. 이 엔진의 자원은 인상적입니다. 덜 강력한 2 리터 엔진도 문제없이 300,000km에 쉽게 도달 할 수 있습니다. 기억해야 할 점은 가솔린 장치는 연료 품질이 매우 까다롭고 2000-2500km당 1리터에 달하는 높은 오일 소비가 발생하기 쉽다는 것입니다. 이것은 전혀 결함이 아니지만, 충전의 순간을 놓치지 않기 위해 온보드 컴퓨터의 표시에 더 자주주의를 기울이는 것이 좋습니다. 크랭크케이스 환기 밸브 결함으로 인해 작은 오일 손실이 발생할 수도 있습니다. 150,000km에 가까워지면 불안정한 공회전으로 인해 엔진이 교란될 수 있으며, 이는 일반적으로 결함이 있는 Vanos 밸브 타이밍 시스템과 관련이 있습니다.

가솔린 엔진의 자원은 충분합니다. 적절한 유지 관리로 300,000km가 한계가 아닙니다.

또한 죽은 점화 플러그로 인해 엔진이 작동 할 수 있습니다. 백금 원래 점화 플러그는 40,000km를 넘지 않습니다. 더 심각하지만 너무 빈번하지 않은 문제는 흡기 매니 폴드의 오작동입니다. 몸체에 오일 누출이 눈에 띄는 경우 수리로 조이지 않는 것이 좋습니다. 깨진 댐퍼가 실린더에 들어갈 수 있습니다.

고품질 연료가 적용되는 디젤 장치의 내구성은 가솔린 장치와 동일 할 수 있지만 위험에 처한 노드는 이미 다릅니다. 좋은 시나리오와 부드러운 작동에서 터빈, 고압 연료 펌프 및 노즐은 최소 250,000km를 통과해야 합니다. 그리고 가솔린 엔진의 긴 서비스 간격이 빈번한 오일 보충으로 부분적으로 보상되면 디젤 장치에는 이러한 "피드 업"이 박탈됩니다. 교체 빈도는 일반적으로 20-25,000km입니다. 따라서 특히 품질이 좋지 않은 디젤 연료가 의심되는 경우 안전하게 사용하고 조기에 교체하는 것이 좋습니다. 또한 서비스에서 서비스할 때 EGR 밸브를 무시할 수 없습니다. 교통 체증과 저품질 연료로 인해 정기적으로 그을음으로 막히므로 소유자는 종종이 시스템을 완전히 끕니다. 이 "반 환경적" 조치는 또 다른 문제를 방지합니다. 시스템에 설치된 추가 열 교환기가 종종 타버리고 냉각수가 배기 시스템으로 유입되기 시작합니다.

BMW X3의 섀시는 E46 4륜 구동 3륜 구동의 수정된 기반으로, 그 결과 크로스오버는 동급에서 가장 운전자 친화적인 제품 중 하나가 되었습니다.

전염

우리 시장에 나와있는 대부분의 자동차 - 총이 있습니다. 우리 조건에서 자동 변속기 자원 (적절한 작동으로)은 모터 자원에 접근합니다. 250-300,000km는 한계가 아닙니다. 그러나 공격적인 운전 조건에서는 클러치 패키지와 토크 컨버터를 훨씬 일찍 교체할 수 있습니다. 구색에는 기계식 상자가 더 적습니다. 주로 유럽식 크로스 오버가 장착되어 있습니다. 이 장치는 훨씬 더 내구성이 있습니다. 수리는 일반적으로 클러치 교체로 제한됩니다(보통 150,000km 후). 트랜스퍼 케이스에서 모든 것이 그렇게 매끄럽지는 않습니다. 100 ~ 150,000km의 간격에는 체인이 늘어나는 경우와 다판 클러치 서보가 고장나는 경우가 있습니다. 이때까지 전면 카르단의 십자가가 마모될 수 있으므로 전체 샤프트를 교체해야 합니다. 분리할 수 없습니다.

15만km 주행 시 트랜스퍼 케이스 체인 늘어남 및 다판 클러치 서보 고장 가능성

차대

이 크로스 오버의 서스펜션은 완벽하게 허용됩니다. 러시아 도로, BMW에서는 그리 일반적이지 않습니다. 여기 레버는 X5에서와 같이 알루미늄이 아니라 강철입니다. 스태빌라이저 스트럿은 전통적으로 먼저 인계되지만(70-80,000km) 다음 서비스로 이동해야 하는 이유는 곧 오지 않을 것입니다. 쇼크 업소버, 조용한 레버 블록, 휠 베어링 및 볼 베어링은 140 이전에는 거의 교체할 필요가 없습니다. -150,000km. 스티어링 기어도 매우 안정적입니다. 랙은 일반적으로 170,000km 이상 지속됩니다.

