겨울철 사륜구동 장점과 단점. 전륜구동 또는 전륜구동. 더 나은 것은 무엇입니까? 크로스오버와 SUV에 대해 이야기하십시오. 임시로 연결된 사륜구동

모든 전 륜구동 시스템의 주요 및 변경되지 않은 "액터"는 트랜스퍼 케이스입니다. 기어박스에서 토크를 수신하고 이를 프론트 및 리어 액슬에 분배하는 특수 장치입니다. 그러나 여러 배포 방법과 레이아웃 구성표가 있습니다.

전 륜구동 시스템은 일반적으로 세 가지 유형으로 나뉩니다.

상시 사륜구동(풀타임)

장점:

• 신뢰할 수 있는 "파괴할 수 없는" 디자인;
• 오프로드와 아스팔트 모두에서 전 륜구동으로 운전하는 능력.

4Matic 영구 사륜구동 시스템(Mercedes-Benz)

빼기:

• 유선 드라이브에 비해 복잡성;
• 큰 질량;
• 제어 가능성 설정의 복잡성;
• 소비 증가연료.

두 축에 토크를 전달하는 작업이 있을 때 가장 먼저 떠오르는 것은 철 파이프로 두 축을 razdatka에 단단히 연결하는 것입니다. 그러나 여기에 문제가 있습니다. 코너링할 때 자동차의 바퀴가 다른 경로를 통과합니다.

차축이 단단히 연결되어 있으면 일부 바퀴는 구동되고 일부는 미끄러집니다. 진흙 속에서 표면이 부드러우면 무섭지 않습니다. 예를 들어, 제2차 세계 대전 중에 전설적인 "Willis"는 완전히 오프로드에서만 작동했기 때문에 단단히 연결된 차축으로 조용히 운전했습니다. 그러나 코팅이 단단하면 이러한 슬립이 비틀림 진동을 생성하고 느리지만 확실하게 변속기를 파괴합니다.

따라서 영구 전 륜구동 자동차의 경우 차축 사이에 동력을 분배하고 회전 할 수 있도록하는 메커니즘 인 차축 간 차동 장치가 있습니다. 다른 속도. 그리고 한 바퀴가 느려지면 다른 바퀴의 속도는 증가하지만 그 바퀴의 토크도 같은 양만큼 떨어집니다.

아스팔트에서 운전하는 동안 이 모든 것이 훌륭하지만 리어 액슬이 있는 웅덩이에 빠지면 어떻게 될까요? 단단한 표면에 서게 될 앞바퀴에는 순간이 있지만 회전은 없지만 뒷바퀴는 매우 빠르게 회전하지만 그 순간은 작습니다. 뒷바퀴의 출력도 작고 차동 장치는 전면에 정확히 동일한 출력을 제공합니다. 이 경우, 당신은 적어도 영원히 미끄러질 수 있습니다 - 당신은 여전히 ​​​​움직이지 않을 것입니다.

이러한 경우 차동 장치에는 잠금 장치가 장착되어 있습니다. 켜져 있으면 모든 바퀴의 속도가 동일하고 순간은 바퀴가 도로에 접착되는 것에만 의존합니다.

추가 노드(차동 및 차단)가 있기 때문에 전체 시스템이 상당히 무겁고 복잡해집니다. 또한 모든 바퀴에 지속적으로 토크를 전달하면 에너지 손실이 증가하여 역동성이 악화되고 연료 소비가 증가합니다.

일정한 사 륜구동최근 몇 년 동안이 시스템은 나중에 논의 될 주문형 4 륜구동을 점차적으로 대체하고 있지만 자동차 산업에서는 여전히 사용됩니다.

유선(파트타임)

장점:

• 신뢰할 수 있는 역학;
• 높은 처리량으로 최대한의 단순성.

빼기:

• 전 륜구동으로 아스팔트에서 운전할 수 없습니다.

차축 중 하나가 일시적으로 비활성화된 경우 차동 장치와 잠금 장치도 포기할 수 있습니다. 이 논리에 따르면 고정 배선된 4륜 구동 시스템이 작동합니다.

차축은 차동 없이 서로 연결되어 있으며 모멘트는 엄격한 비율로 분배됩니다. 결과적으로 높은 처리량과 최소 비용.

