디젤 엔진의 작동 원리는 컷어웨이 모터입니다. 디젤 엔진은 어떻게 작동합니까? 디젤 엔진의 작동 원리

디젤 엔진의 작동 원리는 압축에 의해 가열된 공기와 상호 작용할 때 공급된 분무 연료의 자체 점화처럼 보입니다. 요컨대, 무엇이 위태로운지 완전히 명확하지 않으므로 이 기사디젤 엔진에 전적으로 바칩니다.

디젤 엔진 장치 - 주요 부품

이러한 엔진에는 많은 장점과 많은 단점이 있습니다. 첫 번째는 다음과 같습니다. 작동 원리는 대형 트럭에 이상적입니다. 가솔린 동력 장치에 비해 경제적입니다. 단점: 연료 연소 과정 자체는 폭발과 같으며 그 자체로는 미덕이 될 수 없습니다. 연료 장비는 다소 복잡한 디자인을 가지고 있으므로 실패하면 잘 땜질해야합니다. 개발된 속도는 가솔린 엔진에서 작업할 때보다 느릴 것입니다.

디젤 엔진 장치는 다음과 같이 제시된다. 그것은 모두 공기가 작동 실린더로 들어갈 수 있는 흡기 밸브에서 시작됩니다. 피스톤은 들어오는 공기가 필요한 온도로 가열되도록 필요한 압력을 생성하고 크랭크 샤프트는 피스톤의 힘을 감지하여 토크로 변환합니다. 디젤 엔진은 한마디로 이렇게 생겼습니다.

디젤 엔진의 작동 원리 - 연소실 유형 선택

연료 자체의 유형에 따라 두 가지 유형의 연료 점화 영역이 있습니다. 분할되지 않은 연소실은 피스톤에 위치하며 이 경우 연료는 피스톤 오버 공간에 분사됩니다. 이 경우 가연성 혼합물의 소비가 최소화되기 때문에 효율성을 기대할 수 있지만 특히 공회전 중에 소음이 증가하면 부정적인 점이 됩니다.

분할 연소실에서 연료는 특수 채널을 통해 실린더에 연결된 별도의 챔버에 공급됩니다. 연료와 공기의 우수한 혼합이 제공되며, 그 후에야 이미 작업 공간에 공급되어 혼합물의 더 나은 연소에 기여합니다. 이것은 배기 가스의 청정도, 엔진 내구성 및 자동차 출력을 증가시킵니다.

디젤 엔진 작동 원리 - 엔진 사이클

디젤 엔진의 작동 방식은 2 행정 및 4 행정입니다.. 첫 번째 경우 작업은 다음과 같이 발생합니다. 작업 스트로크 중에 피스톤이 아래로 이동하는 동안 실린더의 배출구가 열리고 배기 가스가 배출됩니다. 동시에(때로는 조금 후에) 입구 창이 열리고 공기가 통과합니다. 그런 다음 피스톤이 위쪽으로 움직이기 시작하고 모든 창이 닫히고 공기 압축 과정이 발생합니다. 피스톤이 TDC(최고 사점)에 도달하기 전에 인젝터에서 연료가 분사되고 폭발이 일어나 전체 과정이 다시 반복됩니다.

디젤 엔진이 작동하는 방식과 4행정 회로를 아는 것이 중요합니다. 첫 번째 스트로크에서는 공기가 유입되고 동시에 배기 밸브가 열립니다. 두 번째 스트로크는 필요한 온도에 도달하도록 공기를 압축하는 것에 해당합니다. 세 번째 스트로크에서 가연성 혼합물이 연소실로 주입되고 가열 된 공기와 상호 작용하여 폭발이 발생합니다. 네 번째 행정 동안 배기 가스는 실린더 본체에서 제거됩니다.

4행정 엔진은 다른 조건이 동일하지만 2행정 엔진보다 출력이 낮지만 효율성이 더 높고 연료 연소 효율이 더 높습니다.

디젤 엔진의 작동 원리 - 현대 현실

현대 디젤 엔진의 장치에는 컴퓨터 제어 연료 공급 장치가 장착되어 있습니다.이 시스템을 통해 가연성 혼합물을 계량된 부분으로 실린더에 주입할 수 있습니다. 이 순간은 디젤 동력 장치에 매우 중요합니다. 이러한 공급으로 인해 다양한 종류의 "저크"가 발생하지 않고 연소실에서 발생하는 압력이 원활하게 증가하고 이것이 부드럽고 조용한 작동에 기여하는 가장 좋은 방법입니다 . 전원 장치.

각 운전자는 실제로 어떤 파워트레인이 더 나은지에 대한 자신의 생각을 가지고 있습니다. 어떤 사람들은 소량이 큰 이점을 가져오고 연료를 절약한다고 믿습니다. 다른 사람들은 견고함과 다용도 작동 때문에 가솔린 엔진만 구입할 가치가 있다고 생각합니다. 또 다른 사람들은 탁월한 견인력에서 오는 큰 즐거움을 위해 대용량 터보차저 디젤 엔진만 선택합니다. 여러 가지 용도의 특징이 있는 디젤 동력장치의 작동법을 알아봅시다. 적절한 작동은 장치의 수명을 크게 연장하고 많은 중요한 이점을 제공할 수 있습니다. 습관을 바꾸지 않고 휘발유 SUV에서 디젤 SUV로 바꾸면 파워 유닛이 힘들어진다.

엔진의 사용은 끝없이 논의될 수 있는 주제입니다. 공장 권장 사항과 비교하여 차량 소유자가 위반하는 승차 사양을 기반으로 여러 중요한 권장 사항을 찾는 것은 매우 쉽습니다. 이 질문은 특정 연료에 연료를 보급하고 기름을 붓는 것과 관련이 있습니다. 애프터 서비스뿐만 아니라 수리. 디젤 엔진의 소모와 마모를 줄이기 위한 실제 작동을 위한 몇 가지 요령이 있습니다. 매우 조심해야 하는 디젤 엔진의 겨울 사용을 기억할 수도 있습니다. 제시된 모든 범주를 감안할 때 디젤 파워트레인 소유자를 위한 몇 가지 중요한 팁을 만들 수 있습니다. 아래에 언급된 모든 사항은 대량 승용차에 장착되는 현대식 터보차저 디젤 엔진에 적용된다고 말할 수 있습니다.

연료 보급 및 유지 보수는 사용의 가장 중요한 두 가지 포인트입니다.

우선 디젤 동력 장치를 구입할 때는 일반 주유소를 선택해야 합니다. 에 관한 것만이 아니다. 품질 브랜드주유소뿐만 아니라 항상 동일하지는 않은 디젤 연료의 품질에 대해서도 설명합니다. 전문가의 권장 사항을 사용하고 간단한 테스트를 통해 디젤 연료의 품질을 확인하십시오. 연료는 얼거나 흐려져서는 안 되며 모든 조건에서 깨끗해야 합니다. 또한 유지 관리 권장 사항을 따르는 것이 좋습니다.