디젤 엔진 M47 및 M57은 가솔린 장치보다 경제적일 뿐만 아니라 때로는 더 안정적입니다.

바디 및 인테리어

내식성이 있는 BMW X3는 괜찮습니다. 외부 크롬 외부 요소, 러기지 레일 또는 강한 샌드블라스팅으로 인해 흐려진 헤드라이트가 있는 후드만 광택을 잃을 수 있습니다. 내부 전기나 마감 품질에서 빈번한 문제는 발견되지 않았습니다. 습기는 불쾌한 놀라움이 될 수 있습니다. 해치 배수구가 막히고 도어 씰이 벗겨져 캐빈으로 물이 들어갈 수 있습니다.

프로

2차 시장의 유동성, 안정적인 정지 및 전원 장치풍부한 장비.

빼기

연료 품질, 자격을 갖춘 주유소가 필요합니다.

BMW의 인테리어는 엄격하고 간결하며 편안합니다.

뒷면은 물품을 운반할 때 매우 실용적입니다.

전문 독립 100의 유지 관리 비용, r.

평결

위의 문제는 한 대의 자동차에서 발생할 가능성이 낮으며 유능한 진단을 아끼지 않으면 저렴한 외국 자동차 가격으로 훨씬 더 흥미로운 자동차를 구입할 수 있습니다. BMW X3는 아마도 러시아 조건에 가장 적합한 바이에른 브랜드 자동차 중 하나일 것입니다. 측면에는 성공적인 서스펜션, 크로스오버에 충분한 여유 공간, 강력한 엔진 및 편안한 라운지품질 마감으로. 가장 중요한 것은 구매 후 정기적인 유지 관리를 잊지 마십시오.

성공적으로 통과했습니다. 그러나이 프리미엄 크로스 오버의 최소 가격은 매우 높았고 사용 된 기술 솔루션은 단순히 그것을 크게 줄이는 것을 허용하지 않았습니다. 그리고 2003년까지 회사는 새차, 눈에 띄게 작고, 덜 화려하고 훨씬 저렴합니다.

새로운 BMW X 3 Series E 83은 형으로부터 전체 레이아웃과 기술 솔루션을 계승했습니다. 보다 컴팩트한 바디와 심플한 인테리어로 연석 중량을 줄일 수 있었습니다. 이것은 차에 덜 강력한 엔진을 장착할 수 있게 되었음을 의미합니다: 2리터 가솔린 및 디젤 엔진약 4개의 실린더. 사실, 클래식 인라인 가솔린 "6"은 여전히 ​​이 모델에서 가장 인기 있는 엔진이 되었습니다. 이러한 모터를 사용하면 형보다 역학이 훨씬 더 우수하고 서스펜션이 더 단순함에도 불구하고 핸들링이 훨씬 무모합니다.

자동으로 연결된 프론트 액슬과 함께 드라이브가 가득 찼습니다. 후륜구동 버전도 미국에서 판매되었지만 여기에서는 찾을 수 없습니다. 실내 장비는 X5에 비해 심플하지만 디테일 하나하나에서 바이에른 스타일이 느껴지며, 언제나처럼 인체공학적 요소가 돋보입니다.

2006년 모델의 초기 스타일 변경은 주로 엔진 라인 업데이트와 관련이 있습니다. 또한 프론트 드라이브 샤프트의 자원 부족과 같은 가장 심각한 불만이 제거되었으며 새로운 ZF "머신"을 유닛 범위에 추가함과 동시에 품질이 비판을 받은 인테리어를 약간 개선했습니다. 처음부터.

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러시아에서는 첫 번째 X3가 "가지 않았다"고 말했습니다. 논란의 여지가 있는 Chris Bangle의 디자인인지, 아니면 매우 진보적인 "five" E 60보다 높은 가격에 소박한 인테리어 디자인을 하고 있는지는 명확하지 않습니다. 이 비교적 신선한 자동차가 유럽과 유럽에서 비교적 저렴하게 판매되었기 때문입니다. 미국에서. 그 당시 서구에서는 상황이 이미 하락하고 있었고 달러와 유로는 여전히 "낮은" 상태였습니다.

2세대 BMW X 3만이 2011년에 그 그림자에서 벗어날 수 있었습니다. 비록 맏이가 유통 시장에서 완전히 비유동적이라고 할 수는 없지만. 상황이 어떻게 신뢰성이 있는지 봅시다.

본체와 인테리어

우리는 디자인에 대해 논의하지 않을 것입니다 - 나는 그것이 너무 단순하다는 의견만 표현할 수 있습니다. 그러나 이것은 품질에 거의 영향을 미치지 않았으며, X3 및 X5 색상의 품질 차이가 있는 경우 최소 수준이라는 점에 유의해야 합니다. 색상 선택은 넓지 만 검은 색과 은색이 전통적으로 선두에 있으며 차가 가장 유리해 보이지 않습니다.

