오늘날 Gazelle의 가장 거대한 엔진은 1996년부터 ZMZ-402 엔진을 점차적으로 대체하기 시작한 2.3리터의 변위를 가진 ZMZ-406입니다. 1992 년에 Zavolzhsky Motor Plant에서 소규모 시리즈 워크샵이 열렸으며 이곳에서 새로운 ZMZ-406 제품군 엔진의 파일럿 생산이 조직되었습니다. 그리고 첫 번째 스케치는 당시 소련 자동차 산업부의 승인을 받아 설계자들에 의해 만들어졌습니다. 1970년 이후로 많은 운전자들의 머리를 괴롭혀온 생각은 "왜 우리는 볼가 및 RAFIK용 대형 Zhiguli 엔진을 만들 수 없습니까?"입니다. - 주철과 알루미늄으로 구현되었습니다. 물론 자세히 살펴보면 둘 사이에 공통점이 없지만 ZMZ-406은 오히려 당시의 우수한 가솔린 엔진과 비슷합니다. 그리고 오늘날에도 많이 구식이 아닙니다. 이것은 러시아에서 이 등급의 최초의 전자 제어 분사(분사) 엔진이 되었으며 16밸브 트윈 샤프트 헤드를 포함합니다. 호기심으로 오늘 나는 150리터로 과대평가된 이야기를 기억한다. 에서. Volg 엔진의 힘 (세금으로 얼마나 많은 돈이 과도하게 지불되었는지 ...), 그러나 일반적으로 엔진은 매우 성가신 것으로 판명되었습니다. 오랫동안 ZMZ-4061.10 및 ZMZ-4063.10의 기화기 버전만 Nizhny Novgorod 트럭에 설치되어 각각 100 및 110 마력을 개발했습니다.

예상과 달리 모터는 ZMZ 엔진의 전통적인 유지 보수성을 유지했습니다. 크랭크 샤프트는 0.25mm마다 세 가지 크기로 연마되며 실린더 블록은 0.5mm 증가하여 두 번 구멍을 뚫을 수 있습니다. 주철 블록은 ZMZ-402의 알루미늄 블록만큼 "그을린" 부동액에 민감하지 않으며 슬리브가 없으면 강성이 추가되고 냉각수 누출 가능성이 제거됩니다. 90년대 초, ZMZ 전문가들은 10년 후에 발전된 엔진 수리와 함께 추세의 발전을 선견지명으로 예견했습니다. 그들이 물 속을 들여다보았을 때 - 마지막 크기까지 구멍이 뚫린 블록이 있는 ZMZ 모터는 일반적으로 자체 동력으로 고철 수집 지점으로 이동하는 가젤 위에 서 있습니다. 그 위에 있는 모든 것은 이미 닳았고 아무도 그것을 필요로 하지 않지만 엔진은 여전히 ​​살아 있습니다.

기름 기아 ZMZ-406

모든 최신 엔진과 마찬가지로 ZMZ-406 제품군은 사용된 오일의 품질에 대해 매우 까다로운 것으로 나타났습니다. 불행히도 많은 운송업체가 공장의 권고를 무시했습니다. 결국 "406th"모터는 API SE 및 SF 코드가있는 표준 오일 그룹에 만족하거나 "G"성능 그룹이있는 ZMZ-402보다 오일 메뉴에서 더 까다 롭습니다. , M10Gi, M12Gi, M5z/10G와 같은. 아마도이 품질 그룹의 오일을 더 자주 교체하면 충분했지만 90 년대 후반 시장은 매우 낮은 품질의 연료와 윤활유로 가득 차 있다는 것을 기억할 가치가 있습니다. 따라서 "기름 해적"은 ZMZ-406 엔진에 대한 부정적인 이미지를 만드는 데 기여했습니다.

오일 브랜드 및 제조업체를 변경할 때, 그리고 베이스, 점도 또는 품질이 다른 오일로 변경할 때 더욱 그렇습니다. 엔진 윤활 시스템을 세척하는 것이 좋습니다. 그러나 ZMZ-406 엔진에서는 밸브 덮개 아래, 밸브 근처 및 블록 헤드의 오일 채널에 약 300-350g의 오일이 남아 있습니다. 압력 센서 근처의 헤드에 있는 플러그를 풀면 이 양의 절반을 제거할 수 있습니다. 합성 물질로 전환하면 비용과 함께 다음 교체까지의 주행 거리가 최대 15-20,000km로 증가하여 투자를 약간 보상합니다. 글쎄, 많은 오일 첨가제를 사용하지 않고 기유의 품질에 의존하는 것이 좋습니다. 여기에는 내구성 있는 엔진 작동에 필요한 모든 첨가제가 포함되어 있습니다.

새로운 제품군의 경우 유압 밸브 리프터 및 유압 타이밍 체인 텐셔너가 사용된 설계에서 API 코드 SG, SH, SJ로 개선된 품질의 오일을 사용하고 오일 필터를 절약하지 않는 것이 좋습니다. 결국, 금속 입자 또는 침전물은 0.5밀리미터 미만의 결합 부품 사이의 좁은 채널 또는 간격으로 떨어지면 이를 막고 섬세한 유압 장치를 비활성화합니다. 하나 이상의 밸브 리프터의 고장은 밸브 덮개 아래에서 특유의 울림과 빈번한 노크에 의해 즉시 알아차릴 수 있습니다. 물론이 노크가 즉각적이고 큰 파괴로 이어지지는 않지만 그러한 오작동으로 오랫동안 운전해서는 안됩니다. 결국 빈 유압 푸셔는 밸브를 완전히 열지 못하므로 엔진의 동력이 손실됩니다. 또한 캠샤프트 캠에 가해지는 과도한 충격 하중도 리소스를 추가하지 않습니다. 노크를 없애려면 유압식 리프터를 교체해야 하며 이 즐거움은 결코 싸지 않습니다. 필요한 품질의 반합성 또는 합성 물질로 채워진 오일을 절약하지 않은 캐리어는 특히 유압 텐셔너 및 유압 보정기 자체의 품질에 운이 좋은 경우 새 엔진에 대한 슬픔을 알지 못했습니다.

ZMZ-406 체인의 피치 및 리소스

아아, 이 모터를 성급하게 생산에 투입한 것은 품질과 자원에 가장 좋은 영향을 미치지 못했습니다. 물론 그때도 20만 킬로미터 이상을 달리는 별도의 엔진 인스턴스가 있었지만 기본적으로 문제는 훨씬 더 일찍 발생했습니다. 그 당시 타이밍 체인 유압 텐셔너의 정밀 플런저 쌍은 새로운 유망 모터의 아킬레스건으로 판명되었습니다. ZMZ-406에는 두 가지가 있으며 각각 자체 회로에서 작동합니다. ZMZ 컨베이어로 갔던 텐셔너들은 다음 고정까지 푸셔를 움직이는 스텝이 과도하게 큰 것으로 판명됐다. 거의 3밀리미터 정도였고, 정밀 쌍을 처리하는 과정에서 오염이나 불충분한 정밀도로 인해 유압 텐셔너의 걸림이 발생했습니다. 동시에 체인의 피동 분기의 진동 감쇠가 필요한 정도로 제공되지 않았습니다. 충격 하중이 증가하여 텐셔너 부품과 플라스틱 슈의 조기 마모가 발생했습니다. 운전자가 발생하는 소음, 느슨한 사슬의 굉음에 거의주의를 기울이지 않고 계속 움직이면 신발이 파손되었습니다. 그리고 거기에는 운이 따라야 합니다. 기껏해야 체인이 스프로킷의 톱니 위로 뛰어올랐고 가스 분배 단계가 중단되었으며 엔진이 멈췄습니다. 설계자가 밸브 플레이트의 피스톤을 선택하는 데주의를 기울인 것이 좋습니다. 구부러지지 않았습니다. 이 경우 수리는 단계 설치를 복원하고 유압 텐셔너를 교체하거나 "충전"하는 것으로 축소되었습니다. 체인이 부러지면 앞 알루미늄 커버가 변형되는 경우가 많아 사야 했습니다. 그런 사소한 일 때문에 비행이 중단되었고 차는 하루나 이틀 동안 울타리에 올라갔습니다. 가장 성가신 것은 주행 거리가 30-40,000km에 불과한 비교적 젊은 엔진에서 고장이 발생했다는 것입니다. 종종 새 유압 텐셔너를 설치하면 일시적인 결과만 나온 다음 모든 것이 다시 반복됩니다. 장인들은 VAZ-2101 엔진에서 ZMZ406 엔진으로 콜릿 스프링 텐셔너를 적용하기 시작했습니다. 15-20,000km마다 체인 장력을 조정하는 것은 어렵지 않았습니다. 모스크바 회사 SET은 더 나아가 90년대 후반에 자체 버전을 개발했으며 Zavolzhsky 모터에 플라스틱 신발 대신 장력 스프로킷을 설치했습니다. 유사한 계획이 Ufa Moskvich-412 엔진에 사용되었으며 80년대에는 운동 선수가 Zhiguli 엔진에 별표를 표시했습니다. 지난 5년 동안 유압 텐셔너의 상황은 개선되었습니다. 이 노드의 대체 제조업체가 나타났으며 이미 여러 종류가 있습니다. ZMZ-406용 유압 텐셔너에는 6가지 주요 디자인이 있으며 총 12가지가 넘는 옵션이 있으며 가스가 채워진 옵션도 있습니다. 2004년에 Zavolzhsky 공장은 플라스틱 텐셔너 신발의 사용을 포기하고 스프로킷이 그 자리를 차지했습니다. 큰 백래시가있는 스프로킷 베어링과 마치 손으로 구부린 것처럼 브래킷이 다소 부주의하게 만들어졌지만 꽤 안정적으로 밝혀졌습니다.

