마일리지가있는 VW Passat B7 : TSI 엔진 및 DSG 상자의 신화적이고 실제적인 문제. 마일리지가있는 폭스 바겐 파사트 B6, 리뷰 파사트 여부

25.06.2017

폭스바겐 파사트 )는 전설적인 폭스바겐 세단의 7세대입니다. 이 차는 40년 이상의 인상적인 역사를 가지고 있습니다. 보다 최근에 이 모델의 8세대가 시장에 출시되어 이전 세대의 가격이 크게 떨어지고 더 많은 운전자가 이용할 수 있게 되었습니다. 파사트는 마음이 아닌 마음으로 선택한 차지만, 주행거리가 있는 폭스바겐 파사트 B7의 미래 오너들이 겪을 문제를 지금부터 알아보도록 하자.

약간의 역사:

폭스바겐 파사트는 1973년 처음 시장에 등장했고, 실은 아우디 80(1964년 아우디 브랜드에 대한 권리는 폭스바겐). 처음에 자동차는 스테이션 왜건, 3도어 및 5도어 해치백의 세 가지 버전으로 생산되었습니다. 1980년에 2세대 모델이 시장에 출시되었는데, 실제로는 1세대의 업그레이드 버전이었습니다. 그리고 여기에서 3세대는 횡방향 엔진이 장착된 완전히 새로운 플랫폼에 구축되었으며 스테이션 왜건에서만 생산되었습니다. 새로운 명칭에도 불구하고 4세대 모델은 동일한 파워 바디 프레임, 루프 및 글레이징을 사용하지만 외부 바디 패널과 수정된 내부 디자인을 사용하여 이전 모델의 스타일을 완전히 변경한 제품입니다. 이 세대부터 세단 버전이 고객에게 제공되었습니다.

5세대 생산은 1996년에 시작되었습니다. 참신함은 Audi A4의 플랫폼과 유닛을 사용하여 개발되었기 때문에 이전 모델과 근본적으로 다릅니다. 6세대 자동차는 2005년 전시장에 등장했습니다. 같지 않은 이전 버전, 이 세대는 에서 설계되었습니다. 2008년에는 이 모델을 기반으로 Passat SS 쿠페 세단이 탄생했습니다. 2010년에 소개된 새로운 폭스바겐 파사트 B7은 본질적으로 B6 지수로 모델의 깊은 재조정입니다. 겉으로 보기에는 참신함이 거의 완전히 바뀌었지만 내부는 그대로였고, 내부에서 7세대와 6세대를 구별하는 것은 고가의 마감재뿐이다. 자동차는 독일(Emden)과 러시아(Kaluga)의 공장에서 조립됩니다. 이 세대의 생산은 2015년까지 지속되었으며 같은 해에 차세대 모델이 시장에 출시되었습니다.

마일리지가있는 폭스 바겐 파사트 B7의 약점과 단점

대부분처럼 현대 자동차폭스바겐 파사트 B7의 차체 도색은 가장 최고의 품질그 결과 3년 이상 된 자동차에는 긁힘과 칩이 흔히 발생합니다. 차체의 내식성에 관해서는 일반적으로 그것에 대한 불만은 없지만 후드 전면, 도어 가장자리 및 트렁크 리드 (면허 근처 그릇). 대부분의 경우 녹슨 부분(벌레)이 이러한 장소에 나타납니다. "기본" 페인트의 자동차에 동전 크기의 녹슨 부분이 있는 경우는 드뭅니다. 예외적으로 사고 후 복구된 차량이 있을 수 있습니다.

엔진

Volkswagen Passat B7 구매자는 사용할 수 있습니다. 거대한 선택 전원 장치: 가솔린 - 3.6(300 hp), 1.4(122-150 hp), 1.8(160 hp), 2.0(210 hp)의 터보차저(TSI) 용량의 대기압 V6 ; 커먼 레일 분사 시스템이 있는 디젤 TDI - 1.6(105hp) 및 2.0(140, 170 및 177hp).

가솔린

운전자들 사이에서 가장 인기있는 것은 1.8 및 2.0의 터보 차저 동력 장치입니다. 두 엔진 모두 좋은 역학과 적당한 연료 소비를 가지고 있으며, 100,000km 이상의 주행 거리를 가진 자동차의 경우 10,000km의 주행 당 2-2.5 리터에 도달 할 수 있습니다. 두 엔진 모두 2011년 이전에 제조된 표본의 경우 대부분의 경우 60,000km 후에 교체해야 하는 타이밍 체인 드라이브가 장착되어 있습니다. 나중에 제조업체는 더 나은 부품(체인, 텐셔너)을 출시하여 문제를 해결하여 드라이브 서비스 라인을 200,000km로 늘릴 수 있었습니다. 서비스에서 타이밍 및 펌프 교체를 위해 약 300 USD를 지불해야 합니다.

규정에 따르면 점화 플러그는 80-100,000km마다 교체해야 하지만 많은 전문가들은 훨씬 더 일찍(50-60,000km마다) 교체할 것을 권장합니다. 사실은 품질이 좋지 않은 연료로 인해 점화 플러그 전극이 빨리 더러워지고 전력 서지가 발생하여 점화 코일이 조기에 고장날 수 있습니다. 코일 1개를 교체하는 비용은 약 $50입니다. 어느 실린더에서 잘못된 연소가 발생했는지 인식하고 해당 연료 인젝터를 끄는 전자 장치 덕분에 더 심각한 문제(열부하 및 촉매 변환기 파괴)를 피할 수 있습니다. 또한 일반적인 단점에는 크랭크 케이스 환기 시스템의 오염, 개스킷 및 씰 누출, 밸브 코킹이 포함되며 그 결과 밸브 가이드와 씰이 조기에 고장납니다.

1.4 엔진은 더 강력한 동력 장치와 달리 심각한 문제가 없습니다. 소비 증가오일이지만 30,000km를 달린 후 전자기 클러치가 있는 펌프가 고장난 형태로 놀랄 수 있습니다. 문제가 제 시간에 수정되지 않으면 피스톤이 소손될 수 있습니다. 펌프를 150 hp 버전으로 교체합니다. 더 약한 버전의 경우 동일한 부품 비용이 50-100 USD입니다. 1.4 엔진으로 자동차를 운전할 때 중고차에 불쾌한 놀라움을 줄 수 있으므로 타이밍 체인의 상태를 지속적으로 모니터링해야 합니다(체인의 늘어짐 및 비뚤어짐). 적절하게 작동하는 타이밍 서비스 라인은 150,000km를 초과하지 않습니다.

또한이 모터의 단점은 흡기 시스템의 견고성이 좋지 않고 냉각 시스템의 라디에이터가 빠르게 오염되고 누출된다는 것입니다. 대부분의 경우 엔진 자원은 150-200,000km이며 그 후에 피스톤 그룹을 변경해야합니다.이 사실은 파렴치한 판매자가 실제 마일리지를 왜곡하도록 강요합니다. 92m 가솔린으로 차를 채우면 연료 장비 작동 오류 또는 터빈 조정 서보 드라이브 오류가 발생할 수 있습니다. 활성 작동 중 기계의 무거운 무게로 인해 터빈은 40-60,000km를 제공합니다.

3.6 자연 흡기 엔진 변환 이 차로켓에 넣지 만 100km 당 최대 17 리터의 엄청나게 높은 연료 소비로 그러한 역학을 지불해야합니다. 안정성과 관련하여 여기서 저는 타이밍 체인의 작은 자원에 주목하고 싶습니다. 체인을 교체하기 위해 엔진을 제거해야 한다는 사실이 문제를 추가한다는 사실입니다. 또한 군인들은 밸브를 코크스하고 피스톤 그룹. 유지 보수 및 수리의 복잡성, 높은 운영 비용 및 상당한 운송세에 주목할 가치가 있습니다.