몸체의 부식은 매우 진행된 경우에만 거의 눈에 띄지 않지만 그럼에도 불구하고 거의 항상 존재하며 플라스틱 라이닝과 패널을 제거하기만 하면 되므로 검사를 매우 신중하게 수행해야 합니다.

내부 및 후면 아치의 도어 하단 가장자리와 엔진 실의 이음새, 컵 및 휠 아치 내부의 이음새에 특히 주의하십시오. 뒷문을 먼저 빌리는데 보통 본체의 전체적인 상태와 아무 상관이 없고 디자인이 별로여서 - 습기가 내부로 들어가고 번호판 틈새 위의 도료가 벗겨지기 쉽다 .

후드는 더 많이 벗겨지지만 부식은 덜 일반적입니다. 그러나 젖은 바닥 카펫은 바닥과 문지방에 이미 매우 위험한 호밀의 초점이 있을 것이라는 분명한 신호이며 이는 자동차의 전자 장치에 건강을 추가하지 않습니다. 해치 배수 장치의 청결도를 주의 깊게 모니터링해야 합니다.

장식 요소는 본체 자체보다 내구성이 훨씬 떨어집니다. 난간 코팅, 도어 핸들, 도색된 범퍼 인서트가 벗겨지고 알루미늄 실 플레이트가 부식됩니다. 자동차는 도로에서 "Luzhkov-Sobyaninsky"칵테일로 모스크바에서 작동 한 후 특히 고통받습니다. 생산의 마지막 해의 사본조차도 경미한 손상이 많습니다. 바닥과 흙받이의 플라스틱 요소도 흙과 먼지로 고통받습니다. 존재와 상태에 주의하십시오. 이러한 요소의 가격은 매우 높을 수 있습니다.

상대적으로 부드러운 앞유리는 먼지가 많은 도로에서 5세가 되면 마모됩니다. 교체하더라도 놀라지 마세요. 더 많은 교활한 소유자가 유럽 대결에서 중고 유리를 구매합니다. 더 번거롭더라도 자동차를 판매할 때 "전문가 조수"는 명백한 흔적을 찾지 않을 것입니다. 신체 수리. 그러나 속담에 따르면 "무패" BMW는 없으며 불행히도 이것은 거의 사실입니다.

지난 몇 년 동안 생산된 자동차에서도 차체는 다른 종류의 놀라움을 선사할 수 있습니다. 도어 스톱은 내구성이 좋지 않지만 비용이 많이 듭니다. 문이 단단히 열리거나 딸깍 소리가 나거나 삐걱 거리면 완전한 고장을 기다리지 않고 서비스에서 분류하는 것이 좋습니다. 파워 윈도우 케이블이 헐거워지고 끊어져 메커니즘이 고착되고 전기 모터가 타 버립니다. 이 문제는 어셈블리를 교체하지 않고도 해결할 수 있습니다.

그러나 와이퍼의 사다리꼴 고장은 저렴한 중국 제품을 설치하여 가장 자주 해결되며 단순히 더 나은 씰을 가지고 있으며 (이상하게도 충분히!) 리소스가 더 높습니다. 네이티브 부분은 "jabot"에서 누수가 두려워 캐빈 필터도 손상시킵니다. 그 이유는 설계자가 대체 화학을 사용하는 것처럼 보이기 때문입니다. 사다리꼴 콘솔은 알루미늄으로 만들어졌으며 강철 축이 삽입되어 청동 부싱에서 회전합니다. 당신이 이해하는 바와 같이, 디자인은 단순히 길고 행복한 삶을 위한 기회가 없습니다. 갈바닉 쌍의 전기 화학적 부식은 더러운 일을 합니다. 와이퍼 모터가 방금 일어나거나 프레임의 튜브에서 사다리꼴 콘솔 중 하나의 롤링을 "당겨 제거"합니다. 중국인은 구리를 저장하고 사다리꼴에 청동 부싱이 없으며 부식이 거의 나타나지 않습니다.

플라스틱 부싱과 사다리꼴 콘솔로 지난 몇 년 동안 생산 된 자동차를 얻은 사람들도 특히 행복하지 않습니다. 플라스틱이 진부하게 마모되고 사다리꼴이 재생되기 시작합니다. 이것은 다시 중국산으로 교체하거나 부싱 설치와 함께 훌륭한 자물쇠 제조공 작업이 필요합니다.

