마력을 증가시키는 특정 시스템. 자동차의 마력이란 무엇입니까? 크로스오버 - 최고의 전력 표시기 선택

전통적으로 자동차 엔진 출력은 마력(hp)으로 측정됩니다. 이 용어는 1789년 스코틀랜드의 엔지니어이자 발명가인 James Watt가 말보다 증기 기관의 수치적 이점을 보여주기 위해 도입했습니다.

이것은 권력의 역사적 단위입니다. 그것은 국제 단위계(SI)에 포함되지 않으며 통합되지 않고 일반적으로 받아 들여지며 통합된 SI 단위의 파생물입니다. 다른 국가는 마력의 다른 수치 값을 개발했습니다. 보다 정확하게 말하면 전력은 1882년에 도입된 와트의 특성을 나타냅니다. 실제로 킬로와트(kW, kW)가 더 자주 사용됩니다.

많은 PTS에서 엔진은 여전히 ​​"말"의 수를 특징으로 합니다. 이 값을 킬로와트로 변환해야 할 때 기억해야 할 주요 사항은 몇 킬로와트가 마력인지입니다. 도움을 받으면 값이 빠르고 쉽게 계산되는 계산 방법이 거의 없습니다.

마력을 kW로 변환하는 방법

이러한 측정 단위의 상호 변환을 위한 몇 가지 옵션이 있습니다.

1. 온라인 계산기. 가장 쉽고 빠른 방법. 지속적인 인터넷 액세스가 필요합니다.
2. 대응 테이블. 가장 자주 발생하는 값을 포함하고 항상 가까이에 있습니다.
3. 번역 공식. 단위의 정확한 대응을 알면 한 숫자를 다른 숫자로 또는 그 반대로 빠르게 변환할 수 있습니다.

실제로 다음 숫자 값이 사용됩니다.

• 1리터 에서. = 0.735kW;
• 1kW = 1.36리터. 에서.

두 번째 대응이 가장 자주 사용됩니다. 1보다 큰 숫자는 작업하기 쉽습니다. 계산을 위해 kW 수치에 이 계수를 곱합니다. 계산은 다음과 같습니다.

88kW x 1.36 \u003d 119.68 \u003d 120리터. 에서.

미터, 탄력 있는 말 및 엔진이 있는 뉴턴. 자동차를 구입할 때 거의 모든 사람이 "말"의 수에주의를 기울이지만 일부는 선 바이저의 색상과 거울의 존재를 더 많이 봅니다.
모든 운전자는 "말"의 평균 값이 저예산 세단요즘은 100~120정도. 그러나 토크가 무엇인지, 왜 필요한지, 뉴턴이 말에 어떤 영향을 미치는지 아는 사람은 많지 않습니다.
오늘 우리는 이 모든 것을 이해하려고 노력할 것입니다.
가스를 누를 때 후드 아래에 "150 마리의 순종 일본 (독일 / 한국 또는 기타) 말 무리가있는 것처럼 보이지만 차가 "움직이지 않는"것을 얼마나 자주 알았습니까? 나는해야했습니다. 타코미터 바늘이 2000부터 얼마나 느리게 움직이기 시작하고 3000-3200 표시에 도달하면 자동차에 날개가 나타나고 가속 역학이 급격히 증가하는지 관찰하십시오.
일반적으로 제조업체는 자동차의 최대 출력을 나타냅니다. 최대 - 항상 사용할 수 있는 것은 아니기 때문입니다. 정상적인 도시 운전은 차량 마력의 극히 일부만을 사용합니다. 최대 "말"은 충분히 빠른 속도로 달성됩니다. "민간"자동차의 4 개 실린더의 경우이 수치는 5-6,000 회전 범위에 있지만 동력은 최대 속도에 더 많은 영향을 미치지 만 가속 역학은 토크와 엔진의 탄성에 따라 다릅니다.

토크는 적용되는 레버 암에 가해지는 힘의 곱인 Mcr \u003d F x L입니다. 힘은 뉴턴 단위로 측정되고 레버는 미터 단위입니다. 1Nm은 1m 길이의 레버 끝에 1N의 힘을 가하는 토크로, 내연기관에서는 크랭크축 크랭크가 레버 역할을 합니다. 연료가 연소될 때 발생하는 힘은 피스톤에 작용하여 토크를 생성합니다. 운전자에게 중요한 것은 토크가 엔진이 얼마나 빨리 최대 출력을 얻을 수 있는지를 결정하는 양이라는 것입니다. 출력뿐만 아니라 특정 엔진 속도에 대한 최대 토크도 표시됩니다. 이 경우 중요한 매개변수는 순간의 크기가 아니라 달성되는 속도입니다. 예를 들어, 에서 급격한 가속의 경우 조용한 타기(2500-3000 rpm) 엔진이 더 바람직하며 저속에서 토크에 도달합니다. 페달을 밟고 자동차가 시동됩니다.

그림은 역학을 보여줍니다 BMW 자동차 318i.