의견

가족 사업

일반적으로 ZMZ-402 엔진과 비교하여 "사백 여섯 번째"보다 컴팩트 한 엔진과 실린더 간 거리, 크랭크 샤프트 저널 및 피스톤 핀의 직경은 작아졌지만 자원을 잃지 않았습니다. . ZMZ-406 엔진은 디자인과 기술의 통일성을 유지하면서 제품군의 다른 엔진의 조상이 되었습니다. 특히 ZMZ-406, 405, 409 엔진은 모두 크랭크축에서 헤드커넥터면까지의 블록높이가 동일하고 커넥팅로드가 동일하며 피스톤 핀축에서 거리를 바꿈으로써 크랭크 반경의 차이를 보상한다. 피스톤 바닥까지. Gazelles의 경우 작업량이 2.5리터 및 2.7리터인 ZMZ-405 및 ZMZ-409 엔진의 주요 이점은 더 큰 토크입니다(4000rpm에서 215.8N.m 및 235.4N.m). 구형 ZMZ-402와 비교하여 23% 더 큽니다. 그러나 ZMZ-405 엔진만 Gazelle에 설치되었으며 더 강력한 ZMZ-409는 여러 가지 이유로 Gorky 자동차 공장에 공급되지 않습니다. 볼가와 가젤에 브라질 조립 크라이슬러 엔진을 설치하는 것은 ZMZ 엔진에 대한 부분적 대안입니다.

ZMZ-406 리소스 개선: 새로운 트렌드

2008년 1월부터 ZMZ-406 엔진의 생산이 중단되었지만 이미 생산된 차량에서 장기간 가동될 예정이며 Euro-3 표준을 준수하는 엔진이 조립 라인을 떠나고 있습니다. 이들은 주입 수정 ZMZ4052.10 및 ZMZ-4092.10입니다. 기화기 버전은 환경 요구 사항이 덜 엄격한 국가로의 완전한 수출 배송을 위해 2차 시장용으로만 생산됩니다. 러시아에서 작동하기 위해 405 번째 엔진 만 Gazelle에 설치됩니다. 또한 연료 분사 시스템 외에도 엔진은 자원을 늘리기 위해 여러 가지 중요한 변경을 겪었습니다.

구형 ZMZ-405 블록은 헤드가 있는 커넥터 표면의 실린더 사이에 너비가 약 2mm인 가로 슬롯으로 쉽게 식별할 수 있습니다. 냉각 시스템의 재킷에 있는 이러한 덕트는 실린더 벽에서 열 제거를 개선했지만 동시에 블록 상부의 강성을 줄였습니다. 블록 헤드 볼트를 필요한 토크로 조일 때에도 실린더 벽이 다소 변형되었습니다. 그들이 "눈으로"조이고 칼라가 좋더라도 변형이 증가했습니다. 기하학의 변화는 자원에 영향을 미치고 폐기물에 대한 오일 소비를 증가시켰습니다. ZMZ-406 엔진에서는 ZMZ-405와 비교하여 406번째 블록의 실린더 간 점퍼가 14mm 대 10.5mm이기 때문에 이러한 변형이 관찰되지 않았습니다.

새로운 ZMZ-405 블록의 변형을 제거하기 위해 헤드 볼트의 나사 부분을 24mm 더 길게 만들고 실린더 간 덕트를 블록 깊이에 숨겼습니다. 단면에서만 볼 수 있습니다.

Euro-3 표준이 도입된 블록 헤드도 현대화되었습니다. 전자 제어식 스로틀을 사용하면 냉각수로 스로틀 어셈블리를 가열하기 위한 유휴 시스템의 채널과 호스가 필요하지 않습니다. 따라서 새 실린더 블록에 기존 헤드를 설치할 수 없습니다. 또한 기존의 무석면 헤드 개스킷을 금속 수입 Erling Klinger로 교체했습니다. 현대 승용차 디젤 엔진에 사용되는 것과 유사한 2층 구조로 볼트 조임 토크가 낮고 가스 조인트와 윤활 및 냉각 시스템 채널의 안정적인 밀봉을 제공합니다. 새 개스킷의 두께는 이전 개스킷보다 거의 밀리미터 더 얇아 이 크기를 보완하기 위해 피스톤을 0.5밀리미터 더 낮췄습니다.

국내 엔진이 오일 소비 증가에서 많은 외국 자동차와 다르다는 것은 비밀이 아닙니다. 물론 식용유 면에서 ZMZ-406 엔진은 ZMZ402와 비교할 수 없다. 그 사람은 정말로 욕심이 많았습니다. 리어 메인 베어링의 스터핑 박스는 1932년부터 운전자의 피를 빨아들이는 포드의 전통에 대한 찬사입니다. ZMZ-406의 크랭크 샤프트는 즉시 립 씰로 밀봉되었으며 전면은 덮개 외부에 있습니다. 필요한 경우 교체하는 것이 어렵지 않습니다. 비관론자들의 기대와 달리 그들은 오일을 유지하고 연소실, 밸브 스템 씰에 넣지 않습니다. 그들은 "Zhiguli"와 통합되어 30년 이상 동안 만드는 방법을 배운 것 같습니다. 이전처럼 그을리지 않습니다. 현대식 피스톤 링도 오일 소비량 감소에 기여하며, 최근에는 체코산 Buzuluk 링이 설치되었습니다. 노크 센서는 점퍼를 손상시키지 않고 피스톤의 점퍼가 파손되는 것을 방지하는 데 도움이 됩니다. 이는 점화 설정을 수정합니다. 우리의 운영자는 전자 제품을 좋아하지 않고 더 많이 우리를 신뢰하지 않지만 여전히 의미가 있습니다.

그러나 완벽함에는 한계가 없습니다. 이제 폐기물에 대한 오일 소비를 줄이기 위해 공장은 실린더 호닝의 기술과 매개변수를 변경했습니다. 개스킷으로 밀봉 된 조인트에서 모터가 땀을 흘리는 것을 방지하기 위해 수입품을 사용하기 시작했습니다. 이전에 고무-코르크 혼합물로 만든 섬프 개스킷은 전면 커버 및 스터핑 박스 홀더와의 경계면에 엘라스토머 밀봉 윤곽과 T자형 조인트가 있는 금속 재질의 Erling Klinger로 교체되었습니다. 엔진 수리시 새 개스킷이 판매되지 않으면 구식 개스킷을 넣을 수 있으며 교체 가능합니다. 엔진의 전면 커버가 심각하게 변경되었으며,

위에서부터 패스너에는 블록 헤드와 더 밀접하게 접촉하기 위해 두 개의 구멍이 추가되었습니다. 또한 폴리브이벨트 부착용 자동텐셔너의 설치를 위해 커버에 플랫폼을 만들었다. 그 자원은 약 150,000km가되어야합니다. 그런 텐셔너를 만들 때가 되었습니다. 오래된 롤러의 설계가 실패했기 때문에 벨트를 교체하는 데 3시간이 걸렸습니다. 예상과 달리 교체의 복잡성은 벨트의 자원으로 보상되지 않았습니다. 수입품은 약 40-50,000km를 운행하며 국내산은 10-30,000km 미만입니다. 겨울에는 강한 마모가 관찰됩니다. 온도 차이로 인해 가로 균열이 나타납니다. 벨트가 시체 실로 닳기 시작하면 크랭크 샤프트 위치 센서에 닿고 고속에서는 단순히 노크합니다. 그리고 얼마나 운이 좋은지: 센서로 가는 전선이 끊어지거나 센서 자체가 고장납니다. 어쨌든 점화 시스템이 작동을 멈추고 엔진이 정지합니다. 새 롤러를 장착하면서 V리브 벨트의 길이도 바뀌었고, 파워스티어링 펌프가 없는 엔진에서는 1220mm에서 1275mm로 늘어났다. 유압 부스터가 있는 모터의 경우 벨트가 1413mm로 커졌습니다.