리어 도어 와셔에 대한 파이프라인의 설계는 "성공적"입니다. 튜브는 전기 하니스와 함께 놓여지고 정기적으로 운전자의 다리와 뒤쪽의 꼬임에 균열이 있습니다. 뒤쪽 좌석. 물론 바닥 카펫이 젖고 배선 하니스 자체가 젖습니다.

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기후 제어 시스템의 설계도 이상적이지 않습니다. 내부 팬의 리소스는 말 그대로 5년보다 높지 않습니다. 이제 모터에 소음이 발생하고 팬이 멈춥니다. 댐퍼 드라이브는 종종 실패합니다. 이 경우 기어 모터를 되살릴 수 있지만 댐퍼 자체의 고장도 있습니다. 부품 가격은 2~4천 루블 정도로 높지는 않지만 교체 작업 비용은 수만 루블이 되므로 구매 시 주의해야 합니다. 공기 공급 장치가 어딘가에서 작동하지 않거나 온도가 변하지 않으면 교정하고 원인을 확인하는 것이 좋습니다.

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인테리어 솜씨는 BMW 브랜드에서 기대했던 것보다 낮습니다. 상대적으로 약한 도어 실내 장식, 그다지 고품질많은 패널의 제조, 인서트의 열악한 고정 -이 모든 것이 내부의 모습을 크게 망칠 수 있습니다. 새 차라도 트렁크 플라스틱은 솔직히 삐걱거립니다. 예, 감정가에 따르면 처음에는 인테리어가 "불량"해 보입니다. 또한 나이가 들어감에 따라 내부가 "소리"가 나기 시작합니다. 이는 대부분의 소유자에게 마지막 빨대가 됩니다. 바로 이러한 이유로 많은 자동차가 공장이 아닌 "Shumka"를 받았습니다. 음향적 편안함을 유지하기 위해 자동차는 소음 및 진동 차단 층으로 매달려 있으며 많은 내부 요소가 삐걱 거리는 소리를 제거하기 위해 부드러운 재료로 묶이거나 붙여 넣습니다.

전기 및 전자

다양한 전기적 문제와 관련하여 BMW X 3는 오히려 예외입니다. 놀랍게도 그는 이 점에서 거의 골칫거리가 아닙니다. 오작동은 필연적으로 발생하지만 쉽게 해결되고 비용도 많이 들지 않습니다. 전자 부품이 적고 구형 모델보다 단순합니다. 따라서 사용자 지정 옵션과 버그가 줄어듭니다.

배선의 솜씨는 매우 높고 나이는 아직 중요하지 않습니다. 트렁크의 배터리와 스타터 및 전면 스위칭 장치에 대한 긴 전원 버스는 잘 만들어졌으며 "입력"이 가끔 타지 만 하네스 플러그, 스위칭 장치 및 테일 게이트를 복원하기위한 수리 키트 판매가 있습니다. 하네스는 너무 비싸지 않습니다.

전기 인클로저의 견고성을 모니터링하는 경우 엔진룸장비가 너무 풍부하지 않은 경우(예: 미용실 장비가 많지 않음) 실패가 거의 없습니다. 라디에이터 팬의 리소스 문제는 눈에 띄는 베어링 또는 팬 어셈블리로 해결됩니다. 이러한 요소의 리소스는 일반적으로 히터 팬의 리소스보다 훨씬 크기 때문입니다.

부은 전기 변색 거울은 일반적으로 우리 기후의 전형적인 문제이며 내부 전자 장치 고장은 드뭅니다. 가장 자주 그들은 운전자의 ESP 제어 장치에 대해 불평합니다. 종종 물로 범람하고 디자인이 밀폐되지 않습니다. 스티어링 휠과 시트의 전기 가열은 여기에서 그다지 신뢰할 수 없으며 게다가 종종 피부 손상으로 이어집니다. 때로는 앞좌석에 승객이 있는지 감지하는 센서도 작동하지 않습니다. 전조등은 조임이 좋지는 않지만 고장나는 경우가 거의 없고, 게다가 새 안경도 판매되고 있어서 모든 것을 복원할 수 있습니다.

멀티미디어 시스템 이후의 고장 횟수 측면에서 다양한 전자 장치 중 아마도 서보트로닉 장치인 파워 스티어링이 선두를 달리고 있습니다. 스티어링 칼럼 스위치 블록은 단순히 리소스가 제한되어 있으며 일반적으로 4-5 년마다 교체해야하지만 가격은 브랜드 기준으로 매우 저렴합니다. 전기 모터의 자원과 트랜스퍼 케이스의 서보 드라이브 기어 박스도 매우 작고 기어가 거기에 거칠게 접지되어 있지만 올바른 서비스에 연락하면 이러한 모든 문제가 이제 간단하고 저렴하게 해결되고 있습니다.