그래프는 출력이 최대 6500rpm까지 지속적으로 증가하고 있음을 보여주지만 최대 토크는 3400-4000rpm 범위에 있습니다. 이는 엔진 속도가 계속 증가하고 있기 때문에 완전히 논리적이지 않은 것 같습니다.
그러나 자세히 살펴보면 이 일정에 모순이 없습니다. 사실 실린더의 토크는 계속 증가하지만 토크 측정은 엔진 출구에서 측정되며 표준 4 행정 민용 자동차 엔진은 가장 자주 4 개의 실린더를 가지고 있습니다. 첫 번째 실린더의 토크 중 일부는 두 번째 실린더의 배기 행정에 소비되고 세 번째 실린더는 연료 혼합물의 압축 행정을 거쳐야하는 것으로 나타났습니다. 실린더의 속도와 네 번째 - 에너지를 소비하는 흡기 행정.
그래서, 우리는 그것을 볼 때 고속우리는 최대 속도에 도달할 수 있는 충분한 힘을 갖게 되지만 시간이 오래 걸릴 것입니다. 가속 시간을 줄이고 부드럽고 편안하게 만들려면 엔진의 탄성, 즉 표시기가 최대값에 가장 가까운 토크 그래프의 세그먼트를 고려해야 합니다. 우리의 경우 이것은 3400-3800rpm입니다. 따라서 4000-4200 표시에 도달하면 증가 된 것으로 전환해야합니다. 그러면 속도가 3000-3200 rpm으로 떨어지고 가스를 누르면 엔진이 최대 토크 영역으로 빠르게 이동합니다. 속도를 줄이고 "다운"으로 전환하면 동일한 회로가 반대로 작동합니다.

마력은 확실히 가장 아이러니한 측정 단위 중 하나입니다. 기계적 형태의 존재는 "생물학적" 마력의 필요성을 사실상 제거했지만 우리는 여전히 오래된 "말"에서 자동차의 힘을 측정합니다. 우리가 여전히 촛불로 전구의 밝기를 판단하고 있다고 상상해보십시오! 그렇다면 이 용어는 어디에서 왔습니까?

스코틀랜드의 유명한 엔지니어이자 발명가인 James Watt가 발명한 것으로 밝혀졌습니다. 1763년에 그는 Newcomen의 증기 기관의 작동 모델을 수리하라는 요청을 받았습니다. 레이아웃에는 2인치 실린더가 장착되었으며 피스톤 스트로크는 6인치였습니다. 일련의 실험 끝에 Watt는 금속 실린더를 아마인유를 바르고 오븐에서 건조시킨 나무 실린더로 교체했으며 사이클당 발생하는 물의 양도 줄였습니다.

레이아웃이 효과가 있었고 발명가는 증기 기관의 비효율성을 확신하고 설계를 여러 번 개선하여 생산성을 4배 이상 높였습니다. 결과적으로 Watt의 작업은 처음에는 영국에서, 그 다음에는 전 세계적으로 산업 혁명의 시작을 알렸습니다. 하지만 증기 기관잘 팔리면 구매자는 자신의 장점을 명확하고 쉽게 설명해야 했습니다.

예를 들어, 얼마나 많은 말이 이러한 동일한 증기 기관을 대체할 수 있는지 보여줍니다. 그 당시 영국에서는 140.9 ~ 190.9 리터의 배럴을 사용하여 광산에서 석탄, 물 및 사람을 들어 올렸습니다. 배럴 하나의 무게는 172.4kg이었고 두 마리의 말이 블록 위로 던져진 밧줄로 그러한 배럴을 당길 수 있었습니다. 8시간 동안 일하는 평균적인 말의 노력은 체중의 15% 또는 500kg의 말 무게에서 75kg의 힘입니다.

Watt는 시속 2마일의 속도로 두 마리의 말이 갱도에서 180kg 무게의 배럴을 끌어낼 수 있다는 결론에 도달했습니다. 그런 다음 ½ 배럴에 2 mph를 곱하면 1마력은 1 배럴 마일/시간과 같습니다. 분당 파운드-피트로 계산을 반올림하여 발명가는 마력이 분당 33,000파운드-피트와 같을 것이라고 결정했습니다. 대부분의 유럽 국가와 러시아에서 마력은 75kgf m / s, 즉 1m / s의 속도와 표준 자유 낙하 가속도에서 75kg 무게의 하중을 균일하게 수직으로 들어 올리는 데 소비되는 전력으로 정의됩니다.

이 경우 1마력. 정확히 735.49875와트입니다. 이 값은 "미터법"이라고도 합니다. 마력". 1882년 영국 과학 협회 제2차 대회에서 새로운 전력 단위인 "와트"가 채택되었는데, 실제로 제임스 와트를 기리기 위해 명명되었습니다. 그러나 가상 와트 대신 오래된 마력을 사용하는 것을 선호합니다. 동의합니다. 훨씬 더 명확합니다.