• 디젤 동력 장치의 경우 많은 제조업체가 가솔린 엔진보다 서비스 간격을 약간 더 짧게 설정하지만 항상 그런 것은 아닙니다.
• 자동차 제조업체가 설정한 모든 서비스 조건을 100% 준수해야 하며 서비스에 원본 자료만 사용해야 합니다.
• 알 수없는 오일을 구입할 때 10-20,000km 후에 엔진에 작별 인사를 할 수 있으며 필터는 원본 및 매우 고품질의 필터도 구입할 가치가 있습니다.
• 서비스 중 장비 진단에 특별한주의를 기울여야합니다. 이는 분사 펌프 및 블록 헤드와 관련된 가장 불쾌한 문제를 피하는 데 도움이됩니다.
• 자동차에 문제가 발생한 직후 디젤 엔진을 수리해야 합니다. 이렇게 하면 특정 품질과 원하는 설치 특성을 유지하는 데 도움이 됩니다.

가솔린 엔진이 때때로 성공적으로 작동되고 오작동이 발생하면 그러한 아이디어는 디젤 동력 장치에서 작동하지 않습니다. 커먼 레일, 터빈, 분사 펌프 및 실린더 헤드를 수리하려면 전문 서비스를 사용해야 합니다. 작동 중에 가장 자주 실패하고 특정 문제를 일으키는 것은 이러한 부품입니다. 고장은 장치를 완전히 비활성화할 수 있습니다.

현대식 터빈으로 디젤 엔진을 구동하는 방법은 무엇입니까?

현재 HFO 파워트레인은 가솔린 엔진과 크게 다르지 않습니다. 부적절한 작동으로 인해 여러 문제가 발생하기 때문에 승차감 문제는 매우 심각할 수 있습니다. 기본 권장 사항을 기억하고 자동차 사용 설명서의 기능 및 개별 팁을 읽어야 합니다. 이러한 엔진에 대한 기본 권장 사항은 다음과 같습니다.

• 낮은 rpm에서 높은 토크 사용 - 디젤 엔진을 동력 장치의 높은 rpm으로 돌리지 마십시오.
• 편리한 조기 변속과 우수한 견인 특성디젤 엔진이 장착 된 자동차는 편안함을 얻는 데 도움이됩니다.
• 장치를 과열시키지 마십시오. 고속에서 장기간 작동하거나 중간 모드에서 오프로드 작동은 고압 연료 펌프 및 기타 중요한 모듈을 비활성화합니다.
• 당신은 디젤 자동차를 운전해서는 안됩니다-편안하고 낮은 소비를 위해 차를 구입하므로 그러한 기능을 갖춘 차량의 모든 중요한 이점을 사용하십시오.
• 도시에서는 마지막 기어를 사용하여 시속 60-70km의 속도로 여행하는 것이 가능합니다. 이것은 디젤 장치에서 가장 좋아하는 작동 모드 중 하나입니다.

디젤 엔진은 우리가 사용하는 가솔린 엔진과 완전히 다른 구조를 가지고 있음을 이해해야 합니다. 많은 장점이 있지만 단점도 있습니다. 따라서 자동차 사용에 대한 제조업체의 권장 사항을 항상 연구해야합니다. 그렇지 않으면 불쾌한 상황에 처할 수 있습니다. 최고 품질의 라이드 솔루션을 사용하고 항상 공장 권장 사항을 따르기 위해 노력하십시오. 이렇게 하면 기계를 계속 실행하는 데 도움이 됩니다.

디젤 엔진의 중요한 장점은 무엇입니까?

디젤 방식의 동력 장치는 유사한 동력 특성을 가진 가솔린 동력 장치에 비해 연료 소비가 적은 것으로 알려져 있습니다. 이것은 사실이지만 디젤 형 동력 장치는 서비스에 대한 예산 낭비 중 하나이며 모든 작업을 완료하려면 더 많은 돈이 필요합니다. 따라서 중연료 동력 장치의 순수하고 부인할 수 없는 이점을 강조할 가치가 있습니다.

• 어떤 모드에서든 기어 박스를 선택하고 실패한 선택 위치에서도 훌륭하게 타는 조기 기어 변속의 가능성, 매우 우수한 토크;
• 가속 중 직접 매우 높은 트랙션 표시기, 즉 저속에서는 장치의 최적 유용 전력에 대한 가장 높은 표시기가 발생합니다.
• 휘발유에 비해 연료 소비가 감소하면 HFO 파워트레인을 운영하는 데 드는 비용이 균등해지기 때문에 더 많은 비용이 들지 않습니다.
• 모든 중요한 권장 사항에 따라 디젤 엔진의 서비스 수명은 상당히 높을 것이며 장치에 문제가 없으며 많은 것이 최대 500,000km에 이릅니다.
• 배기 가스의 환경 청결은 일산화탄소가없는 가솔린 옵션보다 훨씬 낫지 만 고체 입자가 있으며 종종이 등급의 자동차에 대한 표준을 초과합니다.

동력 장치의 현대적 발전은 더욱 정교해지고 까다로워지고 있습니다. 따라서 각 업데이트를 주의 깊게 모니터링하고 구매하기 전에 엔진, 정보 및 리뷰를 연구해야 합니다. 같은 단위 다른 세대제조업체의 차량은 완전히 다른 작동 옵션을 가질 수 있습니다. 이 경우 구매할 때 정말 실망할 수 있습니다.

겨울에 디젤 엔진을 작동하는 방법?

디젤 연료를 사용하는 동력 장치의 겨울 작동은 다소 복잡합니다. 가솔린이 원칙적으로 전혀 얼지 않으면 디젤 연료의 운점은 섭씨 -25도입니다. 이미 -35도에있는 동결 온도는 그러한 조건에서 자동차의 작동을 배제합니다. 그러나 오늘날에는 첨가제가 포함 된 디젤 연료가 있으며 어떤 조건에서도 문제없이 사용됩니다. 다음과 같은 여러 가지 주의 사항이 있습니다.

• 겨울에는 디젤 엔진에 터보 타이머를 설치하는 것이 좋을 것입니다. 이 타이머는 여행 후 이미 차를 떠났을 때 엔진 온도를 계속 천천히 낮추는 것입니다.
• 또한 주유소에서 겨울 연료를 선택해야하며 처음에는 탱크를 저품질 액체로 채우지 않는 일반 주유소를 선택해야합니다.
• 탱크에 부은 연료가 젤 같은 덩어리로 변할 때 연료의 결정화 온도를 줄이기 위해 여러 첨가제를 사용할 수도 있습니다.
• 디젤 연료를 젤로 바꾼 후에는 추가 사용을 위해 연료 전지와 호스를 청소하기 위해 견인 트럭을 타고 서비스를 받아야 합니다.