서스펜션, 스티어링 및 브레이크

그런 점에서 X 3는 일반적으로 다른 BMW를 포함하여 롤 모델입니다. 브레이크는 완벽하게 조정되고 효과적일 뿐만 아니라 신뢰할 수 있습니다. 디스크와 패드의 지속적으로 높은 자원, 안정적인 브레이크 라인, 강력한 ABS 블록. 그리고 브레이크 시스템의 원래 구성 요소 가격은 온화하고 아날로그 선택에 신경 쓸 수 없습니다.

스티어링도 놀라움이 없습니다. ZF Servotronic의 파워 스티어링 포스 조정 시스템이 고장난 것을 제외하고 여기의 스티어링 랙은 간단하고 안정적입니다. 제어 장치가 자주 고장납니다. 동시에, 밸브 시스템은 심각한 고장을 일으키기에는 아직 너무 어리고, 게다가 고장 났을 때 끔찍한 일이 일어나지 않습니다. "운전자"는 종종 스티어링 휠에 가해지는 힘이 "순종"되지 않았다는 사실조차 알아차리지 못합니다. Reiki 백래시는 150-200,000 킬로미터를 달린 후에 만 ​​​​발생하며 쉽게 제거되며 줄무늬는 매우 드물며 주로 매우 넓은 타이어가 장착 된 자동차에서 발생합니다. 조향 팁과 막대는 최소 80-100,000km의 자원을 가지고 있으며 가격도 상대적으로 낮습니다.

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서스펜션은 X5 및 승객 모델보다 안정적입니다. 레버는 대부분 강철이고 무소음 블록은 볼 베어링과 마찬가지로 별도로 변경됩니다. 리소스는 운영 스타일에 크게 의존하지만 주로 도시에서 운전할 때 서스펜션은 매우 안정적입니다. 스태빌라이저 바를 제외하고 롤 안정성, 하부 레버 및 볼 조인트 교체에 대한 다소 심각한 작업은 수십만 킬로미터 후에 만 ​​​​예상 될 수 있으며 나머지 요소는 훨씬 더 안정적입니다. 200,000km가 넘는 주행으로 기본 구성 요소가 있는 자동차가 있습니다. 리어 서스펜션그리고 반발 없이. 예비 부품의 저렴한 가격을 감안할 때 서스펜션의 상태에 많은 관심을 기울일 수 없습니다. 그것은 유지 보수 스타일에 대해서만 말합니다.

전염

그러나 X3의 전송 요소에 가장 주의를 기울여야 합니다. 사전 스타일링 자동차는 솔직히 작은 카르단 샤프트 자원, 특히 전면 샤프트로 "구별"되었습니다. 샤프트의 디자인이 흔들렸고 2006년 이후의 기계에는 프론트 샤프트의 리어 크로스를 덮는 케이싱이 있습니다. 결과적으로 리소스가 증가했지만 여전히 정기적으로 확인해야 합니다. 그런데 케이싱은 사전 스타일링 모델에 넣을 수도 있습니다. 마모 된 전면 드라이브 샤프트는 사전 스타일링 트랜스퍼 케이스의 이미 약한 몸체를 박살 냈습니다. 베어링과 샤프트가 손상된 후 전체 장치는 일반적으로 쓰레기로 바로 보내지므로 가속 중에 경련, 진동 또는 딱딱거리는 소리가 나는 경우 서비스에서 트랜스퍼 케이스의 백래시를 주의 깊게 확인해야 합니다.

그러나 다음도 가능합니다. 전륜구동전혀 연결되지 않음 - 이미 전기 섹션에서 기어 박스 드라이브에 대해 언급했지만 이것에주의를 기울이지 않으면 어떻게됩니까? 자동차의 단단한 부분은 대안없이 오랫동안 후륜 구동이었고, 도시 교통에서 거의 눈에 띄지 않기 때문에 앞 차축을 연결할 수 없습니다. 이전에는 전체 서보 드라이브를 변경했지만 이제는 기어 세트를 구입하여 서비스에서 교체할 수 있습니다. 이는 훨씬 저렴합니다.

이것 외에는 아무 것도 깨질 수 없다고 생각했다면 그것은 오산입니다. 3리터 디젤 엔진과 가솔린 엔진이 장착된 자동차의 리어 기어박스도 위험합니다. 그 안의 오일 레벨을 놓치면 빨리 죽지만, 이것이 없어도 차동 위성의 기어를 차단하고 베어링을 손상시키는 경우가 있습니다. 그리고 종종 수리는 더 이상 불가능하고 교체만 가능합니다.

수동 변속기는 드물지만 존재합니다. 상자 자체는 일반적으로 신뢰성과 편의성의 예이지만 클러치 수명과 이중 질량 플라이휠을 잊지 마십시오.

