어떤 자동차에는 파괴할 수 없는 서스펜션이 있습니다. 안정적인 서스펜션이 장착된 가장 "파괴되지 않는" 자동차: 러시아 도로용으로 설계되었습니다. 러시아 운전자에게 유용한 폴란드 경험

“부인, 왜 다이아몬드 펜던트를 착용하지 않았는지 물어봐도 될까요?” 결국, 당신은 내가 당신에게 그들을보고 기뻐할 것이라는 것을 알고있었습니다.
A. 뒤마 "삼총사"

회상: 자동차의 몸체 또는 프레임을 바퀴와 연결하는 전체 부품 및 어셈블리 세트를 호출합니다.

서스펜션의 주요 요소는 다음과 같습니다.

• 서스펜션 탄성을 제공하는 요소. 도로의 요철을 넘을 때 발생하는 수직력을 감지하고 전달합니다.
• 가이드 요소 - 바퀴의 움직임 특성을 결정합니다. 또한 가이드 요소는 종방향 및 횡방향 힘과 이러한 힘에서 발생하는 모멘트를 전달합니다.
• 댐핑 요소. 외부 및 내부 힘에 노출될 때 발생하는 진동을 감쇠하도록 설계됨

태초에 봄이 있었다

첫 번째 바퀴 달린 바퀴에는 서스펜션이 없었습니다. 단순히 탄성 요소가 없었습니다. 그리고 아마도 작은 활 디자인에서 영감을 받은 우리 조상들은 스프링을 사용하기 시작했습니다. 야금술의 발달로 강철 스트립은 탄성을 부여하는 법을 배웠습니다. 패키지에 수집 된 이러한 스트립은 첫 번째 스프링 서스펜션을 형성했습니다. 그런 다음 두 개의 스프링의 끝이 연결되고 그 중간이 한쪽의 몸체와 다른 쪽의 바퀴 축에 부착되었을 때 소위 타원형 서스펜션이 가장 자주 사용되었습니다.

그런 다음 스프링은 종속 서스펜션을 위한 반 타원형 디자인의 형태로 하나 또는 두 개의 스프링을 가로질러 설치하여 자동차에 사용되기 시작했습니다. 동시에 독립적 인 서스펜션이 얻어졌습니다. 국내 자동차 산업은 전 륜구동 모델이 출현하기 전에 Muscovites, Volga (Volga Cyber ​​제외) 및 UAZ에서 스프링을 오랫동안 사용했습니다.

스프링은 자동차와 함께 진화했습니다. 봄에는 잎이 더 적었고, 현대의 소형 배달 밴에 단일 판 스프링을 사용했습니다.

스프링 서스펜션

스프링은 자동차 산업의 여명기에 설치되기 시작했으며 오늘날에도 성공적으로 사용되고 있습니다. 스프링은 종속 및 독립 서스펜션에서 작동할 수 있습니다. 그들은에 사용됩니다 승용차모빌모든 수업. 스프링은 처음에는 일정한 코일 피치를 가진 원통형이었지만 서스펜션 설계가 개선되면서 새로운 특성을 얻었습니다. 이제 그들은 가변 단면의 막대에서 감긴 원추형 또는 배럴 모양의 스프링을 사용합니다. 힘이 변형에 정비례하지 않고 더 집중적으로 증가하도록 하는 모든 것입니다. 먼저 더 큰 직경의 섹션이 작동한 다음 더 작은 섹션이 켜집니다. 마찬가지로 얇은 막대가 두꺼운 막대보다 먼저 작업에 포함됩니다.

토션 바

스프링 서스펜션이 장착된 거의 모든 자동차에 여전히 토션 바가 있다는 것을 알고 계셨습니까? 결국 안정제는 롤 안정성, 이제 거의 모든 곳에 설치되는 토션 바입니다. 일반적으로 비교적 곧고 긴 토션 레버는 토션 바입니다. 자동차 시대 초기에 스프링과 함께 토션 바가 탄성 서스펜션의 주요 요소로 사용되기 시작했습니다. 토션 바는 가장 많이 사용되는 자동차를 따라 그리고 가로질러 배치되었습니다. 다른 유형펜던트. 에 국산차토션 바는 여러 세대에 걸쳐 Zaporozhets의 프론트 서스펜션에 사용되었습니다. 그런 다음 토션 바 서스펜션이 컴팩트하기 때문에 편리했습니다. 이제 토션 바가 프론트 서스펜션에 더 자주 사용됩니다. 프레임 SUV.

서스펜션의 탄성 요소는 비틀림에서 작동하는 강철 막대인 비틀림 막대입니다. 토션 바의 끝 중 하나는 각도 위치를 조정할 수있는 프레임 또는 자동차의 내 하중 본체에 고정됩니다. 토션 바의 다른 쪽 끝에는 프론트 서스펜션의 하단 암이 있습니다. 레버에 가해지는 힘은 토션 바를 비틀는 모멘트를 생성합니다. 토션 바에는 종방향 또는 횡방향 힘이 작용하지 않으며 순수한 비틀림에 작용합니다. 토션 바를 조이면 차 앞의 높이를 조정할 수 있지만 풀 서스펜션 트래블은 그대로 유지되고 압축과 리바운드 트래블의 비율만 변경합니다.