디젤 폭스바겐 파사트 B7

디젤 엔진은 일반적으로 신뢰할 수 있지만 알다시피 디젤 엔진 CIS에서는 대부분이 높은 마일리지로 유럽에서 우리에게 가져 오기 때문에 항상 복권입니다. 디젤 동력 장치의 단점 중 정확성이 주목 될 수 있습니다. 연료 시스템연료 품질에 영향을 미치고 CIS에서 이에 대한 문제가 있기 때문에 소유자는 종종 노즐(80-120,000km마다), 분사 펌프 및 EGR 밸브를 교체해야 하는 필요성에 직면합니다. 가솔린 엔진과 달리 디젤 엔진에는 타이밍 벨트 구동 장치가 장착되어 있습니다. 선언 된 자원은 약 180,000km이지만 많은 소유자는 100-130,000km마다 교체하는 것이 좋습니다. 100,000km에 가까운 도시에서 주로 운행하는 자동차에서는 PDF 필터에 문제가 나타납니다. 오작동은 역학의 저하와 계기판에 오류가 나타나는 것으로 나타납니다. 문제에주의를 기울이지 않으면 시간이 지남에 따라 엔진이 비상 작동됩니다. 200,000km 후에 이중 질량 플라이휠을 교체해야 합니다.

전염

Volkswagen Passat B7에는 6단 수동 및 자동 변속기의 세 가지 유형의 기어박스와 로봇 변속기 DSG. 역학은 모든 문제 중 가장 작습니다. 조심스럽게 작동하는 클러치 키트조차도 최대 200,000km까지 지속됩니다. 자동변속기에 대해서는 특별히 불만은 없으나 박스 디자인이 복잡하다 보니 수리비가 많이 나올 우려가 있다. 대부분의 경우 소유자가 적시에 유지 관리 (오일 및 필터 교체)를 귀찮게하지 않은 자동차에서 문제가 발생합니다. 100-120,000km를 달리면 밸브 본체의 오염으로 인해 경련이 나타날 수 있습니다. 적절한 유지 관리를 통해 변속기는 300,000km의 주행 거리를 만족시킬 수 있습니다.

대도시에서 작동하는 동안 자원이 80-130,000km이고 그 후에 변속기의 값 비싼 수리 또는 교체가 필요하기 때문에 DSG 상자가있는 중고 Volkswagen Passat B7 구매를 거부하는 것이 좋습니다 (1000 USD에서). 30,000km에서 상자가 고장난 경우가있었습니다 (클러치 교체 필요). 빈번한 오일 교환(30-35,000km마다)은 서비스 라인을 확장할 수 있습니다.

Volkswagen Passat B7 실행의 신뢰성

Volkswagen Passat B7은 전면 - MacPherson 스트럿, 후면 - 멀티 링크와 같은 독립 서스펜션을 사용합니다. 섀시는 대체적으로 믿음직스럽지만, 추운 날씨가 도래하면서 움직일 때마다 다양한 소리가 들린다. 트램 트랙또는 거친 도로에서 운전. 외부 소리의 원인은 주로 스태빌라이저 스트럿과 부싱입니다(해당 리소스는 10,000km를 거의 초과하지 않음). 또한 40-60,000km의 자동 블록 서비스 라인을 기쁘게하지 않습니다. 공격적인 운전 스타일을 사용하면 50,000km 후에 휠 베어링이 윙윙 거리고 직경이 큰 디스크가 이 장치의 생존 가능성을 줄입니다. 프론트 스트럿 지지대는 최대 70,000km까지 조금 더 오래 지속되며 쇼크 업소버는 100,000km 이상을 유지하는 경우가 거의 없습니다. 나머지 서스펜션 요소는 100-150,000km를 제공합니다.

스티어링의 신뢰성과 관련하여 여기에서 전동식 파워 스티어링에 특별한주의를 기울일 필요가 있습니다. 대부분의 경우 증폭기 문제는 전원 접점의 산화로 인해 발생합니다. 또한 장치의 기계적 부분에서 문제가 발생할 수 있습니다. 레일은 일반적으로 120-150,000km에 문제를 일으키지 않습니다. 브레이크 시스템신뢰할 수 있고 오랜 시간 동안 많은 문제를 일으키지 않습니다.

가게

이 클래스의 대부분의 자동차와 마찬가지로 마감재의 품질은 높은 수준이지만 주행 거리가 100,000km 이상인 자동차의 경우 내부에 마모의 흔적이 없습니다. 또한 수년에 걸쳐 귀뚜라미가 오두막에 정착한다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 더 자주 외부 소리계기판, 센터 콘솔, 후면 선반 및 브레이크 라이트 커버에서 나옵니다. 전기에 관해서는 일반적으로 신뢰할 수 있으며 자주 반복되는 문제는 확인되지 않았습니다. 차량에는 다양한 장비가 장착되어 전자 시스템, 제어 장치가 담당하는 작업에 대해-결국 "머리"를 만들기 시작할 수 있는 사람입니다. 대부분의 경우 특정 문제를 해결하려면 해당 장치를 다시 플래시하는 것으로 충분하지만 시간과 비용이 필요하므로 중고차를 사기 전에 전자 장치에 오류가 있는지 확인하십시오.

결과:

일반적으로 중고 폭스 바겐 파사트 B7은 꽤 적절한 돈 (10-14,000 USD)에 좋은 차입니다. 이 모델의 자동차를 선택할 때 2012년 이후에 출시된 사본에 초점을 맞추는 것이 좋습니다. 여기에는 두 가지 이유가 있습니다. 첫 번째는 2011년에 제조업체가 많은 단점을 제거했기 때문입니다. 두 번째 - 그러한 경우는 상대적으로 마일리지가 적습니다.

당신이 이 차종을 소유하고 있다면, 당신이 차를 운전하면서 겪었던 문제들을 기술해 주십시오. 아마도 자동차를 선택할 때 우리 사이트의 독자에게 도움이 될 리뷰입니다.

진심으로, 사설 자동차 도로

VW Passat B6 모델은 2005년에서 2010년 사이에 생산되었기 때문에 거의 구형이라고 할 수 없습니다. 소유자의 리뷰를 기반으로 중고차의 장단점을 자세히 고려하십시오. 2차 시장, 말하자면, 우리는 모든 뼈를 씻고 마일리지로 Volkswagen Passat B6을 구입하려는 경우 중고 Passat B6 세단 및 스테이션 왜건에서 일반적인 오작동이 발견되는지 고려하는 것이 중요하다는 결론을 내릴 것입니다.

항상 폭스바겐 자동차세계에서 가장 훌륭하고 인기 있는 제품 중 하나였습니다. 그들의 가장 중요한 이점은 높은 신뢰성과 진정한 독일 빌드 품질입니다. 그러나 모든 사람이 새로운 Passat를 구입할 여력이 있는 것은 아닙니다. 그렇기 때문에 러시아의 자동차 애호가, 그리고 아마도 여전히 세계의 많은 국가에서 주행 거리가있는 세단 및 스테이션 왜건 (가솔린 및 디젤) Volkswagen Passat B6이 꽤 잘 인용되는 중고차 시장에 실질적인 관심을 보이는 이유는 다음과 같습니다. 다른 사람들은 그들의 전임자 Volkswagen Passat B5를 존중합니다.

마일리지, 리뷰가있는 Passat B6 용 TDI FSI TFSI 엔진

자동차의 심장은 아마도 실제 운전자에게 가장 중요한 지표일 것입니다. 가장 인기 있는 옵션은 무엇이며 왜 좋은/나쁜가?

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI 엔진 - 리뷰에 따르면 2007년 이전에 생산된 2.0리터 흡기 엔진은 Passat 중에서 가장 좋은 옵션이 아닌 것으로 간주됩니다. 수리 또는 재구성이 필요한 다음과 같은 문제가 있는 경우가 많습니다.

• 서리가 내린 날씨에 어려운 시작(그러나 컴퓨터를 재구성하면 해결됨)
• Passat B6 2.0 FSI의 경우 제조업체는 타이밍 벨트를 교체하지 않고 90,000km를 약속하지만 타이밍 벨트는 마모가 증가할 수 있으며 실제로 60,000 후에 문제가 발생할 수 있습니다.
• 배기 시스템의 주름이 파손될 가능성이 매우 높습니다.

Passat B6 2.0 TFSI 엔진 - 리뷰에 따르면 2.0 엔진의 터보차저 버전은 동력 애호가에게 더 적합합니다. 가속 역학이 탁월하기 때문입니다. 단 7.6초 만에 0에서 100까지! 예, 이전 소유자가 모터를 적절하게 굴릴 수 있기 때문에 동시에 마이너스입니다. 다른 특성 약점 2.0 TFSI가 감지되지 않았습니다.

