01.07.2021
트레일링 암의 프론트 서스펜션. 불완전한 독립성: 작동 방식과 반 의존적 서스펜션이 좋은 이유. 트레일링 암 서스펜션
엔진이 없는 자동차는 상상할 수 없는 것처럼 자동차의 편안함, 안전성, 내구성을 책임지는 가장 중요한 시스템인 서스펜션 없이는 불가능합니다. 자동차 디자인의 이 요소는 성능을 개선하고 점점 더 완벽하게 만들 수 있는 새로운 기회를 여전히 찾고 있는 엔지니어들의 큰 관심을 끌었습니다.
서스펜션 유형에 관계없이 거의 모든 모델에는 열악한 노면에서 주행할 때 충격과 진동을 흡수하는 중요한 역할을 하는 스프링이 있습니다. 현대식 스프링 서스펜션은 종속 및 독립의 두 가지 주요 유형으로 나뉩니다. 최근에는 중간 변형인 반독립 스프링 서스펜션으로 대체되는 경우가 많습니다. 그들 각각에는 특정 단점, 장점 및 특정 기능이 있습니다.
종속 건설
이것은 한 쌍의 바퀴를 서로 단단하게 연결하는 가장 오래된 유형의 차량 스프링 서스펜션입니다. 현재 이 유형의 사용이 계속되고 있으며 종방향 스프링과 가이드 레버의 두 가지 디자인으로 시장에 나와 있습니다. 스프링 디자인은 매우 간단합니다. 다리는 사다리로 몸체에 연결된 탄성 강판 인 스프링이라는 특수 요소로 몸체에 매달려 있습니다.
레버 기반 디자인은 다르게 배열됩니다. 여기서 주요 요소는 레버이며, 그 중 디자인에 여러 개가 있을 수 있습니다. 스프링과 유사한 기능을 수행하며 가장 자주 4개의 트레일링 암과 1개의 횡방향 암을 사용합니다. 이 디자인은 상당한 나이에도 불구하고 충분한 수를 가지고 있습니다. 긍정적인 측면- 강도, 단순성 및 낮은 유지 보수 비용. 이러한 유형의 서스펜션이 장착된 자동차의 단점 중 하나는 안정성이 떨어지고 핸들링이 더 어렵다는 점입니다.
흥미로운! 단점에도 불구하고 종속 서스펜션은 극한 조건에서 작동하는 대형 SUV에 이상적입니다. 그들은 그 경우에도 계속 움직일 수 있습니다. 만약 리어 액슬예를 들어 구부러져 손상되었습니다.
독립 스프링 서스펜션
이것은 바퀴가 서로 독립적이며 각각의 바퀴가 표면의 특성에 영향을 받는 고유한 리듬으로 움직이는 시스템입니다. 독립적인 스프링 서스펜션은 직선 또는 트레일링 암을 기반으로 만들 수 있으며, 그 중 일부는 차체에 고정되어 있습니다. 독립 서스펜션의 다이렉트 암은 너무 많은 하중을 받아야 하기 때문에 항상 너무 거대합니다. 또한 이러한 시스템의 단점은 낮은 지상고로 간주될 수 있습니다.
스프링 독립 서스펜션의 경사 레버는 리어 드라이브 액슬에 더 많이 사용되었습니다. 위에서 설명한 메커니즘과의 차이점으로 힌지가 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이러한 서스펜션은 제조업체에게 더 저렴하지만 가변 휠 얼라인먼트로 인해 많은 고통을 겪을 수 있는 다소 심각한 단점도 있습니다. 이 유형의 서스펜션을 사용하는 것은 자동차의 리어 액슬에서만 유효하며 프론트 액슬에는 사용되지 않습니다.
반 독립 서스펜션
반독립 스프링 서스펜션은 위에서 설명한 두 시스템 사이의 중간 링크를 차지하며 가장 최선의 선택전륜구동이 장착된 대부분의 현대식 자동차의 리어 액슬용. 외부에서 이러한 시스템은 간단합니다. 두 개의 트레일링 암이 가로질러 위치한 빔으로 단단히 고정됩니다. 전체 디자인은 간단하고 신뢰할 수 있지만 앞 차축이 아닌 경우에만 리어 액슬에만 사용할 수 있습니다.
자동차가 움직일 때, 특히 가속/급제동 시 반독립 스프링 서스펜션 빔에 비틀림을 비롯한 다양한 힘이 작용합니다. 빔의 강성을 조정할 수 있도록 전기 모터를 빔에 설치할 수 있습니다. 이 경우 운전자는 자신의 재량에 따라 서스펜션의 강성을 변경할 수 있습니다. 이러한 반 독립 서스펜션 설계는 많은 곳에 성공적으로 설치되었습니다. 현대 자동차다른 클래스에 속해 있습니다.
반 독립 서스펜션의 장점과 단점
다른 자동차 장치와 마찬가지로 반독립형 스프링 서스펜션 설계에는 장점과 단점이 있습니다. 장점은 다음과 같습니다.