충격 흡수제

학교 물리학 과정에서 모든 탄성 시스템은 특정 고유 진동수를 가진 진동이 특징인 것으로 알려져 있습니다. 그리고 동일한 주파수의 섭동력이 여전히 작용하면 공진이 발생합니다. 즉, 진동 진폭이 급격히 증가합니다. 토션 바 또는 스프링 서스펜션의 경우 충격 흡수 장치는 이러한 진동을 처리하도록 설계되었습니다. 유압식 완충기에서 펌핑을 위한 에너지 손실로 인해 진동 에너지의 소산이 발생합니다. 특수 액체한 방에서 다른 방으로. 지금 텔레스코픽 댐퍼소형차부터 대형차까지 모든 곳에서 유통되고 있습니다. 가스 쇼크 업소버라고 하는 쇼크 업소버도 실제로는 액체이지만 자유 체적에는 모든 쇼크 업소버가 있습니다. 공기뿐만 아니라 고압의 가스도 포함되어 있습니다. 따라서 "가스" 충격 흡수 장치는 항상 막대를 밀어내는 경향이 있습니다. 그러나 충격 흡수 장치가 없는 다음 유형의 서스펜션은 생략할 수 있습니다.

에어 서스펜션

에어 서스펜션에서 탄성 요소의 역할은 공기 스프링의 닫힌 공간에서 공기에 의해 수행됩니다. 때로는 공기 대신 질소가 사용됩니다. 뉴모실린더는 합성 섬유로 만들어진 벽이 밀봉 및 보호 고무 층으로 가황 처리된 밀봉 용기입니다. 디자인은 여러 면에서 타이어의 측벽과 유사합니다.

에어 서스펜션의 가장 중요한 품질은 실린더의 작동 유체 압력을 변경하는 기능입니다. 또한 공기 펌핑을 통해 장치가 완충기 역할을 할 수 있습니다. 제어 시스템을 통해 각 개별 실린더의 압력을 변경할 수 있습니다. 이런 식으로 버스는 승객의 탑승을 용이하게 하기 위해 정류장에 정중하게 기댈 수 있고, 트럭은 정원을 채우거나 완전히 비어 있는 상태로 일정한 "대기"를 유지할 수 있습니다. 그리고 승용차의 경우 리어 서스펜션에 에어 스프링을 설치하여 일정하게 유지될 수 있습니다. 지상고부하에 따라. 때로는 SUV 디자인에서 앞 차축과 뒷 차축 모두에 에어 서스펜션이 사용됩니다.

에어 서스펜션을 사용하면 자동차의 간격을 조정할 수 있습니다. 고속에서 차는 도로에 더 가깝게 "쪼그려 앉습니다". 무게 중심이 낮아지기 때문에 코너에서 롤이 감소합니다. 그리고 높은 지상고가 중요한 오프로드에서는 반대로 차체가 올라간다.

Pneumoelements는 공장 설계 인 경우에만 스프링과 충격 흡수 장치의 기능을 결합합니다. 에어 벨로우즈가 단순히 기존 서스펜션에 추가되는 튜닝 설계에서는 완충 장치를 그대로 두는 것이 가장 좋습니다.

에어 서스펜션 설치는 모든 줄무늬의 튜너를 매우 좋아합니다. 그리고 평소와 같이 누군가는 더 낮고 누군가는 더 높기를 원합니다.

종속 및 독립 서스펜션

"원 안에 독립 서스펜션이 있다"는 말은 누구나 한 번쯤은 들어보셨을 것입니다. 그러나 이것은 무엇을 의미합니까? 독립 서스펜션은 각 휠이 다른 휠의 움직임에 영향을 주지 않고 압축 및 리바운드 이동(위아래)을 할 때 이러한 서스펜션입니다.

MacPherson 유형 L 또는 A-암 독립형 서스펜션은 오늘날 세계에서 가장 일반적인 유형의 프론트 서스펜션입니다. 디자인의 단순함과 저렴함은 좋은 취급과 결합됩니다.

이러한 서스펜션은 바퀴가 하나의 단단한 빔으로 결합될 때 종속이라고 합니다. 이 경우, 예를 들어 위쪽으로 한 바퀴의 움직임은 도로에 대한 다른 바퀴의 경사각의 변화를 동반합니다.

이전에는 그러한 서스펜션이 매우 널리 사용되었습니다. 최소한 Zhiguli를 사용하십시오. 이제 만 진지한 SUV강력한 연속 빔으로 리어 액슬. 종속 서스펜션은 단순성으로 인해 좋으며 강도 조건으로 인해 견고한 연속 브리지가 필요한 경우에 사용됩니다. 반 독립 서스펜션도 있습니다. 이것은에 사용됩니다 리어 액슬저렴한 자동차. 뒷바퀴의 차축을 연결하는 탄성 빔입니다.

서스펜션 전문가들은 공유할 흥미로운 예가 많이 있지만, 왜 딱딱한 것이 항상 미끄럽지 않고, 더 부드러운 것이 항상 편안한 것은 아닌지에 대한 간단한 설명으로 제 자신을 제한해야 합니다. 자동차 서스펜션의 작업은 언뜻 보이는 것처럼 간단하지 않습니다. 그들은 완전히 명확하지 않은 많은 기능을 수행합니다. 주요 내용을 간략하게 언급하려고 합니다.