그러나 "자동"을 사용하면 모든 것이 조금 더 복잡합니다. 2006년 스타일 변경 이전에는 거의 모든 자동차에 5단 변속기 GM 시리즈 5L 40E에서 제조. 나는 이미 다른 BMW 모델에 대한 리뷰에서 이 상자의 기능에 대해 이야기했습니다. 하지만 요컨대, 상자의 디자인은 마음에 들지 않습니다 고속엔진, 더러운 오일 및 과열. 꽃잎 펌프, 가스터빈 엔진 차단 패드, PWM 솔레노이드 및 플라스틱 와셔를 견디지 ​​못합니다. 오일을 자주 교체하면 상자가 잘 작동하고 가스 터빈 엔진 라이닝과 드라이브 클러치 패키지를 교체하여 첫 번째 격벽 이전에 리소스가 250,000km 이상입니다. 그러나 과열의 경우 수리는 상당히 규모가 크고 복잡합니다. 조심스럽게 차를 운전하고 "운전"을 좋아하지 않는 사람들을 위해 자동 변속기의 상태는 연령과 주행 거리에도 불구하고 일반적으로 매우 좋습니다. 그러나 BMW 오너 중에는 그런 사람이 거의 없습니다.

2005년부터 6HP 26 시리즈의 신형 ZF 자동변속기는 215마력의 3.0 디젤엔진에 이미 장착되었으며, 동일한 박스로 3리터 272마력 가솔린엔진과 3리터 272마력의 가솔린엔진을 동일하게 장착하였습니다. . 이 상자는 이미 운전자의 기질을 더 잘 견딜 수 있지만 작업의 특성으로 인해 조용한 움직임에도 120-150,000km를 거의 초과하지 않는 작은 가스 터빈 엔진 라이닝 자원이 있습니다. 앞으로 박스 오일의 오염 비율이 급격히 증가합니다.

상자의 밸브 몸체는 처음으로 제어 전자 장치와 결합되었으며 "메카트로닉스"라는 이름을 받았으며 이후 상자의 끔찍한 문제와 동의어가 되었습니다. 자동 변속기의 초기 버전은 주로 밸브 본체, 과열 및 오염과 관련된 많은 "어린 시절 질병"으로 고통받았습니다. 이 자동 변속기의 주요 문제는 가스 터빈 엔진의 시기적절한 수리, 동일한 "메카트로닉스"의 고장 및 증가된 부싱 간극 및 압력 강하로 인한 샤프트 진동과 관련이 있습니다.

빈번한 오일 교환과 신중한 운전 스타일로 상자에는 꽤 괜찮은 자원이 있지만 대부분의 운전자에게는 이미 150,000km의 주행으로 수리가 필요하며 조이면 추가 40-50,000km가 될 수 있습니다. 매우 비싸며 수리는 "황금"이 될 것입니다. 2.0 엔진(디젤 및 가솔린)이 장착된 스타일이 변경된 자동차에 설치된 ZF 6HP 19 시리즈의 상자는 실제로 6HP 26과 다르지 않습니다. "어린 시절 질병"이 적고 가스터빈 엔진의 자원이 약간 높다는 점을 제외하면 수리에는 동일한 문제, 동일한 기능이 있습니다.

스타일 변경 후 2.5 리터 및 일부 3.0 엔진에는 6L 45 시리즈의 GM에서 "6단"도 있습니다. 그녀는 많은 "유아기 질병"을 가지고 있습니다. 특히 2008년까지 오일 펌프 덮개에 문제가 있었습니다. , 이는 패키지 클러치의 점진적인 마모로 이어졌습니다. 초기 단계는 2단에서 3단으로 전환할 때 저크 형태로 나타났고, 수리로 조이면 3-5단으로 전환할 때 저크가 나타났다.

S 55 드럼의 균열과 같은 다른 공장 결함에서도 유사한 문제가 발생합니다.가스터빈 엔진은 잠금 패드의 마모로 인해 여기에서 파손될 뿐만 아니라 허브도 고장날 수 있습니다. 그러나 공격적인 운전으로 라이닝 자원도 매우 낮습니다. 5단 조상처럼 이 박스는 공격적인 운전을 좋아하지 않지만 "야채" 모드에서 구조의 안전 여유가 오래 지속되며 6단 ZF보다 수리가 여전히 눈에 띄게 쉽습니다. 그리고 더 저렴합니다. 또한 계약 단위의 선택이 더 높습니다. 이 상자는 Ford 및 GM 자동차에 해외에서 대량으로 설치되었으므로 보증이 있어도 공장 복구 단위를 구입할 수 있습니다.

