미쓰비시 파제로 2 - 중고 사본을 선택하십시오. 파제로 2

Mitsubishi Pajero 2(미츠비시 파제로 2) 지프 설명

Mitsubishi Pajero 2 - 1991년부터 1999년까지 생산된 이 시리즈의 2세대 자동차입니다. 1997에서는 SUV의 심각한 현대화가 수행되었습니다. 유명한 파리-다카르 랠리에서 여러 차례 승리를 거둔 것이 이 차의 특징입니다. 일본 외에도 인도와 필리핀에서 기계 조립이 수행되었습니다. 여기서 지프는 일본 공장을 3차 모델로 전환한 후 2년 더 생산했다.

Pajero 2는 3도어와 5도어의 두 가지 주요 버전으로 생산되었습니다. 3도어 5인승 자동차는 베이스가 짧아지고 금속 또는 캔버스 지붕이 있습니다(Canvas Top 버전). 긴 베이스가 있는 5도어 버전은 5~7개의 좌석(추가 좌석 열 포함)이 있으며 일반(Mid Roof) 또는 높은 지붕(Kick Up Roof)으로 생산되었습니다.

파제로 2의 기술적 특성은 수정에 따라 다르다. 너비와 여유 공간만 변경되지 않습니다.

1665 - 2170 kg 범위의 연석 중량 Pajero 2(모델 구성에 따라 다름).

외부

생산을 시작한 지 20년이 넘은 지금도 Pajero 2는 상당히 현대적이며 차체 모양은 SUV의 전형적인 모습입니다. 큰 바람막이 유리운전석에서 우수한 시야를 제공합니다.

외관 Pajero 2는 모든 미쓰비시에게 전통적이지만 고유한 특징이 있습니다. 그래서 1997년 스타일 변경 후 날개의 모양이 변경되었습니다(배럴 모양이 됨). 수정에 따라 차량의 색상과 바디킷이 달라집니다. 기본 버전에도 범퍼에 안개등이 있습니다. Pajero 2의 튜닝 헤드라이트는 특히 좋아 보입니다. Pajero 헤드라이트 튜닝 문서에서 직접 수행하는 방법을 알아보세요.

내부

2세대 파제로의 차체는 이전 모델보다 커졌고 그에 따라 실내 공간도 넓어졌다. 내부는 넓고 지금도 매력적입니다. 불행히도 3 도어 바디에는 작은 트렁크 볼륨이 있지만 레이아웃으로 인해 늘릴 수 있습니다. 뒷좌석. Pajero 2의 5도어 버전에는 이 문제가 없습니다.

Mitsubishi Pajero 2의 대시보드는 둥글고 포인터가 명확하게 보입니다. 주요 기기 외에도 상위 버전에는 고도계, 경사계 및 선외 온도를 표시하는 온도계가 있습니다. 메인 패널의 오른쪽에 있는 별도의 바이저 아래에 있습니다. 도시의 조건에서 이러한 장치는 실제로 필요하지 않으며 사막이나 산악 지역을 여행할 때 유용합니다.

Pajero 2의 캐빈에는 설치되어 있습니다. 편안한 좌석, 등받이는 요추 부위에서 조절 가능합니다. 잘 정리된 조명, 좋은 방음. 두 개의 독립적인 히터가 있으며 뒷좌석 히터는 승객이 직접 조정할 수 있습니다. 모든 파워 윈도우와 선루프는 전동식으로 작동됩니다.

물론 모든 운전자는 자신을 위해 실내 공간을 현대화하려고 노력하고 있습니다. Mitsubishi Pajero Salon 기사에서 인테리어를 다시하는 방법에 대해 알 수 있습니다.

비디오: 두 Mitsubishi Pajero 2의 테스트 비교

엔진

미쓰비시 파제로 2는 생산 초기에 6G72 가솔린 엔진이나 4D56T 디젤 엔진을 탑재했다. 동시에 1차 모델에서 계승한 4G54 가솔린으로 보다 저렴한 차를 생산했다. 1993년에 그들은 가솔린 6G74와 디젤 4M40을 설치하기 시작했습니다. 동시에 업그레이드 된 6G72가 장착 된 자동차가 생산되었습니다.

1997년에 6G74 DOHC MPI는 DOHC GDI로 교체되었습니다. 1998년에는 모터가 2개가 아닌 단순화되었습니다. 캠축(DOHC) 1개는 실린더 헤드에 설치되었습니다(SOHC 방식). 일부 모델에는 다른 엔진도 사용되었습니다. Pajero 2의 주요 특징은 표에 나와 있습니다.

전염

Mitsubishi Pajero 2에는 독특한 Super Select 4WD 변속기가 장착되었습니다. 이렇게 하면 기어가 더 빨리 마모되지만 운전 중에 드라이브를 전환할 수 있게 되었습니다.

Pajero 2 드라이버는 옵션 중 하나를 선택할 수 있습니다.

• 2H - 리어 액슬만 연결됩니다. 가장 경제적인 모드.
• 4H - 두 브리지가 모두 켜져 있습니다. 미끄러운 도로에서 운전할 때 권장합니다.
• 4HLc - 잠금 센터 디퍼렌셜이 있는 4륜 구동. 오프로드용으로 추천합니다.
• 4LLc - 동일하지만 더 낮은 기어에 있습니다. 무거운 오프로드 및 가파른 슬로프에 권장됩니다.
• N - 중립 위치(수동 변속기가 장착된 차량에서만 사용 가능). 기계가 움직이지 않고 윈치 모드가 작동합니다.

오늘날 Super Select 4WD 시스템은 많은 자동차 브랜드에서 사용되며 그 당시에는 그룹 엔지니어가 Pajero 2를 위해 특별히 개발한 참신한 시스템이었습니다.

5단 수동 변속기 또는 4단 자동 변속기가 차량에 설치되었습니다. 후자에는 3가지 작동 모드가 있습니다.

• 정상 - 정상;
• 파워 - 더 빠른 가속을 위해 강화되었습니다.
• 홀드 - 눈이나 얼음으로 덮인 도로에서 운전할 때.

2차 파제로에는 2종의 자동박스가 설치됐다. V4AW2 03-72L 및 V4AW3 30-43LE입니다. 그것들을 더 자세히 고려해 봅시다.

1. 토크 컨버터 잠금이 있거나 없는 V4AW2 03-72L. 이것은 스위칭 회로가 있는 4단 기어 밸브만 전기식으로 설계된 견고한 유압식 설계입니다. 이러한 기계는 4D56 엔진 및 12 밸브 6G로 수정하여 설치되었습니다.
2. V4AW3 30-43LE 전자동 자동 변속기. ECU는 자동변속기와 별도로 연결되며, 정보를 전달하는 센서가 많다. 이러한 상자에는 4M40 엔진, 24 밸브 6G72 및 6G74 (단일 샤프트 / 트윈 샤프트)가 장착 된 Pajero 2 수정이 장착되었습니다.

6G74 GDI를 사용한 수정에는 다른 기어박스인 5단 팁트로닉이 장착되어 있습니다. 또한 4M40-EFI가 있는 일부 버전에는 Pajero Sport와 같이 V4A51 전자식 4단 자동 변속기가 장착되어 있습니다.

고속도로에서 경제적인 여행을 보장하기 위해 오버드라이브 또는 오버드라이브를 포함하는 것이 좋습니다. 4단 자동 변속기 Pajero 2에서 이 기어는 5단에 해당합니다. SUV의 속도가 100km / h를 초과하면 추월 할 때 오버 드라이브를 꺼야합니다. 기동이 완료되면 모드를 다시 켜야 합니다.

장점과 단점

많은 Mitsubishi Pajero 2 소유자가 모델의 장단점을 설명하는 온라인 리뷰를 게시합니다. 장점은 다음과 같습니다.

• 높은 신뢰성과 내구성;
• 관리 용이성;
• 오프로드 조건에서 뛰어난 크로스 컨트리 능력;
• 넓고 편안한 라운지;
• 좋은 방음;
• 전송 메커니즘의 명확한 작동;
• 좋은 리뷰운전석에서.

Pajero 2의 몇 가지 단점은 다음과 같습니다.

• 특히 가솔린 엔진의 경우 높은 연료 소비;
• 스티어링 휠 높이 조정이 없습니다.
• 온보드 컴퓨터의 효율성이 부족합니다.

무엇보다 파제로 2 모델의 '폭식'에 대한 불만이 대부분이지만, 2톤 정도 나가는 SUV에서 효율성을 기대하기 어렵다는 객관적인 평가도 있다. 미쓰비시 파제로 2 수동변속기의 쿠션이 시간이 지남에 따라 찢어진 점도 지적됐지만 이는 작동 상황이다.

Mitsubishi Pajero 2를 구매하려는 사람들은 몇 가지 사항을 고려해야 합니다.

1. 파제로 2의 출시가 오랫동안 중단되었고, 보증 기간이 종료되었으며 모든 수리는 자체 비용으로 수행해야합니다. 따라서 구매하기 전에 자동차의 상태를주의 깊게 확인해야합니다. 기술 센터에 전화하여 주요 구성 요소를 진단하는 것이 좋습니다.
2. 수정을 선택할 때 교통량이 많고 교통 체증이 잦은 도시에서만 자동 변속기로 운전하는 것이 좋다는 것을 이해해야합니다. 트랙에서는 기계식 자동차가 더 경제적이고 오프로드에서는 더 잘 어울립니다.
3. 디젤 차량은 더 경제적이지만 양질특히 대도시에서 멀리 떨어진 곳에서 항상 찾을 수 있는 것은 아닙니다.

험난한 지형에서 운전할 수 있는 안정적인 작업 기계가 필요하다면 Mitsubishi Pajero 2가 적합합니다. 중고차만 찾으시면 됩니다 좋은 조건. 깔끔한 소유자의 경우 마일리지가 600-700,000km 인 자동차가 꽤 괜찮아 보이기 때문에 이것은 사실입니다.

info-mitsubishi.ru

"Mitsubishi Pajero 2": 특성, 리뷰, 사진

Mitsubishi Pajero 2 자동차는 90년대의 가장 유명한 SUV 중 하나가 되었습니다. 러시아의 오프로드 애호가를 위해이 차는 거친 지형의 어려운 상황에서 신뢰할 수있는 조수가되었습니다. 틀림없이 지프라고 할 수 있는 지프는 대단한 '집약성'과 강인한 성향을 보였다. 말 그대로 2015년 말 러시아 시장 4세대 파제로가 등장했습니다. 그러나 예산이 제한되어 있고 중고 SUV와 관련된 선택이 있다면 안심하고 Pajero 2를 구입할 수 있습니다. 도시 조건에서도 오프로드 애호가들로부터 많은 관심과 존경을 받는 이유를 이해하려면 자동차의 기술적인 부분을 연구해야 합니다.