파트타임은 오늘날 거의 사라졌고 순수하게만 사용됩니다. 오프로드 차량. 현대의 운전자가 이 시스템을 사용하는 것은 불편합니다. 메커니즘을 손상시키지 않도록 고정 상태에서만 축을 연결할 수 있습니다. 글쎄, 숲을 탄 후 고속도로로 가서 4 륜구동을 끄는 것을 잊어 버리면 전체 변속기를 망칠 위험이 있습니다.

클러치가 있는 전륜구동

장점:

• 장치의 저렴한 비용과 단순성;
• 작은 질량;
• 시스템을 미세 조정하는 능력.

빼기:

• 낮은 신뢰성과 과부하에 대한 내성;
• 특성 불안정.

하드 디퍼렌셜 잠금 장치는 오프로드에서 나쁘지 않지만 어떻게 하면 4륜 구동 시스템이 역동성을 발휘할 수 있을까요? 미끄러지는 정도는 늘 다르고... 50대 중반에 해결책을 찾았습니다.

센터 디퍼렌셜 대신 멀티 플레이트 클러치가 있는 Mazda CX-7용 액티브 토크 스플릿 AWD 시스템

일반적인 기계적 차동은 점성 커플링(viscous coupling)으로 보완되었습니다. 점성 커플 링은 입력 및 출력 샤프트에 연결된 블레이드 열이 회전하는 부분입니다. 특수 액체. 입력 및 출력 샤프트는 서로에 대해 자유롭게 회전하지만 커플 링의 비밀은 온도가 증가함에 따라 점도가 증가하는 필러에 있습니다.

정상적인 움직임, 가벼운 회전 또는 바퀴 미끄러짐 중에는 클러치가 블레이드의 상호 움직임을 방해하지 않지만 전륜과 후륜의 회전 속도 차이가 커지면 액체가 집중적으로 섞이기 시작하고 가열됩니다. . 동시에 점성이 되어 서로에 대한 블레이드의 움직임을 차단합니다. 차이가 클수록 점도와 차단 정도가 높아집니다.

오늘날 클러치는 기계식 차동 장치와 함께 영구 전 륜구동 방식과 독립적으로 사용됩니다. 그들은 구동축에 의해 트랜스퍼 케이스에 연결되고 종동축에 의해 추가 액슬에 연결됩니다. 필요한 경우 차축 중 하나가 미끄러졌을 때 순간의 일부가 클러치를 통해 전달됩니다. 다음은 무엇입니까?

전 륜구동 시스템의 추가 진화는 아마도 전기 모터와 관련이 있을 것입니다. 각 바퀴에 엔진이 달린 최초의 전기 자동차는 1900년 페르디난트 포르쉐가 파리 세계 박람회에서 선보였습니다. 그 다음은 그들이 지금 말하는 것처럼 "실행 불가능한 컨셉트 카"였습니다. 모터가 너무 무거웠고 건설 비용이 많이 들었습니다. 이제 그러한 계획에는 더 많은 가능성이 있습니다.

하나의 차축은 내연 기관에 의해 구동되고 두 번째 차축은 전기 모터에 의해 구동되는 하이브리드 방식의 가능성도 있습니다. 그러나 실제 SUV에 대해 이야기하면 전기 혁신과 마찰 클러치가 아직 저렴하고 간단하며 견고한 역학을 대체하지 못할 것입니다.

우리 도로에서 모든 종류의 SUV와 크로스오버의 수는 엄청난 속도로 증가하고 있습니다. 이러한 자동차의 주요 장점 중 하나는 전 륜구동 시스템이며 작동 원리는 다음과 같습니다. 다른 모델크게 다를 수 있습니다.

모든 유형의 전 륜구동은 임시 연결 (파트 타임), 영구 (풀 타임) 및 자동 연결 (주문형 풀 타임)의 세 가지 주요 유형으로 나눌 수 있습니다.

임시로 연결된 사륜구동

임시 전 륜구동 또는 종종 파트 타임이라고 불리는 것처럼 장기간 전 륜구동으로 운전할 수 없습니다. 이러한 유형의 전륜구동에는 전방 및 후방 차축의 회전 속도 차이를 보상하는 센터 디퍼렌셜이 없습니다. 이것이 없으면 건조한 도로를 주행할 때 변속기 부품이 빨리 마모되기 시작합니다.

전륜구동 파트 팀e는 저속으로 도로의 어려운 구간을 극복하기 위해 강제로 연결할 수 있습니다.