이러한 이유로 디젤 차량은 북부 조건- 이것은 최선의 선택이 아닙니다. 중부 러시아에서는 이러한 자동차가 상당히 수용 가능하며 기능을 완벽하게 수행할 수 있습니다. 남쪽에서는 운영에 전혀 문제가 없습니다. 그러나 연료 사용 및 자동차 서비스 품질 측면에서 여러 기능을 고려해야 합니다. 디젤 자동차의 기능에 대한 짧은 비디오를 볼 것을 제안합니다.

합산

디젤 자동차를 사는 것이 합리적입니까? 경제적인 측면에서 이것은 거의 의미가 없습니다. 그러나 여행의 관점에서 귀하의 조건은 정말 심각하게 바뀔 것입니다. 당신은 알게 될 것입니다 새로운 기술완전히 새로운 인식을 여는 도로 운송. 그러한 운송 수단의 사용에는 많은 긍정적인 요소와 많은 부정적인 요소가 있습니다. 그러나 디젤 애호가들은 종종 장점이 단점을 훨씬 능가한다고 주장합니다. 물론이 모든 것은 매우 조건부입니다. 디젤을 사면 겨울에 첫 고장이 났을 때 상황에 매우 불만족할 수 있습니다. 그러나 작동 품질은 사용자에게 직접적으로 달려 있음을 기억하십시오.

당신은 또한 정상적이고 끔찍할 수 있는 주유소에 대해 알고 있어야 합니다. 가솔린 장치가 단순히 연료 보급 불량으로 소비를 늘리면 디젤 연료는 자동차의 많은 값 비싼 요소를 파괴 할 수 있습니다. 따라서 예를 들어 유럽에서 착취하기 위해 디젤 유닛문제없는. 반면에 이러한 장치로 자동차를 소유하는 데는 항상 여러 가지 어려움이 있습니다. 따라서 이러한 어려움이 두려우면 가솔린 자동차를 선택하는 것이 좋습니다. 새로운 것을 시도하고 싶다면 터보디젤을 구입하십시오. 개인적인 용도로 어떤 엔진을 선호합니까?

안녕하세요. 나는 많은 사람들이 이 주제에 관심을 가질 것이라고 생각한다. 장점과 단점 ... 아래에 모두.
1890년에 Rudolf Diesel은 실린더의 강한 압축으로 인해 효율성이 크게 향상되는 "경제적 열 기관" 이론을 개발했습니다. 그는 1893년 2월 23일에 엔진에 대한 특허를 받았습니다. 첫 번째 작동 예는 1897년 초에 Diesel에 의해 제작되었으며 같은 해 1월 28일에 성공적으로 테스트되었습니다.
그의 책에서 Diesel이 우리에게 친숙한 디젤 연료 대신 석탄 먼지를 이상적인 연료로 묘사 한 것이 흥미 롭습니다. 실험은 또한 석탄 먼지를 연료로 사용할 수 없음을 보여주었습니다. 이는 주로 높은 연마 특성 때문입니다.

그러나 Ackroyd Stewart는 디젤 엔진의 이론도 고려했습니다. 그는 고압축의 이점을 고려하지 않고 단순히 엔진에서 점화 플러그를 제거할 가능성을 실험했습니다. 즉, 그는 가장 큰 이점인 연비에 주의를 기울이지 않았습니다. 아마도 이것이 루돌프 디젤 이론이 현대 압축 점화 엔진 생성의 기초가 되었기 때문에 "디젤 엔진", "디젤 엔진" 또는 단순히 "디젤"이라는 용어가 현재 사용되는 이유일 것입니다. 앞으로 약 20-30년 동안 이러한 엔진은 고정 메커니즘 및 발전소그러나 해양 선박의 경우 당시 존재했던 연료 분사 시스템은 고회전 장치에 디젤 엔진을 사용할 수 없었습니다. 낮은 회전 속도, 연료 분사 시스템의 작동에 필요한 공기 압축기의 상당한 무게로 인해 차량에 최초의 디젤 엔진을 사용할 수 없었습니다.
1920년대에 독일 엔지니어 Robert Bosch는 오늘날에도 널리 사용되는 내장형 고압 연료 펌프를 개선했습니다. 펌핑 및 연료 분사에 유압 시스템을 사용하여 별도의 공기 압축기가 필요하지 않고 회전 속도를 더욱 높일 수 있었습니다. 이 형태에서 요구되는 고속 디젤은 보조 및 대중 교통의 동력 장치로 점점 더 대중화되었지만 전기 점화 엔진에 찬성하는 주장(전통적인 작동 원리, 용이함 및 낮은 생산 비용)으로 인해 승용차와 소형트럭에 설치 수요가 많아 50~60년대에는 트럭과 승합차에 디젤을 대량으로 탑재했고, 70년대에는 유가 급등 이후 세계 제조사들의 주목을 받았다. 저렴한 소형 승용차.

작업 원칙:
4 스트로크 사이클.
~에 첫 번째 바(흡기 스트로크, 피스톤 하강) 열린 공기를 통해 신선한 공기가 실린더로 유입됩니다. 입구 밸브.
~에 두 번째 조치(압축 행정, 피스톤 상승) 흡배기 밸브가 닫힘 공기가 약 17배(14:1에서 24:1)로 압축되어 부피가 실린더의 전체 부피보다 17배 작아집니다. , 공기가 매우 뜨거워집니다.
시작 직전 세 번째 막대(스트로크 스트로크, 피스톤이 내려감) 연료가 인젝터 노즐을 통해 연소실로 분사됩니다. 분사하는 동안 연료는 미세 입자로 분무되며 압축 공기와 균일하게 혼합되어 자체 점화 혼합물을 생성합니다. 피스톤이 파워 스트로크 스트로크에서 움직임을 시작할 때 연소 중에 에너지가 방출됩니다.
배기 밸브가 열리면 네 번째 측정(배기 행정, 피스톤이 올라감) 배기 가스가 배기 밸브를 통과합니다.

이중 주기.
피스톤은 하사점에 있고 실린더는 공기로 채워져 있습니다. 피스톤이 위쪽으로 움직이는 동안 공기가 압축됩니다. 상사점 부근에서 연료가 주입되어 자연 발화합니다. 그런 다음 작동 스트로크가 있습니다. 연소 생성물이 팽창하여 에너지를 피스톤으로 전달하여 아래로 이동합니다. 하사점 근처에서 퍼지가 발생합니다. 연소 생성물은 신선한 공기로 대체됩니다. 주기가 종료됩니다.
퍼지를 수행하기 위해 퍼지 창은 실린더의 하부에 배열됩니다. 피스톤이 내려가면 창이 열립니다. 피스톤이 올라가면 창을 닫습니다.