모델 등장의 역사

1991년에 2세대 파제로가 출시되어 같은 해에 판매가 시작되었습니다. Mitsubishi의 본토인 일본은 물론 미국과 유럽에서도 6년 간의 성공적인 판매 이후, 이 세대는 1997년에 대대적인 재설계를 거쳐 2년 동안 더 생산되었습니다. 그러나 3세대 출시로 특징지어지는 일본에서 생산이 중단된 후 인도와 필리핀 제도의 공장에서 몇 년 동안 Pajero 2가 더 생산되었습니다.

본체 및 외관 디자인

10년 동안 SUV는 3도어 및 5도어와 같은 여러 차체 스타일로 생산되었습니다. 3도어 버전은 Canvas Top이라는 소프트톱 버전으로 생산될 수 있습니다. 마지막 변종은 모델의 연식을 감안할 때 현재 양호한 상태로 찾기가 매우 어렵습니다.

이 글에서 볼 수 있는 사진 '파제로 2'를 보면 이 모델이 벌써 20년이 넘었다고는 거의 말할 수 없다. 게다가 2세대 SUV는 외형도 4세대와 크게 다르지 않고 상당히 인상적이고 잔인해 보인다. 물론 파제로는 호화로운 링컨 내비게이터나 엘리트 닛산 나바라와 비교할 수 없다. 그러나 어쨌든 외관은 상당히 엄격한 비율로 이루어지며 오프로드 품질은 강력한 몸 뒤에 숨기는 것이 거의 불가능합니다.

가게

오프로드 주행에 ​​중점을 둔 덕분에 모든 것이 평범하지 않게 보이기 때문에 Pajero 2의 인테리어로 현대 지프 소유자를 놀라게 하는 것은 쉽습니다. 중앙 패널에는 온도계, 경사계 및 고도계의 세 가지 도구가 있는 연단이 있습니다. 이러한 장치 덕분에 어떤 오프로드에서도 안전하게 이동할 수 있습니다. 상당한 장점은 넓은 유리 면적 덕분에 일본인이 구현 한 리뷰와 상당한 높이에서 시각적으로 모든 것을 제어 할 수있는 높은 좌석 위치입니다.

Pajero 2 캐빈의 편안함은 최고라는 점을 언급할 가치가 있습니다. 앞좌석에는 안락함을 위한 팔걸이가 있고, 5도어 버전에는 뒷좌석 승객을 데우기 위한 자율 스토브가 있습니다. 또한 더 많은 승객을 태울 수 있는 3열 시트가 있는 버전이 있습니다. 물론 3열에 앉는 사람들의 편의성도 큰 문제지만, 여전히 용량이 1위라는 사실은 변함이 없다. 테일게이트는 외부에 장착된 스페어 휠과 볼륨으로 수평면에서 열립니다. 트렁크모델 및 수정 사항에 따라 다를 수 있습니다.

MMS "파제로 2": 엔진 특성

2세대 Pajero는 가솔린과 디젤의 거대한 동력 장치 라인을 받았습니다. 가솔린 발전소 103 ~ 280 hp의 용량으로 2.4 ~ 3.5 리터의 용량으로 찾을 수 있습니다. 에서. 디젤 장치는 종류가 더 적고 2.5~2.8리터의 선으로 표시되며 최대 출력은 103~125hp입니다. 에서.

가장 성공적인 가스 엔진 3.5리터의 부피를 가지고 있었고 10초 이내에 탐나는 "수백"에 "파제로"를 분산시키는 데 도움이 되었습니다. 이 구성에서 최고 속도는 185km/h였으며, 평균 소비연료는 약 14리터로 유지됩니다. 우리가 "디젤"에 대해 이야기한다면, 최고의 성능 2.5 리터의 터보 엔진이 있습니다. 틀림없이, 최고 속도그리고 가속 역학(각각 150km/h 및 16.5초)은 많지 않았지만 연료 소비 표시기(100km당 11리터)와 높은 토크는 오프로드에서 제 역할을 했습니다.

전염

2세대 Pajero는 Super Select 4WD라는 독점적인 4륜 구동 시스템의 출시로 표시되었습니다. 주요 특징전 륜구동 모드로 지속적으로 운전할 수있었습니다. 모드에서만 이동도 가능했다 후륜구동. "razdatka"의 특징은 4WD 모드에서 센터 디퍼렌셜을 잠그고 저단 기어를 연결하는 기능이었습니다. 당시 슈퍼셀렉트 시스템은 혁신적이어서 고가의 SUV에만 탑재됐다. 더 저렴한 버전에는 diff-lock 모드가 없는 간단한 파트 타임 4WD 시스템이 있습니다. 그렇기 때문에 4x4 모드에서 계속 주행하는 것이 자동차에 해로운 것입니다.

가장 비싸고 "최상위" 구성에도 다음이 장착되었습니다. 자동 변속기, 차례로 다양한 조건에서 운전을 단순화하는 여러 모드가 있습니다. 노멀 모드는 그립이 좋고 마른 캔버스로 평평한 도로를 이동할 수 있습니다. 전원 모드에서 "자동"이 가속을 시작하고 기어를 조금 더 빠르게 변속했습니다. 가장 유용한 홀드 모드에서 차는 부드러운 기어 변경과 2단 기어에서 출발할 수 있는 기능으로 인해 다른 개입 없이 어려운 눈 덮인 빙판 지형을 통과할 수 있었습니다.

차대

Mitsubishi Pajero 2는 다소 흥미로운 서스펜션 시스템을 받았습니다. 스프링은 뒤쪽에 사용되었고 서스펜션은 종속적이었고 독립적인 토션 바 서스펜션은 앞쪽에 사용되었습니다. 이 옵션은 오프로드 주행 시 큰 부드러움을 허용했으며 시스템이 자체적으로 정당화되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 다톤급 기계의 빠른 정지는 충분히 크고 튼튼한 디스크 브레이크로, 에어백과 ABS, 강력한 관통형 바디로 안전성을 높였습니다.

마지막으로 필요한 경우 추가하고 싶습니다. 편안한 차향상된 크로스 컨트리 능력과 최적의 능력으로 물론, 가장 좋은 방법- "파제로 2". 이 차에 대한 리뷰는 긍정적으로만 찾을 수 있습니다. "넉다운"되고 실질적으로 썩지 않는 몸체, 매우 강력한 서스펜션 및 편안한 인테리어가 주목됩니다. 거친 지형과 심지어 도시의 어떤 조건에서도 편안한 움직임에 필요한 모든 것입니다.

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미쓰비시 파제로 2(미쓰비시 파제로 2세대)

1991년 2세대 미쓰비시 파제로가 탄생했습니다. 처음에는 두 가지 엔진 옵션이 설치되었습니다.

• 용량 2.5리터, 디젤;
• 부피 3.0 l., 가솔린;

5도어 버전은 3열 시트에 전동식 소프트탑이 차체에 등장했다. 편안한 새 Pajero와 함께 1세대 Pajero의 엔진이 설치된 상용 버전도 생산되었습니다. 편안한 라운지.

미쓰비시 파제로 2의 역사

2세대 파제로는 1991년 생산을 시작했다.

불과 2년 후인 1993년에 두 가지 추가 엔진 수정이 나타났습니다.

• 부피 3.5 l., 가솔린;
• 용량 2.8리터, 디젤;

같은 해에 3.0 리터 가솔린 엔진이 업데이트되어 실린더당 4개의 밸브가 제공되었습니다. 후면에는 더블 위시본에 종속 스프링 서스펜션이, 전면에는 더블 위시본에 토션 바가 설치되었습니다. 변속기를 사용하면 역방향과 역방향 사이를 전환할 수 있습니다. 전륜구동, 저단 기어를 연결하고 센터 디퍼렌셜을 잠급니다.

1996년, Mitsubishi Pajero 2는 시스템을 설치하기 시작했습니다. 중앙 자물쇠, 2열 시트 분리, 이모빌라이저, 전동 선루프.

1997년은 모델이 재설계되었기 때문에 변화의 시기였습니다. 디자인과 인테리어를 새롭게 단장했습니다. 3.5리터 엔진이 업데이트되었습니다. 자동 변속기가 장착된 새로운 변속기 INVECS-II도 있습니다. 같은 해에 대회와 레이스를 위한 Pajero Evolution 버전이 출시되었습니다. 엔진 출력 - 288마력

1998년에는 모든 트림 레벨에서 안개등을 사용할 수 있게 되었고 엔진 디자인도 변경되었습니다. 일본에서는 Mitsubishi Pajero 2가 1999년에 생산을 중단했지만 생산 라이센스는 중국 회사 중 하나에 판매되었습니다. 필리핀 미쓰비시 공장에서 그들은 동아시아 국가들을 위해 이 차를 계속 조립했습니다.

2002년부터 3세대 파제로에 비해 모델에 대한 수요가 크게 늘었다. 컨설팅 후 회사 경영진은 유럽 대륙에서 판매할 Mitsubishi Pajero 2의 생산을 재개하기로 결정했습니다. 3도어 Pajero와 5도어가 있는 1997년 모델의 수정입니다. Pajero Classic은 다음과 같은 구성으로만 판매되었습니다.

현재 Pajero 1997은 5도어 바디와 터보 ​​볼륨으로 인도에서 생산되고 있습니다. 디젤 엔진 2.8리터. 수정은 5단으로 가능합니다. 기계 상자기어.

특징 Mitsubishi Pajero 2

아래 스포일러에는 전체 내용이 포함되어 있습니다. 명세서미쓰비시 파제로 2.

사양 미쓰비시파제로 2.4

특징 Mitsubishi Pajero 2.5

특징 Mitsubishi Pajero 2.8

특징 Mitsubishi Pajero 3.0

특징 Mitsubishi Pajero 3.5

미쓰비시 파제로 2

고해상도 미쓰비시 파제로 사진에 주목하세요.

Mitsubishi Pajero SUV가 수년 동안 생산되지 않았음에도 불구하고 여전히 관심을 갖고 구매하고 있습니다.

비디오 미쓰비시 파제로 2

Pajero 2 비디오 리뷰를 보고 모든 단점과 긍정적인 특성을 확인하십시오.

mitsu-motors.com

Mitsubishi Pajero 2 - 중고 사본 선택

러시아 중고차 시장에서 또 다른 인기 있는 SUV는 Mitsubishi Pajero입니다. 2 세대는 공식적으로 러시아 연방 영토에서 판매되었으며 많은 사본이 평생 동안 여행했습니다. 러시아 도로. 그러나 중동을 비롯한 다른 국가에서 수입된 Mitsubishi Pajero 2의 중고 사본이 오늘날 러시아 전역을 여행하는 경우는 많지 않습니다. 이 기사에서는 Mitsubishi Pajero 2 SUV의 올바른 중고 사본을 선택하는 방법을 알려 드리겠습니다.