거의 모든 디자인에서 불가피한 주요 단점 중 하나는 리어 액슬에서만 사용할 수 있는 가능성과 동시에 선두 액슬이 될 수 없는 것입니다. 이러한 서스펜션은 엄격하게 정의된 형상이 있어야 하는 차량 바닥에 엄격한 요구 사항을 부과합니다. 그러나 대부분의 차량에 최적이 되는 것은 반독립 스프링 시스템입니다. 정지 옵션에 대한 자세한 내용은 비디오에 설명되어 있습니다.
독립 서스펜션은 가장 인기 있는 서스펜션 유형입니다. 각 바퀴가 다른 바퀴에 영향을 미치지 않고 바퀴 사이에 단단한 연결이 없다는 점에서 다른 것과 다릅니다. 많은 종류의 독립 서스펜션이 있지만 가장 인기 있는 것은 MacPherson 스트럿입니다. 그것은 좋은 성능과 상대적으로 저렴한 비용에서 다른 사람들과 다릅니다.
독립 서스펜션의 유형
이러한 서스펜션에서는 하나 대신 두 개의 액슬 샤프트가 사용됩니다. 각 액슬은 힌지로 섀시에 부착되어 휠이 액슬 샤프트에 수직이 되도록 합니다. 또한 코너링 시 서스펜션의 횡력이 차량을 위로 밀어 올려 차량의 안정성에 영향을 줄 수 있습니다. 대부분의 경우 이러한 유형의 서스펜션은 트럭에 사용됩니다.
이 유형의 서스펜션은 동일한 차축의 각 바퀴가 프레임에 단단히 고정된 레버에 양쪽에 부착되어 있다는 사실로 구성됩니다. 이 서스펜션을 사용하면 휠베이스가 변경될 수 있지만 트랙은 그대로 유지됩니다. 이것의 지속가능성 차량 독립 서스펜션 유형바퀴가 몸과 함께 회전 할 수있는 좋은 특성이 없습니다. 이는 도로에서 타이어의 접지력에 부정적인 영향을 미칩니다. 움직일 때 트레일링 암은 모든 방향에서 전체 하중을 받습니다. 이러한 이유로 이러한 유형의 서스펜션은 강성과 무게가 부족합니다. 트레일링 암 서스펜션의 장점은 차량의 바닥을 평평하게 만들어 실내 공간을 늘릴 수 있다는 점입니다. 이러한 서스펜션은 가벼운 트레일러 생산에 자주 사용됩니다.
듀보넷 펜던트
이 유형 독립 자동차 서스펜션 20세기 전반기에 기계에 사용되었습니다. 차의 양쪽에는 제트 동력 레버가 있었습니다. 레버가 스프링에 작용하고 제트 추력이 케이싱에 연결되어 스프링이 위치하여 제동 중에 힘을 전달했습니다. 액체가 케이싱에서 지속적으로 누출되기 때문에 이러한 유형의 서스펜션은 뿌리를 내리지 못했습니다.
이러한 유형의 서스펜션은 고급 트레일링 암 서스펜션일 뿐입니다. 구동축에 사용됩니다. 서스펜션의 설계는 바퀴 사이의 너비를 변경할 가능성을 최소화하고 바퀴의 경사면에서 롤에도 영향을 미칩니다. 회전하는 동안 연료 공급이 증가하면 자동차의 뒤쪽이 약간 웅크리고 앞바퀴가 캠버링됩니다. 연료 공급이 감소하면 기계의 앞쪽이 낮아지고 기계의 뒤쪽이 올라갑니다.
서스펜션의 양쪽에는 탄성 마운트로 내부적으로 프레임에 부착되는 두 개의 암이 있습니다. 외부에서는 휠 랙에 연결됩니다. 이 유형의 서스펜션의 장점은 작동 중에 필요한 모든 매개변수와 특성을 조정할 수 있다는 것입니다. 이 서스펜션은 조정할 수 있기 때문에 매우 인기가 있습니다.
- 롤 센터의 높이;
- 트랙 너비;
- 휠 캠버;
- 세로 및 가로 표시기;
이 유형의 서스펜션에는 가이드 포스트와 추가 하단 암이 있습니다. 이렇게 하면 상단 피벗이 작동할 때 흔들릴 수 있습니다. 맥퍼슨- 캔들 중단의 연속입니다. 스티어링 너클은 가이드 프레임을 위아래로 움직여 회전을 제공합니다. MacPherson 스트럿 유형은 이러한 유형의 서스펜션이 간단하고 컴팩트하며 저렴하기 때문에 매우 인기가 있습니다.
멀티링크 서스펜션은 일종의 더블 위시본 서스펜션이다. 그들은 기계에 사용됩니다 후륜구동. 오랫동안 전면에 사용되었지만 디자이너는 자동차의 핸들링과 안정성을 향상시킬 수 있었습니다. 새로운 서스펜션에는 나사가 없었습니다.
독립 서스펜션의 단점과 장점
기본적으로 이러한 유형의 서스펜션이 사용됩니다. 그들은 노면의 움푹 들어간 곳을 더 잘 견딥니다. 한 바퀴가 구멍에 들어가면 두 번째 바퀴에는 영향을 미치지 않습니다. 고속에서 기계가 큰 구멍에 빠지면 설치하면 전복 위험이 낮아집니다. 자동차 독립 서스펜션. 이러한 유형의 서스펜션이 장착된 자동차는 더 안전하고 이동성이 높습니다. 그들은 또한 좋은 속도에서 명확하게 볼 수있는 더 높은 수준의 그립을 가지고 있습니다.