2행정 사이클에 비해 스트로크가 2배 정도 빈번하기 때문에 4행정 사이클에 비해 2배의 파워 증가를 기대할 수 있다. 실제로 이것은 실현될 수 없으며, 2행정 디젤 엔진은 동일한 부피의 4행정 디젤보다 최대 1.6~1.7배 더 강력합니다.
현재 2행정 디젤 엔진은 직접(기어리스) 프로펠러 구동 방식의 대형 선박에만 널리 사용됩니다. 속도를 높일 수 없는 경우 푸시 풀 사이클수익성이 있는 것으로 판명되었습니다. 이러한 저속 디젤 엔진의 출력은 최대 100,000hp입니다.

장점과 단점.
가솔린 엔진은 다소 비효율적이며 연료 에너지의 약 20-30%만 유용한 작업으로 전환할 수 있습니다. 그러나 표준 디젤 엔진은 일반적으로 효율이 30-40%이고 터보 차저 및 인터쿨러 디젤은 50%를 초과합니다(예: MAN S80ME-C7은 kW당 155g만 소비하여 54.4%의 효율 달성). 고압 분사를 사용하기 때문에 디젤 엔진은 연료의 휘발성에 대한 요구 사항을 부과하지 않으므로 저급 중유를 사용할 수 있습니다.
디젤 엔진은 발전할 수 없다 높은 회전수- 혼합물은 실린더에서 타버릴 시간이 없습니다. 이것은 부피 1리터당 엔진의 비출력을 감소시키고, 따라서 엔진 중량 1kg당 비출력을 감소시킵니다.
디젤 엔진에는 스로틀 밸브가 없으며 분사되는 연료의 양을 조절하여 동력 제어가 수행됩니다. 그 결과 저속에서 실린더의 압력이 감소하지 않습니다. 이것이 디젤이 낮은 회전수에서 높은 토크를 생성하는 이유이며, 이는 디젤 엔진이 장착된 자동차를 동일한 자동차보다 모션에서 더 "응답"하게 만듭니다. 가솔린 엔진. 이러한 이유로 현재 대부분의 트럭에는 디젤 엔진이 장착되어 있습니다.
디젤 엔진의 명백한 단점은 고출력 스타터를 사용해야 하고, 저온에서 여름 디젤 연료의 탁도 및 응고, 고압 펌프가 고정밀로 만들어진 장치이기 때문에 연료 장비 수리가 어렵다는 것입니다. 또한 디젤 엔진은 기계적 입자와 물로 인한 연료 오염에 매우 민감합니다. 이러한 오염 물질은 연료 장비를 매우 빠르게 비활성화합니다. 일반적으로 디젤 엔진 수리는 비슷한 등급의 가솔린 ​​엔진 수리보다 훨씬 비쌉니다. 디젤 엔진의 리터 출력은 일반적으로 가솔린 엔진보다 열등하지만 디젤 엔진은 작동 범위에서 토크가 더 균일합니다. 디젤 엔진의 환경 성능은 최근까지 가솔린 엔진에 비해 현저히 열등했습니다. 기계적으로 제어되는 분사 방식의 클래식 디젤 엔진에서는 300°C 이상의 배기 가스 온도에서 작동하는 산화성 배기 가스 변환기(일반적으로 "촉매")만 설치할 수 있으며, 이 변환기는 CO 및 CH만 이산화탄소(CO2)로 산화합니다. 사람과 물에 무해합니다. 또한 이러한 변환기는 황 화합물에 의한 중독(배기 가스의 황 화합물 양은 디젤 연료의 황 양에 직접적으로 의존함)과 촉매 표면에 그을음 입자의 침착으로 인해 고장이 발생했습니다. 소위 "커먼 레일"시스템의 디젤 엔진 도입과 관련하여 최근 몇 년 동안 상황이 바뀌기 시작했습니다. 이러한 유형의 디젤 엔진에서 연료 분사는 전기적으로 제어되는 노즐에 의해 수행됩니다. 제어 전기 임펄스의 공급은 센서 세트에서 신호를 수신하는 전자 제어 장치에 의해 수행됩니다. 센서는 연료 펄스의 지속 시간과 타이밍에 영향을 미치는 다양한 엔진 매개변수를 모니터링합니다. 따라서 복잡성 측면에서 현대적이고 가솔린만큼 환경 친화적 인 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 열등하지 않으며 여러 복잡성 매개 변수에서 훨씬 능가합니다. 따라서 예를 들어 기계식 분사 방식의 기존 디젤 엔진 인젝터의 연료 압력이 100~400bar인 경우 최신 시스템"Common-rail"은 1000~2500bar 범위에 있으며 상당한 문제를 수반합니다. 또한 현대 수송 디젤 엔진의 촉매 시스템은 가솔린 엔진보다 훨씬 더 복잡합니다. 촉매는 불안정한 배기 가스 조성 조건에서 작동할 수 있어야 하고 어떤 경우에는 소위 " 미립자 필터". "미립자 필터"는 디젤 배기 매니폴드와 배기 스트림의 촉매 사이에 설치된 기존의 촉매 변환기와 유사한 구조입니다. 미립자 필터에서 고온이 발생하여 배기 가스에 포함된 잔류 산소에 의해 그을음 입자가 산화될 수 있습니다. 그러나 그을음의 일부는 항상 산화되지 않고 "미립자 필터"에 남아 있으므로 제어 장치 프로그램은 소위 "사후 분사"에 의해 엔진을 주기적으로 "미립자 필터" 청소 모드로 전환합니다. 가스의 온도를 높이기 위해 연소 단계가 끝날 때 실린더에 추가 연료를 주입하고 그에 따라 축적된 그을음을 연소시켜 필터를 청소합니다. 수송용 디젤 엔진 설계의 사실상 표준은 터보차저의 존재가 되었으며, 최근에는 소위 "인터쿨러", 즉 터보차저에 의해 압축된 공기를 냉각시키는 장치가 있습니다. 과급기는 작동 주기 동안 실린더를 통해 더 많은 공기가 통과할 수 있도록 하여 대용량 디젤 엔진의 특정 출력 특성을 높이는 것을 가능하게 했습니다.

그리고 마지막으로 가장 흥미로운. 디젤 엔진에 대한 신화.

디젤 엔진이 너무 느립니다.
현대의 터보 차저 디젤 엔진은 이전 모델보다 훨씬 더 효율적이며 때로는 동일한 엔진 크기에서 자연 흡기(비터보 차저) 가솔린 엔진보다 성능이 뛰어납니다. 이는 르망 24시간 레이스에서 우승한 디젤 프로토타입 아우디 R10과 자연흡기(논터보) 가솔린에 뒤지지 않는 출력과 동시에 엄청난 토크를 자랑하는 신형 BMW 엔진이 입증한다. .