미쓰비시 파제로 2의 역사

Mitsubishi Pajero SUV의 2세대는 더 큰 Toyota 경쟁자가 나온 지 1년 후인 1990년에 출시되었습니다. 랜드 크루저 80. 그러나 일본 자동차 제조업체인 Mitsubishi는 차체 크기가 아니라 디자인의 다양성, 오프로드 개통성 및 이러한 대형 SUV에 대한 아스팔트 가죽 끈에 베팅했습니다. 미쓰비시 파제로 2는 이미 상위 구성많은 고급 옵션을 갖추고 있습니다.

을위한 러시아 자동차 운전자 SUV Mitsubishi Pajero 2는 600번째 Mercedes-Benz, Gelendvagen, Jeep Grand Cherokee와 같이 20세기 90년대의 상징과 동일합니다. 동시에 Mitsubishi Pajero 2는 실제로 소유자에게 디자인의 진정한 품질과 신뢰성을 제공할 수 있습니다.

Mitsubishi Pajero 2에는 이미 독립적인 프론트 서스펜션과 고출력 가솔린 엔진이 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 4 채널 잠금 방지 제동 시스템, 차체 레벨 조정 시스템 및 표준 윈치가 설치되었습니다. 동시에 Mitsubishi Pajero 2에 대한 조정이 가능했습니다. 지상고및 제어 충격 흡수 장치. 다른 새로운 인테리어 옵션 중에서 열선 앞좌석 열선 시트, 열선 미러 및 와이퍼 구역, 충격 흡수 시트, 전기 선루프 및 표준 내비게이션에 주목할 가치가 있습니다.

그때도 일본 자동차 제조업체인 Mitsubishi는 Mitsubishi Pajero 2 SUV에 Super Select라는 브랜드의 4륜 구동 변속기를 제공했습니다. 현재 Mitsubishi Pajero 2의 중고 사본은 사냥꾼, 어부 및 숲 지역이나 산에 사는 사람들에 의해 선택됩니다.

미쓰비시 파제로 2 프레임

Mitsubishi Pajero SUV의 프레임에는 폐쇄형 프로파일과 관형 크로스 멤버가 있습니다. 이 디자인은 프레임의 내구성을 크게 줄입니다. 밀폐형이라고 할 수 없습니다. 따라서 모래와 흙으로 완전히 빨리 막힙니다. 높은 습도로 인해 프레임이 내부에서 썩기 시작합니다. 중고 Mitsubishi Pajero 2 표본의 프레임에서 가장 두꺼운 부분에도 관통 구멍이 있습니다. 따라서 Mitsubishi Pajero 2의 거의 모든 중고 사본을 수리해야했다고 안전하게 말할 수 있습니다. 프레임 번호는 오른쪽 뒷바퀴 위에 있습니다. 이 영역은 부식 손상 중 가장 심각한 것으로 간주됩니다. 이에 따라 현재 많은 미쓰비시 파제로 2 구매자들이 자동차 등록에 어려움을 겪고 있다.

미쓰비시 파제로 2 중고 구입 새 소유자적어도 일년에 두 번 프레임의 먼지를 청소해야합니다. 이러한 작업은 Karcher 또는 압축 공기를 사용하여 수행됩니다. 청소 후 프레임을 부식 방지 화합물로 다시 처리하는 것이 바람직합니다. 많은 미쓰비시 오너시베리아의 Pajero 2는 알루미늄 부스러기를 기반으로 한 그리스로 프레임의 내부 구멍을 채우기만 하면 됩니다. 이러한 제조법은 프레임의 내구성을 크게 높일 수 있습니다.

미쓰비시 파제로 2 신체 문제

러시아 중고 시장에서 가장 많이 사용되는 Mitsubishi Pajero 2 사본은 20년이 넘었습니다. 이것은 차체 패널이 심각한 상태에 있음을 의미합니다. 그러나 정기적으로 부식 방지 처리를 확인하고 업데이트하는 소유자가 많이 있습니다. Mitsubishi Pajero 2의 이러한 사본은 다소 견딜 수있는 신체 상태를 갖습니다. 현재까지 Mitsubishi Pajero 2용 오리지널 프론트 펜더, 플라스틱 몰딩, 휠 아치 익스텐션, 실 및 범퍼는 이미 공급이 매우 부족합니다.

미쓰비시 파제로 2 인테리어 문제

Mitsubishi Pajero 2 SUV 내부의 주요 문제는 출입구 밀봉의 취약성입니다. 이로부터 자동차의 바람 소리는 이미 시속 80km의 속도로 발생합니다. SUV 내부의 대부분의 요소는 심플한 디자인으로 되어 있어 내구성이 장점입니다. Mitsubishi Pajero 2 SUV의 가장 오래된 사본에는 더 이상 시트 충격 흡수 장치가 없으며 플라스틱이 모든 곳에서 삐걱 거리며 시트가 모양을 잃습니다. 이 SUV의 기후 시스템은 다소 약합니다. 에어컨 증발기와 스토브 라디에이터는 자원이 약합니다. 그러나 Mitsubishi Pajero 2 용 스토브 라디에이터는 국내 모델 VAZ-2109에 적합합니다. 또한 미쓰비시 파제로 2 인테리어의 가장 큰 문제점은 도어 경첩의 처짐이다. 이것부터 고귀한 소리없이 문이 닫힙니다.

motormania.com

Mitsubishi Pajero II: 가격, 사양, 사진, 리뷰, Mitsubishi Pajero II 딜러

가격 대비 동급생 Mitsubishi Pajero II

불행히도 이 모델은 가격대가 독특하거나 더 이상 사용할 수 없습니다.

모든 것이 정시에 좋습니다. 이 속담은 우리 영웅에게 완전히 적용됩니다. 파괴할 수 없는 서스펜션, 방대한 차체 옵션, 많은 모터 및 혁신적인 슈퍼 셀렉트 변속기가 그러한 전천후 차량을 사용할 수 없다면 우리가 무슨 상관이 있겠습니까! "Pajero" - 원래 아르헨티나에서 온 야생 고양이의 이름을 따서 명명된 차는 "In the world of motors"라는 제목 아래 작은 흑백 사진의 형태로 번쩍였을 것입니다. 공포, 그렇지? 다행스럽게도 1991년 미쓰비시 파제로 2세대 탄생일인 1991년, 우리나라는 외제차에 국경을 열어 발전의 방향을 바꿨다. 오늘날 Pajero II는 여전히 가격이 책정되어 있습니다. 2.5리터 터보디젤 4기통 엔진과 300,000km의 주행 거리가 있는 1994년 사본에는 435,000루블이 필요합니다.

측면보기

외부에서 SUV는 전혀 구식으로 보이지 않습니다. 또한 스타일면에서 가장 현대적인 4세대 자동차와 크게 다르지 않습니다. 자동차가 때때로 속어로 불리는 것처럼 내 "린"은 해외 방식으로 착색됩니다. 앞 유리와 앞문 창문은 만지지 않고 나머지는 모두 ... 나는 즉시 그러한 예술을 찢어 버릴 것입니다. 너무 저렴해 보입니다.

17년을 살았음에도 불구하고 차는 햇빛에 반짝거립니다. 이것은 바니시 및 페인트 분야의 비밀 일본 기술의 결과가 아닙니다. 이것은 러시아어로 사전 판매 준비입니다. 군인들이 말했듯이 차는 "원에 흠뻑 젖었습니다." 모스크바에서이 작업은 70,000에서 120,000 루블까지 많은 비용이 듭니다. 예외는 지붕입니다. 140미크론의 공장 페인트 층이 있습니다. 다른 신체 부위 - 280 ~ 340 미크론. 가장 나쁜 것은 뒷문입니다. 퍼티가 많고 코팅의 총 두께가 1000미크론에 이릅니다!

SUV에는 몇 시즌 동안 지속되는 값비싼 수입 타이어가 장착되어 있습니다. 그러나 당신은 스테인레스 kengurin과 헤어져야 할 것입니다, 그것은 현재 규칙에 따라 통과하지 않습니다. 범퍼의 작은 찰과상과 흐릿한 플라스틱 조명이 이 전사의 거의 행복한 이미지를 완성합니다.

살롱에 가자. 시간은 그를 아끼지 않았습니다. 오래된 담배 냄새, 아드리아 해의 스프레이 라 스프레이로 살짝 가려진, 세 줄 모두 한 번 이상 청소한 좌석(자동차는 7인승 버전으로 보존되었습니다!), 포착된 스티어링 휠과 변속기 레버의 손잡이가 거울 광택으로 광택이 나는 것 - 많은 것을 보아온 새 차의 전통적인 꽃다발.

운전석을 조정하려고 하다가 썰매의 세로 이동을 위한 잠금 장치가 하라키리를 만들었다는 것을 깨달았고, 어제는 결코 그렇지 않았습니다. 왼쪽 후면 유리내려가지 않았다. 아마도 그와의 결속으로 안쪽에서 동명의 문이 열리지 않았을 것이다.

뒤집어서

리프트에서 자동차를 대충 검사한 결과 주요 비용은 섀시 복원, 예방적 오일 교환, 필터 및 타이밍 벨트에 들어가는 것으로 나타났습니다. 프로그램에 변경 사항이 나타날 수 있지만 차는 오래되었습니다. 벨트 비용은 약 1,500루블, 롤러는 700-900(브랜드에 따라 다름), 연료 필터는 400, 오일 필터는 200루블 저렴합니다. 직접 변경하면 모든 것이 명확하지만 측면에서는 2,500 ~ 4,000 루블의 추가 투자가 발생합니다.

그건 그렇고,이 모델에는 절대적으로 모든 것이 있습니다. 영향을 받았습니다. 공식 판매러시아의 자동차. 또한 자동차는 에서 적극적으로 수입되었습니다. 2차 시장오른쪽 핸들을 포함한 모든 변형의 유럽, 미국 및 아시아.

300,000km를 달리면 시정할 수 없는 낙관론자만이 터보차저의 성능을 기대할 수 있습니다. 분해 (10,000-12,000 루블)에서 새 것이 아닌 것을 찾거나 카트리지를 교체하여 오래된 것을 분류하면 거의 같은 비용이 듭니다. 세 번째 옵션이 있습니다. 24,500루블에 새 옵션을 구입하세요.

중단은 즉시 변경되어야 합니다. 볼 조인트. 위쪽은 450루블, 아래쪽은 더 비쌉니다: 870re + 노동. 우리 차에서 상단 레버도 교체를 요청하여 3,500루블이 추가로 필요합니다. 99마력 엔진의 고압연료펌프가 변덕스럽다면 약 6천여대를 더 준비해야 한다. 그러나 먼저 프레임을 보는 것이 좋습니다. 이 돈을 쓸 필요가 없을 수도 있습니다. 심하게 녹슬거나 모든 종류의 용접 및 용접 흔적이 있는 경우 이러한 자동차를 추가로 검사하는 것은 의미가 없습니다. 이것이 노인 오프로드 차량의 주요 세부 사항이기 때문입니다. "Pajero II"는 특히 부식에 강하지 않으며 그 흔적이 아래에서 보입니다.