그럴 수 있지만 현재 Gazelle용 ZMZ 엔진은 운송업체의 손에 있는 동일한 "titmouse"이며 의심할 여지 없이 어떤 "크레인"보다 우수합니다.

물론 엔진이 어린 시절 질병을 제거하는 속도가 느린 것은 일반적으로 러시아인이지만 공장 결함이 많지 않으며 이러한 엔진에 대한 운영자의 긍정적 인 피드백의 수가 꾸준히 증가하고 있습니다. 대대적인 점검 없이 300-400,000km를 달리면 놀라지 않을 수 있지만 이러한 엔진은 이미 몇 년이 지난 후 현대화의 영향을 약간 받았습니다. 젊은 사람들은 더욱 강해져야 합니다. 예비 부품 부족에 대해 불평할 이유가 없습니다. 모든 콘센트에 예비 부품이 있습니다. GAZ와 ZMZ는 이전에 품질에 대해 그다지 신경을 쓰지 않았으며 위조와의 싸움은 말이 아니라 행동으로 수행됩니다(2008년 "좌파 편향"에 대한 "비행" 3번 참조). 딜러에 대한 요구 사항이 점점 까다로워지고 있음에도 불구하고 서비스 센터 네트워크는 성장하고 확장되고 있습니다.

의견

진화의 나선

2005년에 Ulyanovsk Motor Plant(UMZ)는 GAZ 그룹의 일부가 되었으며 UAZ 및 Gazelles용 엔진을 계속 생산하고 있습니다. 치열한 경쟁 조건에서 자체 모터 생산을 통해 GAZ Group은 공급업체로부터 약간의 독립성을 확보하고 추가 이익을 얻을 수 있었습니다. 모터는 GAZ 조립 라인 뿐만 아니라 예비 부품에도 공급되는데, 이는 매우 넓은 시장입니다. 목표는 Gorky 자동차 공장의 조립 라인에서 ZMZ 엔진을 UMP 엔진으로 교체하는 것이 아닙니다. 올해는 수요의 약 10%인 가젤용 엔진을 20,000개만 생산할 계획이며 기존 동력 장치 세트를 보완할 뿐입니다.

UMP 엔진: 92x92 시대

현재 Gazelle에 설치된 모든 엔진 중 Ulyanovsk UMZ421이 수명이 가장 깁니다. 1956년에 컨베이어에 장착된 볼가 엔진 GAZ M-21을 기반으로 합니다. 물론 이 기간 동안 여러 번 현대화되었지만 블록의 실린더 간 거리, 메인 및 커넥팅 로드 저널의 직경은 지금까지 변경되지 않았습니다. 그리고 대체로 커넥팅 로드, 캠샤프트와 크랭크샤프트, 오일 섬프, 그리고 바깥쪽 블록은 다른 모터와 혼동될 수 없습니다. 그리고 그것은 모두 "덩어리"및 "올챙이"UAZ-451 및 UAZ-452와 전 지형 차량 UAZ-469의 출시로 60 년대 후반, 70 년대 초반에 시작되었으며 처음에는 순수한 형태의 Volgovsky로 설치되었습니다. 모터. 오프로드 주행과 관련된 하중과 함께 조립된 상당한 양의 기어박스와 인쇄물로 인해 플라이휠 하우징이 금이 가고 반으로 부서졌습니다. 여러 개의 환기 구멍이 스트레스 집중 장치로 사용되었으며 크랭크 케이스를 업그레이드하는 방법은 ZMZ-24 엔진을 염탐했습니다. 동시에 거칠고 미세한 오일 필터 대신 (판지 교체 가능한 요소가있는 "팬"이 종종 찢어진 호스로 블록에 연결됨) Zhiguli의 전체 흐름 오일 필터가 설치되었습니다. 이것은 즉시 엔진 자원을 증가 시켰고 그러한 결정은 ZMZ-24보다 더 성공적인 것으로 판명되었지만 Zavolzhsky Motor Plant를 주시하면서 추가 현대화가 수행되었습니다. 그렇다면 그들은 아직 경쟁자가 아니었습니다. 그들은 크랭크 샤프트를 변경했습니다-메인 라이너가 동일한 너비가되고 덮개가 주철이되었으며 열 보상 슬롯이 피스톤 스커트에서 제거되었으며 폐쇄 형 크랭크 케이스 환기 시스템이 도입되었으며 수집가는 단면이 "둥근"으로 만들어졌습니다. . 다음 업그레이드는 80년대 후반에 이루어졌으며 90년대 초반에는 모터가 UMZ-417이라는 명칭을 받았습니다. 이때까지 볼가 지역에서는 ZMZ-402 엔진 생산으로 전환했으며 ZMZ-24 블록의 수장은 Ulyanovsk로 이동하여 2 챔버 기화기 공급이 가능하게되었고 전력이 증가했습니다. 생산성이 향상된 오일 펌프가 큰 기어 직경으로 설치되었습니다. 모든 모드에서 오일 압력이 더 안정적이었습니다. 덕분에 "고급"수리공이 감압 밸브 스프링 아래에서 너트를 미끄러지는 것을 멈췄고 모터는 샤프트 메이트의 마모에 덜 민감한 것으로 나타났습니다.

그동안 다소 구식인 설계 솔루션과 ZMZ 기술이 Ulyanovsk 자동차 공장으로 이전되어 현대화에 뒤쳐졌습니다. 그러나 UMZ-417 엔진에서 Ulyanovsk 설계자는 여전히 동료 멘토를 따라 잡았습니다. RTI의 품질이 낮기 때문에 전면 크랭크 샤프트 오일 씰을 덮개 외부로 옮겼습니다.

모터 UMZ-421: 패킹의 끝

90년대 중반에 UMZ-421 엔진이 Ulyanovsk의 컨베이어에 장착되었습니다. 작업자의 기쁨을 위해 석면 코드 대신 오일 씰이 있었고 이를 위해 크랭크 샤프트의 리어 트러니언에서 플라이휠 마운트가 변경되었습니다. 플랜트의 관점에서 볼 때 주요 이벤트는 직경이 100mm로 증가한 피스톤을 사용하는 것이 었습니다. 이것은 출력과 토크를 높이기 위해 수행되었습니다. 2.5리터 엔진과 비교하여 모멘트는 170N.m에서 220N.m으로 증가했으며 출력은 90마력에서 115마력으로 증가했습니다.