디젤 엔진 소리가 너무 큽니다.
적절하게 조정된 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 약간 "시끄럽습니다". 이는 공회전 시에만 눈에 띕니다. 작동 모드에는 거의 차이가 없습니다. 크게 작동하는 엔진은 부적절한 작동을 나타내며 가능한 오작동. 사실, 기계식 분사 방식의 오래된 디젤은 정말 힘든 일을 합니다. 배터리의 출현으로 만 연료 시스템고압("커먼 레일") 디젤 엔진은 주로 하나의 분사 펄스를 여러 개의 펄스(일반적으로 2~5개의 펄스)로 나누기 때문에 소음을 크게 줄일 수 있었습니다.

디젤 엔진은 훨씬 더 경제적입니다.
디젤 연료가 휘발유보다 3배나 저렴하던 시대는 지나갔다. 이제 연료 가격 측면에서 차이는 약 10-30%에 불과합니다. 디젤 연료의 연소 비열(42.7 MJ/kg)이 가솔린(44-47 MJ/kg)보다 낮음에도 불구하고 주요 효율은 디젤 엔진의 높은 효율 때문입니다. 평균적으로 현대식 디젤은 연료를 최대 30% 적게 소비합니다. 디젤 엔진의 수명은 실제로 가솔린 엔진보다 훨씬 길고 400-600,000km에 달할 수 있습니다.[출처는 211일 지정되지 않음] 디젤 엔진의 예비 부품도 수리 비용과 마찬가지로 다소 비쌉니다. 위의 모든 이유에도 불구하고 디젤 엔진의 운영 비용은 적절하게 유지 관리된다면 가솔린 엔진보다 훨씬 적지 않을 것입니다.[출처 미지정 211일]

디젤 엔진은 추운 날씨에 시동이 잘 걸리지 않습니다.
적절한 작동과 겨울 준비로 엔진에는 문제가 없습니다. 예를 들어, VW-Audi 1.9 TDI 디젤 엔진(77kW/105hp)에는 퀵 스타트 시스템이 장착되어 있습니다. 예열 플러그는 2초 만에 1000도까지 가열됩니다. 이 시스템을 사용하면 예열 없이 어떤 기후 조건에서도 엔진을 시동할 수 있습니다.

디젤 엔진은 값싼 가스를 연료로 사용하도록 변환할 수 없습니다.
저렴한 연료(가스)로 작동하는 디젤 엔진의 첫 번째 예는 메탄을 연료로 사용한 이탈리아 튜닝 회사에서 2005년에 다시 기뻐했습니다. 현재 프로판 가스 디젤 엔진을 사용하는 옵션과 디젤 엔진을 가스 엔진으로 변환하기 위한 기본 솔루션이 성공적으로 입증되었으며 초기 압축비로 인해 가솔린에서 변환된 유사한 엔진에 비해 이점이 있습니다.

디젤 엔진은 어떻습니까?

디젤의 역사는 거의 가솔린 ​​엔진의 발명과 함께 시작됩니다. Nikolaus August Otto는 1876년에 4행정 연소 원리를 사용하는 가솔린 엔진을 발명하고 특허를 받았습니다. 오토 사이클"이며 이것이 대부분의 기본 전제입니다. 자동차 엔진오늘. 그러나 초기에 가솔린 엔진은 작동이 매우 비효율적이어서 당시에는 증기 기관이 운송에 필요한 모든 것을 운송하는 데 오랫동안 널리 사용되었습니다. 두 엔진 작동의 주요 단점은 이러한 유형의 엔진에 공급되는 모든 연료에서 연료의 약 10%만 효과적으로 사용한다는 것입니다. 나머지는 그냥 쓸데없는 열로 바뀌었고, 휘발유는 타지 않은 배기 가스와 함께 나왔다.

디젤 엔진 포르쉐 카이엔 S 2013년식

이미 2년 후인 1878년에 Rudolf Diesel은 독일의 공과대학(러시아의 공과대학에 해당)을 방문하는 동안 가솔린의 낮은 효율과 증기 기관. 이 충격적인 정보는 그에게 더 높은 효율로 작동할 수 있는 엔진을 만들도록 영감을 주었고 그는 대부분의 시간을 지구의 천연 자원을 훨씬 더 효율적으로 사용할 수 있도록 하는 기술을 개발하는 데 바쳤습니다. 그리고 마침내 1892년에 이르러서야 Diesel은 오늘날 우리가 디젤 엔진이라고 부르는 것에 대한 특허를 받았습니다.

루돌프 디젤과 그가 발명한 디젤 엔진

그러나 디젤 엔진이 그렇게 효율적이라면 왜 더 자주 사용하지 않습니까? 결국 그냥 사용하지 않는 이유는 무엇입니까? "디젤", "태양열"이라는 단어를 보고 엔진을 작동할 때 긴 배기관에서 검은 연기가 자욱한 연기를 뿜어내는 대형 트럭을 생각할 수 있으며 그렇게 할 때 상당히 큰 소음이 발생합니다. 디젤 트럭에 대한 이러한 부정적인 이미지로 인해 디젤은 우리 나라의 일반 운전자에게 덜 매력적이게 되었습니다. 최고의 선택자동차용. 그러나 오늘날 상황이 바뀌기 시작했으며 현대 기술이 디젤 엔진을 크게 개선하여 훨씬 깨끗하고(더 환경 친화적이며) 적은 비용으로 만들기 때문에 승용차의 유료 버전과 때로는 스포츠카에도 디젤 엔진이 장착되어 있습니다. 시끄러운.

그리고 이것은 약 10,000 마력의 용량을 가진 대형 선박의 디젤 엔진입니다.

디젤 엔진이 작동하는 방식을 설명하면서 4행정 가솔린 엔진이 작동하는 방식에 대해 이미 알고 있는 내용을 기반으로 합니다. 따라서 아직 읽지 않았다면 내연 기관의 기본 사항에 대한 지식과 기초 지식을 얻기 위해 먼저 읽는 것이 더 나을 것입니다.

디젤 대 휘발유

이론적으로 디젤 엔진과 가솔린 엔진은 매우 유사합니다. 둘 다 연료의 화학 에너지를 자동차의 추가 이동에 사용할 수 있는 기계적 에너지로 변환하도록 설계된 내연 기관입니다. 이 기계적 에너지는 실린더 내부에서 피스톤을 위아래로 움직여 얻습니다. 피스톤은 커넥팅로드를 통해 크랭크 샤프트에 연결되고 크랭크 샤프트 자체는 지그재그 모양을 갖습니다. 피스톤의 선형 운동이 크랭크 샤프트의 회전 운동을 생성하여 자동차의 바퀴를 돌리고 설정하는 데 필요한 것으로 밝혀졌습니다. 그것은 (자동차)에서 움직입니다.