일반적으로 펜던트가 어떻게 작동하는지에 대해 많은 책이 쓰여졌으며 대부분이 매우 두껍습니다. 나는 유익한 기사의 형식에 맞추기 위해 "상단에" 주요 요점을 설명하려고 노력할 것입니다.

서스펜션 없이는 할 수 없는 이유

매우 부드러운 도로조차도 실제로 여러 방향으로 구부러져 있으며 지구 자체는 무한한 평면과 거의 유사하지 않습니다. 그리고 네 바퀴가 모두 지면에 닿기 위해서는 위아래로 움직일 수 있어야 합니다. 동시에 휠의 주행 표면이 서스펜션의 모든 위치에서 전체 너비로 코팅에 인접하는 것이 매우 바람직합니다. 따라서 단단하고 짧은 스트로크의 서스펜션이 있는 자동차는 휠 중 하나가 항상 언로드되기 때문에 실제로 휠 트랙션이 좋지 않을 운명입니다.

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서스펜션에 압축 여행이 있어야 하는 이유

모든 바퀴가 도로와 접촉하기 위해서는 서스펜션이 압축될 필요가 전혀 없으며 바퀴가 아래로 움직일 수만 있으면 충분합니다. 그러나 차가 코너에서 움직일 때 차가 기울어지는 경향이 있는 횡력이 발생합니다. 동시에 자동차의 한쪽은 올라갈 수 있고 다른 한쪽은 떨어질 수 없는 경우 자동차의 무게 중심이 적재된 바퀴 쪽으로 강하게 이동하여 많은 부정적인 결과를 초래할 것입니다.

우선, 회전과 관련하여 내부 휠의 훨씬 더 큰 언로딩과 서스펜션의 롤 중심에 대해 위쪽으로 이동하는 무게 중심으로 인한 롤 모멘트의 증가(대략 아래). 그리고 물론 바퀴에 압축 이동이 없다면 바퀴 중 하나 아래에 있는 작은 충돌이라도 몸을 움직여야 하고 다른 모든 바퀴는 아래로 움직여야 하며 관련된 모든 양력 에너지와 바퀴 견인력이 감소해야 합니다. 간단히 말해서 그다지 편안하지 않습니다. 차체와 서스펜션 부품에도 파괴적이다. 일반적으로 서스펜션이 제대로 작동하려면 압축 및 리바운드 이동이 모두 균형을 이루어야 합니다.

차가 코너를 돌고 있는 이유는 무엇입니까?

우리는 자동차의 서스펜션이 위아래로 움직일 수있는 능력이 있어야한다고 결정했기 때문에 순전히 기하학적으로 특정 점이 형성됩니다. 중심은 롤 중에 차체가 회전하는 중심입니다. 이 지점을 기계의 롤 중심이라고 합니다.

그리고 회전 시 자동차에 작용하는 관성력의 합은 질량 중심에 적용됩니다. 롤 중심과 일치하면 턴에 롤이 없지만 일반적으로 훨씬 더 높은 위치에 있으므로 롤링 모멘트가 형성됩니다. 그리고 롤의 중심이 높을수록 무게 중심이 낮을수록 작아집니다. 포뮬러 1 자동차와 같은 특수 레이싱 구조에서는 무게 중심이 롤 센터 아래에 놓이면 물 위의 보트처럼 자동차가 반대 방향으로 굴러갈 수 있습니다.

실제로 롤 센터의 위치는 서스펜션의 설계에 따라 다릅니다. 그리고 자동차 엔지니어는 레버의 디자인을 변경하여 레버를 더 높게 "올리는" 방법을 아주 잘 배웠습니다. 레버의 설계는 이론적으로 낮은 스포츠카뿐만 아니라 상당히 높은 스포츠카도 구할 수 있습니다. 문제는 "부자연스럽게 높은" 롤 센터를 제공하도록 설계된 서스펜션이 몸의 기울기에는 성공적으로 대처하지만 주요 작업인 댐핑 범프에는 잘 대처하지 못한다는 것입니다.

서스펜션이 부드러워야 하는 이유는 무엇입니까?

서스펜션이 부드러울수록 범프를 칠 때 몸의 위치 변화가 적고 롤링할 때 여러 바퀴 사이에 하중이 덜 분산된다는 것은 분명합니다. 즉, 노면에 대한 바퀴의 접착력이 저하되지 않고 차량의 무게중심을 위아래로 움직이는 데 에너지가 소모되지 않습니다. 글쎄, 우리는 완벽한 공식을 찾았습니까? 그러나 불행히도 모든 것이 그렇게 간단하지는 않습니다.

첫째, 서스펜션은 압축 행정이 제한되어 있으며 차량에 승객과 짐이 실렸을 때 차축 하중의 변화와 코너링 및 충돌 시 발생하는 하중과 일치해야 합니다. 너무 부드러운 서스펜션은 코너링 시 너무 많이 압축되어 반대쪽 바퀴가 지면에서 들립니다. 따라서 서스펜션은 한쪽에서는 압축 행정이 소진되고 다른 한쪽에서는 바퀴가 매달리는 것을 방지해야 합니다.