1.8 TFSI 엔진은 2008년부터 모델의 엔진 라인에 등장했습니다. 더 많은 문제가 있습니다.

• 마일리지가 많을수록 터빈의 솔레노이드 밸브가 고장나기 시작합니다.
• 고압 펌프의 고장;
• 약 60,000개 정도에서 흡기 매니폴드를 교체해야 합니다.
• 타이밍 벨트는 유압 텐셔너의 마모로 인해 완전히 사용할 수 없게 되어 늘어납니다.

대부분 강력한 엔진– 3.2 FSI. FSI가 포함된 Passat B6은 명백한 막대한 비용 외에 일반적으로 약한 제품과 동일한 질병에 걸리기 쉽습니다(타이밍 및 유압 텐셔너 문제). 에게 일반적인 문제발전소에 대한 위의 옵션 중 일부(특히 FSI)는 점화 코일 작동 실패의 형태로 오작동에 기인해야 합니다.

Volkswagen Passat B6 디젤 (1.6, 1.9, 2.0 TDI)에 대한 리뷰를 통해 중고차를 구매하려는 사람들에게는 디젤 엔진에서 커먼 레일 시스템 (2008 년 이후 생산)이 장착 된 엔진을 선택하는 것이 더 낫다는 결론을 내릴 수 있습니다. . 단위 인젝터가 있는 구형 엔진은 매우 민감합니다. 디젤 연료일반적으로 100,000 실행에 "죽는"낮은 품질.

마일리지, 리뷰가있는 폭스 바겐 파사트 B6 운전

거의 모든 Passat B6 모델에는 전륜구동. 하지만 원하신다면 포모션 4륜구동 중고차를 찾으실 수 있습니다. 시스템이 크게 개선되었으며 기계식 디퍼렌셜이 Haldex 클러치로 교체되었습니다. 소유자에 따르면, 사 륜구동 Passat B6(4Motion)은 특별한 단점이 없는 우수한 시스템입니다. 노멀 모드에서는 토크의 100%를 프론트 액슬에 공급하고, 차량의 앞바퀴가 견인력을 잃으면 양쪽 액슬에 균등하게 분배된다.

마일리지가있는 Volkswagen Passat B6의 기어 박스 수동 변속기 및 자동 변속기, 리뷰

Passat B6에는 전체적으로 세 가지 기어박스 옵션이 있습니다.

Passat B6의 역학(특히 수동 변속기가 디젤 엔진과 짝을 이루는 경우) - 이중 질량 플라이휠이 빨리 마모되어 사용할 수 없게 됩니다(출발할 때 특이한 노크가 나타나면 명확해짐). 2008년부터 생산된 자동차의 경우 기어나 1단 싱크로나이저가 부러지는 경우가 있습니다.

Volkswagen Passat B6 자동에 대한 리뷰에 따르면 중고차의 Tiptronic 자동 변속기는 한 기어에서 다른 기어로 전환하는 밸브 블록의 급격한 마모로 인해 종종 문제가 발생합니다. 빙글빙글 도는 차가 있습니다.

Passat B6의 DSG 로봇 상자 - 로봇은 메카트로닉스 장치에 문제가 있습니다. 높은 마일리지). 종종 전체 장치를 교체해야 하지만 때로는 재구성으로 절약할 수 있습니다.

주행 거리가있는 전면 및 후면 서스펜션 Passat B6

중고 Passat B6을 선택할 때 프론트 및 리어 서스펜션을 주의 깊게 검사해야 합니다. 실제 마일리지자동차. 프론트 레버의 무성 블록은 50-60,000km, 100,000km의 회전에서 프론트 서스펜션에서 가장 먼저 마모되며, 일반적으로 스태빌라이저 스트럿을 사용할 수 없게되고 120,000에 의해 무성 블록의 서브프레임. 프론트 서스펜션에서 가장 튼튼한 부품 - 볼 조인트 200,000 이상에 도달할 수 있습니다.
Passat B6의 리어 서스펜션은 내구성과 신뢰성이 더 높습니다. 브레이크 어웨이 레버는 80-100,000km에서 먼저 변경해야 하며 100-120,000km를 주행하면 스태빌라이저 스트럿을 교체해야 합니다. 기타 요소 리어 서스펜션 200,000 이후에는주의가 필요합니다.

마일리지가 있는 Passat B6용 스티어링 랙

모든 VW Passat 차량에는 전동식 파워 스티어링이 장착되어 있습니다. 2008년 이전에 판매된 모델에서는 종종 문제가 나타납니다. 레일 부싱이 70-90,000km까지 너무 많이 마모되었습니다. 이로 인해 도로의 고르지 않은 부분을 주행할 때 이상한 라켓 덜걱거림이 발생했습니다. 2008년 이후에는 전체 노드를 재설계하여 문제를 해결했습니다.

마일리지가 있는 Elektroruchnik Passat B6

아마도 이 디테일은 Passat B6의 일종의 아킬레스건(약점)일 것이다. 메커니즘을 담당하는 버튼이 작동하지 않는 경우가 많습니다. 드문 경우지만 액추에이터 자체에 문제가 있습니다.

마일리지가있는 폭스 바겐 파사트 B6의 단점, 리뷰 :

• 첫 번째이자 가장 기본적인 마이너스는 중고차와 마찬가지로 지나치게 비싼 평균 시장 가격입니다. 예, 이것은 비즈니스 클래스입니다. 예, 이것은 진정한 독일인이지만 여전히 새로운 것은 아닙니다 ...
• 전자 장치 문제(라디오, 버튼으로 엔진 시동, 전기 핸드 브레이크, 에어컨 조절기 등).
• 칩 자리에 약간의 녹.
• 약간 높은 후방은 주차를 어렵게 만듭니다. 특히 이전에 부피가 큰 세단이나 스테이션 왜건을 운전한 적이 없다면 더욱 그렇습니다.
• 타이밍, 유압 텐셔너 및 흡기 시스템 주름 문제.
• 고가의 본체와 내부 부품.
• 자동 블록의 빠른 실패(특히 전면).
• 고압 펌프 고장.

자동차의 장점:

• 기계는 실제로 부식되지 않으며, 신체 부위세단의 가장 어려운 작동 조건 후에 만 ​​​​변경하십시오.
• 수준 보안. 한때 그녀는 5/5 유로 NCAP 별을 받았습니다.
• 독일 비즈니스 클래스이기 때문에 마감재가 최상급입니다.
• 편안한 의자, 뛰어난 측면 지지대, 광범위한 조정 범위.
• 엄청난 선택 발전소, 디젤에서 터보차저 흡기까지.
• 큰 장점은 전 륜구동 모델을 사용할 수 있다는 것입니다.
• 도로에서의 높은 핸들링과 안정성.
• 풍부한 장비.
• 튼튼한 리어 서스펜션.

4륜 구동, "역학" 등

"기계"의 기능을 고려하지 않으면 전송이 신뢰할 수 있습니다. 사소한 어려움은 전면 CV 조인트의 꽃밥과 관련이 있으며 느슨하거나 날아간 클램프로 인해 최대 50,000 번까지 흐르는 경우가 자주 있습니다. 이 어셈블리를 점검하는 것이 좋습니다. 공장이 아닌 클램프가 설치된 경우 CV 조인트 자체의 상태에 대한 철저한 수정이 필요합니다.

후륜구동에 Haldex 클러치가 장착된 전륜구동 차량의 성능이 좋습니다. 최신 세대 클러치 자체는 여전히 안정적으로 작동합니다. 40-50,000마일에서 오일을 교체하는 것이 좋습니다. 더 일찍이 아니라 전기 기사가 고장나지 않으며 부재 중에도 펌프가 작동하지 않습니다. 서비스는 통과할 것입니다 120-180,000km, 200개 이상의 실행으로 노드는 일반적으로 수리가 필요합니다.

다시 말하지만, 앵귤러 기어 박스에는 어려움이 없습니다. 사실, 이것은 심하게 튜닝 된 모터가 그만한 가치가 없다면 모두 제공됩니다. 후드 아래의 350마력 엔진과 트랙의 일반 "경주"로 인해 모든 전송 요소가 위험에 처해 있습니다. 카르단 샤프트, 그리고 후방 기어, 그리고 말 그대로 수만 킬로미터에 대한 클러치.

기계식 상자라면 특별한 어려움은 없습니다. 여기에서 클러치는 디젤은 말할 것도 없고 재고 1.8 TSI 및 2.0 TSI 엔진의 경우에도 다소 약합니다. 클러치 자원은 조심스럽게 다루더라도 평균 약 50-60,000km이며 값 비싼 2 질량 플라이휠은 특히 디젤 엔진에서 훨씬 더 오래 지속되지 않습니다.