일반적으로 레버를 사용하여 연결합니다. 전송 상자전염. 일부 버전에서는 연결할 수 있지만 앞 차축차에서 내려 앞바퀴 허브의 특수 핸들(허브)을 돌려야 합니다.

원래 목적에 사용되는 "본격적인"SUV에만 임시로 연결된 전 륜구동이 장착됩니다. 그러한 "악당"의 밝은 대표자를 부를 수 있으며 전자 "두뇌"에 전 륜구동을 제어하기 위해 서두르지 않습니다.

또한 90 년대의 유명한 SUV의 거의 모든 중국 사본에는 "임시"전 륜구동이 장착되어 있습니다.

"공정한" 파트 팀 모드가 있는 실제 SUVe는 보다 현대적인 4륜 구동 시스템이 이를 대체하면서 서서히 역사 속으로 사라져 가고 있습니다.

영구 사륜구동

영구 사륜구동 또는 전체시간, 대부분의 제조업체는 브리지 중 하나를 강제로 연결 해제/연결하는 것을 허용하지 않습니다.

센터 디퍼렌셜이 있기 때문에 이러한 변속기는 모든 조건에서 지속적으로 전 륜구동 모드에서 작동합니다. 더욱이 에서 현대 모델센터 "diff"에는 자체 전자 "두뇌"가 있습니다.

이러한 차동 장치를 사용하면 토크가 50/50뿐만 아니라 다른 비율로 차축에 전달될 수 있습니다. 슬립이 발생하면 "스마트" 디퍼렌셜이 토크를 더 나은 그립으로 액슬뿐만 아니라 잡아야 할 것이 있는 별도의 휠에도 즉시 "전달"할 수 있습니다.

이러한 유형의 전륜구동은 다른 4x4 시스템 중에서 가장 "고급"입니다.

가장 많은 "스마트" 전자 제품이 현대 시스템자동차가 특정 노면(아스팔트, 자갈, 모래 등)에도 적응할 수 있도록 하며 운전자는 원하는 버튼만 누르면 됩니다.

영구 4륜 구동의 가장 유명한 대표자는 독점 Quattro 시스템을 갖춘 회사와 AWD(4륜 구동) 시스템을 갖춘 Subaru입니다.

흥미롭게도 이러한 유형의 변속기에는 완전히 "비 오프로드" 세단, 쿠페 및 해치백이 장착되어 있습니다. 이것은 이 4륜 구동 시스템의 다용성을 강조합니다.

자동 사륜구동

자동으로 연결된 4륜구동(On Demand Full Time)을 통해 차량이 전륜구동을 유지하고 구동륜이 미끄러지는 경우에만 연결됩니다. 리어 액슬. 최신 시스템에서 전 륜구동의 자동 연결은 미끄러짐의 첫 징후에서 거의 즉시 발생합니다.

특정 시스템의 기능에 따라 액슬 사이의 토크는 임의의 비율(10/90에서 90/10까지)로 재분배될 수 있습니다.

동시에 ESP(전자식 안정성 프로그램)를 통해 전륜구동에서 후륜구동으로 또는 그 반대로 갑자기 회전할 수 있는 자동차에 대한 제어를 유지할 수 있습니다.

도로의 특히 어려운 부분을 극복하기 위해 이러한 유형의 드라이브(대부분의 버전에서)를 사용하면 50/50 비율로 차축 사이에 "플로팅" 토크를 강제로 재분배할 수 있습니다. 일반적으로 50/50, 잠금 등의 버튼이 있습니다. 그러나 특정 속도(40-50km/h)에 도달하면 차단이 해제되고 시스템이 "플로팅 모드"로 돌아갑니다.

또한 자동으로 연결된 4륜구동 자동차는 연결 없이 순수 전륜구동으로 전환될 수 있습니다. 다시 "마법" 버튼(2WD 등)을 사용합니다. 전 륜구동을 비활성화하면 연료를 절약하는 데 도움이되며 도시에서 4 륜구동의 필요성이 자주 발생하지 않습니다.

자동 4륜구동은 4x4 시스템 중 "최연소"입니다.

그들은 우리 시장에서 대부분의 크로스오버를 갖추고 있습니다. 그러한 드라이브는 실제 크로스오버의 필수 속성이라고 말할 수도 있습니다. 새로운 유형의 자동차에는 새로운 유형의 전 륜구동이 필요했으며 모든 것이 논리적입니다.