이 차의 프레임은 꽤 견딜 수 있지만 VIN은 읽기 어렵습니다. 또한 이 인스턴스에는 휠 아치를 채우는 새로운 펜더 라이너 로커가 장착되어 있습니다. 자동차의 썩은 흙받이를 덮기 위해 특정 목적으로 설치된 것처럼 보입니다. 동의하십시오.이 사업에 지출 된 2500 루블은 전 세계에 비해 하찮은 일입니다. 신체 수리그러나 그것은 우리를 더 쉽게 만들지 않습니다. 배기 시스템은 여기저기 찌그러져 있지만 당분간은 지속됩니다. 작은 것 중 - 엔진 씰을 통한 약간의 오일 누출.

샤리코프를 기리며

엔진에 시동을 걸자마자 차는 늙은 고양이처럼 기름 한방울을 내뿜으며 트랙터처럼 연기를 내뿜었다. 어떤 이유로 나는 유명한 Sharikov의 "We choked cats, choked ..."를 기억하거나 모터에 공기가 충분하지 않아 간단한 교체로 처리됩니다. 공기 정화기, 또는 전문 서비스 조건에서 연료 시스템을 살펴봐야 합니다. 움직이는 프론트 액슬을 켤 때 "Super Select"의 이점을 사용하면 변속기를 손상시키지 않고 이를 수행할 수 있으며, 사륜구동 아이콘이 위험하게 깜박입니다. 아마도 연결을 담당하는 밸브가 작동하지 않아 다시 지출을 의미합니다.

그런 차를 탈까 말까? 전체적으로 Pajero는 시연 프로그램을 매우 즐겁게 떠났지만 즉시 발견된 약점만 제거하는 데 21,640루블이 소요됩니다. 그러나 차가 왜 그렇게 많이 연기가 나는지 (엔진 정밀 검사는 쉽게 100,000까지 끌어 올릴 수 있음), 연결된 프론트 액슬과 함께 무엇을 가지고 있는지, 쇼크 업소버 조정 모터가 작동하지 않는 이유는 아직 알려지지 않았습니다. 그리고 뒤쪽 왼쪽 문의 "죽은"유리 수리? 아니요,이 돈을 위해 새로운 국내 오프로드 차량을 찾는 것이 좋거나 그렇게 저명하지는 않지만 더 최근에 수입 된 차량을 찾는 것이 좋습니다. 그리고 1998-1999년에 시리즈의 마지막에 출시된 "Pajero II"도 찾아보십시오. 예, 이것은 비용이 상당히 다르지만 저축하는 것이 좋습니다. 동화를 기억하십니까? 차가 최종적으로 고장날 곳의 이름을 현지인들에게 묻는 것보다 카라바스 후작의 들판을 운전하는 것이 더 좋습니다.

우리의 참조

프레임 SUV인 미쓰비시 파제로 II는 1991년부터 1999년까지 생산되었습니다. 한정판 "파제로 클래식"은 2008년까지 필리핀에 있는 회사 공장에서 지속되었습니다. 중국에서 Pajero는 Libao-Leopard라는 브랜드 이름으로 생산되었습니다. 이 자동차에는 센터 디퍼렌셜 덕분에 건조한 노면에서 사륜구동으로 주행할 수 있는 유명한 슈퍼 셀렉트 변속기가 장착되었습니다. 자동차의 일부에는 일반 유선 전 륜구동 ( "Easy Select")이 장착되어 있습니다. 변속기는 기계식과 자동식이었습니다.

2세대에는 승객실에서 조절할 수 있는 완충 장치가 장착되어 있습니다. 엔진 - 가솔린 및 디젤. 1997년에 이 모델은 스타일이 바뀌었습니다. 일반 안개등, 실내 온도 조절 장치, 열선 거울 및 앞유리, 잠금 방지 제동 시스템 및 브레이크 드라이브의 제동력 분배(EBD)가 등장했습니다. 맞춤형 장비 목록에는 파워 선루프와 가죽 인테리어가 포함되었습니다.

미쓰비시 파제로는 전설적인 SUV오랫동안 세계에서 인정을 받아온 일본 관심사의 클래스 SUV. 1973년 도쿄 모터쇼에서 처음 선보였으나 그 후 프로토타입이었다.

직렬 자동차는 1981년에 시연되었으며 1982년에 양산이 시작되었습니다. 그 차는 그 당시에는 매우 드문 4개의 엔진 중 하나를 장착했습니다. 자체 엔진이 장착된 총 4세대 자동차가 있습니다.

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최초의 파제로는 1982년부터 1991년까지 9년 동안 생산된 것으로 자동차 수요가 높다는 것을 의미한다. 항상 9가 설치되었습니다. 다른 엔진자동, 기계 및 유압식 변속기와 함께.

엔진:

1세대는 매우 성공적인 것으로 판명되었습니다. 1989년에서 1990년 사이에만 일본인이 30만 대 이상의 자동차를 생산했습니다. 그 영광의 절정기에 Pajero는 2세대로 넘어갔습니다. 이제 차는 더 커지고 다른 몸체를 받았으며 가장 중요한 것은 이전 모델의 결함을 채택하지 않았다는 것입니다.

1세대의 많은 엔진이 2세대로 마이그레이션되었고 새로운 발전소가 등장했습니다.

Mitsubishi Pajero는 1991년부터 1999년까지 생산되었습니다. 그건 그렇고, 1997 년에 그들은 디자인과 발전소를 변경하는 동안 스타일 변경을 수행했습니다. 특히 DOHC MPI 시스템이 적용된 6G74 대신 6G74 DOHC GDI를 사용하기 시작했고 변속기를 업데이트했으며 3.5리터 내연기관용 자동 5단 변속기, 2.8리터용 4단 변속기를 추가했다.

파제로 III 자동차는 1999년부터 2006년까지 생산되었습니다. 새로운 터보 차저 디젤 발전소와 3.8리터의 거대한 실린더 용량을 가진 가솔린 장치가 여기에 배치되었습니다. 그러나 일부 모터는 1세대에서 일부 개선되었습니다.

3세대의 마지막 자동차는 2006년에 출시되었습니다. 이미 같은 해 9월 4세대 차량이 출시돼 엇갈린 반응을 보였다. 많은 전문가들은 자동차가 특히 인테리어가 서로 비슷하기 때문에 이것이 3 세대의 스타일이 변경된 버전이라고 믿었습니다. 그러나 그것은 재조정이 아니었다. 이 자동차들은 2018년 현재까지도 생산되며 3가지 엔진 중 하나를 장착할 수 있습니다.

6G72는 1986년 출시된 모델을 시작으로 4세대 자동차에 탑재된 유일한 내연기관이다. 올해 첫 6G72가 조립 라인에서 출시되었습니다.

매개변수:

• SOHC 12V(162마력, 250Nm)
• SOHC 24V(185HP, 265Nm)
• DOHC 24V(225hp, 278Nm)
• DOHC 24V GDI(240HP, 304Nm)
• DOHC 24V 터보(324HP, 427Nm)

12 밸브 SOHC 12V 실린더 헤드는 유압 리프터를 수용했으며 밸브 조정이 필요하지 않습니다. 나중에 제조업체는 단일 캠축(SOHC 24V)이 있는 24 밸브 헤드로 전환하여 출력이 185hp로 증가했습니다.

1990년부터 24개 밸브(DOHC 24V)가 있는 트윈 샤프트 실린더 헤드가 사용되었습니다. 이 엔진은 225마력을 생산했습니다. 이러한 헤드가있는 특정 엔진에는 직접 연료 분사 (GDI) 시스템이 장착되어 있습니다. 이러한 장치의 압축비는 11로 증가하고 출력은 최대 240hp입니다.

대기 엔진 외에도 2개의 과급기와 인터쿨러가 있는 터보차저 버전도 생산되었습니다. 다른 흡기, 배기 캠축, 압축 피스톤 8, 오일 쿨러 및 인젝터, 센서 등을 사용했습니다. 터보차저 및 부스트 포스에 따라 출력이 달라질 수 있습니다. 가장 강력한 엔진은 324 hp의 출력에 도달했습니다. 과급 0.8 바.

그건 그렇고, 6G72 엔진은 22 년 동안 생산되어 독점성, 신뢰성 및 막대한 자원을 나타냅니다.

문제점 및 단점

명백한 것부터 시작할 가치가 있습니다. 6G72는 타이밍 벨트를 사용하므로 롤러, 펌프 및 벨트는 90,000km마다 교체해야 합니다. 피스톤이 파손되면 밸브가 구부러져 값 비싼 수리가 수반됩니다. 그러나 이는 기술의 특성이기 때문에 단점이라고 할 수는 없습니다.

6G72의 일반적인 문제:

• 오일 소비. 100-150,000km 후 제외되지 않음 소비 증가윤활유. 이것은 오일 스크레이퍼 링과 캡이 붙어 있기 때문일 가능성이 큽니다. 링과 캡을 교체하는 유일한 해결책이 있습니다.
• 모터를 노크하십시오. 종종 유압 리프터가 원인입니다. 해결책은 새 제품을 구입하여 교체하는 것입니다. 드물게 크랭킹으로 인한 노크 발생 커넥팅 로드 베어링- 이것은 대대적인 점검이 필요한 더 심각한 문제입니다.
• 레귤레이터의 오작동으로 인해 발생하는 수영 속도 유휴 이동. 이것은 청소가 필요한 스로틀의 영향도 받을 수 있습니다.

또한 100,000km 후에 양초를 교체해야 합니다. 대부분의 엔진에서 이에 대한 어려움이 없다면 6G72에서는 흡기 매니폴드를 촬영해야 하기 때문에 이 절차가 복잡합니다.

체계적으로 검사를 통과하고 고품질 오일과 연료 만 부으면 그러한 엔진이 매우 오랫동안 작동합니다. 양질의 서비스와 "소모품"의 적시 교체로 자원은 40만 킬로미터 이상입니다. 정밀 검사 후 모터는 200,000km를 더 이동합니다. 바로 그거죠.

6G74 및 6G75

6G72 내연 기관의 자연스러운 연속은 6G74 및 6G75의 수정된 버전입니다. 1992년 6G74가 처음 등장했습니다. 2세대, 3세대 파제로에 탑재되었으며 최신 모델에는 6G75를 사용하였습니다.

6G74는 6G72를 기반으로 합니다. 실린더 블록은 93mm까지 구멍이 뚫려 있으며 피스톤 스트로크가 85.8mm인 크랭크 샤프트와 함께 작동하도록 조정되었습니다. 당연히 있다 다양한 수정다른 성능 특성으로. 가장 일반적인 엔진은 SOHC 시스템, 24개의 밸브 및 9.5의 압축 지수를 사용합니다. 그 힘은 180-222 hp에 이릅니다. DOHC 시스템, 압축 10 및 208-230 hp의 출력을 갖춘 6G74 엔진도 있었습니다. 최신 버전은 DOHC 24V GDI 실린더 헤드를 받았습니다. 이러한 엔진에는 직접 연료 분사 기술이 장착되어 압축 지수가 10.4로 증가했으며 출력은 최대 245hp입니다.