이러한 유형의 서스펜션의 주요 단점은 보다 빨리 고장날 확률이 더 높다는 것입니다. 이 순간은 한 바퀴가 장애물을 지나고 두 번째 바퀴가 자체 경로를 따라갈 때 산악 도로 여행 중에 명확하게 볼 수 있습니다. 이 때문에 간극이 줄어들어 기계 바닥이 손상 될 수 있습니다. 한 가지는 확실합니다. 아스팔트 도로는 독립적인 자동차 서스펜션의 요소입니다.
독립 서스펜션에서 한 축의 바퀴에는 단단한 연결이 없으며 그 중 하나의 움직임은 두 번째 축에 영향을 미치지 않거나 약간만 영향을 미칩니다. 동시에 트랙, 캠버 및 일부 유형의 경우 휠베이스와 같은 설정은 서스펜션의 압축 및 리바운드 중에 변경되며 때로는 매우 중요한 한계 내에서 변경됩니다.
스윙 액슬 포함
스윙 액슬이 있는 서스펜션에는 각각에 하나의 힌지가 있습니다. 이것은 독립적인 서스펜션을 보장하지만 이러한 유형의 서스펜션이 작동하는 동안 트랙과 캠버가 모두 크게 변경되어 이러한 서스펜션이 운동학적으로 불완전합니다. 단순성과 저렴한 비용으로 인해 이러한 서스펜션은 한 번에 후륜 구동 차량의 주요 리어 액슬로 널리 사용되었습니다. 그러나 속도와 핸들링 요구 사항이 증가함에 따라 일반적으로 더 복잡하지만 세로 또는 비스듬한 레버의 고급 서스펜션을 선호하여 모든 곳에서 포기하기 시작했습니다. 예를 들어 ZAZ-965에는 리어 서스펜션에 스윙 액슬이 있었지만 후속 ZAZ-966에는 이미 각각에 2개의 힌지가 있는 비스듬한 레버와 액슬 샤프트가 있었습니다. 같은 변형을 겪었다 리어 서스펜션 2세대 아메리칸 쉐보레코르베어.
에 앞 차축이러한 서스펜션은 매우 드물게 사용되었으며 거의 독점적으로 저속의 경량 후방 엔진 자동차(예: Hillman Imp)에 사용되었습니다. 이러한 서스펜션의 개선된 버전도 있었습니다. 예를 들어, 60년대의 일부 Mercedes-Benz 모델에서는 리어 액슬에 중앙에 단일 조인트가 사용되었으며 그 절반은 스윙 액슬 샤프트처럼 작동했습니다. 이 버전의 서스펜션은 작동 중 설정이 더 적게 변경되는 것이 특징입니다. 다리의 절반 사이에 추가 공압 탄성 요소가 설치되어 도로 위의 차체 높이를 조정할 수 있었습니다.
1960년대 중반 Ford 픽업과 같은 일부 차량은 진동 액슬 샤프트가 있는 비구동 액슬을 사용했으며, 부착 지점은 반대쪽 바퀴에 가깝습니다. 동시에 액슬 샤프트는 자동차의 거의 전체 트랙으로 매우 길었고 트랙과 캠버의 변화는 그다지 눈에 띄지 않았습니다.
트레일링 암에
이 서스펜션에서 한 액슬의 각 바퀴는 프레임이나 차체에 이동 가능하게 고정된 트레일링 암에 부착됩니다. 이러한 유형의 독립 서스펜션은 간단하지만 불완전합니다. 이러한 서스펜션이 작동하면 트랙은 일정하게 유지되지만 자동차의 휠베이스는 상당히 넓은 범위 내에서 변경됩니다. 회전할 때 바퀴는 다른 서스펜션 설계보다 훨씬 더 차체와 함께 기울어집니다. 트레일링 암은 모든 방향으로 작용하는 힘을 감지합니다. 즉, 비틀림 및 굽힘 시 큰 하중을 받기 때문에 높은 강성과 그에 따른 가중치가 필요합니다.
또한 노반 부분에서 롤 센터의 위치가 매우 낮은 것이 특징이며, 이는 리어 서스펜션의 단점입니다. 단순성 외에도 이러한 서스펜션의 장점은 레버 사이의 바닥을 완전히 평평하게 만들어 승객 실이나 트렁크에 사용할 수있는 볼륨을 늘릴 수 있다는 사실이라고 할 수 있습니다. 이것은 토션 바를 탄성 요소로 사용할 때 특히 느껴집니다. 그 이유는 가로 토션 샤프트가 있는 트레일링 암 서스펜션이 한때 프랑스 자동차에 널리 사용되었기 때문입니다.