너무 부드러운 서스펜션도 나쁜 것으로 밝혀졌습니다 ... 최고의 옵션상대적으로 작은 범위의 "부드러움"이 있으며 그 후에 서스펜션이 단단해 지지만 그러한 디자인을 설정하는 것이 더 어려울수록 단단한 부분과 부드러운 부분의 차이가 커집니다.

바퀴 사이에 하중이 재분배되면 바퀴와 도로의 전체적인 접지력이 저하됩니다. 사실 일부 바퀴를 추가로 적재해도 다른 바퀴를 내리는 동안 모든 손실이 보상되지는 않습니다. 그리고 무부하 바퀴를 매달아 놓은 경우, 적재된 쪽의 접지력이 증가해도 손실의 절반도 보상되지 않습니다.

이는 전반적인 그립의 저하와 함께 핸들링의 저하로 이어집니다. 그들은 도로에 대한 바퀴의 회전면의 기울기를 변경함으로써 이 불쾌한 요인과 싸웁니다. 기계가 굴러가는 동안 캠버 변화를 프로그래밍하는 것을 목표로 하는 건설적인 조치의 결과로, 횡하중 하에서 휠 접착의 변화를 합리적인 범위에서 보상할 수 있어 기계를 더 쉽게 제어할 수 있습니다.

스포츠카에서 서스펜션을 더 단단하게 만들어야 하는 이유는 무엇입니까?

차량이 구르면 서스펜션 각도의 변화와 무게 중심의 이동으로 인해 제어 작용에 대한 응답이 지연되면 차량의 제어성이 매우 부정적인 영향을 받습니다. 즉, 턴에서 롤이 줄어들도록 서스펜션을 더 단단하게 만들어야 합니다.

극한의 출력은 휠이 다른 차축에 대해 상대적으로 움직이는 것을 방지하는 강력한 안티롤 바(torsion bar)입니다. 그러나 이것이 최선의 방법은 아닙니다. 네, 회전 시 바퀴의 각도를 변경하여 상황을 개선하지만 회전과 관련하여 내부 바퀴를 내리고 외부 바퀴에 과부하가 걸립니다. 서스펜션을 좀 더 단단하게 만드는 것이 좋습니다. 이것은 편안함에 더 많은 영향을 주지만 내부 휠을 많이 내리지는 않습니다.

충격 흡수 장치의 상당한 가치

탄성 요소 외에도 자동차의 서스펜션에는 서스펜션의 진동을 감쇠하고 자동차가 질량 중심을 이동하는 데 소비하는 에너지를 제거하는 역할을 하는 가스 또는 액체 충격 흡수 장치가 포함되어 있습니다. 그들의 도움으로 충격 흡수 장치가 스프링보다 역학에서 훨씬 더 큰 강성을 제공할 수 있기 때문에 압축 및 반동에 대한 모든 서스펜션 반응을 수정할 수 있습니다. 동시에 그 강성은 스프링과 달리 서스펜션 트래블과 이동 속도에 따라 매우 달라집니다.

물론 매우 부드러운 충격 흡수 장치는 주요 작업인 진동 감쇠를 수행할 수 없으며 자동차는 범프를 통과한 후 단순히 흔들릴 것입니다. 그리고 매우 뻣뻣한 스프링을 설치하면 압축을 원하지 않는 매우 뻣뻣한 스프링을 설치하는 것과 유사한 효과를 만들어 휠에 가해지는 하중을 증가시키고 다른 모든 것을 언로드합니다. 그러나 미세 조정은 코너에서 차체 롤을 줄이고 스프링을 돕고 가속 및 제동 시 차체 다이빙을 줄이는 동시에 바퀴가 작은 요철을 통과하는 것을 방지하는 데 도움이 됩니다. 그리고 물론, 단단한 요철을 통과할 때 서스펜션의 "고장"을 허용하지 마십시오. 일반적으로 스프링의 강성만큼 기계의 동작에 영향을 미칩니다.

편안함과 진동 주파수에 대해 조금

서스펜션이 없는 차는 도로의 모든 작은 충돌이 라이더에게 직접 전달되기 때문에 편안함이 0이 될 것이 분명합니다. 브르. 그러나 서스펜션이 매우 부드럽게 만들어지면 상황이 훨씬 나아지지 않을 것입니다. 지속적인 축적은 또한 사람들에게 매우 나쁜 영향을 미칩니다. 사람은 단단한 서스펜션에서 작은 진폭과 높은 주파수로, 부드러운 서스펜션에서 큰 진폭과 낮은 주파수로 진동을 용납하지 않는 것으로 나타났습니다.

승객을 위한 편안한 조건을 조성하려면 이 자동차의 가장 인기 있는 표면에서 승객의 진동 주파수와 가속 수준이 편안한 한계 내에서 유지되도록 스프링, 완충기 및 타이어의 강성을 조정해야 합니다.

서스펜션 진동의 주파수와 진폭은 다른 측면에서도 중요합니다. 자동차 서스펜션 도로 시스템의 고유 공진 주파수는 도로에서 발생하는 제어 동작 및 교란의 가능한 주파수와 일치하지 않아야 합니다. 따라서 설계자의 임무는 가능한 한 위험한 모드를 우회하는 것입니다. 공진이 발생하면 자동차를 뒤집고 통제력을 잃을 수 있고 단순히 서스펜션을 깨뜨릴 수 있기 때문입니다.