이전 6G72와 마찬가지로 새로운 6G74는 90,000km마다 교체해야 하는 동일한 벨트 구동 타이밍 메커니즘을 사용했습니다. 2003년에 단종되었고 대신 높이가 2mm 증가한 새로운 실린더 블록으로 제작된 고급 6G75를 만들었습니다.

6G75는 3, 4세대 차량에 탑재됐지만, 실상은 1세대부터 나왔지만 변형된 형태다. 이 모터는 지금도 미쓰비시 파제로에 장착되어 있습니다. 이것은 6개의 실린더와 24개의 밸브가 있는 V자형 엔진입니다. 피스톤 스트로크가 90mm인 크랭크축과 직경이 93mm인 실린더의 작동을 위해 설계된 새로운 실린더 블록이 있는 이전 6G74와 다릅니다. 제조업체는 단조 커넥팅 로드도 공급했습니다.

24개의 밸브가 있는 실린더 헤드에는 밸브 리프트를 조정하고 밸브 타이밍을 변경하는 시스템이 장착되어 있습니다. 이것이 이전 모터와의 주요 차이점입니다. 타이밍 벨트 드라이브가 남아 있습니다. 벨트가있는 롤러는 90,000km 후에 교체해야합니다.

6G74 및 6G75 모터의 문제는 6G72의 문제와 완전히 동일합니다. 즉, 마일리지가 10 만 킬로미터 이상인 엔진에는 "maslozher"가 있습니다. 운전하고 오일을 추가할 수 있지만 이것은 CPG의 조기 마모로 가득 차 있습니다. 이상적으로는 오일 스크레이퍼 링과 캡을 교체해야 합니다. 엔진 노킹은 유압 리프터 마모로 인해 발생하며, 부동 속도는 아이들 속도 컨트롤러의 오작동을 나타냅니다. 이러한 모든 문제는 6G 시리즈 엔진에서 발생합니다. 소유자는 고품질 휘발유와 오일을 사용하고 적시에 "소모품"을 교체하도록 조언받을 수 있습니다. 그러면 400,000km의 엔진 문제가 제거됩니다.

4D56

1-2-3세대에는 4D56 엔진이 사용되었지만 4세대 차량에는 없습니다. 1986년부터 생산된 클래식 4열 디젤 엔진입니다. 엔진 블록은 주철이며 실린더 직경은 91.1mm입니다. 내부에는 피스톤 스트로크가 95mm인 단조 크랭크 샤프트, 2개의 밸런서 샤프트가 있습니다. 그 부피는 2.5 리터입니다.

위는 8개의 밸브(각 실린더에 2개)를 구동하는 단일 캠축이 있는 알루미늄 실린더 헤드입니다. 여기에서는 유압식 리프터를 사용하지 않으므로 밸브 간극을 15,000km마다 조정해야 합니다. 냉각 엔진의 경우 흡기 및 배기 간극은 0.15mm입니다.

타이밍 드라이브는 벨트 드라이브이며 90,000km를 제공하므로 교체해야합니다. 그렇지 않으면 벨트가 파손되거나 날아가 밸브가 구부러집니다.

그리고 비록 4D56 - 안정적인 모터, 몇 가지 단점이 있습니다.

• 크랭크 샤프트 풀리의 고장으로 인해 발생하는 소음. 간단한 해결책은 새 것으로 교체하는 것입니다.
• 오일 누출. 마모된 모터(오늘날 거의 모두 마모됨), 밸런서 샤프트 씰, 밸브 커버 개스킷 및 섬프 흐름에 대한 모든 것이 여기에서 표준입니다.
• 실린더 헤드에 균열이 있습니다. 균열의 특징적인 증상은 팽창 탱크에 부동액이 끓어오르는 것입니다. 머리는 양조할 수 있지만 이것은 일시적인 조치입니다. 이상적으로는 새 실린더 헤드를 구입해야 합니다.
• 엔진에서 연기가 납니다. 그 출현 이유는 연료의 불완전 연소입니다. 대부분의 경우 노즐이 고장납니다. 새 노즐로 교체하면 작업이 정상화됩니다.

4D56에서 밸런스 샤프트 벨트를 모니터링해야 합니다. 40-50,000km 후에 교체해야 합니다. 부러지면 타이밍 벨트 아래로 떨어집니다. 일부 장인은 균형 샤프트를 사소하게 제거하지만 이것은 높은 회전수크랭크 샤프트가 파손되었습니다. 글쎄, 표준 문제는 30-40,000km 후에 청소가 필요한 EGR 밸브입니다. 모터에 손상을 주지 않고 소음을 차단할 수 있습니다.

4M40 및 4M41

3세대 및 4세대 차량에는 4M40 및 4M41 엔진이 사용됩니다. 버전은 서로 계속됩니다. 4M40 - 1993년부터 2006년까지 생산된 실린더당 2개의 밸브가 있는 4기통 엔진. MHI TF035HM-12T 터보차저가 장착된 2.8리터 디젤 엔진입니다.

1999년에 수정하여 4M41을 출시하여 오늘날에도 파제로 4세대에 탑재되고 있다. 이것도 디젤 4기통 엔진이지만 실린더당 밸브가 4개라서 부피는 3.2리터입니다. 터보차저는 MHI TF035HL을 사용할 수 있습니다. 이 장치는 최대 200hp의 출력을 생성하고 2000rpm에서 토크는 최대 441Nm에 이릅니다. 이 내연 기관은 거대합니다. 9.3리터의 오일을 보유하고 있으며 그 자원은 400+,000km에 이릅니다.

두 모터(4M40 및 4M41)에는 동일한 문제가 있습니다.

• 타이밍 체인 소음은 150-200,000km 후에 엔진에서 관찰됩니다. 운영. 이것은 메커니즘이 마모되었다는 명백한 징후입니다. 체인이 끊어지기 전에 교체해야 합니다.
• 전력 손실, 연기. 먼저 HPF를 확인해야 합니다. 이것은 품질이 좋지 않은 연료로 인해 사용할 수 없게 되는 모든 디젤 엔진의 약점입니다. 그건 그렇고, 분사 펌프의 평균 수명은 300+ 천 킬로미터입니다.
• 후드 아래에서 휘파람이 울리면 교류 발전기 벨트가 늘어남을 나타냅니다. 가장 쉬운 방법은 조이는 것입니다. 이상적으로는 교체하는 것입니다.
• 100,000km 후 노즐. 파멸에 빠지다; 터빈은 300,000km를 삽니다.
• EGR 밸브가 막히면 혼합물이 희박해집니다. 특히 숙련 된 운전자가 그것을 막지 만 30-40,000 킬로미터를 청소해야합니다.

모든 Pajero 엔진과 마찬가지로 4M40 및 4M41 엔진에는 고유한 유지 관리 작업이 필요하지 않습니다. 모든 것이 표준입니다. 고품질 오일, 연료를 사용하고 "소모품"을 제 시간에 400,000km 이내로 변경하십시오. 문제를 잊어 버리십시오.

4M41 및 6G75는 Mitsubishi Pajero의 가장 현대적이고 기술적으로 진보된 엔진입니다. 400,000km 후 유능한 정비로. 그들은 150-200,000km를 더 여행하고 때로는 더 많이 여행합니다. 상태와 주행거리에 따라 가격이 천차만별입니다. 200,000 루블의 모터가 있지만 85,000 루블의 더 저렴한 모터도 있습니다. 양호한 상태의 6G75 장치는 145+ 천 루블에 사용할 수 있습니다.

물론 계약 엔진과 10년 이상 된 자동차는 구매를 권장하지 않습니다. 그들의 리소스는 완전히 배포되었으므로 종종 수리해야 합니다. 2010년 출시 이후 4M41, 6G75 모터의 방향을 보는 것이 가장 좋다.

재료의 첫 번째 부분에서는 프레임과 차체의 내구성, 다양한 서스펜션 디자인 및 전형적인 문제. 성공을 터치하고 나쁜 모터및 전송 Pajero 2.

종의 기원에 대하여

90년대 초반, SUV 시장은 주로 순수 실용 모델과 성장하는 미국 SUV 시장에 중점을 두었습니다. 프리미엄 SUV의 개념을 제시한 영국인은 여전히 ​​2세대를 개발 중이었습니다. 레인지 로버, 그리고 독일군은 화려한 군대 W463 Geländewagen의 형태로 "Chamberlain에 대한 답변"을 준비했습니다.

일본군도 배제되지 않았다.도요타 저스트 89에 발매 당시에는 놀라울 정도로 편안한 Land Cruiser 80과 Mitsubishi, 1년 후 - Pajero II , 오늘 논의될 것입니다. 내기는 크기가 아니라 다양성, 아스팔트 습관 및 고급 옵션의 수에 따라 이루어졌습니다. 영국과 독일의 독점을 종식시키고 유럽의 럭셔리 SUV 시장을 뒤흔든 것은 바로 이 모델들이었다.

사진: Mitsubishi Pajero 왜건 "1997–99"

장르의 창시자를 쉽게 "밀어내는"일본인은 지구상의 모든 주요 자동차 시장에서 계속해서 싸웠습니다. 이러한 경쟁은 새로운 클래스의 "럭셔리 SUV"의 출현과 우리가 지금 볼 수 있는 프레스티지와 프리미엄의 이상한 배열로 이어졌습니다. 결국, 우리가 그것을 무시한다면 리무진과 지프의 조합은 다재다능함뿐만 아니라 부조리에서도 두드러집니다.

좋은 파제로 II란?

이 차는 러시아 90년대의 상징 중 하나가 되었습니다. 명성에 걸맞게 견인력과 매력적인 가격으로 '와이드 지프'를 엄밀히 받아들였지만 품질과 신뢰성을 중시하는 사람들은 일본의 고급 SUV를 선호했습니다. 그는 또한 정말 나쁜 길과 큰 회사에서 운전했습니다. 7인승 버전도 제공되었습니다.

사진: 미쓰비시 파제로 왜건 "1991–97"

제조업체가 약속 한 아스팔트 습관도 가치가있는 것으로 나타났습니다. 전면 독립 서스펜션과 강력한 가솔린 엔진, 올 모드 ABS, 표준 윈치 및 차체 레벨 조정 시스템이 등장한 것은 헛되지 않습니다. 물론 90년대 초반에는 열선내장 시트, 미러 및 와이퍼 존, 시트 쿠셔닝, 선루프, 차고 조절, 제어식 쇼크 업소버, 전기 안테나, 시트, 윈도우, 선루프, 표준 내비게이터와 같은 급격하게 유행하는 옵션이 없었습니다. 그리고 워셔 헤드라이트 놀라지 마십시오. 이제 나열된 세트는 모든 소형차에서 찾을 수 있으며 엘리트에 속하는 상징이었습니다.