한 번에(주로 1970년대-1980년대) 전통적인 스프링 또는 (Citroёn, Austin) 수압 탄성 요소가 있는 서스펜션이 상당히 널리 사용되었습니다. 리어 액슬전륜구동 차량. 그러나 나중에 이 역할은 연결된 레버, 더 작고 기술적으로 진보된 MacPherson 유형(영어권 국가에서는 리어 액슬의 이러한 서스펜션을 Chapman이라고 함) 또는 (이미 1980년대 후반 ... 1990년) 더블 위시본에서 가장 운동학적으로 완벽한
프론트 서스펜션으로 이러한 서스펜션은 1950년대 이전에 개발된 디자인에 가끔 사용되었으며, 그 후 불완전성으로 인해 거의 독점적으로 저렴한 저속 자동차(예: Citroen 2CV)에 사용되었습니다. 또한, 트레일링 암 서스펜션은 경량 트레일러에 매우 널리 사용됩니다.
기울어진 레버에
이것은 본질적으로 고유한 결함을 제거하기 위해 만들어진 일종의 트레일링 암 서스펜션입니다. 거의 항상 리어 드라이브 액슬에 사용됩니다. 그 안에 레버의 스윙 축은 특정 각도에 있습니다. 이로 인해 트레일링 암 서스펜션에 비해 휠베이스의 변화가 최소화되고, 휠의 기울기에 대한 바디 롤의 영향도 감소합니다(단, 트랙의 변화가 있음).
이 펜던트에는 두 가지 유형이 있습니다.
첫 번째에서는 스윙 액슬 샤프트가 있는 서스펜션(때로는 후자의 변형으로 간주됨)에서와 같이 각 액슬 샤프트에 하나의 힌지가 사용되는 반면 레버의 스윙 축은 힌지의 중심을 통과해야 합니다. 액슬 샤프트 (차동 장치에 부착 된 영역에 위치), 즉 차량의 가로 축에 대해 45도 각도 아래에 위치합니다. 이것은 서스펜션 비용을 줄이지 만 작동 중에 바퀴의 캠버와 토인이 크게 변하고 바깥 쪽 바퀴가 차체 아래에서 "파손"되고 롤 센터가 매우 높아집니다 ( 스윙 액슬 샤프트의 서스펜션에도 동일한 단점이 있습니다. 이 옵션은 저렴하고 가볍고 저속이며 일반적으로 후방 엔진이 장착된 자동차(ZAZ-965, Fiat 133 등)에만 거의 독점적으로 사용되었습니다.
두 번째 버전(그림에 표시됨)에서는 각 액슬 샤프트에 내부 및 외부의 두 개의 힌지가 있으며 레버의 스윙 축은 내부 힌지를 통과하지 않으며 자동차의 가로축과의 각도는 다음과 같습니다. 45도가 아니라 10-25도이며 서스펜션 기구학 측면에서 더 유리합니다. 이것은 트레드 변화와 캠버를 허용 가능한 수준으로 줄입니다.
1970 년대의 두 번째 옵션 ... 1980 년대는 일반적으로 후륜 구동 자동차에 매우 널리 사용되어 이전 세대연속 브리지가 있는 종속 서스펜션. Zaporozhets ZAZ-966 및 -968, BMW 3rd ... 7th 시리즈, Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 등의 일부 모델과 같은 모델의 이름을 지정할 수 있습니다. 전통적인 꼬인 스프링과 토션 샤프트(때로는 공기 스프링)가 탄성 요소로 사용되었습니다. 그 후, 자동차의 서스펜션이 개선되고 안정성과 제어에 대한 요구 사항이 높아짐에 따라 더 저렴하고 컴팩트한 MacPherson(Chapman) 서스펜션 또는 고급 더블 위시본 서스펜션으로 교체되었으며 오늘날 거의 사용되지 않습니다.
에 전륜구동 차량그러한 서스펜션은 운동학적 이점이 거의 중요하지 않기 때문에 거의 사용되지 않았습니다(리어 서스펜션의 역할은 일반적으로 후륜 구동의 역할보다 훨씬 적음). 예를 들어 Trabant는 비스듬한 레버의 서스펜션에 있는 탄성 요소가 몸체 중앙에 고정된 횡방향 스프링이었고 끝 부분은 비스듬하게 위치한 A형 레버의 끝에 부착되었습니다.
세로 및 가로 레버
이것은 복잡하고 매우 드문 유형의 서스펜션입니다.
사실, 그것은 MacPherson 스트럿 서스펜션의 변형이지만 날개의 흙받이를 내리기 위해 스프링은 수직이 아닌 수평으로 세로로 위치했고 뒤쪽 끝이 사이 칸막이에 놓였습니다. 엔진룸및 내부(전면 실드). 완충기 스트럿에서 스프링으로 힘을 전달하려면 각 측면에서 수직면으로 스윙하는 추가 트레일링 암을 도입해야 했습니다. 프론트 엔드에는 중간 부분에 스프링의 프론트 엔드에 대한 스톱이 있습니다. 상대적 복잡성으로 인해 이러한 서스펜션은 MacPherson 스트럿의 주요 장점인 소형화, 기술적 단순성, 적은 수의 힌지 및 저렴한 비용을 잃어버렸지만 모든 운동학적 단점을 유지했습니다.