어느 드라이브가 가득 찼습니까? 그녀의?

각각의 장단점이 있기 때문에 어떤 전 륜구동이 가장 최적인지 결정하는 것은 다소 어렵습니다.

심각한 오프로드, 일시적으로 연결된 4륜 구동 및 모든 차동 장치(인터액슬 및 인터휠)의 기계식 잠금 장치가 있는 오프로드 차량이 가장 기분이 좋습니다. 그러나 도시 조건에서 그러한 자동차는 운전의 즐거움을주지 않습니다.

차례로, 자동으로 연결된 4륜 구동이 있는 순수한 도시 크로스오버는 어떤 오프로드에서도 사실상 무력하지만 일반 자동차처럼 제어됩니다.

황금 평균은 영구적인 전 륜구동으로 오프로드를 마스터하고 트랙에서 불쾌감을주지 않습니다.

그러나 그러한 드라이브는 작업을 방해하지 않습니다. 즉, 연료를 절약하거나 매우 어려운 섹션을 통과하는 것이 불가능할 수 있습니다("매우 똑똑한" 전자 장치에도 불구하고).

앞? 아니면 뒷면? 아니면 완전히 완성되었을까요? 이러한 유형의 드라이브 중 어느 것이 더 낫고 어떤 것이 선호됩니까? 모든 자동차 애호가는 새 차를 선택할 때 이러한 질문을 합니다.

모든 유형의 자동차 운전에 대해 예외 없이 긍정적이고 부정적인 실제 주장과 신화가 모두 있으며 하나 또는 다른 옵션에 찬성하는 여러 의견으로 이어질 수 있습니다. 그러나이 기사에서는 자동차의 전 륜구동에만 집중할 것입니다. 특히 장점과 단점에 대해.

우선 용어를 이해하는 것이 좋습니다. 사륜구동 차량은 원칙적으로 AWD와 4WD의 2가지 모드로 작동합니다. 차이점은 무엇입니까? 첫 번째는 4륜 구동을 의미하며 일정하거나 자동 모드. 두 번째는 수동으로 연결 및 분리되는 전륜구동입니다.

플러그인 사륜구동의 목적은 자동차의 변속기가 두 가지 방식으로 작동할 수 있다는 것입니다. 하나는 하나의 액슬(보통 뒤쪽)에만 안정적인 토크 전달을 제공합니다. 이로 인해 증가한다. 최대 속도자동차 및 기타 특성. 다른 하나는 동시에 두 액슬에 동력을 전달하여 필요할 때 견인력을 높입니다.

그건 그렇고,이 토크는 특정 수의 기어를 포함하는 차동 장치 덕분에 분배됩니다. 현대의 전 륜구동 시스템에는 3 개의 차동 장치가 있습니다. 이를 통해 모든 바퀴에 균등하게 동력을 분배하여 저항 없이 편안한 승차감을 보장합니다.

센터 디퍼렌셜은 토크를 분배하는 동시에 프론트 및 리어 디퍼렌셜 모두에 전달하기 때문에 부하의 직접적인 영향을 받습니다.

독점적으로 전 륜구동 시스템에는 이러한 센터 디퍼렌셜이 포함되어 있지 않으므로 깨끗하고 건조한 도로에서 이러한 자동차를 운전하는 것이 매우 편안하지 않습니다.

이제 전 륜구동의 단점에 대해 이야기 할 때입니다. 전 륜구동이 다른 유형의 드라이브의 장점을 결합한다는 사실에도 불구하고 실제 조건에서 장착 된 자동차를 운전하는 것은 쉽지 않습니다.

특히 복잡한 도로 상황. 결국, 어떤 상황에서 후륜 구동 자동차가 가스 감소를 요구하고 전륜 구동 자동차가 반대로 증가한다면 전 륜구동 자동차는 둘 다 필요합니다. 모든 것은 그립, 속도 및 기타 요소의 수준에 따라 다릅니다.

이러한 이유로 중요한 순간에 무엇을 해야 할지를 미리 예측하는 것은 극히 어렵습니다. 더욱이 사륜구동 차량은 한순간에 안정성을 잃을 수 있습니다. 또한 이에 대한 약간의 전제 조건도 제공하지 않습니다.