그리고 모터가 부스트되면 실제 어려움이 시작됩니다. 320Nm 이상의 토크에서 클러치는 문자 그대로 10-20,000에서 마모되고 미끄러지기 시작합니다. VR 6의 클러치는 여기에 적합하지 않지만 다행히도 튜닝이 구출됩니다. 맞춤형 Bryce 플라이휠을 장착하고 원하는 것을 얻을 수 있습니다.

그러나 수동 변속기 자체는 실제로 6단 사전 선택 DQ 250보다 덜 강하고 DQ 500보다 덜 강력하므로 이 경우의 심각한 튜닝의 경우 "역학"이 가장 적합하지 않습니다. 450-470Nm의 토크로 일반 수동 변속기는 오래 가지 않습니다. 글쎄, 수동 변속기 액슬 샤프트의 오일 씰이 높은 주행 거리에서 누출 될 수 있다는 점을 제외하고 아직 순수한 자원 문제는 없습니다.

로봇 DSG7

Aisin TF 60SN인 Aisin TF 60SN은 B 6세대에서 찾을 수 있는 가장 성공적인 옵션이 B7에 공식적으로 설치되지 않았습니다. 판매 광고에서 그것을 본다면 차는 B7이 아니라 유럽의 B7과 매우 먼 관계를 가진 미국 친척일 가능성이 큽니다.

사진: 폭스바겐 파사트(B7) "2010–14

제조업체가 모든 것을 제공했기 때문에 자동 변속기 "스왑"이있는 자동차가 있습니다. 예를 들어이 장비가 가장 일반적이었던 Passat CC 또는 Skoda Octavia와 같이 말 그대로 "받아 들이십시오". 나쁜 상자는 아니지만 Passat에 정규 시스템냉각, 그것은 정기적으로 과열되고 오래 지속되지 않습니다. 이미 100-120,000km 후에 밸브 본체의 오염, 더러운 오일 및 가스터빈 엔진 차단 라이닝의 집중적 마모로 인해 트위치가 가능하고 과열로 인해 자동 변속기 배선이 취약해집니다. 일반적으로 이 자동변속기는 좋은 서비스만 있으면 20만~30만 킬로미터를 넘을 수 있지만 가능성이 높고 비교적 저렴하게 수리됩니다.

일반적으로 최대 1.8 TSI의 엔진을 장착한 자동차는 일반 이름이 DQ 200인 7단 "건식" DSG 변속기에 의존했습니다. VW는 저렴하고 빠르고 경제적인 자동차용 자동 변속기를 만드는 데 성공했습니다. 2013-2014년까지 이 상자가 있는 자동차의 모든 사용자가 베타 테스터로 활동했습니다. 2014년 이후에 상자에 대한 일련의 개선이 마침내 주요 약점을 덮었고 작동 안정성이 자동 변속기최근 세대. 이제 상자는 고장을 걱정하지 않고 120-160,000 도시 마일리지에 대한 클러치 키트를 정기적으로 착용하는 순간까지 안정적으로 주행하기 시작했습니다.

불행히도 2013년까지 기계에서는 어려움이 충분했습니다. 클러치 키트의 낮은 자원은 빙산의 일각에 불과합니다. 회사는 자동차의 역동성을 유지하면서 자원을 절약하기 위해 박스 소프트웨어를 지속적으로 개선하고 있었기 때문에 자동 변속기의 첫 번째 버전은 현재 버전보다 눈에 띄게 "더 쾌활"했습니다.

처음에는 클러치 리소스가 종종 30,000km를 초과하지 않았으며 교체 기술이 매우 복잡한 것으로 나타났습니다. 첫 번째 수리 후 문제가 증가했습니다. 기술을 위반하면 기계 부품상자와 클러치 키트 자체는 그리 오래 가지 않았습니다. 이제 서비스는이 절차를 수행하는 데 능숙 해졌으며 비공식적 인 서비스조차도 성공의 좋은 기회로 클러치를 변경합니다. 그러나 다른 문제도 있습니다.

상자 DQ 200에서 가장 분명하고 치명적인 사건은 엔진에서 250Nm의 순간을 위해 설계되지 않은 매우 약한 차동 장치와 큰 비율자동변속기의 첫걸음. 집중 발사 중에 위성의 축은 문자 그대로 그 중 하나에 용접되거나 단순히 몸을 떠났습니다. 물론 어쨌든 상자의 몸체가 무너지고 바퀴가 쐐기로 고정되었으며 이것이 일반적으로 저속에서 발생했다는 사실만으로도 심각한 결과를 피할 수 있습니다.

클러치 외에도 엔진 플라이휠도 상자에서 마모됩니다. 그 가격은 마모에 주의를 기울일 만큼 높습니다.

기계 부품의 고장도 드문 일이 아닙니다. 2013년까지는 특히 모스크바 교통 체증에서 작동하는 자동차의 경우 이러한 일이 자주 발생했습니다. 기어 변속 포크, 클러치 해제 포크, 로드 시트의 마모는 기어의 충격 결합 또는 상자의 완전한 고장으로 이어졌습니다. 이런 오작동으로 축과 베어링도 고장이 났는데 축베어링 자체가 고장나는 경우도 있었다.

DSG의 중요한 부분은 제어 전자 장치 및 유압 장치를 포함하는 메카트로닉스 장치입니다. DQ 200의 경우 장치에는 외부 냉각 장치가 없으므로 내부 온도에 따라 달라집니다. 엔진룸, 그리고 전기 드라이브펌프. 기존에는 밸브바디를 수리하지 않고 어셈블리 교체만 시행했지만 현재는 이 문제가 해결됐다.

여전히 DSG 7로 자동차를 구입하기로 결정하고 상자가 "사고"에 빠진 경우 자체 수리도 가능합니다. 로드를 서비스 위치로 옮기는 데 적합한 진단 스캐너와 클러치를 고정하는 도구만 있으면 됩니다. 새 상자의 모든 시스템은 청결을 매우 요구하지만 마당에서 거의 제거할 수 있으므로 이러한 수리 스타일을 권장할 수 없습니다.

또한 밸브 본체 구동 펌프, 유압 어큐뮬레이터, 시스템 씰, 필터(조건에 따라 많이 달라짐)를 교체하고 솔레노이드 세트를 청소하거나 교체하는 것이 매우 간단합니다. 기판이 손상된 경우(예: 배선의 일부가 소손되거나 전자 기판과 주 배선 기판 사이의 접촉이 끊어짐) 이러한 수리를 수행하는 사람은 거의 없지만 가능합니다.

2013년과 2014년으로 접어든 상자는 특히 메카트로닉스 및 역학 측면에서 실패가 훨씬 적고 최적화된 알고리즘이 클러치를 보호합니다. 2013년에 차를 구입한 소유자는 특히 운이 좋았습니다. 그들의 차에는 5년 보증과 함께 이전에 솔직히 신뢰할 수 없는 상자 옵션이 있습니다. 2014년부터 보증기간이 지난 2년으로 줄어들었지만 이는 충분히 정당화된다.

로봇 DSG 6

6단 자동 변속기 DQ 250은 2.0 TSI, 3.6 FSI 엔진 및 2.0 TDI 디젤 엔진이 표준으로 설치되어 훨씬 더 흥미롭게 보입니다. 그 디자인은 "건조한"상자와 매우 다릅니다. 그녀의 클러치는 엔진의 공통 오일 배스에서 작동하는 "습식" 클러치 패키지 형태로 만들어집니다.

상자는 눈에 띄게 더 많은 토크를 위해 설계되었으며 튜닝 중에 DQ 200 대신 능동적으로 "교체"됩니다. 이 상자의 주요 장점은 모든 구성 요소의 신뢰성에서 더 나은 균형을 의미하는 오래된 디자인입니다.

라디에이터

원래 가격

9 603 루블

그러나 본질적으로 문제는 동일합니다. 클러치는 타지 않지만 마모는 기어 박스 오일의 오염과 메카트로닉스의 마모에 영향을 미칩니다. 외부 냉각이 있으며 평범한 크랭크 케이스 보호 장치를 설치해도 더 이상 상자가 죽지 않습니다. 그러나 냉각이 확실히 불충분하고 온도 조절 장치와 열교환기의 설계로 인해 오일 온도가 120도를 훨씬 초과하게 되며 이러한 온도에서는 기계 장치의 마모가 크게 증가하고 전자 장치가 고장나기 시작합니다. 다행히 대부분의 문제는 박스 오일을 자주 교체하면 해결됩니다. 30-40,000마다 한 번씩 최적입니다.