그렇다면 서스펜션은 어떻게 해야 할까요?

역설적으로 서스펜션이 부드러울수록 노면에서 접지력이 좋아집니다. 그러나 동시에 바퀴와 도로의 접촉 부분에 강한 롤과 변화를 허용해서는 안됩니다. 노면이 나쁠수록 좋은 그립을 얻으려면 서스펜션이 더 부드러워야 합니다. 바퀴의 마찰 계수가 낮을수록 서스펜션이 더 부드러워야 합니다. 안티 롤 바를 설치하면 문제를 해결할 수 있지만 아니요, 부정적인 기능도 있습니다. 서스펜션을 더 "의존적"으로 만들고 서스펜션 이동을 줄입니다.

따라서 서스펜션 튜닝은 진정한 마스터의 문제로 남아 있으며 본격적인 테스트에는 항상 많은 시간이 필요합니다. 많은 요소가 복잡하게 얽혀 있으며 하나의 매개변수를 변경하면 핸들링과 승차감이 모두 악화될 수 있습니다. 그리고 항상 단단한 서스펜션은 자동차를 더 빠르게 만들고 부드러운 서스펜션은 더 편안하게 만듭니다. 프론트의 강성의 변화에 ​​의해 제어성도 영향을 받습니다 리어 서스펜션충격 흡수 장치의 강성 특성이 약간이라도 서로에 대해 상대적으로 변경됩니다. 이 글이 서스펜션 부품 선택에 좀 더 신중을 기하고 발진 실험을 예방하는 데 도움이 되기를 바랍니다.

러시아 도로는 마음이 희미한 시험이 아니며 그러한 표면에서의 일상적인 움직임은 인간의 신경뿐만 아니라 자동차에도 해를 끼칩니다. 우선, 서스펜션이 손상되고 수리 비용이 오늘날 기준으로 상당합니다. 그렇기 때문에 전문가들은 가장 가혹한 작동 조건에서도 견딜 수 있는 입증된 모델을 선택할 것을 권장합니다. 다행히도 그러한 자동차는 시장에서 충분한 양으로 발견되며 너무 비싸지 않습니다.

르노 로건

프랑스 국민 저예산 세단, 아마도 이 목록에서 가장 인기 있는 대표자일 것입니다. 이 차는 "생존성"으로 인해 택시 기사들에게 매우 인기가 있습니다. 제조업체는 모델에 매우 강력한 서스펜션과 고품질 엔진을 장착합니다. 이 엔진은 적당한 연료 소비와 다르지 않지만 체계적인 투자와 복잡한 수리가 필요하지 않습니다.

닛산 알메라

러시아 연방에서의 판매가 오랫동안 중단되었다는 사실에도 불구하고 가용성과 신뢰성으로 인해 러시아 시장에서 탁월한 수요가있는 또 다른 예산 세단. 일본의 서스펜션은 특별한 주의를 기울일 필요가 있습니다. 그것은 매우 안정적이고 실제로 실패하지 않는 단순한 디자인을 가지고 있습니다. "파괴할 수 없는" hodovka 외에도 Almera에는 수년간 소유자에게 봉사한 우수한 기관총도 장착되어 있습니다.

스코다 옥타비아

체코 자동차는 또한 신뢰할 수 있다는 점에서 구별됩니다. 하부 구조. 비평가들은 유능한 디자인과 세부 사항에 주목합니다. 최상의 품질. 모든 요소가 내구성으로 유명한 알루미늄으로 만들어지기 때문에 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러나 사용된 금속은 취약성 때문에 서스펜션의 단점이기도 합니다. 심각한 움푹 들어간 곳에서는 부품이 금새 균열로 뒤덮입니다. 따라서 심각한 오프로드에서 작동하지 않는 것이 좋습니다.

현대 엘란트라 XD

한국차도 이 등급에 올랐다. 노크는 부주의한 취급으로 충분히 빠르게 나타나지만 향후 기계 작동에는 영향을 미치지 않기 때문에 XD 서스펜션을 매우 안정적으로 부를 수 없다는 점은 주목할 만합니다. 수리를 통해 기다릴 수 있습니다. 이는 동포들에게 매우 감사합니다.

쉐보레 라세티

미국식 서스펜션은 매우 실용적이고 신뢰할 수 있습니다. 그녀는 정기적으로 사용해도 구덩이와 요철을 두려워하지 않습니다. 실습에서 알 수 있듯이 라세티에게 5년은 기간이 아니므로 달리는 차를 수리하는 데 드는 비용이 최소화됩니다.

도요타 야리스

일본 도시의 소형차 소유자는 "워커"의 베어링을 얼마나 자주 교체해야 하는지를 직접 알기 때문에 이 등급을 보고 놀랄 수 있습니다. 그러나 전문가들은 이것이 디자인의 유일한 단점이라고 생각합니다. 그렇지 않으면 서스펜션이 매우 안정적이고 실용적입니다. 그러나 그녀가 정말로 수리가 필요할 때 상당한 비용이 들 것입니다.

대부분의 운전자에게 있어 그 신뢰성은 주로 신뢰성에 의해 결정됩니다. 높은 가격차량이 고장 없이 항상 완벽한 작동을 보장하는 것은 아닙니다. 예산 세그먼트 자동차와 프리미엄 자동차 모두 실패합니다. 후자만이 전자보다 수리 비용이 훨씬 더 비쌉니다.