전 륜구동의 또 다른 단점은 높은 연료 소비입니다. 이것은 전 륜구동 장치 자체에 의해 설명됩니다. 또한, 전 륜구동 시스템은 유지 보수 및 수리 비용이 모두 높다는 점에서 구별됩니다. 물론 자동차 브랜드와 모델은 유지 보수 비용에 큰 영향을 미칩니다. 그러나 모든 4륜 구동 시스템은 훨씬 더 많은 수의 부품과 더 복잡한 설계를 가지고 있습니다.

전 륜구동의 장점으로 가장 분명한 것은 크로스 컨트리 능력의 향상입니다. 그런 차를 사는 것은 그녀를 위해서입니다.

이와 함께 사륜구동 차량은 노면의 상태와 상관없이 휠 슬립 없이 이륙할 수 있는 뚜렷한 역동성을 갖고 있다. 그러나 앞서 말했듯이 사륜구동의 모든 장점을 온전히 경험할 수 있는 사람은 오직 한 사람뿐입니다.

결론적으로 주어진 상황에서 어떤 드라이브 유형도 절대적인 만병통치약이 될 수는 없다는 점을 말씀드리고 싶습니다. 운전자에게는 운전 기술, 상황을 제어하고 분석하는 능력, 침착함이 더 중요합니다. 이러한 요소가 가장 중요합니다. 그리고 드라이브 ... 그 역할은 대부분 선택 사항입니다.

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종종 운전자는 어떤 유형의 드라이브가 더 나은지에 대해 논쟁합니다. 각 유형의 장단점을 별도로 살펴 보겠습니다.

리어 드라이브

고전으로 간주되는 후륜 구동부터 시작하겠습니다. 이는 자동차가 오랫동안 후방 드라이브및 세로로 위치한 전방 엔진.

후륜구동의 단점:
1. 생산비용이 비싸 최종 자동차 가격에 반영된다.
2. 후륜구동 방식의 자동차는 더 무겁고 일반적으로 항상 차체 중앙에 터널이 있어 승객실의 유용한 부피를 먹어치우고 뒷좌석 승객의 편안함을 감소시킵니다.
3. 눈과 진흙 상태에서의 트랙션은 전륜구동 또는 전륜구동 차량보다 더 나쁩니다.
4. 자동차의 리어 액슬이 미끄러지는 경향이 있습니다.

프론트 드라이브 유형

엔진은 차량의 축에 대해 가로로 장착됩니다.

전륜구동의 장점:
1. 제조 비용이 가장 저렴합니다.
2. 부족으로 인해 카르단 샤프트일반적으로 중앙 터널은 없습니다(그러나 자동차에 4륜 구동 버전이 있는 경우에는 있음).
3. 눈과 진흙에 대한 높은 크로스 컨트리 능력, 선천적인 좋은 방향 안정성.
4. 차량 중량을 낮춥니다.

전륜구동의 단점:
1. 고정 장착으로 인한 모터의 진동이 본체에 전달됩니다.
2. 집중 가속 중 스티어링 휠은 반력(충격의 형태로 표현됨)을 전달합니다. 그렇기 때문에 전륜구동 자동차 250마력 이상 일반적으로 엔진의 잠재력을 실현할 수 없기 때문에 해제되지 않습니다.
3. 급하게 출발하면 무게가 뒤로 재분배되고 앞 차축에 하중이 가해지며 구동 바퀴가 미끄러지는 경향이 있습니다.
4. 자동차 전면의 철거.

전체 드라이브 유형

모든 바퀴가 구동되어 좋은 방향 안정성과 크로스 컨트리 능력을 제공합니다. 전 륜구동에는 영구 또는 플러그인의 여러 유형이 있습니다.

영구 사륜구동

차량에 상시 사륜구동 시스템이 장착되면 토크가 모든 바퀴에 지속적으로 전달됩니다. 자동차는 어려운 교통 상황에 대한 지속적인 준비가되어 있으며 단점은 가장 높은 연료 소비와 기술적으로 복잡한 설계로 간주 될 수 있습니다.

플러그인 사륜구동

이러한 유형의 드라이브는 필요할 때만 전륜구동 시스템을 연결하여 단륜구동(후륜구동) 모드에서 일반 모드로 운전하는 것을 포함합니다. 장점은 낮은 연료 소비, 더 높은 수준의 편안함, 단점은 전륜 구동 시스템이 켜져 있을 때 변속기 마모가 증가하고 핸들링이 좋지 않다는 것입니다. 이는 전방 및 후방 차축이 보상되지 않는 다른 각속도와 힘으로 움직이기 때문입니다. 무엇이든.