이 자동 변속기의 가장 일반적인 문제는 솔레노이드 시트의 마모입니다. 작동 중 오일의 심한 오염으로 인해 연마제는 문자 그대로 알루미늄 보드 조각을 g아 먹습니다. 쓰레기와 부스러기는 그러한 상자의 일반적인 불행입니다. 필터를 자주 교체하는 것이 좋습니다. 매우 더러우면 단순히 찢어질 수 있습니다. 외부 라디에이터(예: American Passat CC에서 기본으로 올라옴)와 필터를 설치하는 것도 가치가 있습니다.

씰, 고무 링 및 상자 씰은 칩이 발생하므로 유지 관리 불량으로 인한 누출 및 압력 누출이 정기적으로 발생합니다. 기계 부품도 오일 오염에 시달리고 먼지가 베어링과 기어를 손상시키며, 고체 입자로 일정 수준의 오염이 발생하면 눈사태처럼 손상이 커집니다.

DSG 6 수리는 너무 쉬운 일이 아니며, 미숙한 개입으로 인해 많은 문제가 발생합니다. 유압식 4단계, 일부 5단계 수리를 마스터한 서비스 업체는 장치의 정확한 조립 및 분해에도 장인과 장비의 자격이 충분하지 않다는 사실에 놀랄 것입니다.

두 DSG 로봇 모두 자동차에 매우 높은 성능을 제공하지만, 낮은 주행 거리에도 불구하고 결함으로 인한 고가의 수리 횟수가 매우 높습니다. 그리고 DQ 250 상자가 기본적으로 자주 고품질 유지 보수를 요구한다면 2013년까지 DQ 200은 단순히 설계 결함이 너무 많습니다. 그들 모두가 즉시 나타나는 것은 아니며 많은 자동차가 최대 200,000 킬로미터를 주행하는 블록 소프트웨어와 하나의 클러치 교체 만 교체했지만 그러한 자동 변속기로 심각한 비용이 발생할 가능성은 매우 높습니다. 특히 코르크 작동 중 및 엔진 실의 온도가 상승하고 최대 부하가 발생하더라도.

모터를 튜닝할 때 이러한 상자에는 정말 좋지 않습니다. 표준 제한이 250Nm이고 이를 위한 소프트웨어와 1.5배 더 큰 순간을 위해 설계된 클러치 키트도 있기 때문입니다. 이 경우 역학은 단순히 "타는" 것입니다.

모터

휘발유 1.8 및 2.0

Passat B 7의 엔진은 또한 "가장 진보된" 것입니다. 그는 하나의 자연 흡기 엔진만 가지고 있어야 하며, 이것은 3.6리터 VR 6이고 나머지에는 모든 어려움이 있는 터빈이 장착되어 있습니다. 제안된 모든 모터가 기계적인 부분에서 완벽하지 않다는 사실에 즉시 화를 낼 것입니다. 그러나 튜닝의 범위는 단순히 놀랍습니다. 내 기사를 읽으면 예를 들어 Passat에서와 같이 EA888 시리즈의 모터만 사용됩니다. 1.4 TSI 엔진은 튜닝이 눈에 띄게 나빠지지만, 공장 버전에 비해 출력 증가는 최대 50%까지 가능하며 이는 매우, 매우 많습니다. 정상 작동 중에도 심각한 문제가 있습니다.

자동차 기준으로 어린 나이에도 흡기 시스템의 열악한 기밀성, 라디에이터 오염 및 냉각 시스템 누출에 대한 불만이 있습니다. 가솔린 Passat를 구입할 때 이것에주의해야합니다. 흡기 파이프에 동시에 오일을 바르면 엔진이 오일을 사용하는지 여부와 누출이 발생한 위치(터빈 또는 환기 시스템을 통해)를 알 수 있습니다. 일반적으로 엔진룸 검사는 새 차라도 세심하게 이루어져야 합니다.

많은 엔진이 이미 피스톤 그룹 교체 또는 120-150,000km의 실행에 대한 블록 교체를 거쳤으므로 부적합한 설치와 관련된 뉘앙스가 있을 수 있습니다. 배선 손상, 호스 배치 위반 및 배선. 또한 소유자는 자동차의 실제 주행 거리를 인정하기 위해 분명히 "당혹스러워"합니다. 때때로 "마일리지 되감기 장치"가 너무 게으르게 올라 오르지 못한 여러 블록의 표시에 따라 스캐너로 진단할 때 이 정보를 얻을 수 있지만 엔진 상태는 주의 깊은 사람에게 많은 것을 알려줍니다.

Passat B7용으로 가장 많이 실행되는 엔진은 EA 888 제품군의 1.8 TSI입니다. 152-160의 출력으로 마력특히 DSG 및 고효율과 결합하여 매우 우수한 역동성을 제공합니다. 2리터 2.0 TSI 엔진은 완전히 다른 상자가 장착되어 있고 토크 측면에서 더 향상되었다는 점을 제외하고는 설계가 매우 유사합니다. 그러나 공통점이 있는 디자인의 기본적인 뉘앙스입니다.

터빈 1.8 TSI(K03)

원래 가격

112 938 루블

1.8 엔진은 주로 CDAA 시리즈이고 2리터 엔진은 CCZB입니다. 우선 기름을 많이 먹는 경향에 주목해야 한다. 제조업체는 이에 대해 집중적으로 고심했지만 피스톤 그룹을 모두 교체한 결과 2013년 이후에야 옵션이 허용되는 것으로 간주될 수 있습니다. 약간의 기회에도 코킹이 발생하지 않으며 수용 가능한 자원이 있습니다.

2013년까지 기계의 피스톤 핀, 피스톤 및 커넥팅 로드의 두께가 다른 몇 가지 다른 옵션은 서로 제한적으로 호환되지만 모두 약간의 과열 또는 드문 오일 교환 시 오일을 삼키기 시작하는 불쾌한 속성이 있습니다. 이것은 피스톤 링의 이상한 디자인, 오일 스크레이퍼 링의 불충분한 오일 흐름 및 약점 때문입니다.

손실에 기여하는 추가 요인은 크랭크실 환기 시스템의 오염, 개스킷 및 씰의 누출, 코크스 경향입니다. 흡기 밸브, 흡기 밸브 가이드의 마모 증가 및 씰 수명 단축.

모든 소유자가 직면하게 될 또 다른 골칫거리는 타이밍 체인과 오일 펌프의 작고 예측할 수 없는 자원입니다. 평균적으로 120,000을 초과하지 않지만 하나의 체인에 250개 이상의 실행이 있는 고유한 항목이 있습니다. 예, 특히 겨울이 시작되는 동안 펌프 회로에 파손이 있습니다. 펌프 자체는 거의 고장 나지 않지만 어쨌든 결과는 엔진에 치명적입니다.

케이크의 장식은 플라스틱 케이스가있는 단일 장치에서 펌프와 온도 조절 장치를 실행하는 것입니다. 3년이 지난 플라스틱은 뒤틀리고 새는 경향이 있습니다. 노드의 가격은 상당히 높으며 모터는 냉각수 누출 및 과열에 매우 민감합니다.

온도 조절 장치가 있는 펌프 1.8/2.0 TSI

원래 가격

13 947 루블

이 모든 것을 통해 이 시리즈의 엔진은 피스톤 그룹의 큰 안전 여유, 우수한 크랭크축, 내구성 블록 및 피스톤 그룹을 방해하지 않고 1.5배에서 2배의 부스트 여유를 가지고 있습니다. 터빈과 전력 시스템의.

더욱이 적당한 강제는 정상 작동 중에 리소스에 큰 영향을 미치지 않습니다. 적어도 먼저 펌웨어를 튜닝하면 작동 온도가 낮아져 엔진 상태에 좋은 영향을 미치기 때문입니다. 또한 유지 보수 일정에 규정된 것보다 더 높은 품질의 점성 오일을 사용하고 더 자주 오일을 교체해야 합니다. 러시아의 상당수 자동차에는 칩 튜닝이 있으므로 구매할 때 너무 두려워하지 마십시오. 그러나이 경우 자동 변속기 상태를 자세히 살펴 봐야합니다.