모터

다른 사람의 리뷰에서 만난 모든 모터 BMW 자동차그리고 새로운 것을 기대하지 마십시오. 스타일을 변경하기 전에 자동차에는 N 46B 20 시리즈의 매우 실패한 "4개" 또는 M 54 시리즈의 매우 우수한 "6개"가 장착되었습니다.

4기통 엔진은 약할 뿐만 아니라 완전히 무의미하게 복잡합니다. 약한 밸브트로닉 스로틀이 없는 흡기 시스템, 매우 높은 작동 온도, 느린 특성 및 높은 누출 가능성, "오일 버너" 및 VANOS 위상 시프터. 구매하지 않는 것이 좋습니다. 이 엔진의 연료 소비는 여전히 3리터 6보다 낮지 않으며 수리가 훨씬 더 많이 소모됩니다. 예, 여전히 석유에 돈을 써야 합니다.

M54 시리즈의 더 강력한 엔진은 2.5리터와 3.0리터의 두 가지 버전으로 제공됩니다. 그들은 조금 더 단순하고 눈에 띄게 더 강력하고 수완이 있습니다. 이들은 BMW의 마지막 "백만장자" 중 하나이며 대부분의 경우 주요 수리 전에 300-500,000km를 갈 수 있지만 정기적인 유지 관리가 필요합니다. 누출을 제거하고 크랭크 케이스 환기 시스템으로 작업하고 고무 씰을 복원하고 흡입 시스템, 엔진 하우징 및 오일 시스템의 플라스틱 요소를 교체해야 합니다.

약간의 과열로 모터는 링의 코크스화로 인해 오일 식욕을 얻게 되며, 이는 코크스를 제거하거나 링을 교체하여 초기 단계에서 치료할 수 있습니다. 겨울과 차가운 오일을 사용하는 엔진은 가장 성공적인 유압 보상기 설계가 아니기 때문에 압축이 떨어지는 경향이 있습니다. "추위"로의 적극적인 움직임으로 오일 펌프 또는 체인이 고장날 수 있으며 오일 필터 유리는 매우 취약하고 누출로 고통받습니다.

Siemens 제어 시스템도 문제가 없는 것은 아니지만 일반적으로 X3에서 가장 성공적인 모터입니다. 일반적으로 냉각 시스템은 주의 깊게 모니터링해야 합니다. 라디에이터를 깨끗하게 유지해야 하고 팬 – 서비스 가능하고 오일을 자주 교체하고 "원래"가 아닌 좋은 에스테르 또는 PAO 기반 오일을 부으십시오. 팽창 탱크 캡을 변경하는 것은 일반적으로 의미가 없지만 부품은 저렴합니다. 서비스가 요구하면 변경하면 악화되지 않습니다.

모든 가솔린 엔진은 시간이 지남에 따라 1,000km당 300g의 오일 소비가 시작될 때 촉매를 쉽게 손상시키고, 1,000리터당 소비하는 경우 촉매는 단 1년 만에 사망합니다.

스타일 변경 전의 디젤 엔진은 아름다운 3리터 M57의 변형입니다. 스타일 변경 후에도 설치되었지만 약간 수정되었습니다. X3의 이 6기통 엔진은 가장 강력한 엔진으로 판명되었습니다. 2개의 터빈이 있는 최상위 버전은 286hp를 개발했습니다. s는 가솔린 엔진보다 많습니다. 대부분의 디젤 엔진은 201-218리터의 옵션입니다. s., 그와 크게 다르지 않습니다.

모터는 M54 가솔린 시리즈보다 훨씬 더 성공적인 것으로 간주될 수 있습니다. 안정적인 자원 "300 이상", 과열 경향이 없고 기름에 대한 욕구가 없으며 견인력과 경제성이 매우 좋습니다. 물론 단점도 있습니다. 동일한 오일 누출, 오일 펌프의 동일한 문제, 오일 필터의 플라스틱 컵, M54만큼 냉각 시스템 오류에 민감합니다. 또한 가장 안정적인 온도 조절 장치가 없으며 방열기의 매우 넓은 영역이 아니며 냉각 시스템 팬의 신뢰성이 없습니다. 댐퍼로 크랭크 샤프트 풀리를 모니터링 할 가치가 있으며 박리, 배기 매니 폴드의 무결성이 발생하기 쉽습니다. 후자는 종종 균열이 생기고 파편이 터빈을 손상시키고 운이 좋지 않으면 피스톤 그룹이 손상됩니다.

흡기 매니폴드에 오일 흔적이 있거나 낮은 부하에서 이 어셈블리에서 노크 소리가 들리면 흡기 매니폴드 스월 플랩을 교체하거나 단순히 제거하는 것이 좋습니다. 그렇지 않으면 흡기 매니폴드에 떨어져 밸브 아래로 들어갈 수 있습니다. 실린더 헤드의 거의 불가피한 고장과 함께 실린더.