영국의 Rovers 2200 TS와 3500 V8, 독일의 Glas 700, S1004, S1204에도 이러한 서스펜션이 있었습니다. 유사한 추가 트레일링 암이 첫 번째 Mercedes S-Class의 프론트 서스펜션에 존재했지만 스프링은 여전히 전통적으로 차체와 하부 위시본 사이의 수직 위치에 위치했으며 작은 트레일링 암 자체는 운동학 개선에만 사용되었습니다.
이중 트레일링 암에
이 서스펜션은 양쪽에 두 개의 트레일링 암이 있습니다. 일반적으로 이러한 서스펜션은 상대적으로 저속인 후륜차의 앞차축에 사용되었는데, 대표적인 예로는 포르쉐 스포츠카의 초기 모델인 폭스바겐 트랜스포터 1세대와 폭스바겐 비틀 등이 있다. S3D 및 Zaporozhets 전동 유모차로.
그들 모두는 본질적으로 공통 디자인을 가졌습니다(발명자를 기리기 위해 소위 "Porsche 시스템"). 하나 위에 위치한 가로 토션 샤프트는 한 쌍의 레버를 연결하는 탄성 요소로 사용되었으며 토션 바는 크로스 멤버를 형성하는 파이프로 둘러싸여 있습니다(나중 모델 "Zaporozhets"에서는 토션 바 외에도 완충기 주위에 위치한 원통형 꼬인 스프링도 추가 탄성 요소로 사용되었습니다).
이러한 서스펜션의 주요 이점은 세로 및 세로 방향으로 더 큰 소형화입니다. 또한 서스펜션 크로스멤버가 앞바퀴축보다 훨씬 앞쪽에 위치하여 캐빈을 많이 앞으로 이동시킬 수 있어 앞바퀴 아치 사이에 운전자와 조수석의 다리를 위치시켜 후방 엔진 차량의 길이를 줄이십시오. 그러나 동시에 앞쪽에 위치한 트렁크는 훨씬 앞으로 운반된 서스펜션 크로스 멤버 때문에 부피가 매우 적습니다.
운동학의 관점에서 이 서스펜션은 완벽하지 않습니다. 단일 트레일링 암보다 작지만 여전히 중요한 변화리바운드 및 컴프레션 스트로크 시 휠베이스가 감소하고 바디 롤 시 캠버에도 큰 변화가 있습니다. 여기에 레버가 수직 및 측면 힘 모두에서 큰 굽힘 및 비틀림 하중을 감지해야 하므로 상당히 무겁습니다.
더블 위시본에
이 서스펜션에는 자동차의 각 측면에 두 개의 가로 암이 있으며, 그 내부 끝은 몸체, 크로스 멤버 또는 프레임에 움직일 수 있도록 고정되고 외부 끝은 바퀴를 운반하는 랙에 연결됩니다. 일반적으로 회전 프론트 서스펜션에서, 리어에서 non-swivel. 일반적으로 상부 암은 하부 암보다 짧기 때문에 서스펜션 압축 행정 동안 더 큰 음으로 캠버의 운동학적으로 유리한 변화를 제공합니다. 레버는 서로 평행하거나 세로 및 가로 평면에서 특정 각도로 서로에 대해 위치할 수 있습니다. 마지막으로 암 중 하나 또는 둘 모두를 횡방향 스프링으로 교체할 수 있습니다(이 유형의 서스펜션은 아래 참조).
이러한 서스펜션의 근본적인 장점은 설계자가 레버의 특정 형상을 선택하여 모든 주요 서스펜션 설정을 엄격하게 설정할 수 있다는 것입니다. 압축 및 리바운드 스트로크 동안 캠버 및 트랙 변경, 세로 및 가로 높이 롤 센터 등. 또한 이러한 서스펜션은 차체나 프레임에 부착된 크로스멤버에 완전히 장착되는 경우가 많아 차량에서 완전히 분리하여 수리 또는 교체할 수 있는 별도의 유닛이다.
운동학 및 핸들링의 관점에서 볼 때 더블 위시본은 가장 진보된 유형의 가이드 베인으로 간주되어 스포츠 및 레이싱 카에 이러한 서스펜션이 매우 광범위하게 분포됩니다. 특히, 모든 현대식 포뮬러 1 경주용 자동차에는 이러한 서스펜션이 앞뒤 모두에 있습니다. 다수 스포츠카그리고 요즘 이그제큐티브 세단도 양쪽 차축에 이러한 유형의 서스펜션을 사용합니다.
위시본 서스펜션을 사용하여 회전 바퀴를 튕기는 경우 필요한 각도로 회전할 수 있도록 설계해야 합니다. 이렇게 하려면 레버 자체를 연결하는 랙이 회전 가능하게 만들어지고 2자유도가 있는 특수 볼 조인트를 사용하여 레버에 연결됩니다(종종 " 볼 조인트"하지만 실제로 랙이 실제로 놓이는 하단 힌지 만 지지대이거나 랙이 회전 할 수없고 1 자유도가있는 기존 원통형 힌지에서 스윙합니다 (예 : 나사산 부싱), 바퀴의 회전은 바퀴의 실제 회전 축의 역할을 하는 수직 피벗-피봇의 베어링에서 회전함으로써 보장됩니다.