각 자동차 소유자는 법률이 정하는 방법에 따라 자신의 차량(TC)을 등록하고 해당 차량세를 정기적으로 납부해야 합니다. 이 의무 지불을 계산하는 미묘함은 운송세에 관한 지역 법률에 의해 규제되며 러시아 연방 세금 코드(TC RF) 28장의 규정에 명시된 한도 내에서 조건, 혜택 및 기본 요율을 지정합니다. "자동차에 대한 세금을 계산하는 방법"이라는 질문이 발생합니다.

차량 소유자는 운송세의 정확한 계산을 통제하고 자동차 소유권에 관한 정보 및 세금 혜택에 대한 권리를 확인하는 문서에 대한 변경 사항을 적시에 제공해야 합니다.

차량세 계산

자동차운송세액은 표준공식에 의해 결정됩니다. 에 지정된 기술 여권자동차의 경우 마력(hp)에 현재 세율을 곱한 다음 1년의 총 개월 수에 대한 전체 개월 수의 비율로 계산된 계수, 즉, 12.

실시예 1

우리가 자동차를 소유하고 있다고 가정해 봅시다. 르노 로건, 엔진 출력은 75 마력이고 우리는 모스크바 지역에 살고 있습니다. 오늘날 모스크바와 모스크바 지역의 운송 세율은 12 루블입니다. 그러면 1년 동안의 운송세 비용은 다음과 같습니다.

12 루블 x 75 마력 = 900 루블.

실시예 2

우리가 9개월 동안 VAZ Priora 자동차를 소유하고 모스크바에 산다고 가정해 보겠습니다. 모스크바의 요금은 hp당 12루블입니다. 자동차의 힘은 98 마력입니다. 그러면 9개월 동안의 운송세 비용은 다음과 같습니다.

12 문지름. x 98마력 x ((우리는 자동차를 소유한지 9개월) / (1년에 12개월)) = 882루블.

자동차세는 자동차가 특정 소유자에게 등록된 기간 동안만 납부됩니다. 한 소유자에서 다른 소유자로의 운송 전송에 대해 한 명의 소유자만 비용을 지불합니다.

계수를 계산할 때 자동차 소유 월은 자동차가 다음과 같은 경우 완료된 것으로 간주됩니다.

• 1일부터 15일까지 교통경찰에 등록
• 또는 15일 이후에 등록이 취소됩니다.

그 외의 경우에는 매매거래 상대방의 운송세를 계산할 때 자동차를 등록한 달이나 말소된 달을 고려합니다().

고급차의 자동차세

가치가 300만 이상인 자동차에 대한 운송세 계산 공식. 장애. 1년 이상 소유한 경우:

차량세액 = (세율) x (L.c.) x (증가계수)

가치가 3 백만 이상인 자동차에 대한 세금 계산. 장애. 그리고 1년 미만 소유한 경우:

차량 세액 = (세율) x (L.c.) x (보유 개월 수 / 12) x (증분 계수)

계수 증가(러시아 연방 세법 28장 362조):

1.1 - 자동차발행 연도부터 2 ~ 3년이 지난 평균 비용은 300만 ~ 500만 루블입니다.
1.3 - 생산 연도에서 1 ~ 2 년이 지난 평균 비용이 3 백만 ~ 5 백만 루블 인 승용차의 경우.
1.5 - 용 자동차발행 연도부터 1 년이 지나지 않은 평균 비용이 3 백만 ~ 5 백만 루블입니다.
2 - 생산 연도부터 5년을 넘지 않은 평균 비용이 500만 ~ 1000만 루블인 승용차의 경우.
3 - 생산 연도에서 10 년이 지나지 않은 평균 비용이 1 천만 ~ 1 천 5 백만 루블 인 승용차와 관련하여.
3 - 생산 연도부터 20년이 지나지 않은 평균 비용이 1,500만 루블인 승용차의 경우.

자동차 세금 계산기 온라인

러시아 연방세 서비스(FTS) 웹사이트에서 운송세 계산기를 사용할 수도 있습니다.

마력에 대한 세율

자동차에 대한 세율은 러시아 연방 구성 기관의 대상 법률에 따라 결정되지만 러시아 연방 세법 361조에 의해 설정된 한도를 초과하지 않으며 다음에 따라 다릅니다.

• l의 엔진 출력. 에서.;
• 지역;
• 차량의 종류, 연식, 환경등급에 따라 차등화될 수 있습니다.

가격이 300만 루블 이상인 매우 비싼 자동차의 경우 추가 증가 계수()가 적용됩니다. 어떤 경우에는 그러한 계수가 세 배의 세금을 부과합니다. 곱셈 요인이 적용되는 기계의 모델 및 브랜드 목록은 러시아 연방 산업 무역부에 의해 매년 업데이트됩니다.

테이블. 모스크바 및 모스크바 지역의 운송 세율.

러시아의 다른 지역의 경우 운송 세율을 확인할 수 있습니다.

비디오 : 자동차 세금은 어떻게 계산됩니까?

차량 세금 감면

대부분의 지역 법률에 따르면, 위대한 애국 전쟁의 재향 군인 및 장애 재향 군인, 소련 영웅, 러시아 영웅 및 기타 납세자 그룹은 자동차세가 면제됩니다. 수혜자 목록 - Muscovites에는 대가족의 대표자 (두 부모 중 한 명)도 포함됩니다.