이때까지 16 밸브 ZMZ-406 엔진은 이미 Trans-Volga 지역에서 생산되고 있었고 Ulyanovsk 주민들은 다룰 것이 없었고 먼 조상 인 KGB 용 GAZ-M21 엔진에서 그들은 직경이 "직조"인 "Tchaikovsky"피스톤을 설치했습니다. 그러나 그 당시의 블록은 "땅"으로 주조되었고 알루미늄은 절약되지 않았습니다. 벽은 매우 두껍고 슬리브는 상부 및 하부 벨트를 따라 설치되었습니다. 대형 케이스에도 불구하고 블록은 뻣뻣한 상태를 유지했습니다. 그리고 현재 주조는 이전 주조와 다릅니다. 알루미늄 공급이 부족하므로 UAZ-421에서 교체 가능한 슬리브를 버리고 블록에 영원히 붓기로 결정했습니다. 즉, 그들은 새로운 실린더 블록을 만들었습니다. 4 개의 개스킷으로 고대의 변덕스러운 오일 팬을 버릴 기회가 크랭크 샤프트 축 아래로 커넥터를 낮추는 것처럼 보입니다. 블록을 더 단단하게 만들고 오일 누출 가능성을 줄이십시오. 아니요, 모든 것이 동일하게 유지됩니다. 새 모터를 작동하는 동안 슬리브에 구멍을 뚫어야 할 때 또 다른 오산이 밝혀졌습니다. 모든 기계에 필요한 길이의 "트렁크"가 있는 것은 아니므로 충분하지 않고 스트로크가 충분하지 않으면 헤드 스터드를 풀어야 했습니다. 이것은 교체 가능한 라이너가 있는 구형 엔진에서는 결코 수행되지 않았습니다. 수리 후에 나사를 다시 단단히 조이는 것이 항상 가능한 것은 아니었고, 머리를 조일 때 블록에서 기어나온 한두 개 정도가 종종 있었습니다. 나는 머리를 제거하고 블록에서 확대 된 실을 잘라야했습니다.이 길이의 탭을 찾을 수 있다면! 그러나 10개의 긴 강철 캡티브 너트를 알루미늄에 붓고 볼트로 머리를 고정하는 것은 가능했습니다. 또 다른 문제는 블록과 헤드의 가스 조인트 영역에서 어깨 꼭대기에 라이너를 채우는 특성으로 인해 블록의 알루미늄 합금 층이 있다는 사실과 관련이 있습니다. . 약간의 노크 소리에도 엔진 작동 중에 타버리며, 피스톤 직경이 클수록 노킹되는 경향이 높은 것으로 알려져 있습니다. UMZ-421은 UAZ 차량에만 장착된 반면, "76 가솔린용" 성능에서도 오산은 눈에 띄지 않았다. 모든 지형 차량에서 어떤 종류의 주행이 가능합니까 ... 가장 심각한 테스트는 1998 이후 Gazelles의 일부 수정에 설치되기 시작한 후 엔진을 기다리고있었습니다. 여기에 한 가지 겹쳤습니다. 증가된 부하, 높은 주행 거리 및 도시 교통 체증으로 인해 엔진이 과열되었습니다. 그 결과 캐리어들 사이에서 모터의 이미지가 크게 손상되었습니다.

동시에 모든 사람들은 그가 단순히 유휴 속도보다 약간 더 높은 기관차 견인력을 가지고 있음을 인정했습니다. 이것은 UMP 모터의 명백한 장점입니다. 이 엔진은 Zavolzhsky 엔진과 달리 여전히 대구경 플라이휠을 사용하므로 더 높은 토크를 전달할 수 있는 클러치를 놓을 수 있습니다. 그리고 좋은 토크 특성은 트럭 엔진에서 가장 중요한 역할을 합니다. GAZ-51의 계보를 추적하는 클러치 바스켓은 주변 스프링과 항상 매달려 있는 발이 있는 단단하고 꽃잎형 다이어프램 스프링이 있는 현대적인 바스켓으로 오래 전에 자리를 잡았습니다. 이제 대부분의 운송 업체에 따르면 독일 회사 "Luk"의 바구니를 가장 자주 넣습니다. 다른 것보다 낫습니다.

운전자가 기어가 있는 타이밍 드라이브에 대해 불평하고 체인을 갈망한 경우는 없었고, 톱니 벨트는 더욱 그랬습니다. 300-400,000 킬로미터에 충분한 기어가 있으며 고장 사례는 손가락으로 셀 수 있습니다. 왜 대안을 찾으십시오. 일반적으로 ZMZ-402 및 UMZ-417 엔진의 첫 번째 또는 두 번째 정밀 검사는 캠축, 푸셔 컵 및 기어를 교체하지 않고 수행되었습니다. Ulyanovsk 엔진의 타이밍 드라이브에서 발생하고 이전에 ZMZ-402 엔진에 고유했던 유일한 문제는 느슨한 고정 스터드로 인한 로커 암 축의 파손, 조정 나사의 가는 나사산 파열 및 상부 팁으로의 윤활유 공급 중단입니다. 막대의. 디자인을 약간만 바꾸면 이 모든 것을 없앨 수 있습니다.

의견

변화의 바람

그리고 공장에서 엔진을 현대화하려는 열망이 나타나지만 저절로 되는 것은 아닙니다. 이제 경트럭 제조업체 간의 경쟁이 치열합니다. “UMP가 2005년부터 속해 있는 GAZ 그룹은 유럽인, 한국인, 중국인이 디젤 엔진(의심의 정도는 다르지만)을 압박할 뿐만 아니라 동포들도 예전의 평온함을 보장하지 않는다. 전에. SeverStal Auto는 Yelabuga에서 조립된 FIAT Ducato와 소량의 Isuzu로 Gazelle를 시장에 출시할 예정이며 IVECO Daily는 Nizhny Novgorod 지역의 Semenov에서 출시될 예정입니다(2008년 비행 2번 New Well Samotlor 참조).

러시아가 Euro-3 표준으로 전환하려면 Ulyanovsk 엔진의 전원 공급 시스템에서 기화기를 포기하고 전자 제어 연료 분사를 사용해야 했습니다. 이 공장은 Bosch의 연료 장비로 UMZ-4216 엔진을 완성하며 전문가에 따르면 유망한 Euro-4도 마스터 할 것입니다. UMZ-4216 엔진으로 가젤 동력 시스템을 현대화한 후 더 경제적이 되었으며 혼합 모드에서 작동할 때 소비량은 100km당 14-16리터이며 이전 UMZ-4215 기화기 수정의 경우 16-18리터입니다. Gazelle에 설치하기 위한 엔진의 최대 출력은 125hp입니다. with., 그리고 토크 - 240 N.m, 이는 적재된 자동차의 역학에 긍정적인 영향을 미쳤습니다. 환경 성능의 개선과 병행하여 엔진의 신뢰성을 개선하고 품질을 구축하며 자원을 늘리는 작업이 수행되었습니다. 영국 회사인 Ultra Motive의 전문가들은 UMP 엔지니어가 전원 장치를 미세 조정할 수 있도록 도왔습니다. UMZ-421 엔진의 현대화와 함께 공장은 미래에 알루미늄 블록이 있는 새로운 오버헤드 16 밸브 UMZ 249 엔진을 컨베이어에 장착하고 2.89리터. Ulyanovsk는 2010년에 생산을 시작할 계획입니다.

의견

슈타이어 - 알프스의 전설

Nizhny Novgorod 트럭의 최초 소유자조차도 경제적이고 안정적인 디젤 엔진을 꿈꿨습니다. 면허가 있는 Steyr 디젤 엔진의 생산이 1995년부터 Nizhny에서 마스터되었지만 즉시 GAZ-560으로 이름이 바뀌었지만 여전히 존재하지 않습니다. 그러나 오늘날까지 통신사에게는 생소한 희귀 모터입니다. 그러나 러시아에는 모두가 그에 대해 아는 곳이 있습니다. 2년 전, 약 800명의 Gazelles가 St. Petersburg Third Park에서 이 디젤 엔진으로 작업했습니다. 동의합니다. 훌륭한 통계 샘플입니다. 지역 엔지니어와 수리공이 비교할 대상이 있음에도 불구하고 일반적인 고장에 대한 신뢰할 수 있는 목록을 만들 수 있습니다. 이러한 가젤이 있는 일부 경로에서는 가솔린 엔진이 장착된 자동차가 작동하며 IVECO 디젤 엔진과 추가로 디젤 Ford Transit 및 Mercedes Vario가 장착된 차량도 작동합니다.

디젤 GAZ-560: 경험, 어려운 실수의 아들

Steyr M1 엔진의 주요 특징은 실린더 블록이 헤드와 결합되어 모노 블록으로 된 것입니다. 블록과 헤드는 마운팅 스터드나 볼트가 없고 커넥터가 없으므로 실린더 헤드 개스킷이 없는 하나의 주물입니다. 바닥에서 10개의 M12 볼트(디젤 볼트가 더 두꺼워야 하는 것처럼 보임)가 있는 모노 블록까지 크랭크 샤프트 메인 베어링 하우징(풀 베어링 샤프트)이 고정되고 동일한 볼트도 메인 커버를 끌어당깁니다. 캠축 하우징은 모노 블록 위에 설치되고 타이밍 드라이브는 톱니 벨트로 구동됩니다. 따라서 커넥터가 없는 모터를 만드는 것은 전혀 불가능합니다.