서스펜션에 구조적으로 피벗이 없고 랙이 볼 조인트에서 회전하더라도 휠의 회전 축과 경사각인 피벗("가상")에 대해 이야기하는 경우가 많습니다. 세로 ( "캐스터") 및 가로. Kingpin은 이제 트럭, 버스, 대형 픽업 및 SUV의 서스펜션에 일반적으로 사용되며 자동차의 서스펜션에는 빈번한 윤활이 필요하지 않기 때문에 바퀴의 회전을 보장하기 위해 필요한 경우 볼 조인트 스트럿이 사용됩니다.
1. 피부양자 정지란 무엇입니까?
우선 정학 유형에 대해 말하면 우리가 말하는 "의존성"과 "독립성"이 어떤 것인지 이해하는 것이 좋습니다. 그리고 그들은 불규칙성을 지날 때 같은 차축의 바퀴가 서로 의존하는 것에 대해 주로 이야기하고 있습니다. 따라서 종속 서스펜션은 차축이 두 개의 바퀴를 함께 단단히 연결하는 서스펜션입니다.
2. 부양가족 정지의 장점과 단점은 무엇입니까?
종속 서스펜션의 설계에서 동시에 다음을 직접 따릅니다. 주요 단점그리고 몇 가지 장점: 단점은 차축의 한 바퀴가 요철에 부딪힐 때 차축의 다른 바퀴도 기울어져 움직임의 편안함과 표면에 대한 바퀴의 균일한 접착력이 감소한다는 것입니다. 그리고 장점은 운전할 때 평평한 도로에서 바퀴는 차축에 단단히 고정되어 있으며 코너링 시 수직 위치가 변경되지 않아 표면에서 균일하고 일정한 그립을 보장합니다.
그러나 종속 정지의 단점은 여기서 그치지 않습니다. 바퀴가 서로 의존하는 것 외에도 현대에서 그러한 서스펜션의 확산 자동차특히 드라이브 액슬의 경우 완전한 바닥을 보장하기 위해 차량 바닥을 크게 들어 올려야 할 필요성뿐만 아니라 대형으로 인해 0으로 감소했습니다.
부양 가족 정지에 대해 말하면 몇 가지 중요한 사실에 주목할 가치가 있습니다. 첫째, 현대 자동차의 종속 서스펜션은 프론트 액슬에서 거의 발견되지 않습니다. 거기에서 더 진보되고 가볍고 편리한 MacPherson 스트럿으로 대체되었습니다. 거리에서 여전히 앞 차축이 있는 자동차를 찾을 수 있습니다. 그러나 이들은 두 개의 드라이브 차축이 있는 오래된 사륜구동 SUV이거나 트럭과 버스입니다. 따라서 선택할 때 종속 서스펜션에 대해 말하면 현대 자동차, 우리는 리어 액슬에 적용을 의미합니다.
둘째, 종속 서스펜션은 구조적으로 다를 수 있으며 구동 및 구동 리어 액슬 모두에 존재할 수 있습니다. 첫 번째 경우, 이것은 종방향 스프링 또는 종방향 가이드 레버에 매달린 다리입니다. 이러한 방식은 일부 현대식 SUV 및 픽업에서 여전히 발견됩니다. 두 번째 경우에는 저렴한 전륜구동 차량에 사용되는 리어 빔입니다. 때때로 그러한 빔의 설계에서 비틀림에 작용하는 토션 바가 사용되며 우리는 소위 반 종속 빔에 대해 이야기하고 있지만 구조적으로는 약간 다른 작동 원리를 가진 동일한 종속 서스펜션입니다.
3. 독립 정학이란 무엇입니까?
독립 서스펜션은 한 축의 바퀴가 서로 연결되어 있지 않고 한 바퀴의 위치를 변경해도 다른 바퀴에 영향을 미치지 않는 서스펜션입니다.
4. 독립 서스펜션의 장점과 단점은 무엇입니까?
종속 서스펜션과 달리 독립 서스펜션의 주요 이점 중 하나는 정확히 한 바퀴가 요철에 부딪힐 때 다른 바퀴가 위치를 바꾸지 않는다는 것입니다. 액슬의 다른 측면에 있는 서스펜션의 이러한 독립적인 작동은 요철을 지나갈 때 더 편안함과 더 균일한 그립을 제공합니다. 또한, 독립 서스펜션은 스프링 없는 질량을 낮추고 서스펜션 요소의 구성과 재료를 변경하여 감소 작업을 수행할 수 있습니다. 예를 들어 알루미늄 레버는 오늘날 상당히 널리 사용되는 감소 방법입니다. 스프링이 없는 매스~에 비싼 차. 단점 중 하나는 서스펜션이 작동할 때 캠버, 토우 및 트랙 너비와 같은 휠 위치 매개변수가 변경될 수 있다는 것입니다.
독립 서스펜션에는 종속 서스펜션보다 훨씬 더 많은 설계 변형이 있습니다. 수년에 걸쳐 세로, 경사 및 가로 레버, 다중 링크, 공압, 수압 및 능동 서스펜션, 그리고 자기장의 영향으로 성질이 변하는 강자성 유체. 그러나 이러한 모든 디자인 개발의 기본 목표는 이전과 동일하게 유지되었습니다. 이는 이동할 때 최대의 편안함, 자동차 동작의 안정성을 보장하고 핸들링을 개선하는 것입니다.