휘발유 1.4

"큰" 1.4리터 엔진의 동생은 눈에 띄게 더 취약합니다. 피스톤 그룹은 힘을 견디지 못하며, 가압 시스템은 급소액체 인터쿨러의 형태로 타이밍 체인 드라이브는 리소스가 매우 적고 체인 점프가 발생하기 쉽습니다.

이 제품군에는 4개의 모터 시리즈가 포함됩니다. 가장 단순한 1.4 122 리터. 에서. - 이들은 CAXA 모터이며 가장 일반적입니다. 덜 일반적은 160 hp 트윈 슈퍼차저 엔진의 변형입니다. s., CTHD / CKMA 시리즈. 압축 가스 작동에 최적화된 이 모터의 변형인 150hp CDGA 시리즈를 찾는 것은 매우 드뭅니다. 에서.

놀랍게도, 최선의 선택바로 "가스" 엔진입니다. 코킹이 거의 발생하지 않는 경화된 피스톤 그룹, 더 내구성 있는 실린더 헤드 재료 및 명목상 더 낮은 작동 온도를 가지고 있습니다. 이중 수퍼차저 엔진은 압축기와 터빈이 있는 매우 복잡한 흡기 시스템을 가지고 있으므로 높은 가격보증 만료 후 서비스.

타이밍 체인 1.8/2.0 20V

원래 가격

4 993 루블

유럽에서는 고성능과 놀라운 효율성의 조합에 대한 수요가 있었습니다. 고속도로에서 이러한 엔진이 장착된 대형 세단의 소비량은 1000분의 1 미만이며 저속에서는 4보다 작더라도 도시 주기에서 소비량은 9리터 미만이 될 수 있습니다. 이러한 자동차의 경우 미사 가솔린 엔진주요 성과.

타이밍 체인의 문제는 주로 2012년 이전에 제조된 자동차에서 일반적으로 발생하지만 그 이후에는 놀라움이 발생할 수 있습니다. 어쨌든 리소스는 120-150,000을 초과하지 않으며 소음이 나타나면 점프를 기다리지 않고 즉시 변경하는 것이 좋습니다. 모터가 더 오래된 경우 엔진의 전면 덮개가 변경되었는지 확인하십시오. 새로운 디자인에서는 체인이 점프하는 것을 방지하는 돌출부가 더 공격적인 구성입니다.

또한 물 - 오일 열교환 기의 청결도 (블록이 흡기 매니 폴드에 삽입되고 크랭크 케이스 가스로 오염됨), 냉각 펌프의 서비스 가능성 및 인터쿨러 라디에이터 섹션의 청결도를 모니터링해야합니다. 시스템의 완전한 상태에도 불구하고 주의 깊게 모니터링하는 것이 좋습니다. 작동 온도엔진 및 연료 품질. 플러그 후 "연소"는 최대 속도에 가까운 속도로 고속도로에서 여름 "경주"하는 것처럼 피스톤 소진으로 이어질 수 있습니다.

연료 장비의 오류를 무시하거나 닫힌 위치에서 터빈 조정 서보 드라이브의 고장을 무시하고 92 가솔린으로 급유해도 동일한 결과가 발생합니다. 15,000km의 표준 오일 교환 간격에서 피스톤 그룹이 코킹되는 기존 경향으로 인해 조금 더 많은 문제가 발생할 수 있습니다. 1.8 / 2.0 엔진보다 덜 자주 발생하지만 그렇게 고통스럽지는 않습니다.

122 리터 버전의 모터. 에서. 이 기계에는 다소 약하고 펌웨어는 150-160 리터입니다. 에서. 터빈은 이미 고통 받고 있습니다. 최대 40-50,000km를 견딜 수 있습니다. 일반적으로 이 옵션은 대형 엔진보다 눈에 띄게 덜 안정적이며 연료 소비 및 유지 관리 비용의 감소가 이러한 단점을 보상하지 못할 것입니다.

가솔린 VR 6

상위 3.6 BWS 모터는 솔직히 드뭅니다. 매우 흥미로운 디자인은 일반적으로 좋은 자원을 가지고 있지만 부족한 점도 있습니다. 적어도 자원이 부족한 타이밍 체인을 교체하려면 모터를 제거해야 합니다. 플라이휠 측에 위치하고 하부체인 교체는 원칙적으로 기계에서 불가능합니다. 밸브 코킹, 피스톤 그룹 코킹 경향도 주목됩니다. 조밀한 레이아웃, 복잡한 입구, 매우 복잡한 실린더 헤드 설계도 운영 비용 절감에 기여하지 않습니다. 슈퍼차저가 아님에도 불구하고 1.8 TSI보다 거의 가볍지 않습니다.

디젤

HPFP 1.8 TSI

원래 가격

14 215 루블

디젤 엔진은 주로 140hp의 2.0 TDI라는 두 가지 유형의 엔진으로 표시됩니다. 에서. 유닛 인젝터가 있는 CFFB 시리즈는 비교적 오래된 디자인이며 두 번째 CBAB 엔진에는 이미 커먼 레일 인젝션이 있습니다.

펌프 인젝터 옵션은 확실히 자원이 풍부하고 신뢰할 수 있는 것으로 간주되며 캠축의 높은 마모 및 실린더 헤드의 오일 압력 강하와 관련된 단점이 알려져 있고 해결되었습니다. 그러나 동일한 출력으로 전자 분사를 사용하는 새로운 엔진은 훨씬 더 반응성이 좋고 소비가 더 적으며 값비싼 부품이 더 적습니다.

물론 드문 불만으로 인해 이것이 새로운 Passat에서 가장 안정적인 엔진이라는 인상을 받았습니다. 이것이 사실일 수도 있지만 러시아에서 디젤 엔진의 작동은 항상 복권입니다. 연료의 품질에 너무 많이 의존하며, EGR 및 미립자 필터와 같은 구성 요소는 교통 체증에서 작동할 때 고장 횟수를 늘리고 자원을 줄입니다.

복용할 가치가 있습니까?

그런 새 차의 경우 Passat B 7에는 많은 문제가 있습니다. 특히 불쾌한 것은 최대 150,000의 실행과 동시에 값 비싼 수리가 가능한 엔진 및 기어 박스의 고장입니다. 그러나 그 외에는 그렇게 무섭지 않습니다. 몸은 완벽하지 않지만 대부분의 자동차는 지금까지 잘 버티고 있습니다. 살롱은 전임자보다 눈에 띄게 좋아졌습니다. 전기는 대부분의 자동차보다 조금 더 복잡하지만 많은 기회를 제공하여 때때로 사용의 편안함을 높입니다. 또한 대부분의 수리는 보증 하에 또는 제조업체의 보증 후 서비스의 일부로 수행되므로 소유자가 비용을 부담하지 않습니다.

그런 Passat를 가져 가면 가능한 한 신선합니다.

문제가 발생할 가능성이 적은 최신 기계 시리즈입니다. 일몰 시간에 맞춰 PQ 46 플랫폼은 PQ 35 / PQ 46 플랫폼이 출시된 이후 한 쌍의 플랫폼에 대해 끌어온 모든 문제를 수정했습니다. 모터와 기어 박스 모두 어린 시절 질병을 제거하여 훨씬 더 안정적이되었습니다. 더 구체적으로 말하면 "역학"이 1.8이거나 잘 관리된 DSG 6이 있는 2.0이 있는 차를 조언합니다. 평온한 미래를 기대하지 마십시오. 조만간 차가 투자를 요청할 것이지만, 그때는 더 이상 당신의 손에 있지 않을 것입니다.

1988년부터 1996년까지 생산된 폭스바겐 파사트 B3 및 B4 세대가 얼마나 신뢰할 수 있었는지 상기하는 것으로 충분합니다. 단순한 디자인, 백만 개 이상의 엔진, 수동 상자 - 이 모든 것이 매우 견고한 주행을 견뎠습니다.

그러나 오늘 우리는 이미 마일리지가있는보다 현대적인 Tradewinds-B6에 대해 이야기 할 것입니다. 중고 시장에서 이러한 자동차를 구입할 가치가 있으며 어떤 수정을 피해야 합니까?

미국판 파사트

이제 시장에서 미국 어셈블리의 Passat B6을 자주 찾을 수 있습니다. 부드러운 서스펜션, 기타 광학 장치, 대시보드 및 오디오 시스템으로 구별됩니다. 미국에서 가져온 무역풍에는 2.0 TFSI 및 3.6 리터 VR6의 엔진이 장착되어 있습니다. 여기의 변속기는 6단 자동과 DSG 로봇입니다.