모노블록 디자인은 플러그인 헤드 모터에 비해 두 가지 장점이 있습니다. 첫 번째는 동일한 재료 소비로 더 높은 강성입니다. 실린더 라이너의 정확한 형상을 유지하려면 강성이 필요합니다. 결과적으로 모터는 2-2.5 리터의 부피로 약 10-15 킬로그램의 차이가 작지만 더 가볍습니다. 두 번째 장점은 헤드 개스킷이 없다는 것인데, 이는 때때로 디젤 엔진에서 연소됩니다. 물이 실린더에 들어가거나 기름이 부동액에 들어가지만 결과는 동일합니다. 개스킷을 교체해야 합니다. 그러나 일반적으로 3번째 범주의 어느 정도 자격을 갖춘 운전자 또는 관리자는 4-6시간 내에 이 작업에 성공적으로 대처합니다. 어쩌면 조금 더 걸릴 수도 있습니다. 더 많은 단점이 있었습니다. 독창적인 오스트리아 디자인과 러시아 작전 기능이 결합되어 보기 드문 폭발성 혼합물이 탄생했습니다.

모노 블록은 20 세기 초에 알려졌지만 (ZIL이 시작된 AMO F-15를 기억하십시오) 엔진은 부피가 크고 힘이 적기 때문에 셔츠를 위해 개발 된 채널을 만들 필요가 없었습니다. Steyr M1과 같이 톱니 벨트가 아닌 안정적인 기어로. 종종 오스트리아 모터에 문제가 발생하기 시작하는 벨트 교체가 있습니다. 공장 장비로 이동하는 벨트는 내구성이 뛰어나고 GAZ 지침에 따른 교체 빈도는 120,000km입니다. 그러나 "세 번째 공원"에서는 벨트가 90,000에서 예방적으로 변경됩니다. 그럼에도 불구하고 벨트가 부러진 채로 하루에 두세 대의 자동차가 밧줄에 끌립니다. 그 이유 중 하나는 교체해야 할 품질과 신뢰성이 필요한 벨트가 없기 때문입니다. 슈타이어는 두 회사에서 수입한 벨트를 사용하는데, 둘 다 사체를 반으로 찢고 예상대로 이빨을 전혀 자르지 않는다. 이 벨트 중 하나는 더 두껍고 더 잘 작동하지만 캠축 풀리를 당기기가 어렵고 뒤쪽이 워터 펌프 풀리에 있습니다. 타이밍 벨트 텐셔닝 롤러 스터드가 나사로 조여져 있는 알루미늄 캠축 하우징에서 나사산을 당기면 벨트가 몇 개의 톱니가 미끄러집니다. M10 스레드만 있고 M12는 복원을 위해 절단되어 더 안전하게 고정됩니다.

의견

외제차는 고장나지 않는다?

다양한 제조업체의 디젤 엔진에는 벨트가 파손될 때 엔진 손상을 줄이는 일부 보호 장치가 제공되는 것으로 알려져 있습니다. 폭스바겐에서는 밸브와 피스톤이 "만날" 때 캠축이 여러 조각으로 부서지지만 헤드를 교체하는 것보다 여전히 저렴합니다. 세 번째 천년이 시작될 때까지 거의 20년 동안 생산된 주철 2.5리터 Ford Transit 엔진은 막대만 구부러졌습니다. 아주 좋은 결정이었습니다. 망치로 수평을 맞추고 제자리에 놓고 밸브를 조정하면 더 나아갈 수 있습니다. Steyr에서 벨트가 끊어지면 기껏해야 한쪽 팔 밸브 레버 - 로커가 반으로 파열됩니다. 각 비용은 약 700루블이며 그 중 8개가 있으므로 5,600루블만 사용하면 됩니다. 모든 로커가 부러지는 것은 아니지만 네 번째 실린더에 흩어져 있으면 캠축 하우징을 제거해야하며 나머지 세 개의 실린더에서는 교체하지 않고도 할 수 있습니다. 따라서 다른 노동 강도가 얻어진다. 캠축을 제거하지 않고 숙련 된 수리공이 1.5-2 시간 안에 고장을 고칠 수 있습니다. 그렇지 않으면 두 배의 시간이 걸립니다. 그것은 아주 끔찍한 결함은 아닌 것처럼 보이지만 부서진 로커에서 나온 부스러기가 기름통으로 떨어지고 거기에서 큰 오일 리시버 메쉬를 통해 오일 펌프로 떨어집니다. 거기에 접지 된 것은 크랭크 샤프트 라이너에 닿아 발로 차기도합니다. 그 이후에 어떤 종류의 자원이 있습니까? 평균 이상의 크랭크샤프트 속도에서 벨트가 파손되면 더욱 악화됩니다. 그런 다음 밸브가 구부러지고 밸브에 도달하려면 엔진을 제거하고 완전히 분해해야하며 많은 부품의 유입을 위반합니다. 이러한 고장은 주행 거리가 100,000km에 불과한 자동차를 며칠 또는 몇 주 동안 울타리에 둘 수 있습니다. 수리의 복잡성뿐만 아니라 지연의 원인 중 하나는 예비 부품의 부족입니다. 예전 일반 부족 시절과 같이 쿼터에 따라 슈타이어에 배정되고, 선택되면 다른 공급업체에서 찾아봐야 하고 가격이 1.5배에서 2배 오를 수 있다.

일반적으로 주요 문제를 전달하는 것은 모노블록입니다. 평균적으로 미니 버스는 운이 좋다면 Steyr 정밀 검사 전에 200-300,000 킬로미터를 달리십시오. 비교를 위해 더 무거운 Ford Transit의 디젤도 최소 두 배 이상 달립니다. 동일한 "제3의 공원"에는 자본 없이 100만 개 이상을 작동시킨 차가 있습니다. 아마도 한 명의 소유자가있는 볼가에서 Steyr는 더 오래 지속되지만 Gazelle에서는 정확히 동일합니다.

Saab 900 스포츠 엔진을 기반으로 제작된 406 Gazelle 분사 엔진은 1996년부터 Volga, Gazelle, UAZ 브랜드의 자동차에 설치되었습니다. 여기에 일반적인 기화기 전원 시스템 대신 분사 시스템이 설치되어 출력, 효율성 등의 성능이 크게 향상되었습니다. 이 장치는 전자 제어로 작동하며 기화기와 디자인이 다릅니다.

장점

신뢰성, 효율성, 분사 장치의 출력은 기화기 대응 장치보다 훨씬 뛰어납니다. 따라서 Gazelle 406 엔진은 더 높은 성능이 필요한 자동차 브랜드에 설치됩니다.

• 설계 기능으로 인해 신뢰성, 중단 없는 작동이 보장됩니다. 제트가 없으므로 전원 시스템이 막히지 않습니다.
• 수익성 - 전체 프로세스가 전자 장치에 의해 제어됩니다.
• 필요한 양의 연료를 적시에 공급하기 때문에 분사 엔진은 최대 130hp의 출력을 낼 수 있습니다. 에서. (기화기 - 최대 100hp).
• 유휴 회전이 없습니다.
• 유해 물질의 배출을 현저히 줄입니다.

유일한 단점은 전자 조정 시스템으로 인해 여행 중 고장이 발생하면 스스로 수리할 수 없다는 것입니다. 그러나 조심스럽게 작동하고 고품질 연료로 급유하고 적시에 유지 보수하면 분사 엔진이 큰 문제를 일으키지 않습니다.

설계

분사 엔진의 모델 406은 인라인 4 기통 엔진으로 표시되며 밸브 수는 16입니다. 연료 분사는 전자적으로 제어됩니다. 가솔린으로 작동합니다.

디자인 특징:

• 각 실린더에 4개의 밸브;
• 캠축은 실린더 블록의 상단에 있습니다.
• 점화 플러그, 분사 시스템(9.3)으로 인해 압축비가 증가합니다.
• 기화기 장치가 장착 된 알루미늄과 달리 주철 실린더 블록은 내구성이 뛰어납니다.
• 추가 요소로 오일 필터가 개선되었습니다.
• 개선된 점화 시스템;
• 부품은 현대 기술 재료로 만들어지며 무게 매개 변수가 줄어 듭니다.
• 피스톤 스트로크가 감소합니다(86mm).
• 자동 유압 텐셔너가 장착된 캠축 드라이브 역할을 하는 독창적인 디자인 체인 설치.