제작자는 Super Select 변속기 구성과 내구성의 고유한 가능성에 특히 중점을 두었습니다. 산적 외에도 가장 가혹한 조건에서 일해야 하는 석유 노동자, 지질학자 및 건축업자는 자동차의 장점을 높이 평가했습니다. 실내 용량 면에서는 7인승 차량이 '덩어리'보다 크게 뒤떨어지지 않았고, 크로스컨트리 능력 면에서는 최소한으로 뒤떨어졌지만, '중간' 어딘가에서 실속하려 하지 않고 편안하게 질주할 수 있었다. 아무것도”. 수년이 지난 지금 Pajero II는 저렴하고 다재다능한 오프로드 차량인 사냥꾼과 어부에게 좋은 도구가 되었습니다.

기계 설계가 수십 년 동안 테스트를 어떻게 견뎠는지 봅시다.

액자

90년대에 디자이너들은 아직 대형 SUV를 디자인할 때 지지대 프레임으로 고전적인 방식에서 벗어나려고 하지 않았고, 그런 면에서 Pajero II도 그 시대의 다른 차들과 다르지 않습니다. 프레임은 자동차 디자인의 기초이며 차체 자체에는 짧은 휠베이스 3도어, 긴 휠베이스 5도어, 컨버터블 등 여러 버전이 있습니다. 긴 휠베이스 차량에는 높은 지붕이 있는 버전이 있었고, 특히 유럽인을 위해 긴 휠베이스 차량을 기반으로 한 "세금 친화적" 밴도 생산되었습니다.

여기의 프레임은 폐쇄형 프로파일과 관형 크로스바가 있습니다. 대부분의 기계는 프로파일의 모양과 구조 세척 및 청소를 위한 큰 창이 없기 때문에 정확하게 사망했습니다. 아아, 밀폐되지 않고 모래와 먼지로 쉽게 막히고 내부 공동의 수분이 지속적으로 유지됩니다.

오프로드 진출로 몇 년 동안 작동한 후 부식의 첫 징후가 눈에 띄는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 강철의 단단한 두께는 저장되지 않으며 일반 얇은 몸체 강철과 같이 조금씩 평범한 구멍이 나타납니다.

20세가 되면 프레임은 수리 없이는 거의 살아남을 수 없습니다.

앞 부분은 덜 고통받습니다. 엔진 작동과 배기 가스의 뜨거운 부분으로 인해 예열되고 더러워지지 않으며 종종 엔진, 기어 박스 및 트랜스퍼 케이스에서 오일이 범람하여 잘 보존됩니다. 그러나 뒷바퀴 영역에서는 손상이 이미 훨씬 더 심각합니다. 크로스 멤버가 썩습니다 (브리더가 삽입됩니다 리어 액슬), 서스펜션 암(또는 첫 번째 버전의 스프링)의 부착 지점은 점차적으로 썩고 몸체의 발이 장착됩니다.

때때로 당신은 문제를 도울 수 있습니다. 예를 들어, 프레임 스파를 씻어서 불어내고 썩은 부분을 교체하십시오. 특히 많은 프레임 구성 요소를 공장에서 별도로 구입할 수 있기 때문입니다. 그러나 고급의 경우 유일한 방법은 프레임 어셈블리를 교체하는 것입니다.

불행히도 일반적으로 구형 Pajero II의 프레임에 대한 이러한 손상은 복원 비용이 너무 높기 때문에 평결입니다. 또한 프레임 번호는 가장 심각한 부식 손상 영역에서 뒤쪽 오른쪽 바퀴 위에 위치하며 아주 쉽게 부식되며 그 후 자동차 등록은 이미 심각한 테스트로 바뀝니다. 용접 팬이 아니거나 어떤 이유로 자동차 디자인에 관심이 없는 경우가 아니면 프레임이 심하게 녹슨 자동차는 즉시 폐기해야 합니다. 글쎄, 프레임 금속의 상태는 망치로 확인하는 것이 가장 쉽고 소유자에게 모든 것을 깨뜨렸다고 비난하지 않도록 소유자에게주는 것이 좋습니다.

선택한 자동차의 프레임이 살아 있다면 그것을 잘 관리하는 것을 잊지 마십시오. 일년에 두 번 압축 공기와 Karcher로 먼지 (외부 및 특히 내부)를 청소하고 동시에 " 부식방지제를 사용하여 엎지르십시오. 1~2년에 한 번은 건조하고 새 페인트 층으로 내부 및 외부 표면을 페인트해야 합니다.

대안이 있습니다. 소위 "시베리아 요리법"에 따라 알루미늄 부스러기로 내부를 그리스로 채우십시오. 그러면 Padzherik의 행복한 삶에 대한 기회가 눈에 띄게 증가하고 다리에서 떨어진 형태의 놀라움, 가스 탱크 또는 프레임과 관련된 신체의 "드로다운"이 당신을 우회할 것입니다.

그건 그렇고, "도시"자동차에서 좋은 상태를 기대해서는 안됩니다. 독점적으로 도시 운영되는 자동차는 드물고 도로 "화학"은 도색이 제대로 된 금속에 가장 좋은 영향을 미치지 않으므로 우리 위도에서는 안전의 기적을 기대할 수 없지만 눈이 거의없는 남쪽에 약간 있습니다. 일년 중 대부분은 따뜻하고 건조하며 프레임과 몸체가 잘 보존되어 있습니다.

부식 외에도 프레임이 성공적으로 잡히지 않은 통나무로 인해 손상 될 수 있으며 사이드 멤버 중 하나가 치면 시속 10-15km의 속도로 경미한 사고가 발생할 수 있습니다. 그리고 횡력은 지오메트리에 손상을 입히고 서스펜션 지오메트리를 위반하는 곡선 프레임 스파를 만들기 위해 파워 임계값으로 차량을 "당기는" 것이 매우 쉽고 때로는 매우 실패합니다.

신체

차체 자체는 한때 잘 재단되고 도색되었지만, SUV의 연령과 작동 스타일은 합리적인 수준의 유지 관리로 좋은 상태를 유지할 가능성이 거의 없습니다. 자동차는 제 시간에 부식 방지 처리를 수행하는 사람들과 만 살아남을 수 있으며 문 교체, 바닥, 부착 지점 및 측벽 교체와 함께 적어도 하나의 심각한 복원 수리를 결정했을 가능성이 큽니다.

프론트 윙

원래 가격

일정한 유입 신체 부위일본에서 어느 시점까지 자동차를 좋은 상태로 유지하려는 사람들의 문제를 해결하지만 원래 흙 받이, 팽창기의 플라스틱 요소 및 기타 단명 요소가 점차 부족해지고 있습니다. 다행스럽게도 최근까지 말 그대로 인도와 중국에서 차가 생산되어 중국산이 판매되고 있지만 품질이 많이 아쉽고 디자인이 원본과 많이 다릅니다. 플라스틱은 국내 제조업체에서도 발견됩니다. 여러 회사가 소규모 생산을 마스터했습니다.

부식에 가장 취약한 장소는 후면 차체 마운트, 전면 및 후면 흙받이, 전면 장착, 스카프 및 차체 바닥 보강재, 문턱, 그리고 물론 전면 패널입니다. 특별한주의 - 전면 아치와 바닥과의 접합. 뒷문을 포함한 문도 하부가 부식되고 뒷문 전체가 거의 보이지 않아 최근 수리 흔적이 보입니다.

원래 가격

내부 부식은 내부 요소, 다양한 브래킷 및 증폭기의 이음새에서도 정기적으로 발생합니다. 분명히 오프로드 차량의 작동 조건은 여울 건너기, 젖은 장화, 수화물, 차 안에서의 하룻밤, 여행 사이의 긴 가동 중지 시간과 함께 영향을 미칩니다.

또한 연료 탱크의 상단 캡, 필러 넥의 장식 파이프, 연료 파이프와 본체 사이에도 먼지가 쌓입니다. 결과적으로 썩은 탱크, 목 및 고속도로. 놀라지 마세요. 다행스럽게도 1997년형 페이스리프트된 자동차는 약간 더 나은 흙받이와 흙받이를 가지고 있으며 큰 차체 수리가 필요할 가능성이 적습니다.

가게

부식 외에도 출입구의 열악한 밀봉은 소유자의 삶을 크게 복잡하게 만듭니다. 약한 몸가벼운 문은 충분한 밀봉 성능을 제공하지 않으므로 80km/h 이상의 풍절음은 예외가 아니라 규칙입니다. 소음이 많이 나면 바닥 덮개의 습도를 확인하는 것이 좋습니다. 아마도 물이 오두막으로 들어갈 것입니다.

일반적으로 내부 상황은 열악하거나 심지어 Spartan처럼 보일 수 있지만 출시 당시에는 매우 편안한 것으로 간주되었습니다. 특히 고가의 자동차 버전에서 좌석의 편안함과 방음 품질이 주목되었습니다. 그러나 인식의 차이만 있는 것은 아닙니다. 마감재는 최고 품질이 아니며 빨리 "지쳐갑니다".

대부분의 요소 디자인의 단순성은 오히려 플러스이며 모든 것이 수리 및 변경하기가 매우 쉽습니다. 그러나 나이는 여전히 대가를 치릅니다. 좌석의 형태가 흐트러지고 좌석 완충 장치가 작동을 멈추고 패널이 삐걱 거리고 씰이 빠른 속도로 소음을 내고 먼지가 점차적으로 도어와 환기 시스템을 통해 침투하여 내부 요소를 먹습니다.

가장 심각한 단점은 기후 시스템의 운영과 관련이 있습니다. 스토브 라디에이터와 에어컨 증발기는 다소 약합니다. 특히 모델에 드문 자동 기후 제어 장치가있는 경우 파이프와 제어 시스템의 내구성이 다르지 않습니다. 스토브 라디에이터는 놀랍게도 VAZ 2109에 적합하며 교체가 비교적 간단하므로 패널을 제거할 필요도 없습니다.

리뷰에 따르면 VAZ는 훨씬 저렴할 뿐만 아니라 "원본"보다 훨씬 더 따뜻합니다. 후면 스토브와 에어컨은 일반적으로 10년 동안 부재했지만 사용 가능하다면 주의하십시오. 구문 분석에서 확실히 구입할 수 없습니다. 기후 시스템 팬은 특별히 내구성이 있지는 않지만 윤활, 청소 및 수집기 청소로 브러시 교체를 위해 쉽게 제거할 수 있습니다.

일반적으로 절대적으로 모든 것이 오래된 사본에서 손상 될 수 있습니다. 계기반안전 벨트의 릴과 버클에. 파워 윈도우, 중앙 잠금 장치, 외부 미러 충전재 및 훨씬 더 많은 휴식. 뒷문 경첩이 처지고 옆문이 고귀한 소리 없이 닫힙니다.

그러나 일본의 신뢰성을 비판하기 위해 서두르지 마십시오. 대부분의 자동차의 삶은 극도로 어려웠습니다. Land Cruiser와 달리 Pajero II는 평균적으로 "마루" 모드에서 거의 사용되지 않았습니다.