자동차 판매점에서 직접 판매하는 거의 모든 최신 자동차는 예를 들어 300,000km를 주행할 수 있으며 유일한 차이점은 이 스프린트 동안 자동차 서비스에 투자해야 하는 금액입니다. 당연히 안전할 뿐만 아니라 믿을 수 있는 차, 수리에 대한 투자가 최소화됩니다. 계획된 일을 수행하는 것으로 충분하다. 유지, 차를 주파수와 순서대로 유지하면 매우 오랫동안 작동합니다.

자동차 시장 상황

주제별 간행물과 잡지는이 분야에서 반복적으로 연구를 수행하고 가장 파괴되지 않는 자동차를 포함하는 특정 상단을 편집했습니다 (등급은 아래에 표시됨). Celestial Empire에서 유럽 자동차 산업에 이르기까지 거의 모든 중요하고 큰 판매 시장이 연구되었습니다. 사진은 가장 장밋빛이 아니었지만 연구원들은 어느 정도 신뢰할 수 있는 자동차를 식별할 수 있었습니다.

이 등급의 모든 대표자를 예산이라고 할 수는 없지만 이해할 수 있습니다. 솜씨의 품질은 항상 적절한 가격으로 구별되었으며 차량의 신뢰성에 대한 확신은 단순히 저렴할 수 없습니다.

따라서이 분야의 전문가에 따르면 가장 파괴되지 않는 자동차가 포함 된 자동차 목록을 귀하에게 제공합니다. 모든 모델은 우리 나라의 광대 한 지역에서 라이브로 볼 수 있고 자동차 대리점에서 만지고 원하는 경우 구입할 수 있습니다. 즉, 여기에 재규어 및 포르쉐와 같은 이국적인 것은 없을 것입니다. 모든 자동차는 해당 세그먼트에 대해 적절한 가격을 가지고 있으며 구매하기에 실제이며 큰 수리 없이도 300,000km를 쉽게 운전할 수 있습니다.

저명한 주제별 출판물에 따르면 가장 파괴되지 않는 자동차 :

1. 혼다 어코드.
2. 토요타 캠리.
3. 혼다 오딧세이.
4. 혼다 CR-V.

혼다 어코드

혼다 어코드는 시설이 잘 갖추어진 좋은 패밀리 세단일 뿐만 아니라 가장 파괴되지 않는 자동차이자 매우 합리적인 가격입니다. 이 차는 도로에서 탁월함을 입증했으며 가장 어려운 조건에서도 쉽게 제어할 수 있습니다.

차의 내부는 존경심을 불러일으키고 매우 견고해 보입니다. 또한 실내가 넓어서 불편함이 없을 것 같았습니다. 뒤쪽 좌석한 번에 평균 체격의 세 사람이 있을 것입니다.

에 러시아 시장가장 파괴할 수 없는 자동차는 3.5리터 V6 엔진과 2.4리터 4기통의 두 가지 변형으로 제공되었습니다. 무단변속기는 100km당 각각 9리터와 7.8리터만 소비하며 이는 동급 자동차에 대한 매우 좋은 지표입니다. 신뢰성에 관해서는 전문가도 소유자도 여기에 의문의 여지가 없습니다.

도요타 캠리

"일본인"은 항상 매력적인 신체 특징과 편안함과 함께 향상된 편의성으로 구별되어 왔으며 "Toyota Camry"는 그 경주의 저명한 대표자일 뿐입니다. 또한이 모델은 가장 파괴되지 않는 자동차로 부러워하는 낙인을 받았습니다.

최신 Camry 라인은 상당한 내부 재설계를 받았으며, 계기반인테리어와 함께 더욱 아름답고 인체공학적으로 변했습니다. 이미 신뢰할 수 있는 서스펜션이 더 나은 쪽: 안정성을 추가하고 차대의 차음성을 크게 높였습니다.

자동차의 특징

이 모델은 1.8리터에서 3.5리터까지 다양한 엔진 변형으로 러시아에 도착했습니다. 평균 소비연료 "Camry"는 100km당 9리터 내에서 변동합니다. Toyota의 길고 진지한 역사에는 자동차의 아름다움과 만족뿐만 아니라 Camry 라인을 다시 한 번 증명하는 신뢰성이 포함됩니다. 이 모델은 국내 소비자들에게 매우 인기를 얻었기 때문에 존경받는 관심의 지식과 동의하에 자연스럽게 Shushary 마을의 St. Petersburg 근처에서 조립하기 시작했습니다.

혼다 오딧세이

Honda Odyssey는 다른 미니밴 및 프레임 자동차와 달리 차량견고한 회사를 위해, 그리고 동급 자동차에서는 보기 힘든 반응성과 부드러운 제어 기능을 갖춘 자동차입니다. 여기에 본체가 있는 섀시의 높은 신뢰성을 추가하고 대가족을 위한 완벽한 옵션을 얻으십시오.

이 자동차에는 6단 3.5리터 V6 엔진이 장착되어 있습니다. 100km당 평균 연비는 11리터 내에서 변동하는데, 이는 이러한 부피가 크고 넓은 차에 매우 좋습니다.