믿을 수 있는 바디

Volkswagen Passat의 특징은 이전 세대와 최신 세대 모두 차체가 내구성이 있고 내식성이 매우 높다는 것입니다. 그래도 여기에 아연 도금이 사용됩니다. 본체의 녹은 거의 볼 수 없으며, 이는 도색도 매우 강함을 나타냅니다. 시간이 지남에 따라 나이를 줄 수있는 유일한 것은 크롬 그릴과 몰딩입니다. 특히 겨울에 차가 자주 짠 도로를 주행하면 노화됩니다.

시장에는 많은 세단과 스테이션 왜건이 있습니다. 스테이션 왜건은 약 40%로 뒷좌석을 낮추면 1731리터의 큰 트렁크로 이동이 편리하다. 스테이션 왜건은 세단과 거의 같은 가격입니다.

내부 전기

자동차는 외부에서 적절한 수준으로 만들어졌지만 몇 년 동안 작동 한 후 전기 기사는 소유자에게 약간의 어려움을 줄 수 있습니다. 예를 들어, 약 6년 후에 열선 시트와 전동 조절 장치, 도어록 및 기타 작은 것들이 고장날 수 있습니다. 그것은 일어난다 헤드 라이트에서 회전 메커니즘을 방해, 이것이 어댑티브 헤드라이트가 한 지점에서 단순히 빛을 발하는 이유입니다. 그러나 스티어링 휠을 차단하고 잠금 해제를 거부하는 전자 스티어링 잠금 장치가 꺼지면 전체 장치를 변경해야 하며 가격은 450유로입니다.

중고 Passat를 구입할 때 온도 조절 장치를주의 깊게 확인해야합니다. 결함이 있거나 온도가 정확하게 표시되지 않으면 곧 공기 덕트 댐퍼를 교체해야 할 수도 있습니다. 각 비용은 약 100 유로입니다. 이 셔터는 서보의 전면 패널 내부에 있습니다. 80,000km가 지나면 스토브 모터가 삐걱 거리기 시작할 수 있지만 일반적으로 보증 기간에 변경되었습니다. 초기 자동차는 압축기가 매우 신뢰할 수 없고 개인 예산에서 500유로를 빼는 교체가 필요하다는 사실로 인해 어려움을 겪었습니다.

모터 검사

마일리지가있는 Passat B6을 구입하기 전에 엔진을 매우 신중하게 검사해야합니다. 엔진이 내는 소리를 주의 깊게 들어보십시오. 예를 들어, 1.8 리터의 부피를 가진 Passat - TFSI에 대해 상당히 인기있는 터보 차저 엔진을 사용하고 100,000km 후에 사용하십시오. 2010년 이전에 제조된 자동차의 주행 거리를 보면 영원한 타이밍 체인이 어떻게 돌아가는지 들을 수 있습니다.

이런 경우에는 서둘러 서비스센터에 방문하셔서 체인과 함께 교체 타이밍 드라이브 만들기, 비용은 약 200유로입니다. 그리고이 순간을 놓치고 유압 텐셔너로 체인이 여러 링크를 점프하면 실린더 헤드를 교체해야합니다. 여기서 가격은 이미 훨씬 높습니다. 실린더 헤드는 별도로 1600유로, 스프링과 밸브가 포함된 경우 3000유로입니다.

일반적으로 이전에는 Passat에 타이밍 체인이 있는 엔진이 없었으므로 1.8리터 용량의 TFSI 엔진이 첫 번째 사례이며 일반적으로 이 엔진은 Passat B6에서 가장 신뢰할 수 없는 부분으로 간주됩니다.

일반적으로 직접 분사로 가솔린으로 작동하는 이러한 모든 엔진은 매우 신뢰할 수 없으며 시끄럽게 작동하며 심한 서리에서는 시동이 잘 걸리지 않습니다.

온도 센서 및 온도 조절 장치와 동일한 장치에 있는 냉각 시스템의 워터 펌프도 문제를 일으킬 수 있습니다. 이러한 워터 펌프는 90,000km 후에 이미 누출될 수 있습니다. 운영. 교체하려면 170유로를 지불해야 합니다. 이 비용에는 밸런스 샤프트의 구동 벨트가 포함됩니다. 이 작동으로 인해 흡기 매니폴드의 댐퍼 부싱이 마모되는 경우가 있습니다. 매니폴드를 완전히 변경 450유로입니다. 터보차저를 제어하는 ​​솔레노이드 밸브가 고장나는 경우도 종종 있습니다.

오일을 아끼고 늦게 교환하는 것을 좋아하는 사람들에게는 120,000km 후에 위험이 있습니다. 크랭크 케이스 환기 시스템의 밸브가 고장납니다., 그 후에 크랭크 샤프트 오일 씰이 흐르고 감압 밸브도 열린 위치에서 걸림 기름 펌프. 다행히 빨간색 표시등이 이를 알려줍니다. 고속 운전을 좋아하는 사람들의 경우 엔진에 오일을 추가해야 합니다(1000km당 약 0.5리터). 운영.

그러나 이것은 2리터 TFSI에 비하면 여전히 넌센스다. 이미 약 100-150,000km 후에. 모터는 1000km당 약 1리터의 오일을 먹습니다. 이 경우 크랭크 케이스 환기 시스템에 있는 150유로의 오일 분리기를 변경할 수 있습니다. 밸브 스템 씰을 변경할 수도 있지만 이것이 도움이되지 않으면 엔진을 분해하고 링을 교체해야합니다. 비용은 약 80 유로입니다.

또한 점화 코일은 거의 동일한 주행 거리에서 교체해야 하며 각각 35유로가 소요되며 분사 시스템의 인젝터도 예산을 각각 130유로 줄일 수 있습니다. 배기 캠축만 돌리는 타이밍 벨트도 있으니 45,000km마다 점검하는 것이 좋습니다. 실린더 블록 교체를 피하십시오, 이는 2리터 엔진의 경우 더 비쌉니다. 또한 벨트는 체인과 달리 경고 신호 없이 끊어질 수 있습니다.

2008년 이전에 제조된 차량은 고압 연료 펌프 구동 로드가 흡기 캠축 캠을 점차적으로 손상시키기 때문에 실린더 헤드 수리가 필요할 수 있습니다. 이것은 약 150,000km 후에 발생합니다. 펌프는 가솔린을 제대로 펌핑하지 못하므로 500유로에 새 샤프트를 구입하여 설치해야 합니다.

직접 분사 기능이 있는 Passat의 1.6 FSI 및 2.0 FSI 엔진은 더 나은 쪽심한 겨울 서리에서. 제조업체가 제어 장치에 대한 새 펌웨어를 출시했음에도 불구하고 이는 문제에 도움이 되지 않았습니다. 엔진을 깨끗하게 유지하는 데 도움이 되는 유일한 방법은 필터 스크린을 깨끗하게 유지하는 것입니다. 연료 펌프, 대략 아래에 있습니다. 뒤쪽 좌석입력 연료 탱크. 필터는 펌프와 함께 교체해야 합니다., 비용은 250 유로이지만 이제는 펌프를 교체하지 않고 필터를 교체 할 수있는 상당한 수의 장인이 나타났습니다. 그러한 서비스 비용은 80 유로입니다. 그리고 50,000km 후에. 노즐을 청소해야하며 이러한 작업에는 250 유로가 소요됩니다.

직접 분사 방식의 FSI 엔진에는 짧은 여행을 허용하지 않는 점화 시스템이 있습니다. 겨울 시간, 엔진을 켠 상태에서 장기 주차 공회전. 엔진이 겨울에 충분히 따뜻하지 않으면 점화 플러그가 더 많이 필요합니다. 잦은 교체- 이미 12,000km 후. 점화 플러그에 결함이 있으면 점화 코일이 빨리 죽습니다. 양초 세트 비용은 25유로입니다. 그리고 2 리터 엔진이 장착 된 모델은 배기 가스 재순환 시스템의 오작동 밸브로 완전히 멈출 수 있으며 교체 비용은 150 유로입니다.