HBO 설치

가스 연료에 대한 엔진 작동은 훨씬 경제적이며(가솔린보다 저렴) 가스는 실린더에서 보호 유막을 제거하지 않으며 폭발 위험이 줄어듭니다. 그러나 분사 엔진(406)의 경우, 그 설치는 비실용적이다. HBO는 가스 주입 시스템이 필요하지만 모두 기화기 유형으로 제공됩니다. 따라서 장치는 다양한 작동 조건에서 정확한 연료량 없이 기화기처럼 작동합니다.

가능한 고장 및 수리 옵션

406 사출 모터는 유지 보수가 매우 용이하며 일부 문제는 스스로 해결할 수 있습니다.

• 엔진이 즉시 시동되지 않음- 대부분의 경우 온도 센서가 고장났기 때문입니다. 서비스 가능성을 확인해야하며 필요한 경우 교체하십시오.
• 시작하지 않음- 타이밍 체인이 뛰거나 표시를 벗어났을 수 있습니다. 그것을 확인하고 수정하고 표시에 올려 놓을 필요가 있습니다.

ZMZ 406 엔진은 정부용 GAZ-3105 차량의 설계와 동시에 402 엔진을 대체하기 위해 개발되었습니다. 그러나이 새로운 Volgas는 생산에서 자동차를 제거하는 것과 관련하여 긴급하게 판매되어야했던 마지막 배치에서만 완료되었습니다.

ZMZ 402(장비) 및 SAAB 제조업체의 H 시리즈 엔진(설계 솔루션)이 기본으로 사용되었습니다. 그 결과 2.3리터의 동일한 용량으로 파워 드라이브는 프로토타입의 210Nm 및 100hp 대신 177Nm의 토크를 제공했습니다. 에서. 스웨덴 내연 기관과 같이 예상되는 150hp 대신 출력. 나중에 기화기로 교체 된 분사 시스템은 201Nm 및 145hp로 상황을 약간 수정할 수있었습니다. s., 각각.

사양 ZMZ 406 2.3 l / 100 l. 에서.

처음으로 ZMZ 제조업체의 엔진에 당시의 여러 고급 기술 솔루션이 사용되었습니다.

• 실린더당 2개의 흡기 및 2개의 배기 밸브;
• 전자 점화 및 분사 시스템;
• 2개의 오버헤드 캠샤프트가 있는 DOCH 가스 분배 메커니즘 다이어그램;
• 개스킷이 있는 밸브의 열 간극을 조정하는 대신 유압 푸셔를 사용합니다.

변경 후 ZMZ 406의 기술적 특성은 표에 제공된 값과 일치합니다.

공장 설명서에는 매개변수에 대한 보다 정확한 설명이 포함되어 있습니다.

• ZMZ 4063.10 - 기화기, A-76 연료 작동을 위한 압축비 8, 출력 110 hp. s., 토크 186Nm, 무게 185kg;
• ZMZ 4061.10 - 기화기, A-76 가솔린용 압축비 8, 출력 100 hp. s., 토크 177Nm, 무게 185kg;
• ZMZ 4062.10 - 인젝터, AI-92 연료용 압축비 9.3, 출력 145 hp. s., 토크 201Nm, 무게 187kg.

디자인 특징

공식적으로 ZMZ 406 엔진은 Zavolzhsky 공장의 동력 구동 장치 라인에서 24D 및 402에 이어 세 번째가 되었습니다. 마이크로프로세서 점화, 2단계 체인 드라이브가 있는 DOCH 가스 분배 방식을 받았습니다.

개발자는 여전히 4개의 실린더가 있는 인라인 엔진 레이아웃을 사용했지만 실린더 헤드 내부의 상단에 2개의 캠축이 있습니다. 내연 기관의 압축비는 연소실 내부의 양초의 중앙 위치로 인해 공장 설계자에 의해 기본 버전 4062.10에서 9.3으로 증가되었습니다.

라이너가 없는 주철 실린더 블록, 피스톤 스트로크가 86mm로 감소하고 SHPG 전체 그룹의 무게로 인해 신뢰성이 향상되었습니다. 볼트 연결 로드, 크랭크축 및 피스톤 링은 고강도 재료로 만들어지기 때문에 주요 수리가 덜 자주 필요합니다.

체인 텐셔너는 자동, 복동식으로 유압 작동 중에 스프링에 의해 미리 로드됩니다. Full-Flow 일회용 필터를 장착하여 오일 정화도를 높였습니다. 부착용으로 별도의 V-벨트 드라이브가 제공됩니다. ECU 펌웨어는 SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 또는 7.1 버전에 해당합니다.

엔진 수정 목록

처음에는 모터가 주입식으로 설계되었으므로 버전 4062.10이 기본 모터로 간주됩니다. 기화기 수정 4061.10 및 4063.10의 필요성은 나중에 발생했습니다. 그들은 Gazelle에 설치되었으므로 연소실의 부피를 유지하면서 소유자의 운영 비용을 줄이는 것이 필요했습니다. 이를 위해 ZMZ 경영진은 엔진을 저렴한 A-76 연료로 이전하기 위해 압축비를 낮췄다.

모터 4061 및 4063을 사용하여 역 현대화가 이루어졌습니다.

• 감소된 전력 및 토크;
• 레볼루션 XX 스틸 800 min -1 대신 750 min -1 ;
• 최대 토크는 4000이 아닌 3500rpm에서 도달합니다.

장착된 다른 모든 항목은 변경 없이 동일한 위치에 있습니다. 실린더 헤드와 피스톤을 제외하고 일부 부품은 교체 가능합니다.

장점과 단점

ZMZ 406 파워 드라이브의 부정적인 특징은 주조 품질이 낮고 기술 솔루션이 성공적이지 않다는 것입니다.

• 링의 미완성 디자인으로 인한 높은 오일 소비량;
• 텐셔너, 접을 수 있는 블록 스타 및 일반적으로 부피가 큰 디자인으로 인해 드라이브의 낮은 타이밍 리소스.

연료 소비는 높지만 이는 대부분의 트럭 엔진에 일반적입니다.

그러나 진동이 감소하고 작동 중에 실린더 헤드가 풀리지 않으며 개스킷을 지속적으로 변경할 필요가 없으며 너트를 조여야합니다. 모든 노드의 유지 관리 가능성이 높고 설계 자체가 안정적이고 간단합니다. 사용자는 20,000번 실행마다 밸브 간극을 조정할 필요가 없습니다.

설치된 차종 목록

ZMZ 406 엔진에는 세 가지 버전이 있으므로 각 버전은 GAZ 자동차 제조업체의 특정 모델에 사용되었습니다.

• ZMZ 4062.10 - Lux 구성의 GAZ 31054; GAZ 3102(1996 - 2008);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan 및 Dolphin.

첫 번째 경우 엔진 특성은 공무원 및 정부의 도시 집행 차량에 적합했습니다. 기화기 개조는 Gazelle 밴, 다용도 차량 및 트럭의 운영 예산을 줄였습니다.

유지 보수 일정 ZMZ 406 2.3 l / 100 l. 에서.

제조업체의 요구 사항에 따라 ZMZ 406 엔진은 다음 순서로 서비스됩니다.

• 30,000회 주행 후 타이밍 체인 검사, 100,000km 후 교체
• 10,000km 후 오일 및 필터 교체;
• 냉각수 교체는 대략 2년 또는 30,000마일리지입니다.
• 매년 가을에 배터리를 재충전하고 50,000km 후에 교체합니다.
• 점화 플러그는 60,000번 작동합니다.
• 연료 필터는 30,000km 후에 사용할 수 없게되고 공기 필터는 20,000km입니다.
• 점화 코일은 50,000회 실행 후 고장납니다.

제조업체는 유압 리프터와 오일 펌프가 제대로 작동하도록 엔진에 고품질 윤활제를 사용할 것을 권장합니다. 처음에 냉각 시스템에는 라디에이터와 온도 조절 장치와 같은 약점이 있습니다. 폴리머 로터가 약 30,000km 지속되는 펌프를 제외하고 모든 부착물은 수명이 길다. 자신의 손으로 모터의 무거운 무게로 인해 호이스트가없는 차고에서 정밀 검사가 매우 어렵습니다.