유형별 자동 사륜구동 - 주문형 트랙션

첫 번째 축이 중앙 클러치를 차단하여 미끄러질 때 두 번째 축을 자동화하여 연결할 때의 구동 방식입니다. 플러그인 드라이브에는 두 가지 유형이 있습니다. 점성 클러치는 저렴하지만 액슬을 적시에 연결하지 않습니다. 즉, 차가 막히거나 경로를 벗어날 수 있거나 다판 클러치가 있습니다. , 더 비싸지 만 두 번째 차축의보다 효율적인 연결을 제공합니다. 훨씬 빨리 닫히고 실시간으로 축을 따라 추력을 정확하게 분배 할 수 있기 때문입니다.

예를 들어 xDrive 시스템이 설치되어 있습니다. BMW 자동차, 많은 센서의 판독 값을 고려하여 토크를 지속적으로 재분배하는 센터 클러치. 오프로드 주행의 경우 이러한 시스템에는 차동 잠금 장치가 장착되어 있으며 활성화되면 추력이 축 50 * 50을 따라 분할됩니다. 이 시스템의 장점은 낮은 연료 소비, 더 오래 지속되는 기술 구성 요소이며 단점은 생산 비용과 복잡성입니다.

전륜구동의 장점:
1. 높은 코스 안정성.
2. 더 나은 자동차 핸들링.
3. 모든 드라이브 유형 중 최고의 크로스 컨트리 능력.
4. 특히 낮은 그립 조건에서 정지 상태에서 가장 효율적으로 시작합니다.

전체 드라이브 유형의 단점:
1. 제조, 수리 및 유지 보수 비용이 가장 비쌉니다.
2. 2개의 카르단 샤프트로 인한 소음 증가.
3. 중앙터널은 후륜구동과 동일한 단점과 불편함을 준다.
4. 높은 중량 및 증가된 연료 소비.
5. 도로에서 위급한 상황이 발생하면 차가 네 바퀴 모두에서 미끄러져 운전자의 통제로 되돌리기가 훨씬 더 어려워집니다.

전 륜구동 시스템은 지난 세기 중반에 등장했으며 기술 자체가 끊임없이 변화하여 최대의 크로스 컨트리 능력을 제공하고 자동차 핸들링을 개선했습니다. 전 륜구동의 유형과 이러한 자동차 변속기의 장점에 대해 더 자세히 이야기합시다.

처음에 전 륜구동 시스템이 실용적인 용도로 의도 된 SUV에만 사용되었다면 나중에 많은 자동차 제조업체가 지프와 자동차이러한 변속기는 자동차의 제어성을 향상시켜 탁월한 크로스 컨트리 능력을 제공합니다. 이 분야의 선구자는 콰트로(Quatro)라는 4륜 구동 장치를 개발하여 많은 자동차에 탑재한 회사였습니다.

오늘날 사륜구동 시스템은 토크를 최적으로 재분배하여 핸들링과 부양을 개선하는 지능형 사륜구동으로 자동차를 가볍게 개조하는 주요 자동차 제조업체에서 널리 사용됩니다. 기술 향상 덕분에 이러한 기계의 연료 소비를 크게 줄여 차량의 전반적인 신뢰성을 향상시킬 수 있었습니다.

오늘날 많은 구매자가 자신을 위해 새 차를 선택하는 전 륜구동 모델을 선호하는 것은 놀라운 일이 아닙니다.이 모델은 향상된 핸들링을 제공할 뿐만 아니라 겨울 시간도로가 눈으로 덮이고 맨얼음으로 덮인 해. 이 경우 전 륜구동 시스템을 사용하면 빙판길에서 미끄러지거나 통제되지 않는 미끄러짐을 방지하여 자동차의 안전을 보장할 수 있습니다.

수동으로 연결된 전 륜구동의 디자인은 최근 과거에 인기가 있었지만 오늘날에는 이미 쓸모없는 것으로 간주되어 실제로는 찾을 수 없습니다. 현대 자동차. 이러한 수동 전 륜구동 시스템의 작동 원리는 매우 간단합니다. 노멀 모드에서는 차량이 모노드라이브이며, 운전자가 사륜구동 시스템을 활성화한 후에야 앞바퀴에 토크가 공급되어 리어 액슬 50 대 50의 비율로. 실제로 이러한 자동차 작동 모드는 오프로드 또는 미끄러운 도로에서만 가능합니다. 그러나 단단한 노면에서는 프론트 액슬과 리어 액슬에 50~50개의 토크 재분배가 있는 자동차가 제대로 회전하지 않아 운전이 안전하지 않게 됩니다.