5. 차를 살 때 어떤 서스펜션을 선호합니까?
자동차를 선택할 때 잠재적인 작동 시나리오와 유지 관리 비용에 대한 자신의 희망을 고려해 볼 가치가 있습니다. 일반적으로 "더 어려울수록 더 비싸다"라는 단순한 원칙이 여기에서 작동합니다.
종속 서스펜션은 설계가 더 간단하므로 유지 보수가 더 간단하고 저렴하며 자동차의 독립 서스펜션보다 나중에 수리가 필요할 가능성이 큽니다. 가격 카테고리. 그러나 단순성과 신뢰성을 선택하면 편안함과 제어 가능성이 조금 더 낮아져야 합니다. 이와 별도로 오프로드 차량을 언급할 가치가 있습니다. 크로스 컨트리 차량을 선택하는 경우 종속 액슬 서스펜션(최소한 후방에서)은 사실상 논쟁의 여지가 없는 선택입니다.
독립 서스펜션은 더 복잡한 디자인을 가지고 있습니다. 즉, 한편으로는 더 편안하고 무모한 핸들링을 제공하지만 동시에 리소스도 더 낮을 가능성이 큽니다. 그러나 공정하게 수리 및 유지 보수가 필요하다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 다중 링크 서스펜션요즘 인기 있는 자동차는 엄청나게 복잡하거나 비싼 것이 아닙니다.
따라서 더 많은 편안함을 위해 조금 더 지불할 준비가 되어 있고 자동차를 사용하는 시나리오가 주로 도시 또는 좋은 길, 독립 서스펜션이 최선의 선택이 될 것입니다. 자동차를 선택할 때 수리 및 유지 보수의 효율성을 극대화하기 위해 노력하거나 서스펜션 리소스가 편안함과 제어 가능성보다 우선시되는 가혹한 조건에서 자동차가 작동되는 경우 더 간단한 종속 서스펜션을 선호해야 합니다.
독립 서스펜션은 가장 일반적인 서스펜션 유형으로, 동일한 액슬의 바퀴에 단단한 연결이 없고, 한 바퀴의 움직임이 다른 바퀴에 영향을 미치지 않거나 영향을 미치지만 거의 영향을 미치지 않는다는 점에서 종속 서스펜션과 다릅니다. 독립적 인 서스펜션에는 다양한 종류가 있으므로 이에 대한 명확한 의견은 없습니다. 이제 가장 인기있는 것은 상대적으로 좋은 운동 학적 특성과 저렴한 가격으로 구별되는 멀티 링크 및 MacPherson 유형 독립 서스펜션입니다.
독립 서스펜션의 유형.
스윙 액슬이 있는 서스펜션. 이러한 서스펜션은 하나의 연속적인 샤프트 대신 두 개의 액슬 샤프트를 사용합니다. 동시에 각 액슬 샤프트는 힌지를 통해 섀시에 고정되어 액슬 샤프트에 대한 휠의 수직 위치를 보장합니다. 이 때문에 휠의 독립 서스펜션이 수행되어 광범위한 트랙과 캠버의 변화에 영향을 미칩니다. 또한 트랙과 캠버가 클수록 액슬 샤프트가 짧아집니다. 또한 코너링 시 서스펜션의 횡력이 차량을 들썩이게 하는 경향이 있어 안정성에 그다지 좋은 영향을 미치지 못한다.
트레일링 암 서스펜션. 이 서스펜션의 디자인은 하나의 차축에 있는 각 바퀴가 본체나 프레임에 이동 가능하게 고정된 레버에 부착되어 있습니다. 이 서스펜션이 작동하면 휠베이스가 변경됩니다. 차량, 변경 사항은 양쪽에서 다를 수 있지만 트랙은 일정하게 유지됩니다. 코너링시 서스펜션 안정성이 좋지 않고 바퀴가 차체와 함께 회전하여 도로에서 타이어의 접지력에 부정적인 영향을 미칩니다. 트레일링 암은 모든 방향에서 오는 전체 하중을 받습니다. 따라서 이러한 서스펜션에는 강성, 가중치가 없습니다. 또한 이러한 유형의 서스펜션에서는 롤 센터가 매우 낮아서 리어 서스펜션에 악영향을 미칩니다. 후륜 구동 차량의 높은 언더스티어로 인해 트레일링 암 리어 서스펜션을 빠르게 사용할 수 없게 됩니다. 장점은 레버 사이에서 차의 평평한 바닥을 만들 수 있어 캐빈의 부피가 증가한다는 것입니다. 이러한 서스펜션은 종종 가벼운 트레일러에 사용됩니다.