그렇게 함으로써 디젤 엔진과 가솔린 엔진 모두 피스톤을 밀어내는 일련의 작은 폭발을 통해 연료를 기계적 에너지로 변환하여 피스톤을 움직이게 합니다. 디젤과 가솔린 "엔진"의 주요 차이점은 이러한 폭발을 유발하는 것입니다. 가솔린 엔진에서 연료는 공기와 혼합되고 피스톤에 의해 압축되고 점화 플러그에서 나오는 스파크에 의해 점화됩니다. 그러나 디젤 엔진에서는 공기가 먼저 피스톤에 의해 압축된 다음 연료가 분사됩니다. 공기가 가열되기 때문에 압축되면 연료가 점화됩니다.

디젤 엔진은 어떻게 작동합니까?

아래 애니메이션은 디젤 엔진이 작동하는 방식을 보여줍니다. 또한 4주기의 작업이 있습니다. 가솔린 엔진의 애니메이션과 비교하여 차이점을 확인할 수 있습니다.

디젤 엔진은 4행정 연소 사이클을 사용합니다.

1. 섭취 뇌졸중- 흡기 밸브가 열리면 공기가 유입됩니다. 이때 피스톤이 아래로 내려가 공기를 빨아들입니다.
2. 압축 스트로크- 피스톤이 위로 올라가 흡기 밸브가 닫혀 갈 곳이 없는 공기를 압축합니다.
3. 점화 스트로크피스톤이 상사점(상사점, TDC)에 도달하면 연료가 적시에 분사되어 점화되어 피스톤을 세게 누릅니다.
4. 배기 행정- 피스톤이 다시 위로 올라가 공기-연료 혼합물의 연소로 생성된 배기 가스를 배기 밸브 밖으로 밀어냅니다.

다음은 디젤 엔진의 4가지 사이클이지만 더 간단합니다.

디젤 엔진은 가솔린 엔진과 달리 점화 플러그가 없으며 먼저 실린더에 공기를 넣은 다음 디젤 연료를 공급한다는 점을 기억해야 합니다(연료-공기 혼합물은 기성품 가솔린 엔진의 실린더에 들어갑니다) . 디젤 엔진에서 연료를 점화시키는 것은 압축 공기의 열입니다.

흥미로운 점: 작동 중 디젤 엔진의 연료-공기 혼합물은 가솔린 엔진보다 훨씬 더 압축됩니다. 가솔린 엔진은 연료와 공기를 8:1~12:1의 비율로 압축하고, 디젤 엔진은 14:1~25:1 이상의 비율로 공기를 압축합니다.

디젤의 인젝터(노즐)

디젤 엔진과 가솔린 엔진의 큰 차이점 중 하나는 연료 분사 방식입니다. 대부분의 자동차 엔진은 이를 위해 인젝터를 사용합니다(또는 오늘날 드물게 기화기). 인젝터는 흡기 행정 직전(실린더 외부)에 연료를 분사합니다. 기화기는 공기가 실린더에 들어가기 훨씬 전에 공기와 연료를 혼합합니다. 따라서 자동차 엔진에서 모든 연료는 흡기 행정 동안 실린더에 로드된 다음 피스톤에 의해 압축됩니다. 공기-연료 혼합물을 압축하면 엔진의 압축비가 제한됩니다. 너무 많은 공기가 압축되면 피스톤이 최고점에 도달하기 전에 점화 행정이 시작되기 때문에 연료-공기 혼합물이 자발적으로 점화되어 엔진을 망가뜨립니다.

디젤 엔진 사용 직접 주입연료- 디젤 연료는 공기가 들어간 후 실린더에 직접 분사됩니다. 인젝터 또는 더 정확하게는, 연료 분사기디젤 엔진에서 이것은 가장 복잡한 구성 요소이며 실험의 많은 부분을 차지한다는 점에 유의해야 합니다. 각 특정 엔진에서 인젝터는 다양하고 때로는 예기치 않은 위치에 있을 수 있습니다. 인젝터는 실린더 내부에서 생성되는 온도와 압력을 견딜 수 있어야 하며 미세한 미스트 형태로 연료를 전달할 수도 있어야 합니다. 이 미스트가 실린더 전체에 고르게 분포되도록 하는 것은 큰 문제이며, 이것이 많은 디젤 엔진이 특수 유도 밸브, 사전 연소실 또는 기타 장치를 사용하여 연소실의 공기를 소용돌이치거나 점화 과정을 개선하는 이유입니다. 타고 있는.

연료 인젝터 작동

일부 디젤 엔진에는 점화 플러그가 포함되어 있습니다. 디젤 엔진이 차가울 때 압축 과정은 압축 공기를 연료를 점화할 만큼 충분히 높은 온도로 올리지 못할 수 있습니다. 특별한 예열 플러그디젤에서는 본질적으로 연소실을 가열하여 엔진이 시동될 수 있도록 엔진이 차가울 때 공기 온도를 높이는 전기 열선(토스터에서 본 열선을 생각하십시오)입니다.

최신 디젤 엔진의 모든 기능은 컴퓨터와 크랭크축 속도에서 엔진 냉각 시스템, 오일 온도, 수평선에 대한 엔진 위치까지 거의 모든 것을 측정하는 정교한 센서 세트에 의해 제어됩니다. 예열 플러그는 오늘날 거의 사용되지 않습니다. 강력한 엔진. 대신에 다른 기술이 사용되는데, 그 중 가장 일반적인 것은 공기를 더 많이 압축하고(더 많은 가열을 위해) 나중에 연료를 분사하는 것입니다.

그러나 일부 디젤엔진에서는 위와 같은 방법으로 추운 날씨에 시동이 걸리는 문제를 해결할 수 없다. 또한 이러한 고급 컴퓨터 제어 기술이 없는 엔진도 있습니다. 따라서 위의 두 가지 경우에 예열 플러그를 사용하면 콜드 스타트 ​​문제가 해결됩니다.

디젤 연료

모든 석유 연료는 지구에서 자연적으로 추출되는 원유에서 유래합니다. 또한 원유는 정제소에서 처리되며 여러 가지로 나눌 수 있습니다. 다른 유형가솔린, 제트 연료, 등유 및 물론 디젤 연료(태양유)를 포함한 연료.