그러나 상트페테르부르크에서는 미성년 자녀가 4명 이상인 가정의 부모 중 한 명만 이러한 혜택을 사용할 수 있으며 많은 시민들은 차량이 국내 생산이고 최대 150 마력의 용량을 가진 엔진. 에서.

자동차세 납부기한

자동차에 대한 세금은 자동차 등록 장소에서 지불하고 그렇지 않은 경우 차량 소유자의 거주지에서 지불합니다.

1. 개인은 12월 1일까지 자동차세를 납부해야 합니다.(), 완성된 지불 문서와 함께 연방 세무 서비스에서 받은 세금 통지서를 기반으로 합니다.

자동차세를 늦게 납부할 경우 과태료가 부과됩니다.

중요한! 세무 당국은 자동차의 주 등록 데이터를 고려하여 운송세를 계산합니다. 자동차 소유자가 우대 세금 면제를 받을 자격이 없는 경우 12월 1일 이전에 세금 통지를 받지 않은 경우 자동차 소유자는 지역 세무 조사관에게 다음 사항을 알려야 합니다. 차량, 자동차세 납부에 필요한 서류를 받습니다.

참고!국세청은 차량을 수배한다는 내무기관의 증명서를 근거로 차량을 발견해 소유자에게 반환하는 경우에만 자동차세 계산을 중단하고 반납월부터 계속할 수 있다.

2. 법인그들은 스스로 운송세를 계산하고 분기별로 선지급합니다(총 금액의 4분의 1). 산업통상부 특별 목록에 포함된 고가의 자동차에 대해 세금을 계산하는 경우 지정된 승수를 고려하여 선지급이 즉시 지급됩니다. 연말에 세금의 나머지 부분은 보고 연도의 다음 연도 2월 1일 이전, 즉 연간 세금 보고서 제출의 법정 기한 이전에 납부해야 합니다.

온라인으로 확인

자동차의 주 등록 번호로 운송세 금액을 알 수 없습니다. 모든 데이터는 차량 소유자에 대한 정보가 제공되는 경우에만 사용할 수 있습니다.

자동차세 혼잡은 정부기관 공식 홈페이지를 통해 온라인으로 확인할 수 있다.

1. 연방 세금 서비스 웹 사이트에서 운영되는 납세자의 개인 계정. 개인 납세자 번호(TIN)와 비밀번호를 입력해야 합니다.

먼저 세무서에 직접 출석하는 동안 서비스를 활성화해야 합니다. 세무서에서 신청서를 등록한 후 등록 카드에 고정된 액세스 비밀번호를 발급하면 로그인이 납세자의 TIN이 됩니다. 자동차에 대한 세금 계산 기한이 되면 해당 과세 대상(자동차)을 선택하여 "발생" 링크에서 금액을 확인할 수 있습니다. 세금이 계산될 때까지 "과잉납부/부채" 열에서 결과를 볼 수 있습니다.

2. 지불인의 개인 개인 계정(SNILS)의 성, 이름, 후원 및 보험 번호별 국가 서비스 포털. 먼저 해당 필드(이름, 생년월일 및 장소, 거주지 주소 및 이메일 등)에 개인 데이터를 입력하여 등록해야 합니다.
그런 다음 세금 부채에 대한 정보 제공 신청서를 작성해야합니다. 정보는 시스템이 요청을 연방 세금 서비스로 리디렉션하므로 영업일 기준 5일 이내에 무료로 제공됩니다.

3. 연방 집행관 서비스 웹사이트를 통해 연체된 운송세 부채에 대해 알아볼 수 있습니다.. 사전 등록 없이 해당 검색 문자열에 채무자의 성명, 생년월일을 입력하고 목록에서 원하는 지역을 선택합니다.

자동차세는 모든 자동차 소유자가 매년 납부합니다. 개인용자동차 세액은 세무 서비스에서 계산하지만 이러한 계산의 정확성은 시민이 스스로 제어해야합니다.

부정확한 내용이 발견되면 납세자는 연방 세무 서비스에 오류를 알리고 적절한 변경이 필요한지 알려야 합니다. 현대 기술의 발달로 세무서에 직접 방문하거나 등기 우편으로 보낼 때뿐만 아니라 온라인으로 세무서의 개인 계정을 통해 세무 당국에서받은 계산을 명확히하고 수정하는 것이 가능합니다. 납세자.