듀보넷 펜던트. 20세기 전반의 일부 자동차(Chevrolet, Opel Kadett)에는 프랑스 레이서의 이름을 따서 "Dubonnet"이라고 하는 종방향 레버 서스펜션이 전면에 설치되었습니다. 각 측면에는 레버와 제트 추력이 있습니다. 이러한 서스펜션의 레버는 다음과 함께 원통형 케이싱에 위치한 스프링에 작용했습니다. 쇼크 업소버 유체. 그리고 반력이 이 케이싱에 연결되어 제동 중에 반력을 전달했습니다. 당시에는 이 디자인이 더블 위시본 서스펜션보다 더 유명했기 때문입니다. 저렴한 비용으로 앞바퀴의 독립 서스펜션을 제공했습니다. 그러나 미래에는 이러한 유형의 정지가 일반적이지 않았기 때문입니다. 케이스에서 액체가 지속적으로 누출되었습니다.
이중 트레일링 암의 독립 서스펜션. 이 서스펜션의 디자인은 양쪽에 두 개의 트레일링 암이 있으며 평행사변형으로 결합되어 있습니다. 처음에는 이러한 서스펜션이 첫 번째 포르쉐 모델인 Zaporozhets, Volkswagen Beetle과 같은 후방 엔진 저속 자동차의 앞 차축에 사용되었습니다. 이 독립 서스펜션의 주요 장점은 수직 및 길이 방향에서 우수한 소형화입니다. 서스펜션 크로스 멤버가 프론트 휠 액슬 앞에 있기 때문에 자동차 내부에서 운전자의 다리가 이 휠의 아치 사이에 위치할 수 있습니다. 따라서 차량의 길이를 줄이는 것이 가능하지만 동시에 앞 트렁크는 작았습니다.
경사 레버의 서스펜션. 이 유형은 고급 트레일링 암 서스펜션입니다. 리어 드라이브 액슬에 사용됩니다. 서스펜션 디자인은 휠베이스 변화를 최소화하고 차체 롤이 휠 틸트에 미치는 영향을 줄입니다. 그러나 그 대가로 서스펜션은 회전할 때 연료 공급의 변화에 반응합니다. 회전하는 동안 연료 공급이 증가하면 자동차의 뒤쪽이 "쪼그려 앉고" 앞바퀴가 무너집니다. 반대로 연료 공급이 줄어들면 앞쪽은 낮아지고 뒤쪽은 올라갑니다.
더블 위시본에. 이러한 서스펜션의 각 측면에는 내부의 프레임이나 본체에 이동식으로 장착되는 두 개의 레버가 있으며 외부에는 휠 랙에도 연결됩니다. 일반적으로이 서스펜션의 상단 암은 하단 암보다 짧으므로 트랙 변경이 제거됩니다. 이 유형의 장점은 작동 중 특성인 모든 서스펜션 매개변수를 설정할 수 있다는 것입니다. 이는 트랙 변경, 캠버, 롤 센터 높이, 세로 및 가로 방향 등에 적용됩니다. 이 유형은 스포츠카에서 매우 인기가 있습니다.
맥퍼슨 펜던트. 이 서스펜션에는 추가 하단 암이 있는 가이드 포스트가 있어 상단 탄성 힌지가 작동할 때 스윙할 수 있습니다. "MacPherson"은 캔들 서스펜션의 연속입니다. 둥근 주먹회전을 제공하는 프레임에 고정된 끌 또는 관형 가이드를 따라 위아래로 미끄러집니다. MacPherson 유형은 이제 매우 일반적입니다. 매우 저렴하고 간단하며 컴팩트합니다.
멀티링크 서스펜션. 일반적으로 그들은 더블 위시본 서스펜션의 아종입니다. 후륜구동 차량의 리어 서스펜션으로 사용됩니다. 리어 서스펜션은 제동이나 연료 공급을 변경할 때 발생하는 종방향 힘에 민감하기 때문에 오랫동안 더블 위시본 서스펜션이 프론트 서스펜션으로 사용되었습니다. 시간이 지남에 따라 디자이너는 자동차의 핸들링과 안정성을 개선하는 방법을 알아냈습니다. 이러한 서스펜션은 포르쉐 928이 처음으로, 제동력의 영향을 받아 레버 앞부분이 옆으로 약간 움직여 포지티브 휠 토우에 영향을 미쳤다. 따라서 "나사질"은 더 이상 존재하지 않았습니다. 이러한 서스펜션의 변형은 추가 스티어링 레버가 설치된 MacPherson 스트럿입니다.
독립 서스펜션의 장점과 단점.
이러한 서스펜션은 주로 승용차에 사용됩니다. 그들은 도로의 모든 움푹 들어간 곳을 더 부드럽게 견뎌냅니다. 구멍에 빠진 한 바퀴는 다른 바퀴에 영향을 미치지 않아 여행이 훨씬 편안해집니다. 자동차가 큰 구멍에 빠지면 종속 서스펜션이 있는 자동차보다 전복 위험이 적습니다. 독립 서스펜션을 사용하면 자동차가 더 잘 순종하고 더 안전합니다. 도로에서 더 많은 그립이 있으며 고속에서 분명히 볼 수 있습니다.
그러한 정지의 단점은 의존적인 것보다 실패할 가능성이 더 높다는 것입니다. 이것은 산길을 운전할 때, 한 바퀴가 장애물에 부딪히고 두 번째 바퀴가 현재 자신의 길을 따라갈 때 나타납니다. 따라서 클리어런스가 줄어들어 차량 바닥이 손상 될 수 있습니다.