자동 기능

가장 파괴되지 않는 자동차는 최대 8명의 승객을 수용할 수 있지만 적절한 편안함을 위해 평균 체격의 7명 이상을 탑승해서는 안됩니다. 또한 차체는 일부 화물 요구에 맞게 변형할 수 있어 가족용 미니밴의 범위가 크게 확장됩니다. 제조업체가 시너지 문제가 있는 어린이용 시트 마운트에 특히 세심하게 작업했다는 점은 별도로 언급할 가치가 있습니다. 다른 모델다양한 적응형 브래킷으로 인해 원칙적으로 좌석이 없습니다.

여기 연고의 파리는 완전히 발달되지 않았으며 정통한 전문가 또는 인상적인 설명서를 읽은 사람 만 처리 할 수 ​​​​있습니다. 또한 많은 소유자는 미니 밴의 가격이 가죽이 아닌 경우 적어도 비슷한 품질의 다른 재료가 필요하기 때문에 인테리어 트림의 품질에 대해 불평했습니다.

혼다 CR-V

유서 깊은 Honda의 CR-V 모델은 높은 신뢰성을 갖춘 프레임 자동차입니다. 또한, 기계는 자신을 구별 넓은 실내그리고 훌륭한 기능. 러시아에서는 2 및 2.4리터의 두 가지 엔진 옵션을 사용할 수 있습니다. 둘 다 가솔린으로 작동하고 CVT가 있습니다. 100km당 평균 연비는 10리터 이내에서 변동하는데, 이는 다른 먹성 SUV가 부러워할 정도다.

자동차에는 실제로 결함이 없지만 리뷰의 많은 소유자는 어리석은 멀티미디어 및 엔터테인먼트 시스템에 대해 불평합니다. 앞의 경우와 마찬가지로 배우기가 어렵고 때로는 우리가 원하는 것과 완전히 다르게 행동합니다. 또한, 이 시스템은 50%(뒷좌석 승객의 경우)에서도 켜져 있으면 운전 중 운전자의 주의를 크게 분산시킵니다.

이와는 별도로 서스펜션의 강성에도 불구하고 차량의 우수한 핸들링에 주목할 가치가 있습니다. 차는 도로에서 충돌을 느끼더라도 순종적이고 운전자가 쉽게 제어합니다. 또한 일부 소유자는 올해 버전에서 제거할 수 없는 기내 소음에 불만을 표시합니다. 그러나 이것은 모든 프레임 SUV의 불행이므로이 순간은 스트레칭으로 만 결정적이라고 할 수 있습니다. 따라서 일반적으로 모델은 성공했으며 CR-V 시리즈는 가장 파괴되지 않는 자동차라고 할 수 있습니다.

서스펜션은 바퀴와 차체를 연결해 노면의 흔들림을 완화시키는 여러 요소로 구성된 구조다. 다음이 포함됩니다.

• 자동차가 울퉁불퉁한 길을 오르내릴 때 탄성을 담당하는 세부 사항;
• 바퀴를 원하는 위치로 돌리고 방지하는 데 관련된 가이드;
• 승객이 지형의 충돌 및 기타 결함으로 인한 충격을 느끼지 않도록 하는 충격 흡수 요소.

서스펜션 설계 유형에 따라 다음과 같습니다.

• 봄 - 세계 최초이자 오늘날에도 여전히 사용됩니다.
• 스프링 - 내구성, 신뢰성, 특별한 관리가 필요하지 않음;
• 비틀림 - 소형 및 사용자 정의 가능;
• 공압 - 지상고의 양을 변경할 수 있습니다.

작동 원리에 따라 서스펜션은 다음과 같이 나뉩니다.

• 종속 - 대형 차량, 프레임 SUV에 사용됩니다.
• 독립적 - 그들은 자동차에 사용됩니다.
• 반 의존 - 저가 승용차에 사용됩니다.

일반적으로 자동차는 기성품 서스펜션으로 구입됩니다. 즉, 선택은 제조업체에 달려 있지만 일부 드라이버는 이후에 디자인을 교체합니다. 어떤 자동차 서스펜션이 당신에게 적합한지 결정하고 끊임없이 이동하는 도로에 더 잘 대처하려면 기존의 모든 옵션을 고려해야 합니다.

봄

스프링 서스펜션은 상당히 단순한 디자인입니다. 탄성 강철의 여러 층으로 만들어진 활처럼 구부러진 판으로 해당 쌍과 함께 몸체를 따라 또는 몸체를 가로질러 그와 바퀴 사이에 놓입니다.

유사한 서스펜션(그러나 더 원시적임)이 말이 끄는 마차에 사용되었으며 현재 가젤, UAZ 및 중장비 트레일러에 사용됩니다. 시스템의 상당한 연령에도 불구하고 다음과 같은 의심의 여지가 없는 장점이 있습니다.

• 자체적으로 일부 진동을 억제하기 때문에 완충기의 수명을 연장합니다.
• 쉽게 수리 가능;
• 효율성 자동차 서스펜션 측면에서 최고입니다.

스프링의 단점 중 다음을 확인할 수 있습니다.