자동차의 힘은 속도 특성을 나타냅니다. 출력이 높을수록 더 높은 속도를 개발할 수 있습니다. 에 그렇게 되었다. 자동차 세계힘은 일반적으로 마력으로 측정됩니다. 그러나 엔진 출력은 일정한 값이 아니며 속도에 직접적으로 의존합니다. 다시 말해, 저속에서는 "말 떼" 전체가 엔진에 관여하는 것이 아니라 일부만 관여합니다. 따라서 대부분의 가솔린 ​​엔진의 경우 현대 자동차최대 출력(여권에 표시됨)은 5000-6000rpm 및 디젤 엔진의 경우 3000-4000에서 달성됩니다. 그러나 일상적인 도심 주행에서는 일반적으로 엔진 속도가 낮기 때문에 출력이 떨어집니다. 이제 추월하기 위해 가속해야한다고 상상해보십시오. 페달을 밟고 "차가 움직이지 않습니다." 이유는 무엇입니까? 그 이유는 토크 때문입니다.
토크는 적용되는 레버 암에 가해지는 힘의 곱인 Mcr \u003d F x L입니다. 힘은 뉴턴 단위로 측정되고 레버는 미터 단위입니다. 1Nm은 1m 길이의 레버 끝에 1N의 힘을 가하는 토크로, 내연기관에서는 크랭크축 크랭크가 레버 역할을 합니다. 연료가 연소될 때 발생하는 힘은 피스톤에 작용하여 토크를 생성합니다. 이 기사의 맥락에서 토크는 엔진이 최대 출력을 얻을 수 있는 속도를 결정하는 양입니다. 가속도 역학을 특징짓는 것은 이 값이라고 쉽게 추측할 수 있습니다. 출력뿐만 아니라 특정 엔진 속도에 대한 최대 토크도 표시됩니다. 이 경우 중요한 매개변수는 순간의 크기가 아니라 달성되는 속도입니다. 예를 들어, 조용한 주행(2000-2500rpm) 중 급격한 가속의 경우 저속에서 토크에 도달하는 엔진이 더 바람직합니다. 페달을 밟으면 차가 점화됩니다.
직렬인 것으로 알려져 있다. 가솔린 엔진최대 토크는 중간 속도(보통 3000-4000)에서만 도달하는 반면 최대 토크는 발생하지 않습니다. 그러나 가솔린 엔진은 최대 7-8,000 rpm으로 회전할 수 있으므로 상당한 전력을 개발할 수 있습니다. 이러한 엔진과 달리 5,000rpm 이하로 발전하는 "저속 디젤"은 최대 출력을 잃으면서 거의 맨 아래에서 사용할 수 있는 인상적인 순간을 가지고 있습니다.
그리고 디저트로 약간의 수학. 엔진 출력은 다음 공식을 사용하여 계산할 수 있습니다.
P = Mcr * n / 9549 [kW],
여기서 Mkr은 엔진 토크(Nm)이고 n은 엔진 크랭크축 속도(rpm)입니다.
마력을 얻으려면 결과에 1.36의 인수를 곱해야 합니다.
실제로, 이 값은 토크보다 "증가하기 쉽기" 때문에 엔진 출력이 속도에 더 의존하는 것으로 알려져 있습니다.
결론: 최대 속도를 위해서는 엔진 출력이 중요하고 가속을 위해서는 토크가 중요합니다. 이 경우 중요한 특성은 이 토크가 최대인, 즉 최대 가속이 가능한 엔진 속도입니다.
마력이 다릅니다
많은 경우 국제 관행에서 사용되는 엔진 출력 지표는 서로 직접 비교할 수 없습니다.
마력(hp) 유럽, pferdestarke - PS(독일어), cheval - ch(프랑스어) -1 hp (1PS, 1ch)=0.735kW=0.9862hp
미국 마력, 마력 - hp(영어) - 1 hp \u003d 1.0139 hp \u003d 0.7457 kW