프레임 번호 및 디자인 변경

그건 그렇고, 여권 나이가 항상 실제 나이와 일치하는 것은 아닙니다. 시장에는 충분한 "디자이너"가 있습니다. 스타일을 변경하기 전에 구형 모델은 특히 "좌파"인지 신중하게 확인해야 합니다. 그렇지 않으면 교통 경찰에서 검사를 받을 것입니다. 종종 프레임의 번호가 매겨진 부분을 교체한 흔적을 감지하기가 너무 쉽습니다. 말 그대로 작은 살아남은 부분이 용접되거나 단순히 다시 중단되기까지 합니다. 그러나 번호 근처에 많은 패치가 있으면 자동차 등록에 문제가 발생할 수 있습니다.

Pajero II의 공식 프레임 교체 및 전체 수리 번호는 다소 이색적입니다. 다양한 리프팅 및 기타 변경 사항도 일반적이며 이제는 다시 심각한 문제가되었습니다. 전체 목록변경 사항은 문서화되고 TCP에 포함됩니다. 유일한 "공식" 옵션은 1997-2000년의 부착 수준으로 사전 스타일링 자동차에서 차체 부착 지점을 35mm 위로 이동하는 것입니다.

전기 및 전자

요컨대, 연도와 작동 스타일에 따라 전자 장치의 상태는 "모든 것이 정상입니다. 작은 것을 세지 않고"에서 "모든 것이 이미 세 번 교체되었고 Kamaz에서 배선되었습니다"까지 다를 수 있습니다. 오프로드 교통용 스타터 및 발전기는 소모품입니다. 몸의 덩어리는 많은 문제를 일으키며 덩어리를 프레임에 연결하는 것을 잊지 마십시오. 특수 위험 구역의 외부 및 엔진 실 배선, 주름에 들어가는 먼지와 모래는 말 그대로 단열재를 연마하여 매우 효과적으로 파괴하고 전선은 녹색 분말 상태로 빠르게 부식됩니다.

점화 스위치, 대시 보드, 엔진 제어 장치의 접점 그룹에 오류가 있습니다. 경적은 서리 동안 "고정"되고 파워 윈도우는 다소 약합니다. 위에서 언급한 "기후"에 대해서는 종종 문제가 발생합니다.

소유자에게 유일한 위안은 Pajero 전기가 매우 간단하고 논리적으로 배열되어 심각한 고장조차도 표준에 따라 현대 기계, 과학 의사의 개입 없이 저렴하게 제거됩니다. 예, 이것은 당신을 위한 것이 아닙니다.

브레이크

아아, 그들은 Pajero의 신뢰할 수 있는 노드에 속하지 않습니다. 솔직히 시어링하기 쉬운 캘리퍼스, 특히 후면의 캘리퍼스, 디스크 및 패드의 작은 자원, 튜브의 작은 자원 브레이크 시스템그리고 브레이크 호스. 일반적으로 따라야 합니다.

전면 패드

원래 가격

ABS는 여기에서 특별하며 정확한 작동은 주로 트랜스퍼 케이스 센서에 달려 있습니다. 패드의 상태는 각 MOT에서 Pyzhey의 숙련된 소유자(분명히 프랑스 브랜드 자동차 브랜드와 관련이 없음)가 권장하며 리소스는 종종 터무니없이 작습니다.

1994년 이전 자동차는 뒤쪽에 드럼이 있어 눈에 띄게 더 내구성이 있지만 항상 앞쪽에 디스크 브레이크가 있습니다. 디자인은 계속해서 개선되었지만 최신 버전의 캘리퍼스도 뛰어난 변덕스러움이 특징입니다. 그리고 그들은 종종 새로운 스타일의 Pajero Sport에서 브레이크 시스템의 새로운 요소로 변경됩니다.

보류

로워 암 볼 조인트

원래 가격

대중적인 믿음과 달리 여기의 모든 것은 또한 매우 "죽일 수" 있습니다. 최근에 이미 리뷰한 것과 같이 상용차용으로 제작되었으며, 좋은 길. 그러나 남용하지 않으면 옵션 중 하나가 일반 자동차의 서스펜션보다 몇 배나 오래 지속되며 죽은 아스팔트와 토양에서도 이동할 때 좋은 편안함을 제공합니다. 그리고 동시에 프론트 서스펜션의 상대적으로 작은 이동에도 불구하고 매우 우수한 크로스 컨트리 능력.

대부분의 자동차에는 토션 바가 있는 프론트 서스펜션과 Panhard 로드가 있는 3개의 레버에 스프링이 있는 리어 액슬의 조합이 장착되어 있습니다. 1994년까지 자동차의 초기 버전에는 더 단단한 스프링 리어 서스펜션이 장착되었습니다. 특수 버전(특히 9인승 차체)의 기계에서는 나중에 이러한 서스펜션도 사용되었습니다. 1997년부터 생산된 Evolution 버전에서는 프론트 및 리어 서스펜션이 스프링에 독립적입니다. 그러나 그러한 차를 만나는 것은 거의 불가능하며 드문 일입니다.

서스펜션 리소스는 특히 프론트에서 보통입니다. 약한 볼베어링과 레버, 가혹한 하중 하에서 후자의 균열조차도 발견 될 수 있지만 일반적으로 서비스의 부식 및 거친 작업으로 인해 손상이 발생합니다. 일반적으로 양호한 도로에서 주로 운행하는 경우에도 2년마다 "교체"가 필요합니다.

기본적으로 하부 볼조인트와 하부암의 양쪽 사일런트 블록 모두 주의가 필요하지만 5만~8만km에 한번씩 사일런트와 상완 볼조인트의 점검도 필요하다. 토션바는 분해시 극도로 불편하며 이로 인해 수리비가 과대평가되는 경우가 많습니다.

리어 서스펜션이 더 안정적입니다. 스프링 상태가 좋은 경우 주요 소모품은 프레임 트래버스에 "스틱" 레버를 부착하기 위한 쿠션입니다. 그리고 주요 문제는 앞서 언급한 프레임의 레버 장착 구멍 파괴입니다. 금속이 얇아지고 구멍의 크기가 증가하여 베개의 마모가 가속화됩니다. 타격을 무시하면 다리가 기울어집니다.

스프링스 - 약점긴 휠베이스 자동차. 로 작동할 때 풀로드그들은 단지 몇 년 동안 지속됩니다. 종종 그들은 Nissan Patrol과 함께 더 강력한 스프링을 두었고 Oka에서 추가 스프링을 설치하여 "집합 농업"도 있습니다. (!) 주요 스프링 내부. 나는 그러한 변경이 솔직히 위험하다는 점에 주목합니다. 거친 지형에서는 덜 굴러가지만 자동차는 핸들링이 좋지 않습니다.

뒤쪽에 스프링이 있으면 그런 문제가 없습니다. 서스펜션은 매우 안정적이지만(과부하로 인해 스프링이 끝남에도 불구하고) 서스펜션 트래블은 스프링의 트래블보다 눈에 띄게 적어서 개통성이 더 나쁩니다. . 그런데 스프링은 수동 변속기 및 브리지와 같은 다른 요소와 같이 현대 트럭에서 매우 적합합니다. 놀라지 마세요. 지난 몇 년 동안 일본과 한국의 우려는 매우 적극적으로 협력했습니다.

종속 항목의 모든 변형에 대해 리어 서스펜션한 가지 큰 단점이 있습니다 - 리어 액슬 자체. 그것은 여러 버전으로 존재하며 모두 과도한 강도가 다르지 않아 종종 오프로드에서 다리의 중앙 부분에서 "스타킹"이 끊어집니다.

리어 액슬의 경우 "두꺼울수록 좋다"는 단순한 규칙이 적용됩니다. 가장 강한 것은 9.25인치(강력한 차축 샤프트 및 강화 프레임 빔 포함)의 메인 쌍의 외경을 가진 다리입니다. 이것은 3.5 및 2.8 엔진이 장착된 자동차에 설치되었습니다. 더 적은 강력한 자동차내구성이 떨어지는 브리지(직경 8인치와 9인치 옵션이 있음)와 비례 차축 샤프트를 각각 받았습니다. 광신도가있는 자동차 선택에 접근하면 캘리퍼를 구입하고 차 아래로 올라가 측정 할 수 있습니다.

교량 고장의 주요 원인은 상당히 명백합니다. 특히 심각한 과부하 차량에서 암석, 통나무 및 경착륙에 부딪치는 것입니다. 크로스 컨트리 능력을 높이기 위해 많은 사람들이 브리지 빔의 "스키"라는 표준 보호 장치를 제거하고 무엇보다도 강한 타격으로부터 보호하여 자체적으로 불을 붙입니다. 일반적으로 의존성은 다시 추적됩니다. 소유자가 진흙 속으로 더 깊이 들어가고 더 많은 사람과 물건을 가져갈수록 자동차 상태는 더 나빠집니다.

조종

다시 말하지만 영원한 것은 없습니다. 왼손잡이 자동차의 경우 양각대와 스윙암에 대한 불만이 많습니다. 기어 박스 자체는 특히 신뢰성이 다르지 않으며 200,000km 이상 주행하면 거의 항상 불쾌한 백래시가 있고 종종 흐릅니다. 또한 펌프를 죽이는 약한 파워 스티어링 라인의 결함으로 인해 누출이 충분합니다. 진자암의 주 양각대와 양각대는 일체화되어 있지만 대부분의 경우 암은 조립식으로 변경되는데, 작업비용이 저렴하여 훨씬 저렴하게 나옵니다.

때로는 스티어링 댐퍼 형태의 드문 옵션이 있으며 고속도로와 심각한 오프로드 모두에서 스티어링을 약간 향상시킵니다. 그러나 제때 교체하지 않으면 핸들을 돌릴 때 불쾌한 쐐기가 발생합니다.

가장 값비싼 문제는 파워 스티어링이 있는 기어박스의 오작동으로, 격벽이 때때로 도움이 됩니다. 특히 백래시가 작고 문제가 주로 누출인 경우에 그렇습니다. 오일 씰은 카탈로그에서 저렴하게 선택하거나 어셈블리 수리를 위해 비싼 브랜드 키트를 구입할 수 있습니다. 백래시가 솔직히 크면 복원에 많은 새 구성 요소가 필요할 가능성이 높으므로 사용한 노드를 찾아 이미 정렬하는 것이 더 저렴할 것입니다. 새 노드의 가격은 160-280,000 루블이며 여전히 작동하는 Pajero II의 가격과 비슷합니다.

모터와 기어박스는 어떻습니까?

유명한 Super Select 변속기의 생존 가능성에 대해, 최선의 선택 자동 상자디젤 Pajero 2 구매의 위험뿐만 아니라 기어.

저는 자주 묻는 질문을 받습니다. "나는 Pajer를 원합니다. 어떤 것을 선택해야 할까요?"