동시에 밸브 씰과 환기 시스템을 통한 오일 손실이 눈에 띄게 커집니다. 고무 요소는 다음으로 인해 빨리 노화됩니다. 높은 온도말 그대로 3년마다 교체해야 합니다.

온도 조절 장치를 교체하여 가벼운 튜닝이 도움이 될 수 있지만 눈에 띄게 작은 피스톤 안전 여유는 여전히 이러한 모터를 눈에 띄게 더 위험한 구매로 만듭니다.

스타일이 변경된 2.5 엔진은 완전히 버려야합니다. 피스톤 그룹을 교체하지 않으면 기본적으로 정상적인 작동이 불가능합니다. 100-120,000km 후에는 거의 항상 천 킬로미터 당 리터 이상의 오일 소비로 정밀 검사의 후보입니다. 촉매 문제가 악화되고 손상된 촉매는 실린더의 섬세한 알루미늄을 마감할 수 있습니다.

N 47 시리즈의 새로운 디젤 엔진도 "만족"합니다. 여기서 문제는 완전히 다른 성격을 띠고 있습니다. 타이밍 설계가 실패했습니다. 체인이 플라이휠 쪽으로 이동되어 교체하려면 엔진을 제거해야 합니다. 그러나 매듭은 제대로 계산되지 않았고 그 자원은 엄청나게 낮은 것으로 판명되었습니다. 사슬은 짹짹 소리를 내며 심지어 십만 킬로미터까지 미끄러지기 시작했으며 때로는 70에 도달하지 못했습니다. 점프는 밸브 플레이트가 분리되고 모터가 파손될 때까지 가장 심각합니다.

그러한 엔진이 장착 된 자동차를 구입하면 타이밍이 교체되었는지 확인하십시오. 수십만 루블이 넘는 매우 비인간적 인 비용이 듭니다. 어셈블리의 수정된 부품은 150,000km 이상의 안정적인 리소스를 가지고 있지만 더 이상 공장에서 X3 E83에 설치되지 않았습니다. 문제는 차세대가 도착한 2011년에만 제거되었습니다. 출시 후 수리를 모두 바랍니다. 주행거리가 짧은 차량에 주의하십시오. 타이밍을 방정식에서 제외하면 나머지 엔진은 M47에 직면하여 이전 모델보다 훨씬 더 안정적입니다. 연료 장비가 더 안정적으로 작동하고 출력이 더 높습니다.

무엇을 선택할 것인가?

소형 BMW는 인체 공학, 유지 관리 기능 및 운영 비용 측면에서 가장 먼저 BMW로 남아 있습니다. 절대 싼 차는 아닙니다. 그러나 여전히 X3는 X 5 및 X 6보다 유지 관리 비용이 훨씬 저렴합니다. 이는 예비 부품 가격과 유지 관리의 복잡성에도 적용됩니다. 논란의 여지가 있는 외관과 바이에른 자동차 중 최고의 인테리어가 아님에도 불구하고 E83 시리즈의 X3는 상당히 운전자와 유사하며 브랜드의 다른 크로스오버만큼 다재다능합니다.

무엇보다 장비의 장점은 장치를 잘 선택하여 느낄 수 있다는 것입니다. 수동 변속기가 장착된 자동차가 매우 인기가 있을 것 같지는 않지만 차분한 운전 스타일로 후드 아래에 5단 변속기와 인라인 6이 장착된 사전 스타일링 자동차는 오랫동안 만족할 것입니다. 여기서 가장 중요한 것은 그렇지 않습니다. 역학을 남용합니다.

스타일을 바꾼 차들 중에서는 ZF 자동변속기와 결합된 디젤과 가솔린 3.0리터 엔진이 가장 잘 드러난다. M57 및 M47 엔진이 장착된 디젤 자동차가 이상적인 선택으로 간주될 수 있지만 디젤에는 많은 상대가 있으며, 유지이러한 장치는 나머지보다 눈에 띄게 높은 리소스에도 불구하고 약간 더 비쌉니다.

N 47로 스타일을 변경한 자동차의 경우 매우 조심해야 합니다. 높은 가격타이밍 체인 교체 및 많은 수의 "어린 시절 질병"으로 인해 추가 비용이 발생할 위험이 높습니다. 그러나 플러스는 매우 좋은 역학, "신선한"연도 및 매우 낮은 연료 소비입니다. 예방적으로 교체된 체인을 사용하는 것이 좋습니다.

피해야 할 것은 스타일이 변경된 2.5 가솔린 엔진, 4기통 가솔린 엔진 및 6단 변속기입니다. 지엠