2.2 한 세기 이상 동안 내연 기관은 거의 모든 운송 분야에서 사용되었습니다. 그들은 자동차, 트랙터, 디젤 기관차, 선박, 항공기의 "심장"이며 지난 30년 동안 최신 과학 기술 성과의 일종의 융합이 되었습니다. 우리에게 POWER, TORQUE와 같은 용어는 이미 친숙하고 엔진의 동력 성능을 평가하는 데 필요한 기준입니다. 그러나 눈앞에 자동차의 기술 데이터가 있는 숫자만 의미하는 엔진의 잠재력을 얼마나 정확하게 평가할 수 있습니까? 나는 당신이 구매하는 자동차의 엔진이 충분히 강력하고 당신을 완전히 만족시킬 것이라는 자동차 대리점 판매자의 보증에 완전히 의존하지 않기를 바랍니다. 나중에 불리한 구매에 대해 후회하지 않으시려면 아래 내용을 꼭 읽어주세요.
고대부터 인류는 건설, 물품 이동 및 사람 운송을 위해 모든 종류의 메커니즘과 장치를 사용했습니다. 1만 년 전 HIS MAJESTY'S WHEEL의 발명으로 역학 이론은 큰 변화를 겪었습니다. 처음에 바퀴의 역할은 저항(마찰력)의 평범한 감소와 마찰력이 구름으로 전달되는 정도로만 축소되었습니다. 물론, 둥근 것을 굴리는 것이 사각형을 끄는 것보다 훨씬 더 즐겁습니다! 그러나 휠이 사용되는 방식의 질적 변화는 또 다른 독창적인 발명품인 ENGINE의 등장으로 인해 훨씬 ​​나중에 발생했습니다! 증기 기관차의 아버지는 1829년에 그의 유명한 증기 기관차 "로켓"을 만든 조지 스티븐슨(George Stevenson)이라고 종종 불립니다. 그러나 1808년에 영국인 Richard Trevithick은 역사상 가장 혁명적인 발명품 중 하나인 최초의 증기 기관차를 선보였습니다. 그러나 우리의 일반적인 기쁨을 위해 Trevithick은 먼저 증기 자동차거리 교통을 위해 증기 기관차에 대한 아이디어가 떠올랐습니다. 따라서 자동차는 어떤 면에서 기관차의 조상입니다. 불행히도 발견자 Richard Trevithick과 많은 엔지니어(사업가는 아님)의 운명은 슬펐습니다. 그는 파산하여 외국에서 오래 살다가 가난하게 죽었습니다. 하지만 슬픈 얘기는 하지 말자...
우리의 임무는 엔진의 토크와 출력이 무엇인지 이해하는 것이며 증기 기관차의 구조를 기억하면 크게 단순화됩니다. 한 유형에서 다른 유형으로의 수동 마찰 변환기 외에도 휠은 추진력(견인력), 즉 도로를 밀어내고 승무원을 움직이게 하는 또 다른 작업을 수행하기 시작했습니다. 피스톤에 증기 압력이 작용하여 피스톤이 커넥팅 로드를 누르고 후자가 휠을 돌려 TORQUE를 생성합니다. 토크 작용하에 휠이 회전하면 한 쌍의 힘이 나타납니다. 그 중 하나(레일과 바퀴 사이의 마찰력)는 말하자면 레일 뒤에서 밀어내고, 두 번째는 바퀴 축을 통해 찾고 있는 동일한 견인력이 기관차의 부품에 전달됩니다. 액자. 증기 기관차의 예를 사용하면 피스톤에 작용하는 증기 압력이 더 커지고 이를 통해 커넥팅 로드를 통해 견인력이 더 커짐을 알 수 있습니다. 분명히, 증기압, 바퀴의 직경, 바퀴의 중심에 대한 커넥팅 로드 부착 지점의 위치를 ​​변경함으로써 기관차의 강도와 속도를 변경하는 것이 가능합니다. 자동차에서도 똑같은 일이 일어납니다.
차이점은 힘의 모든 변환이 엔진 자체에서 직접 수행된다는 것입니다. 출구에서 우리는 단순히 회전하는 샤프트를 가지고 있습니다. 즉, 기관차를 앞으로 밀어내는 힘 대신 여기서 우리는 특정 힘 인 TORQUE로 샤프트의 원형 운동을 얻습니다. 그리고 엔진이 개발한 POWER는 가능한 한 빨리 회전하는 동시에 샤프트에 토크를 생성하는 능력입니다. 그런 다음 자동차의 동력 전달(변속기)이 작동하여 필요에 따라 이 토크를 변경하고 구동 바퀴로 가져옵니다. 토크가 다시 "정류"되고 견인력이 되는 것은 바퀴와 노면 사이의 접촉에서만 발생합니다.
당연히 견인력이 가장 큰 것이 바람직합니다. 이것은 필요한 가속 강도, 오르막을 극복하고 더 많은 사람과 화물을 실을 수 있는 능력을 제공할 것입니다.