오늘날 대부분의 주요 자동차 제조업체는 이 설계를 포기했기 때문에 수동 사륜구동은 실용적인 가치가 있고 오프로드 작동을 위해 특별히 설계된 기계에서만 찾을 수 있습니다.

상시 사륜구동 시스템

지난 세기의 80 년대에 많은 자동차 제조업체가 영구 전 륜구동 시스템을 만드는 분야에서 적극적으로 개발하기 시작했습니다. 결과적으로 그들은 Thorsen이 사용한 축방향 자동 잠금 차동장치 또는 점성 커플링이 있는 변속기를 개발할 수 있었습니다. 이러한 영구 4륜 구동 차량은 사용 편의성, 우수한 핸들링 및 향상된 크로스 컨트리 능력을 결합했습니다. 오늘날 이러한 전 륜구동 시스템은 Lada 4, 200 및 기타 여러 회사에 설치됩니다.

그 후 영구적인 4륜 구동 시스템이 개발되어 선택적으로 알려지게 되었으며, 수동 및 자동으로 앞 차축을 끌 수 있으며 그 후에 자동차는 실제로 후륜 구동이 되어 핸들링이 향상됩니다. 고속 조종 중. 전환 가능한 자동 전 륜구동이있는 이러한 시스템은 많은 자동차 소유자가 높이 평가한 연료 소비를 크게 줄일 수 있습니다.

오늘날 많은 자동차가 전륜구동 제어를 담당하는 특수 장치를 포함하여 부분적으로 자동으로 제어됩니다. 자동 시스템휠, 스티어링 및 기타 센서에서 신호를 수신하고 신호를 보내 사륜구동을 연결하거나 자동차를 고전적인 후방 또는 전방 드라이브로 전환합니다. 이러한 시스템과 선택적 시스템의 차이점은 토크를 한 액슬에 완전히 전달할 수 있는 반면 자동차의 두 액슬이 움직일 때 토크를 최적으로 재분배할 수 있어 차량 제어성이 향상됩니다.

초기에 그러한 자동 4륜 구동 장치가 매우 높은 곳에 개인적으로 설치된 경우 비싼 차, 오늘도 예산 교차우수한 핸들링을 제공하고 연료 소비를 절약하면서 동시에 크로스 컨트리 능력을 향상시키는 이러한 시스템을 자랑합니다. 또한 다양한 기술에 따라 드라이브를 배포할 수 있습니다. 이것은 종종 우려 차량에 사용되는 haldex 다중 플레이트 클러치 또는 리어 액슬 샤프트 및 하이포이드 기어를 사용하는 고급 전자 시스템일 수 있습니다. 후자의 경우 같은 차축의 휠 사이에서도 토크를 변경할 수 있습니다. 이 모든 것이 자동차의 크로스 컨트리 능력을 크게 향상시킵니다. 왼쪽 바퀴가 붙어 있으면 자동화가 토크를 오른쪽 바퀴로 전달하여 자동차를 포로에서 구출할 수 있기 때문입니다.

전기차를 위한 사륜구동

오늘날 인기 있는 전기 자동차에도 사륜구동 시스템이 장착되어 있습니다. 그러나 설계상의 특징으로 인해 이러한 각 바퀴로의 구동은 점성 커플링과 전체 변속기를 장착할 필요가 없고 별도의 전기 모터가 각 바퀴를 구동하기 때문에 상당히 단순화됩니다. 자동화는 전력을 높이거나 낮추기 위해 이러한 드라이브에 신호를 보냅니다.

전 륜구동 서비스 제공

모든 기능 애프터 서비스그러한 차는 완전히 없습니다. 약간의 우려를 일으킬 수 있는 유일한 것은 사륜구동 변속기를 설명하는 종종 고장나는 cv 조인트입니다. 증가된 부하. 따라서 자동차 소유자는 50,000km마다 그리고 더 자주 cv 조인트를 교체해야 차량의 문제 없는 작동을 보장할 수 있습니다.