결함 개요 및 해결 방법

설계 특징으로 인해 ZMZ 406 모터는 체인이 점프할 때만 밸브를 구부립니다. 또한 피스톤이 아닌 서로 (들어올 때 입구와 출구)에 대해 손상됩니다. 회로가 끊어지면 이 문제가 발생하지 않습니다.

ICE 장치는 SAAB에서 부분적으로 복사되고 ZMZ 402 디자인은 부분적으로 보존되므로 오작동이 특징입니다.

피스톤의 직경이 크기 때문에 블록과 실린더 헤드는 과열에 민감하므로 작동 유체의 수준을 정기적으로 모니터링해야 합니다(오일 및 부동액).

모터 튜닝 옵션

처음에는 ZMZ 406 엔진을 사용하여 최대 200 - 250 hp까지 스스로 출력을 높일 수 있습니다. 에서. 이를 위해 기계적 튜닝이 사용됩니다.

• 제로 저항 필터 설치;
• 흡입관의 공기 온도 감소;
• 표준 K-16D 기화기를 Solex로 교체(나사 품질/양 조정 필요).

Gazelle 미니 버스 및 트럭의 경우 DS의 작동 수명이 감소하고 연료 소비가 급격히 증가하기 때문에 터보 튜닝은 비효율적입니다.

따라서 분사 수정 ZMZ 4062.10과 기화기 버전 4061.10, 4063.10은 트럭 및 중역용 스웨덴 H 시리즈 엔진을 기반으로 개발되었습니다. 주로 토크를 높이기 위해 튜닝이 허용됩니다.

질문이 있는 경우 기사 아래의 의견에 남겨주세요. 저희 또는 방문자가 기꺼이 답변해 드리겠습니다.

현재 ZMZ 406 엔진은 가장 성공적인 개발로 GAZelle, GAZ 3110, Volga 자동차에 장착되어 있습니다. 기화기 또는 인젝터는 다양한 수정에 설치됩니다. 이전 402 엔진은 덜 안정적입니다. ZMZ 406 엔진의 수리뿐만 아니라 자동차 산업에서 널리 보급된 406 기화기 엔진을 고려하십시오.

일반 사양

위에서 언급했듯이 406 엔진에는 공장에서 완벽한 기화기 또는 인젝터를 설치합니다. 4 기통이며 전자 점화 시스템과 제어 전자 장치가있어 기화기 또는 인젝터를 자동차의 작동 조건에 맞게 조정할 수 있습니다.

또한 윤활유를 냉각하도록 설계된 특수 오일 쿨러가 이러한 모터에 설치되어 있지만 전문가와 운전자는 이러한 동력 장치가 작동하는 동안 실제로 과열되지 않기 때문에 이것이 추가 장치라는 데 동의합니다.
배기 및 연료 시스템, 머플러는 수정 사항에 따라 Euro-2 표준 및 기타 환경 요구 사항을 준수합니다. 실린더의 배열은 인라인입니다. 이 엔진의 출력은 수정뿐만 아니라 전원 장치로 이동하고 전자적으로 조절되는 부하에 따라 달라집니다.

1996 년부터 개발되어 생산되기 시작한이 동력 장치의 작동 원리는 Tsi 엔진과 유사하다는 것을 기억해야합니다.

고장 및 수리 406 엔진

원칙적으로 406 ZMZ 엔진은 전문 서비스 스테이션에서 수리하는 것이 좋습니다. 그러나 이 전원 장치는 거의 고장나지 않기 때문에 제대로 작동하면 손으로 고칠 수 있는 몇 가지 오작동 사례가 아래에 나와 있습니다.

배기 시스템에도주의를 기울여야합니다. 때때로 연소된 연료 혼합물의 배기 요소(가스) 제거를 담당하는 밸브 또는 기타 요소가 마모됩니다. 그들의 위반은 밸브의 코킹, 촉매 손상으로 이어질 수 있습니다.

온보드 컴퓨터 또는 전자 시스템에 장애가 발생한 경우 즉시 전문가에게 연락하고 전자 장치를 끄지 않는 것이 좋습니다. 그것을 끄면 높은 연료 소비와 엔진 오작동이 발생합니다.

ZMZ 엔진의 수리 406은 전문 서비스 스테이션에서 수행해야 합니다. 이 엔진의 설계가 간단하기 때문에 사소한 고장은 집에서 고칠 수 있지만 여전히 매우 안정적이며 올바르게 사용하면 파손되지 않습니다.

이 기사에서는 다음을 찾을 수 있습니다.

ZMZ 406 엔진, 주입하자!

실제로 ZMZ 406은 일반적으로 생각하는 것만큼 젊지 않습니다. 대형 기계를 위한 회전 오버헤드 모터의 개발은 소련에서 다시 시작되었습니다. 그때에도 모터 제품군과 그 전임자의 모든 훌륭한 특성으로 인해 앞으로 나아갈 필요가 있음이 분명했습니다.

두 가지 방법이 있었습니다.

- 오래된 블록을 남겨두고 엔진의 일반적인 계획을 유지하면서 현대적인 차체 키트를 작업합니다.
— 완전히 새로운 모터를 만듭니다.

첫 번째 계획의 지지자는 나중에 주입 시스템이 만들어질 Ulyanovsk에서 발견되었습니다. 모터는 GAZ 21 소유자 진영의 진보 지지자들을 말할 수 없이 기쁘게 한 오래된 자동차에 설치하는 기술적 문제가 없다는 관점에서 훌륭하고 매우 편리합니다(모터는 쉽고 자연스럽게 설치되며 도킹 기본 패스너, 기어박스 등).
ZMZ 엔지니어는 차례로 옵션 2를 선택하고 엔진을 처음부터 설계하기 시작했습니다.

창조

한 버전에 따르면 ZMZ 406과 그 대응 제품은 SAAB 9000 B234i 엔진의 성능 저하에 대한 직접 복사 및 추가 작업의 결과로 나타났습니다. 불행히도, 상당히 널리 퍼진 이 전설에는 구체적인 이름이나 문서, 또는 다른 어떤 검증 가능한 진실 확인도 제공되지 않습니다. 아마도 이 버전에 찬성하여 실제로 증언할 수 있는 유일한 것은 엔진의 외부 유사성과 동일한 작업량일 것입니다. UAZbuka 및 drive2에서 drom 및 Maylov의 "Answers" 프로젝트에 이르기까지 다양한 리소스에서 이 대체 현실 분기에 대해 자세히 읽을 수 있습니다. 글은 어딜가나 똑같습니다. 이 정보는 사용 가능한 출처에서 찾을 수 없습니다.

우리는이 모터의 출현에 대한 다른 역사를 고려할 것입니다. 실린더 블록에서 헤드로 캠축을 옮기려는 시도는 GAZ 21 엔진에 대한 작업 단계에서도 이루어졌지만 설계가 그다지 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었으며 엔진은 하위 버전에서 직렬로 들어가 유지되었습니다. ZMZ 402 엔진까지 이 디자인.새로운 엔진에 대한 디자인 작업은 지난 세기의 80년대 후반에 시작됩니다. 어려운 시기가 시작되었고 모터의 개발과 개선은 90년대 초반까지 계속되었습니다. 모터는 1992년에야 작은 시리즈로 출시되었습니다. 계획은 상당히 야심적이었고 새로운 엔진은 Gorky Plant로 대표되는 기존 파트너뿐만 아니라 AZLK, BAZ, 심지어 VAZ에도 제공될 예정이었습니다. 그러나 눈앞에서 경제는 무너지고 있었고, 공장은 간신히 살아남았고, 컨베이어에 새 기계를 올려야 한다는 이야기는 없었습니다. 결과적으로 GAZ만이 참신함의 소비자가 되었습니다.
대규모 생산은 1996년에 시작되어 1997년에야 상당한 양에 도달했습니다.

디자인 및 기능

가솔린 엔진, 4기통, 16밸브, 분산 연료 분사 및 마이크로프로세서 제어 시스템과 인라인. 출력 145마력 5200의 크랭크 샤프트 속도에서. 작업량은 2.28 리터입니다.