자동차의 기술적 특성에는 최대 출력 및 최대 토크에서 엔진의 회전 수와이 출력 및 토크의 크기와 같은 매개 변수가 있습니다. 일반적으로 분당 회전수(min ¹), 킬로와트(kW) 및 뉴턴미터(Nm)로 각각 측정됩니다. 외부에 대한 정확한 이해가 필요하다. 속도 특성엔진.
이것은 크랭크 샤프트의 회전에 대한 동력과 토크의 의존성을 그래픽으로 표현한 것입니다. 가장 잘 드러나는 것은 크기가 아니라 토크 곡선의 모양입니다. 최대값에 더 빨리 도달하고 rpm이 증가함에 따라 곡선이 더 평평해질수록(즉, 모터가 일정한 추력을 가짐) 엔진이 더 정확하게 설계되고 작동합니다. 그러나 충분한 파워리저브와 고속, 넓은 속도영역에서 안정적인 TORQUE까지 갖춘 엔진을 얻기란 쉽지 않다. 이것이 바로 다양한 시스템의 가압, 전자식 연료 분사 제어, 가변 밸브 타이밍, 배기 시스템 튜닝 및 기타 여러 조치의 사용을 목표로 하는 것입니다.
예를 들어 보겠습니다. 상승을 극복해야 하며, 교통 상황으로 인해 이동 속도(상승 전 차량 분산)를 높이는 것이 불가능합니다. 이동 속도를 유지하려면 견인력을 높여야 합니다. 여기서 종종 다음과 같은 상황이 발생합니다. 가스를 추가해도 견인력이 증가하지 않습니다. 이로 인해 속도가 감소하고 이에 따라 엔진 속도가 감소하고 구동 휠의 견인력이 추가로 감소합니다.
그래서 뭐 할까? 엔진이 "당기지 않는", 즉 충분한 토크를 제공하지 않는 경우 저속에서 큰 견인력을 유지하는 방법은 무엇입니까? 전송이 실행됩니다. 수동으로 또는 자동 변속기자신을 기어, 변경 비율견인력과 이동 속도가 최적의 비율이 되도록 합니다. 그러나 이것은 운전의 또 다른 불편입니다. 결론은 스스로를 암시합니다. 엔진 자체가 그러한 상황에서 작동하도록 조정된다면 더 좋을 것입니다. 예를 들어, 당신은 언덕을 운전하고 있습니다. 자동차의 움직임에 대한 저항력이 증가하고 속도가 감소하지만 가속 페달을 더 세게 밟는 것만으로 견인력을 추가할 수 있습니다. 자동차 설계자는 "엔진 탄성도"라는 용어를 사용하여 이 매개변수를 평가합니다.
이것은 최대 동력 회전수와 최대 토크 회전수(rpm Pmax/rpm Mmax) 사이의 비율입니다. 최대 출력의 회전과 관련하여 최대 토크의 회전은 가능한 한 낮아야 합니다. 이렇게하면 기어 변경에 의존하지 않고 가스 페달 작동으로 인해 속도를 낮추거나 높일 수 있으며 저속에서 더 높은 기어로 운전할 수 있습니다. 4단 기어에서 60km/h에서 100km/h까지 가속할 수 있는 자동차의 능력을 확인하여 모터의 탄성을 실질적으로 평가할 수 있습니다. 이 가속에 걸리는 시간이 짧을수록 엔진이 더 탄력적입니다.
위의 내용을 확인하고 테스트 결과를 살펴보자 아우디 자동차, BMW와 Mercedes는 유럽에서 개최되었으며 독일 잡지 Auto Motor und Sport의 러시아 출판사에서 2005년 11월호에 게재했습니다. 주로 고려 아우디 사양그리고 BMW. 훨씬 더 작은 볼륨과 거의 동일한 출력의 Audi 엔진은 정지 상태에서의 가속에서 Bavarian보다 실질적으로 열등하지 않지만 탄력성과 경제성 측면에서 양쪽 블레이드에 경쟁자를 배치합니다. 왜 이런 일이 발생합니까? Audi 엔진의 탄성 계수는 ​​2.39(4300/1800) 대 BMW 1.66(5800/3500)이고 자동차의 무게가 거의 동일하기 때문에 뮌헨에서 온 종마는 그가 부러워하는 출발을 할 수 있게 해줍니다. 그의 동포. 또한 이러한 인상적인 결과는 AI-95 연료에서 달성됩니다.
그래서 요약하자면!
크기와 출력이 같은 두 개의 엔진 중 탄성이 더 높은 엔진이 선호됩니다. 다른 조건이 동일하다면 이러한 모터는 마모가 적고 소음이 적으며 연료를 덜 소모하며 기어 레버 조작을 단순화합니다. 이러한 모든 조건에서 현대의 과급 가솔린 및 디젤 엔진은 추락합니다. 그러한 모터로 자동차를 운전하면 즐거운 인상을 많이 받게 될 것입니다!