디젤 연료와 가솔린을 비교해 본 적이 있다면 그것들이 매우 다르다는 것을 알 것입니다. 그들의 냄새조차도 매우 다릅니다. 디젤 연료는 더 무겁고 기름기가 많습니다. 휘발유보다 훨씬 천천히 증발하며 끓는점은 실제로 물보다 높습니다. 디젤 연료를 "태양열 기름"이라고 부르는 것을 자주 들었을 것입니다. 이것은 너무 지방이 많기 때문입니다 (태양 기름과 같은 물질이 있으며 과거에는 종종 디젤 연료와 비교되었습니다).

디젤 연료는 무겁기 때문에 더 천천히 증발합니다. 가솔린보다 긴 사슬 탄소 원자가 더 많이 포함되어 있습니다(가솔린은 일반적으로 화학식 C9H20을 사용하지만 브랜드, 옥탄가 등에 따라 다를 수 있음). C14H30). 디젤 연료를 생성하는 데 시간과 처리 단계가 적기 때문에 가솔린보다 저렴해야 합니다. 그러나 최근 우리나라의 산업화 및 건설 증가 등 여러 가지 이유로 디젤에 대한 수요가 증가하여 오늘날 디젤 연료는 휘발유보다 비쌉니다.

디젤 연료는 더 높은 소위 에너지 밀도가솔린보다. 평균적으로 1갤런(3.8리터)의 디젤 연료에는 약 155x10 6줄의 에너지가 들어 있는 반면 가솔린 1갤런에는 132x10 6줄이 들어 있습니다. 이것은 높은 압축비로 인한 디젤 엔진의 향상된 효율성과 결합되어 디젤 엔진이 동등한 가솔린 엔진보다 훨씬 적은 연료를 소비하는 이유를 설명합니다.

디젤 연료는 다양한 차량 및 기타 기계에 동력을 공급하는 데 사용됩니다. 물론 여기에는 고속도로에서 순항하는 것을 볼 수 있는 디젤 트럭이 포함되지만 디젤은 또한 보트, 스쿨 버스, 기차, 크레인, 농기구 및 트랙터, 발전기 및 기타 많은 차량에 동력을 공급합니다. 디젤이 경제에 얼마나 중요한지 생각해 보십시오. 디젤 연료의 고효율이 없다면 건설 산업과 농업 기업은 에너지 소비가 적고 효율성이 높은 연료에 필요한 투자로 어려움을 겪을 것입니다. 트럭, 기차 또는 선박으로 보내지는 전 세계 화물의 약 94%가 디젤 연료를 사용하여 최종 목적지로 배달됩니다.

디젤 엔진 및 디젤 연료 개선

환경적 관점에서 디젤은 장단점이 있습니다. 또한 디젤은 지구 온난화 배출 중 가장 적은 양의 일산화탄소, 탄화수소 및 이산화탄소를 배출합니다. 단점은 디젤 연료가 연소되는 동안 다량의 질소 화합물과 입자상 물질(그을음)이 방출되어 산성비, 스모그 및 건강 악화를 초래한다는 것입니다.

1970년대의 석유 위기 동안 유럽 자동차 회사들은 가솔린의 대안으로 상업용 디젤 엔진을 광고하기 시작했습니다. 그러나 그것을 시험해 본 사람들은 실망했습니다. 엔진은 매우 시끄럽고 디젤 사용자는 자동차를 검사했을 때 대도시의 스모그와 같은 그을음이 검은 그을음으로 뒤덮인 것을 발견할 수 있었습니다.

그러나 지난 30~40년 동안 디젤 엔진 성능과 디젤 연료 청정도가 크게 향상되었습니다. 직접 분사 장치는 이제 연료 연소를 제어하는 ​​고급 컴퓨터에 의해 제어되어 배기 가스 감소의 효율성을 높입니다. ULSD(Ultra Low Sulfur Diesel)와 같은 훨씬 더 나은 정제된 디젤 연료는 유해한 배출을 줄입니다. 깨끗한 연료와 호환되도록 엔진을 업그레이드하는 것은 간단한 작업이 됩니다. 미립자 필터 및 촉매 변환기와 같은 다른 기술은 그을음을 태우고 미립자 물질, 일산화탄소 및 탄화수소 배출량을 90%까지 줄입니다. 청정 연료에 대한 표준을 지속적으로 개선함으로써 유럽 연합은 또한 자동차 산업이 배기 가스를 줄이기 위해 더 열심히 일하도록 압박할 것입니다.

"라는 말을 들어보셨을 겁니다. 바이오디젤". 디젤 연료와 같은 건가요? 바이오디젤은 디젤 엔진에 사용할 수 있는 디젤 연료의 대체 또는 첨가제로 엔진 자체의 개조가 거의 또는 전혀 없습니다. 그러나 이름에서 알 수 있듯이 바이오디젤은 오일로 만들어지지 않으며, 대신 화학적으로 변형된 식물성 기름이나 동물성 지방에서 나옵니다. 흥미로운 사실: Rudolf Diesel 자신도 처음에는 발명의 연료로 식물성 기름을 고려했습니다.

바이오디젤은 일반 디젤 연료와 함께 사용하거나 단독으로 사용할 수 있습니다. 대체 연료에 대해 자세히 알아볼 수 있습니다.

디젤 엔진은 1897년 루돌프 디젤이 발명한 내연기관입니다. 그 당시 디젤 엔진의 설계로 인해 기름, 유채 기름 및 고체 유형의 가연성 물질을 연료로 사용할 수 있었습니다. 예를 들어, 석탄 먼지.

현대 디젤 엔진의 작동 원리는 변경되지 않았습니다. 그러나 엔진은 기술적으로 더욱 발전하고 연료 품질을 요구합니다. 오늘날 디젤 엔진에는 고품질 디젤 연료만 사용됩니다.

디젤 엔진은 낮은 크랭크축 속도에서 연비와 우수한 견인력으로 구별되므로 트럭, 선박 및 기차에 널리 사용됩니다.

고속 문제(구식 디젤 엔진, 고속으로 자주 사용하면 빨리 고장남)의 문제가 해결되었기 때문에 문제의 모터는 종종 다음 위치에 설치되었습니다. 승용차. 고속 주행을 위해 설계된 디젤은 터보 차저 시스템을 받았습니다.

디젤 엔진 작동 원리

디젤 엔진의 작동 원리는 가솔린 엔진과 다릅니다. 점화 플러그가 없으며 연료는 공기와 별도로 실린더에 공급됩니다.

이러한 전원 장치의 작동 주기는 다음과 같이 나타낼 수 있습니다.

• 공기의 일부가 디젤 연소실로 공급됩니다.
• 피스톤이 상승하여 공기를 압축합니다.
• 압축에서 공기는 약 800˚C의 온도까지 가열됩니다.
• 연료가 실린더에 분사됩니다.
• DT가 점화되어 피스톤이 낮아지고 스트로크가 실행됩니다.
• 연소 생성물은 배기 포트를 통해 불어서 제거됩니다.