• 좁은 범위의 적용 - 매년 점점 더 많은 자동차 제조업체가 거부하는 종속 서스펜션에만 적용됩니다.
• 취약성 - 스프링은 충격 흡수 장치를 보호하여 주 하중을 가하므로 자주 마모됩니다.
• 승객에게는 상당히 힘들고 불편하게 느껴지므로 그러한 서스펜션이 장착 된 자동차는 돈을 절약하기 위해 대중 교통 (미니 버스 등) 분야의 작업을 위해서만 구입됩니다.
• 스프링에는 주의가 필요합니다. 금속 층이 서로 문지르지 않도록 윤활해야 합니다.
• 시간이 지남에 따라 삐걱 거리기 시작합니다.

봄

거의 파괴되지 않는 스프링 서스펜션은 종속 및 독립 버전 모두에서 사용되며 높은 가격도 다르지 않습니다. 짐작할 수 있듯이 이것은 축 방향 힘을 보다 효과적으로 전달하기 위해 중간보다 가장자리에서 더 작은 컬이 있는 스프링입니다.

이러한 서스펜션은 저렴한 승용차 및 현대 외국 자동차 - 최고의 다단계 스프링 (소위 "스윙 캔들")에 사용됩니다. 장점:

• 가격;
• 내구성;
• 소박함 - 서스펜션에는 윤활이나 개스킷이 필요하지 않습니다.

단점:

• 서스펜션은 힘을 적절하게 지시하기 위해 지렛대를 필요로 합니다.
• 스프링이 자체적으로 진동을 감쇠시키지 않기 때문에 우수한 유압식 또는 텔레스코픽식 완충기가 필요합니다.

비틀림

이러한 서스펜션의 주요 구성 요소는 비틀림 막대입니다. 탄성 강철 막대로 한쪽 끝은 프레임이나 몸체에 부착되고 다른 쪽 끝은 특수 레버가 있습니다. 덕분에 토션 바를 조이거나 풀어서 지상고의 양을 변경할 수 있습니다. 유사한 서스펜션이 이제 프레임 프레임을 기반으로 하는 오프로드 차량에 사용됩니다.

토션 바의 장점:

• 오작동이 발생하면 전문가의 도움 없이 교체할 수 있습니다.
• 무게가 적고 매우 간단합니다.
• 높이를 조절할 수 있습니다.

단점:

• 끝이 기어 연결을 사용하여 올바르게 고정되는 것이 매우 중요하기 때문에 주의와 입증된 생산 기술이 필요합니다.
• 생산 비용이 많이 들고 기계의 최종 비용에도 영향을 미칩니다.

영적인

가장 진보적이고 부드러운 유형의 자동차 서스펜션: 최근 몇 년 동안 안정성 등급이 매우 높습니다. 압축 질소가 함유 된 캡슐로 압력을 변경하면 충격 흡수 효과를 얻을 수 있고 추가 충격 흡수 장치를 사용하지 않아도됩니다.

서스펜션은 지상고의 양을 조정하는 방식으로 조정하기가 매우 쉽습니다. 예를 들어 고속도로에서는 더 작게 만들고 속도를 높일 수 있으며 오프로드에서는 더 많이 사용할 수 있습니다.

다른 유형의 서스펜션이 공장에서 자동차에 설치되었지만 공기로 변환되기를 원하는 경우 완충 장치를 그대로 두어야 합니다.

에어 서스펜션의 장점:

• 탄성, 원하는 방향 설정 및 감가상각의 세 가지 서스펜션 요소의 기능을 모두 수행합니다.
• 부드러움은 자신의 재량에 따라 변경할 수 있습니다.
• 큰 노력 없이 승차 높이를 높이거나 낮출 수 있습니다.

• 가격;
• 고속 자동차에서는 서스펜션이 빨리 마모됩니다.
• 전문가만이 서스펜션을 교체할 수 있습니다.

의존, 독립 및 반 의존

독립 서스펜션은 쌍이 서로 독립적으로 위아래로 움직일 수 있음을 의미합니다. 따라서 한 바퀴가 장애물에 부딪혀도 다른 바퀴의 위치에는 영향을 미치지 않습니다. 이 기능으로 인해 승객은 흔들림을 느끼지 않고 편안하게 여행할 수 있습니다.

종속 서스펜션의 경우 그 반대가 사실입니다. 공통 차축은 두 바퀴를 단단히 연결하고 도로 불규칙성에 동기적으로 반응합니다. 이 느낌에서 승객은 그다지 편안하지 않을 수 있지만 회전과 험한 지면에서 이러한 서스펜션은 미끄러짐과 미끄러짐을 방지합니다. 버스, 트럭 및 프레임 SUV에 사용됩니다.

반 독립 서스펜션은 후행 팔, 종속 변형보다 훨씬 덜 단단한 탄성 축으로 연결됩니다. 이렇게 하면 결합이 가능합니다. 최고의 자질두 가지 유형과 여행을 편안하게 만듭니다.

에 현대 자동차종종 그들은 다른 서스펜션을 장착합니다. 예를 들어, 앞 바퀴에 - 독립형, 후방 - 종속성 또는 반 의존성으로 차를보다 편리하고 기동성있게 만듭니다.

따라서 서스펜션의 선택은 자동차가 직면하게 될 작업에 따라 달라집니다. 즉, 통행 불가능을 극복해야 하는지 아니면 도시와 좋은 트랙을 돌아다녀야 하는지 여부입니다.