2.3 사람들이 공부하는 것에 관심이 있는 것 명세서하나의 자동차 또는 다른? 첫 번째 전력, 그 다음 연료 소비 및 최대 속도. 토크는 거의 언급되지 않습니다. 그러나 헛된.
자주식 유모차의 탄생 이후로 모터의 견인력은 일반적으로 마력으로 표현되는 동력으로 평가되었습니다. 1906/1907년까지 그 먼 시간에 출력을 계산하고 결정하는 방법론이 없기 때문에 이 엔진 특성은 매우 명확한 지정이 없었습니다. 예를 들어 "from" 및 "to"와 같은 대략적인 출력을 보여주었습니다. 15에서 20 hp.
1907년 이래로 이 부정확한 전력 수치는 6/22 hp와 같은 두 가지 값으로 나뉩니다. 세율의 값은 첫 번째 숫자에, 힘은 두 번째 숫자에 넣었습니다. 입력된 세금 마력은 특정 엔진 배기량 값에 해당합니다: 261.8 cu. 4행정 엔진의 경우 cm 및 174.5cu. cm - 2행정용. 세율을 설정하는이 방법의 출현은 엔진 배기량이 생산되는 에너지 양과 연료 소비량에 의존하기 때문입니다. 국제 SI 측정 시스템에 따라 킬로와트(kW) 단위의 전력을 나타내는 것은 훨씬 나중에 시작되었습니다.
사실, "파워"는 엔진의 견인 능력을 간접적으로만 반영합니다. 거의 동일한 출력과 볼륨의 엔진으로 동급생 자동차를 운전한 사람들은 이에 동의할 것입니다. 그들은 일부 자동차가 그 이후로 매우 활발하다는 것을 알아 차렸을 것입니다. 저속, 다른 사람들은 사랑만 높은 회전수, 그리고 작은 것들은 오히려 느리게 행동합니다.
110-120 마력 가솔린 엔진이 장착 된 승용차를 탄 후 같은 차의 운전석을 탔지만 많은 질문이 제기되었습니다. 디젤 엔진단지 70-80 hp의 힘으로. 가속도의 역학에 따라 사용하지 않고 스포츠 모드(높은 회전수), 언뜻 보기에 저출력 "디젤"은 가솔린 형제를 쉽게 우회할 것입니다. 여기 문제가 무엇입니까?
이 모든 혼란은 각각의 경우에 구동 휠에 가해지는 견인력(FT, N)과 같은 값이 다를 것이라는 사실에 기인합니다. 이에 대한 설명은 공식에서 쉽게 찾을 수 있습니다. FT \u003d Mkr i h / r, 여기서 Mkr은 엔진 토크, i-기어 비율변속기, h - 변속기 효율 (엔진의 세로 배열 h = 0.88-0.92, 가로 방향 - h = 0.91-0.95), r - 바퀴 회전 반경. 공식은 엔진 토크와 기어비가 클수록 변속기의 손실(즉, 효율성이 높음)과 구동 바퀴의 반경이 낮을수록 견인력이 커짐을 보여줍니다. 동급생의 휠 반경, 기어비 및 전달 효율은 매우 유사하므로 엔진 토크만큼 트랙션에 영향을 미치지 않습니다.
공식에 실수를 대입하면 예를 들어 자동차의 각 구동 바퀴에 가해지는 견인력 폭스바겐 골프 128N·m의 토크를 발생시키는 75마력 엔진이 있는 IV는 441N 또는 45kg·s와 같습니다. 사실, 이러한 값은 엔진 속도(3300rpm)가 최대 토크에 해당할 때 유효합니다.
토크란?
토크가 무엇인지 이해하기 위해 간단한 예를 사용할 수 있습니다. 막대기를 잡고 한쪽 끝을 바이스로 조입니다. 스틱의 다른 쪽 끝을 누르면 토크(Mcr)가 스틱에 작용하기 시작합니다. 레버에 가해지는 힘에 힘의 팔 길이를 곱한 것과 같습니다. 1m 길이의 레버에 10kg의 하중이 매달려 있으면 10kg·m의 토크가 나타납니다. 일반적으로 허용되는 SI 측정 시스템에서 이 표시기(가속도 값을 곱한 중력 - 9.81 m / s2)는 98.1 N·m와 같으며, 이로부터 레버의 길이나 하중의 무게를 늘리는 두 가지 방법으로 더 많은 토크를 얻을 수 있습니다.
내연 기관에는 막대기와 추가 없지만 대신 크랭크 메커니즘피스톤으로. 여기서 토크는 가연성 혼합물의 연소로 인해 얻어지며 동시에 피스톤을 팽창시키고 아래로 밀어냅니다. 피스톤은 차례로 크랭크 샤프트의 "무릎"에 있는 커넥팅 로드를 통해 누릅니다. 엔진의 특성 설명에는 암의 길이가 명시되어 있지 않지만 피스톤 스트로크의 크기(크랭크 반경 값의 2배)로 판단할 수 있다.
엔진 토크의 대략적인 계산은 다음과 같습니다. 피스톤이 5cm의 숄더에 200kg의 힘으로 커넥팅 로드를 밀면 10kg·s 또는 98.1N·m의 토크가 발생하는데, 이 수치를 크게 하기 위해서는 크랭크의 반경을 늘리거나 만들어야 한다. 피스톤이 커넥팅 로드 저널을 더 많은 힘으로 누르도록 합니다. 엔진의 크기도 너비와 높이를 늘려야 하기 때문에 크랭크의 반경을 무한대로 늘리는 것은 불가능합니다. 관성력도 증가하여 구조를 강화하거나 최대 속도를 줄여야 합니다. 다른 부정적인 요인도 있습니다. 이러한 상황에서 엔진 설계자는 피스톤이 크랭크 샤프트를 구동하는 힘을 증가시키는 한 가지 방법 밖에 없었습니다. 이렇게 하려면 연소실의 연료-공기 혼합물이 더 잘 연소되어야 합니다. 이것은 작업량, 실린더 직경 및 수를 늘리고 실린더에 연료 - 공기 혼합물을 채우는 정도를 개선하고 연소 과정을 최적화하며 압축비를 증가시켜 달성됩니다. 이것은 또한 계산된 토크 공식에 의해 확인됩니다. Мcr \u003d VH pe / 0.12566(4행정 엔진의 경우), 여기서 VH는 엔진 변위(l), pe는 연소실(bar)의 평균 유효 압력입니다.
모든 회전에서 엔진의 크랭크축에서 최대 토크를 얻는 것은 불가능합니다. ~에 다른 엔진최대 토크의 피크는 다양한 모드에서 달성됩니다. 일부 모드에서는 저속(1800-3000rpm 범위)에서 더 크고 다른 모드에서는 더 높은 모드(3000-4500rpm 범위)에서 더 큽니다. 이것은 흡기 관로의 설계와 밸브 타이밍에 따라 연료-공기 혼합물로 실린더를 효과적으로 채우는 것이 특정 속도에서만 발생한다는 사실에 의해 설명됩니다.