디젤 엔진의 효율성은 작동 방식에 따라 다릅니다. 건강한 장치는 희박 혼합물을 사용하여 탱크의 연료량을 절약합니다.

디젤 엔진의 작동 원리

디젤 엔진과 가솔린 엔진 설계의 주요 차이점은 고압 연료 펌프, 디젤 인젝터가 있고 점화 플러그가 없다는 것입니다.

이 두 가지 유형의 전원 장치의 일반적인 배열은 다르지 않습니다. 둘 다 크랭크 샤프트, 커넥팅로드, 피스톤이 있습니다. 동시에 디젤 엔진에서는 하중이 더 높기 때문에 모든 요소가 강화됩니다.

참고: 일부 디젤 엔진에는 예열 플러그가 있는데, 이는 운전자가 점화 플러그와 유사한 것으로 오인합니다. 사실은 그렇지 않습니다. 예열 플러그는 추운 날씨에 실린더의 공기를 가열하는 데 사용됩니다.

이것은 디젤 엔진을 시동하기 쉽게 만듭니다. 가솔린 엔진의 점화 플러그는 엔진이 작동하는 동안 공기-연료 혼합물을 점화하는 데 사용됩니다.

디젤 엔진의 분사 시스템은 연료가 챔버에 직접 들어갈 때 직접 이루어지며 점화가 프리 챔버(와류 챔버, 앞쪽 챔버)에서 발생할 때 간접적으로 이루어집니다. 이것은 공기가 들어가는 하나 이상의 구멍이 있는 연소실 위의 작은 구멍입니다.

이러한 시스템은 더 나은 혼합물 형성, 실린더 압력의 균일한 증가에 기여합니다. 종종 예열 플러그가 냉간 시동을 용이하게 하는 데 사용되는 와류 챔버입니다. 점화 스위치를 돌리면 양초 가열 과정이 자동으로 시작됩니다.

디젤 엔진의 장점과 단점

다른 유형의 동력 장치와 마찬가지로 디젤 엔진에는 긍정적인 기능과 부정적인 기능이 있습니다. 현대 디젤의 "장점"은 다음과 같습니다.

• 수익성;
• 넓은 회전 범위에서 좋은 견인력;
• 가솔린 유사체보다 더 큰 자원;
• 덜 유해한 배출.

디젤에도 단점이 없는 것은 아닙니다.

• 예열 플러그가 장착되지 않은 모터는 추운 날씨에 잘 시동되지 않습니다.
• 디젤은 더 비싸고 유지 관리가 더 어렵습니다.
• 서비스의 품질 및 적시성에 대한 높은 요구 사항;
• 소모품에 대한 고품질 요구 사항;
• 가솔린 엔진보다 더 큰 작동 소음.

터보차저 디젤 엔진

디젤 엔진의 터빈 작동 원리는 가솔린 엔진의 작동 원리와 거의 동일합니다. 결론은 추가 공기를 실린더로 펌핑하여 자연스럽게 유입되는 연료의 양을 증가시키는 것입니다. 이로 인해 엔진 출력이 크게 증가합니다.

디젤 엔진 터빈의 장치도 가솔린 대응 장치와 큰 차이가 없습니다. 이 장치는 단단히 상호 연결된 두 개의 임펠러와 달팽이처럼 보이는 몸체로 구성됩니다. 터보차저 하우징에는 2개의 흡입구와 2개의 배출구가 있습니다. 메커니즘의 한 부분은 배기 매니폴드에, 두 번째는 흡기 매니폴드에 내장되어 있습니다.

작동 방식은 간단합니다. 작동 중인 모터에서 나가는 가스가 첫 번째 임펠러를 회전시키고 두 번째 임펠러를 회전시킵니다. 흡기 매니폴드에 장착된 두 번째 임펠러는 대기를 실린더로 펌핑합니다. 공기 공급이 증가하면 연료 공급이 증가하고 출력이 증가합니다. 이를 통해 모터는 저속에서도 더 빠르게 속도를 올릴 수 있습니다.

터보야마

작동 중 터빈은 분당 최대 200,000번 회전할 수 있습니다. 필요한 회전 속도로 회전시키는 것은 즉시 불가능합니다. 이것은 소위의 출현으로 이어집니다. 터보랙은 가속페달을 밟은 순간부터 본격적인 가속이 시작될 때까지 일정 시간(1~2초)이 지나면서 발생한다.

터빈 메커니즘을 완성하고 여러 개의 임펠러를 설치하여 문제를 해결합니다. 다른 크기. 동시에 작은 임펠러가 즉시 회전한 후 큰 요소가 따라잡습니다. 이 접근 방식을 사용하면 터보 지연을 거의 완전히 제거할 수 있습니다.

또한 동일한 문제를 해결하기 위해 설계된 가변 형상의 터빈인 VNT(Variable Nozzle Turbine)를 생산했습니다. 현재 이러한 유형의 터빈에는 많은 수정 사항이 있습니다. 기하학적 수정은 회전과 공기가 너무 많고 임펠러 회전을 늦추는 것이 필요한 반대 상황에도 성공적으로 대처합니다.

기화에 찬 공기를 사용하면 엔진 효율이 최대 20%까지 증가하는 것으로 관찰되었습니다. 이 발견은 효율성을 증가시키는 터빈의 추가 요소인 인터쿨러의 출현으로 이어졌습니다.

터빈 뒤에 현대 자동차제대로 돌봐야 합니다. 메커니즘은 품질에 매우 민감합니다. 엔진 오일과열. 그렇기 때문에 윤활유적어도 5-7,000km 후에 변경하는 것이 좋습니다.

또한 기계를 멈춘 후 내연 기관을 1-2분 동안 켜 두어야 합니다. 이렇게 하면 터빈이 냉각됩니다(오일 순환이 갑자기 멈출 때 과열됨). 불행히도 적절한 작동에도 압축기 자원은 거의 150,000km를 초과하지 않습니다.

참고: 터빈 과열 문제에 대한 최적의 솔루션 디젤 엔진터보 타이머의 설치입니다. 이 장치는 점화가 꺼진 후 필요한 시간 동안 엔진을 계속 작동시킵니다. 필요한 기간이 끝나면 전자 장치 자체가 전원 장치를 끕니다.

디젤 엔진의 구조와 작동 원리는 "바닥에서" 좋은 견인력이 필요한 대형 차량에 없어서는 안될 장치입니다. 현대의 디젤 엔진은 다음과 같이 잘 작동합니다. 자동차, 주요 요구 사항: 스로틀 응답 및 가속 시간.

어려운 디젤 관리는 모든 상황에서 내구성, 경제성 및 신뢰성으로 보상됩니다.