Pajero II의 구성에 대해 내가 아는 모든 것을 여기에 모았습니다(지금 기억하는 모든 것).

바디 옵션

자연스럽게 3도어 또는 5도어

3도어: Van(V), Canvas(C), Wagon(W)의 세 가지 변형. Canvas는 세미 컨버터블이고 Van은 Wagon의 가난한 버전입니다. "A. Van은 휀더 익스텐션 없이 좁은 타이어에서만 발생합니다. Pajero Evolution은 원래 부품이 많이 포함된 별도의 스탠드입니다.

5도어: 밴(V) 및 왜건(W), 위와 같이 - 밴은 왜건 "a. 5도어 지붕 높이가 다릅니다. 표준 또는 높은 지붕(희귀).

1997년부터 1999년까지 다른 펜더와 프론트 범퍼에서 외형적으로 다른 "재스타일링된" 바디가 생산되었습니다.

신체의 약점 - 전면 아치의 부식 (바닥과의 교차점 근처 및 바퀴 위), 확장 아래의 후면 아치 (후방)의 부식.

닫힌 유형의 직사각형 단면 프레임의 스파입니다. 25mm 더 높은 2.8L 및 3.5L 엔진 수정용 바디 마운팅 브래킷("공장 바디 리프트").

프레임의 약점은 스파 내부의 환기 불량으로 인한 뒷바퀴 부분의 부식입니다.

엔진

4G54 - 변위가 2555cm3(2.6L)인 가장 단순한 직렬 가솔린 4기통 엔진, 기능 - Mikuni 기화기, 캠축 구동 - 별도의 체인. 밸런서 샤프트(오일 펌프 체인으로 구동), 유압 밸브 간극 보정기, 전자 제어기화기, 촉매, 비접촉 점화.

4G64 - 인라인 가솔린 4기통 엔진 배기량 2350cm3(2.4L), 기능 - 전자 제어 연료 분사, 캠축 구동 - 벨트.

4M40 - 인라인 디젤 4기통 엔진 배기량 2835cm3(2.8L) 기능 - 캠축 구동 - 체인, 인터쿨링이 있는 터보차저. 옵션 - 간단한 기계식 주입 펌프 또는 전자 제어식 주입 펌프(EFI) 사용.

4D56 - 인라인 디젤 4기통 배기량 2476cm3(2.5L) 기능 - 캠축 구동 - 벨트, 터보차저.

6G72 SOHC - 2972cm3(3.0L)의 안정적인 V형 가솔린 6기통 엔진 배기량, 기능: 캠축 구동 - 벨트, 실린더 헤드당 1개의 캠축(총 2개의 캠축), 전자 제어식 연료 분사. 옵션: 안정적이고 간단한 12 밸브 6G72(점화 - 트램러); 24 밸브(실린더당 밸브 4개, 마이크로프로세서 점화).

6G74 - V자형 가솔린 6기통 엔진 배기량 3497cm3(3.5L), 기능: 캠축 구동 - 벨트, 전자 제어식 연료 분사. 옵션: 6G74 DOHC - 4개의 캠축(헤드당 2개); 6G74 SOHC - 실린더 헤드당 1개의 캠축(총 2개의 캠축); 6G74 MIVEC - 가변 밸브 타이밍이 있는 버전, Evolution에 서 있음; 6G74 GDI - 직접 포함 GDI 주입흡기 매니폴드의 댐퍼는 형상을 변경합니다.

V4AW2 - 전자 장치가 없는 Aisin Warner 4단 자동(AW 03-72L 또는 Toyota A40 독점 분류에 따름), 연속 유체 역학. 4D56 및 6G72 엔진(12개 밸브)에 설치되었습니다. "작은" 유인물과 함께 집계됩니다.

V4AW3 - Aisin Warner(AW 30-43LE, 일명 Toyota A340)의 "파괴 불가" 자동 4단 자동 제어 장치(박스당 별도의 ecu, 여러 센서, 케이블 포함). 엔진 4M40 및 6G72(24개 밸브), 6G74(DOHC 및 SOHC)에 설치되었습니다. "큰" razdatkoy로 집계됩니다.

V4A51은 케이블 없이 완전히 전자 제어되는 MMC의 4단 자동입니다. 1997년부터 EFI가 있는 일부 4M40에 설치되었습니다. 전작에 비해 많이 약해진 것으로 평가된다. "큰" razdatkoy로 집계됩니다.

V5A51 - 완전 전자 제어, 5단 "Tiptronic"을 갖춘 MMC의 가장 빠른 자동(PII에서). V4A51과 마찬가지로 V4AW3보다 현저히 약한 것으로 판단된다. 6G74 GDI와 함께 설치됩니다. "큰" razdatkoy로 집계됩니다.

수동 변속기(모두 5단):

V5M21 - "작은" 수동 기어박스. 가장 약한 것으로 간주됩니다. 4G54 및 4G64 엔진이 장착되어 있습니다. 탈착식 클러치 벨이 있는 알루미늄 하우징. "작은" 유인물과 함께 집계됩니다.

V5MT1 - "작은" 기계 상자. 탈부착 가능한 클러치 벨이 있는 주철 본체. "작은" 유인물과 함께 집계됩니다. 엔진 4D56 및 6G72와 함께 설치됩니다.

V5M31 - "큰" 설명서. 4M40 및 6G74 엔진이 장착되어 있습니다. "큰" razdatkoy로 집계됩니다.

자동전송 FAQ - http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=246&t=66468

유인물

모두가 이미 이해했듯이 PII에는 "작은" RK와 "큰" RK가 있습니다. 전면 카단으로의 전송은 다중 행 체인입니다. 각 크기에는 Part-Time 또는 SuperSelect가 있습니다. "작은" 것은 PTO 아래에 정사각형 해치가 있고 "큰" 것은 직사각형 해치가 있습니다.

파트 타임은 프론트 액슬의 "하드" 연결이 있는 센터 디퍼렌셜이 없는 트랜스퍼 케이스입니다.

SuperSelect - 센터 디퍼렌셜 및 프론트 액슬 비활성화 기능이 있는 razdatka. 강제 잠금 가능성이 있는 센터 디퍼렌셜.

보류

프론트 서스펜션 독립, 세로 토션 바, 스태빌라이저 포함 롤 안정성. Pajero Evolution - 스프링, 이중 레버.

리어 서스펜션 - 스프링 또는 스프링의 두 가지 옵션. Pajero Evolution이 다시 눈에 띕니다. 독립형 리어 서스펜션입니다.

스프링 - 2개의 반타원형 스프링(브릿지 하단에서 부착됨)에서 완충 장치는 앞뒤로 이격되어 있고, 더 비싼 트림 레벨에서는 안정 장치가 있으며, 후방 브레이크는 드럼 전용입니다.

봄 - 두 개의 스프링, 두 개의 후행 팔("스틱"), 1개의 가로 레버("Panhard 로드"), 앞으로 이동한 완충 장치, 모든 트림 레벨의 안티롤 바(스프링 서스펜션 포함), 리어 브레이크 전용 디스크.

리어 액슬은 연속 빔입니다(Pajero Evolution 제외). 8", 9", 9.5"의 세 가지 크기(GPU 크기에 따라 다름)로 발생합니다.

가장 무겁고 내구성이 뛰어난(강화 액슬 샤프트) 9.5"는 "대형" 트랜스퍼 케이스에만 설치되었습니다. https://www.drive2.ru/l/8236614/

4가지 버전의 구성에 따른 리어 액슬 디퍼렌셜: 무료 논블로킹; 제한 슬립 디퍼렌셜(LSD); 강제 차단(공압 차단); LSD의 일부 하이브리드 버전(나는 그것에 대해 잘 모릅니다).

8"용 샤프트 - 직경 30.5mm 28 스플라인

9"용 축 - 직경 30.5mm 28 스플라인(No. 80 및 No. 21 - 에어 블록 없음, No. 81 및 82, No. 75 및 76 에어 블록 포함)

9.5 "-직경 35.5 mm 32 스플라인용 하프 샤프트(로컬용 - No. 7, No. 8)

프론트 액슬 기어박스 - 4가지 옵션: 소형(7.25") 또는 대형(8") SuperSelect 또는 PartTime. 전면 크로스 액슬 디퍼렌셜 2 또는 4 위성, 비차단. 큰 경우 타사 에어록의 자체 설치가 가능합니다.

Zhiper와 ruber 덕분에 pajero4x4.ru 포럼의 주요 쌍(높은 토크에서 고속까지)을 힙에 추가하겠습니다. http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=94431

가장 높은 토크 5.285(37/7 이빨) - 4D56 엔진, 후방 9", 전방 7.25"가 장착된 길고 카브리올레에 배치되었습니다.

4.900(49/10 톱니) - 4M40 엔진이 있는 길고 관형, 후면 9.5", 전면 8"

4.875(39/8 톱니) - ... 후면 8", 전면 7.25"

4.875(39/8 톱니) - 매우 인기 있는 크기, 후면 9", 전면 7.25"

4.875(39/8 이빨) - 이 쌍은 의심스럽습니다. 동일한 IF, 후면 9.5", 전면 8"을 가진 더 큰 GPU가 있었던 것 같습니다.

4.636(51/11 톱니) - 4M40 엔진, 6G72(24cl + 자동), 6G74, 후면 9.5", 전면 8"

4.625(37/8 톱니) - 9" 후면, 7.25" 전면

4.272 - 6G74 엔진 후면 9.5", 전면 8"

완전한 세트의 가능한 "칩":

스프링 서스펜션 앞좌석

레카로 시트

스티어링의 유압 댐퍼

유압식 승차 높이 조절 시스템

완충기 강성 변경 시스템(3개 조항)

기계식 윈치(PTO 포함) https://www.drive2.ru/l/1848641/

캐니스터가 있는 뒷문

선루프(여러 옵션)

안테나 전기 드라이브(윙에서 옵션은 수동이고 앞 유리 기둥에도 옵션이 있음).

추가 후면 오븐

듀얼 존 공조(후방 에어컨 롱)

일반 네비게이터

전기 가열 와이퍼 영역

전기 열선 시트

전동 앞좌석 조절

헤드라이트 와셔

난방 연료 필터(디젤에서)

트렁크의 추가 좌석(긴 벤치에는 2개의 더블 벤치가 있습니다. 9인용 버전 또는 2개의 단일 접이식 벤치가 있고 짧은 의자에는 트렁크에 2개의 간단한 의자가 있는 아시아용 옵션도 있습니다).

열선 거울

각종 스포일러, 바디킷, 풋보드…

변속기 필수 Superselect, 리어 액슬 에어 록

디젤이라면 2.8을 선택하십시오(파괴할 수 없는 IMHO이며 "큰" 수동 변속기 및 자동 변속기 상자가 있음).

휘발유가 3.0(더 안정적이라고 생각함) 또는 3.5(더 강력하고 큰 상자)이면.