블록은 주철이며 실린더는 블록 몸체에 직접 홈으로 만들어집니다. 이 결정으로 블록을 매우 단단하게 만들 수 있었고 마찰 쌍의 간격이 더 안정적으로 되었습니다. 그럼에도 불구하고 수리 보링의 가능성이 제공됩니다(3회 수리 허용).
폐쇄형 크랭크케이스 환기, 강제.
마그네슘 주철로 만들어진 크랭크 샤프트는 플레인 베어링에서 5개의 베어링으로 ​​회전합니다. 샤프트의 세로 이동은 세 번째 메인 베어링 선택에 설치된 스러스트 하프 링에 의해 제한됩니다. 샤프트의 양쪽 끝은 자동차 정비사에게 즐거움을 주기 위해 자체 압축 고무 또는 실리콘 씰로 밀봉되어 있습니다.
2개의 압축 링과 1개의 일체형 오일 스크레이퍼 링이 있는 주조 알루미늄 피스톤. 플레인 베어링에 분할된 하부 헤드가 있는 강철 I-섹션 커넥팅 로드. 피스톤이나 커넥팅 로드의 상부 헤드에 고정되지 않은 플로팅 타입의 피스톤 핀. 종방향 이동은 고정 링에 의해서만 제한됩니다. 피스톤 스트로크는 86mm로 줄어듭니다. 피스톤 직경은 92mm로 동일하게 유지되었습니다.
ZMZ 406 엔진의 윤활 시스템은 전체 흐름이 결합되어 있습니다. 부싱, 플레인 베어링 및 유압 태핏은 압력 윤활 처리되고 실린더 벽은 스플래쉬 윤활 처리됩니다. 오일 펌프는 다소 독창적인 드라이브 디자인의 단일 섹션 기어입니다. 전통적으로 오일 펌프 샤프트는 크랭크 샤프트의 기어 또는 캠 샤프트의 헬리컬 기어를 통해 구동되지만 ZMZ 엔지니어는 이러한 솔루션이 충분히 흥미롭지 않아 각자의 길을 갔습니다. 드라이브는 체인에 의해 구동되는 타이밍 중간 샤프트에서 회전합니다. 그것은 꽤 성가신 것으로 판명되었지만 일반적으로 상당히 신뢰할 수 있습니다. 일반적으로 자동차 운전자들은 이 혁신이 파괴적이라고 생각합니다. 아마도 그들이 옳을 것입니다. 감압 밸브는 0.7-0.9 kgf / cm2의 시스템 압력에서 열리고 오일이 크랭크 케이스로 흐르는 오일 쿨러로 향합니다. .
냉각 시스템은 폐쇄형이며 과도한 압력에서 작동합니다.

더 높은 강제력으로 인해 엔진은 엔진 오일의 품질에 대해 상당히 요구하고 이전 모델보다 유지 관리에 대한 더 진지한 태도가 필요합니다.
블록의 헤드는 알루미늄 합금으로 주조됩니다. 실린더당 4개의 밸브가 있는 텐트형 연소실. 밸브 메커니즘은 유압 푸셔를 받아 운전자가 밸브를 조정하지 않아도 되도록 했습니다. 흡기 매니폴드와 배기 매니폴드는 헤드의 반대쪽에 이격되어 있습니다.
캠축도 이제 헤드에 있으며 그 중 두 개가 있으며 하나는 흡기 밸브와 함께 작동하고 두 번째는 배기 밸브로 작동합니다. 주철 샤프트는 플레인 베어링의 5개 베어링에서 회전합니다. 샤프트의 길이 방향 이동은 전면 커버와 전면 베어링의 플라스틱 스러스트 하프 링에 의해 제한됩니다. 샤프트 드라이브는 중간 샤프트를 사용하는 2단 체인입니다. 상단 체인에는 70개의 링크가 있고 하단에는 90개의 링크가 있습니다. 체인의 장력은 내마모성 플라스틱으로 만들어진 스러스트 슈가 있는 자동 유압 텐셔너로 조절됩니다. 미래에는 신발이 별이있는 레버로 교체되어 수리 사이의 메커니즘 자원이 증가했습니다. 다른 유형의 텐셔너가 있는 체인은 교체할 수 없습니다.
주철 배기 매니폴드.
흡기 매니 폴드는 알루미늄으로 주조되고 수신기가 장착되어 있으며 플랜지에는 케이블 드라이브가있는 스로틀 어셈블리가 부착되어 있습니다. 스로틀은 엔진 냉각 라인에서 가열됩니다.
연료는 개별 노즐(포트형 분사)을 통해 연소실로 공급됩니다. 전자 주입 제어.
점화 시스템은 마이크로 프로세서입니다. 엔진 센서의 판독값을 기반으로 합니다.
수년에 걸쳐 엔진 제어 장치 MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE가 사용되었습니다. 따라서 일부 센서, 특히 DMRV도 변경되었습니다.

ZMZ 406 엔진의 수정 및 적용 가능성

엔진은 자동차에 장착되었습니다.
볼가 3102;
볼가 3110;
볼가 31105;
가젤 영양;
검정색.
또한 ZMZ 406은 24번째 Volga 제품군의 후드 아래에 많은 운전자가 성공적으로 설치했습니다. 이렇게 하려면 엔진 실드의 오른쪽 증폭기(수신기를 방해함)를 제거하거나 배선을 변경하거나 대시보드에 다른 표시기를 배치하거나 전체 패널을 변경해야 합니다(패스너는 일치하지 않지만 목적에 맞는 것은 없습니다. 사람이 처리할 수 없음). 또한 전기 연료 펌프의 작동에는 구식 탱크에서는 사용할 수 없는 배수 방지 용기가 필요하기 때문에 가스 탱크를 교체하는 것이 바람직합니다. 그렇지 않으면 연료 펌프가 제동 및 가속 중에 공기를 흡입합니다. 탱크를 교체할 때 필러 넥을 조정해야 합니다.
ZMZ 409 대신 UAZ 자동차에 엔진을 설치하는 것으로 알려진 사례가 있지만 바닥에 뚜렷한 순간이 있는 모터가 SUV에 더 적합하기 때문에 이러한 변경은 매우 논란의 여지가 있습니다.

ZMZ 406에는 몇 가지 수정 사항이 있습니다.

ZMZ 4062.10 - A92 가솔린을 사용하기 위한 분사 엔진. 압축비는 9.3입니다. 자동차에 설치하기 위한 것입니다.
ZMZ 40621.10은 EURO-2 환경 표준을 준수하는 4062.10 엔진의 수정 버전입니다.
ZMZ 4063.10은 소형 상업용 트럭 및 미니버스에 설치하도록 설계된 기화 엔진 버전입니다. 출력이 110hp로 감소했습니다.
ZMZ 4061.10 - 경 상용차용 기화기 엔진. 압축비는 A80 가솔린에서 작동하기 위해 8로 감소되었습니다. 힘 - 100마력

일반화

현재까지 이 엔진은 150만 개 이상의 판매부수로 생산되었으며 러시아에서 가장 흔한 경상용차용 엔진입니다.
ZMZ 406은 원래 다양한 장비를 위한 전체 새 엔진 제품군의 기초로 설계되었습니다. 그것은 현대화와 기반에 따라 다른 특성을 가진 엔진의 건설에 대한 거대한 잠재력을 가지고 있습니다. 따라서 ZMZ 409 및 ZMZ 405 제품군의 모터 생성을 위한 기초 역할을 했습니다.

가족의 단점은 다음과 같습니다.

희박한 혼합물 또는 가스 연료에서 엔진을 장기간 작동하는 동안 밸브 시트가 처짐;
리소스가 매우 길지 않은 부피가 큰 타이밍 메커니즘(주로 드라이브 체인 장력 조절 시스템은 불만을 야기하지만 현재 이 장치를 개선할 수 있는 여러 제조업체의 여러 세트가 있음)
신뢰할 수 없는 DMRV가 있는 SOATE의 제어 장치도 많은 비판을 받습니다(특히 가스 연료를 사용할 때 종종 문제가 발생함).
다른 최신 ZMZ 엔진에도 내재된 주요 문제는 매우 낮은 품질의 예비 부품이며, 일부는 이 경우에는 허용되지 않는 기술을 사용하여 생산됩니다.

일반적으로 ZMZ 406은 매우 안정적이고 유지 관리가 용이한 엔진으로, 엔진이 설치된 자동차의 차체보다 오래 지속되는 경우가 많습니다. 물론 더 복잡하고 시기 적절한 관리와 고품질 오일이 필요하며 많은 구성 요소를 더 이상 "망치로 무릎을 꿇고" 수리할 수 없습니다. 그러나 적절한 도구를 사용하면 특별한 문제를 일으키지 않으며 예비 부품은 어디에서나 구할 수 있습니다.