이 "직접"엔진은 신뢰할 수 없지만 Passat B6에서 가장 안정적인 엔진은 1.6 리터의 볼륨으로 분산 분사가 가능한 다소 오래된 엔진으로 간주됩니다. 6세대 무역풍의 6%에 탑재돼 지금은 그런 엔진을 찾기가 매우 어렵다. 그리고 이 모터는 특별히 강력하지 않습니다. 단 102hp입니다. 에서. 그러한 엔진을 가진 Passat의 가속 역학은 많은 것을 남겨두고 있음이 분명합니다. 그러나 이 모터는 내구성이 있습니다.

그러나 다른 좋은 소식이 있습니다. 디젤 엔진은 시장에 나와 있는 자동차의 약 42%입니다. 디젤 엔진이 장착 된 Passat B6을 구입할 때 CBA 및 CBB 시리즈 인 커먼 레일 전원 시스템이있는 2 리터 엔진으로 2008 년 이후에 제조 된 자동차를 선택하는 것이 좋습니다.

이러한 모터는 정말 신뢰할 수 있고 오랫동안 사용되며 소유자에게 문제를 일으키지 않습니다. 100,000km마다. 필요할 것이다 인젝터 씰 교체, 한 세트는 15유로에 불과합니다.

8 밸브, 1.9 및 2.0 리터가있는 디젤 엔진도 있지만 전원 시스템에 더 비싼 펌프 인젝터가 있습니다 (각각 약 700 유로). 압전 펌프 인젝터와 함께 제공되는 BMA, BKP, BMR 시리즈 엔진은 더 위험한 선택이며, 이 인젝터는 각각 800유로로 훨씬 더 비쌉니다. 그러나 그들은 50-60,000km를 거의 제공하지 않습니다. 그들은 이미 120,000km 후에 약한 배선을 가지고 있습니다. 모터가 작동을 시작하고 간헐적으로 시작할 수 있습니다. 이런 일이 발생하면 인젝터의 커넥터에 모든 것이 제대로 되어 있는지 안전하게 확인할 수 있습니다.

2008년보다 오래된 Passat에 설치된 2리터 디젤 엔진, 일반적으로 오일 펌프 드라이브 육각 롤러가 마모되고 마모됩니다.약 200,000km 후에. 오일 압력이 없다는 신호가 나타나야 하며 이를 무시해서는 안 되며 이 롤러를 즉시 교체하여 모터를 분류할 필요가 없도록 해야 합니다.

그리고 150,000km 후에 엔진 뒷벽 어딘가에 둔탁한 노크가 발생하면 약 450유로가 들게 되는 듀얼 매스 플라이휠을 교체할 때가 되었음을 의미합니다. 제 시간에 변경되지 않으면 분해 될 수 있으며 파편으로 스타터, 클러치가 손상되고 일반적으로 기어 박스가 손상되며 수리 비용은 700 유로입니다.

전송 및 이와 관련된 가능한 문제

가장 번거롭지 않은 변속기는 Haldex 클러치와 함께 작동하는 4Motion 사륜구동 시스템입니다. 여기서 약 60,000km마다 정시에 오일을 교체하면 충분합니다. 이러한 전송은 최소 250,000km 동안 조용히 지속됩니다. 또한 내부 CV 조인트에 그리스가 새지 않도록 관리해야 합니다. 새 조인트 비용은 70유로입니다.

수동 기어 박스도 매우 안정적이며 5 단 기어는 1.6 리터 가솔린 엔진과 1.9 리터 디젤 엔진이 장착 된 자동차에 설치됩니다. 이는 동력면에서 가장 약한 수정이며 다른 모든 버전에는 6이 장착되어 있습니다. 스텝박스. 불편을 끼칠 수 있는 것은 약 8만km 떨어진 오일씰뿐이다. 누출될 수 있습니다. 그리고 2008년 이전에 출시된 모델에서는 상자의 샤프트 베어링이 다소 약합니다.

도 있다 자동 상자, 6단 팁트로닉과 같이 약간의 문제가 있을 수 있습니다. 이 상자는 쉽게 과열될 수 있으며 과열로 인해 베어링과 밸브 본체가 열화됩니다. 이미 약 80,000km 후에. 기어는 평소와 같이 변속할 수 없지만 충격이 있으면 2가지 옵션이 있습니다. 즉, 밸브 본체를 1100유로로 변경하거나 마스터에서 이전 밸브를 약 400유로에 복원할 수 있습니다.

그러나 가장 문제가 되는 상자는 "혁신적인" DSG 로봇 상자(Direct Shift Gearbox 또는 Direkt Schalt Getriebe)로 밝혀졌습니다. 2리터 디젤과 가솔린 3.2리터 VR6, 1.4리터와 1.8리터 터보디젤을 갖춘 6단 BorgWarner DQ250에는 오일 배스가 있고 다판 클러치 기능이 있습니다. 이 오일 배스에는 7리터의 다소 비싼 ATF DSG 오일이 포함되어 있으며 그 중 1리터는 22유로입니다. 미리 상자가 깨지는 것을 방지하려면 이 오일을 60,000km마다 교체해야 합니다.
이 로봇 상자에서 메카트로닉 유압 제어 장치도 약점으로 간주됩니다. 기계와의 차이점은 기어 변속시 충격이 20,000km 후에 나타날 수 있다는 것입니다. 그리고이 밸브 본체의 교체 비용은 1700 유로입니다.

그러나 우선 문제면에서 2008년 이후 등장한 Luk 건식 클러치가 장착된 7단 DSG DQ200 로봇입니다. 이 로봇은 여전히 ​​​​유압 제어 장치와 동일한 문제가 있지만 가격은 2000유로입니다. 또한 여기서 클러치가 제대로 작동하지 않고 많은 자동차에 일정한 저크와 저크가 나타납니다. 서비스 센터에서 제어 장치가 깜박이며 마모 정도를 고려하여 디스크의 개폐 순간을 수정하려고 시도했으며 클러치도 1200 유로로 변경하고 상자 교체에 도달했습니다. 비용은 7000유로입니다. 그러나 50,000km 후에. 전환이 다시 시작될 때 저크와 범프.

2010 년에만 개발자는 제어 장치가 개선되고 클러치가 강화 된 DSG-7 "로봇"을 업그레이드했습니다. 고객을 잃지 않기 위해 2012년 폭스 바겐은 DQ200 로봇에 대한 보증을 5년 또는 150,000km로 늘렸습니다. 운영.

파사트에 대한 서스펜션

서스펜션은 일반적으로 단단하지만 몇 가지 약점: 앞 레버의 사일런트 블록은 30,000km 후에 교체해야 합니다. 2008년 스타일 변경 후 사일런트 블록이 강화되어 100,000km를 견디기 시작했습니다. 운영. 스테빌라이저 링크, 프론트 쇼크 업소버, 스티어링 팁, 상부 지지대 100,000km 후에 동시에 충격 흡수 장치. 교체가 필요합니다. 가격은 특별히 높지 않습니다. 스트럿 - 각각 25유로, 완충기 - 150유로, 기타 부품 비용은 20유로를 넘지 않습니다.

그건 그렇고, 러시아의 경우 제조업체는 공식적으로 B6 Tradewinds를 생산했으며, 이는 많이 요구되는 도로를 위해 설계되었습니다. 이 모델에는 더 단단한 스프링과 충격 흡수 장치가 있습니다. 지상고 2cm 더 있습니다.

파사트는 '상처'가 많지만, 그럼에도 불구하고 이 차는 중고차 시장에서 가치를 인정받고 있다. 이 자동차의 가격은 매년 12%만 하락합니다. 일반적으로 여전히 욕망이 있다면 폭스바겐 파사트 B6 구매, 그렇다면 디젤 엔진과 2008년 이후 출시된 수정을 선택하는 것이 가장 좋습니다. 기계 상자. 2 차 시장의 이러한 모델은 약 600,000 - 750,000 루블입니다.

운전대 뒤의 감정

핸들링 면에서 파사트 B6은 도로의 다양한 요철에도 불구하고 빗나가지 않고 직선으로 완벽하게 주행하는 좋은 면을 보여줬다. 200km/h의 속도에서도 스티어링 휠은 운전자의 행동에 완벽하게 반응합니다. 빌드업과 롤이 상당히 작아 고속에서도 미끄러지지 않고 차가 아크를 유지합니다.

Passat B6은 도로 프로파일을 명확하게 반복하므로 다양한 도로 범프가 느껴지므로 차에서 매우 편안하지 않은 느낌이 듭니다. 스포츠카- 강하고 단단한 서스펜션. 이러한 차는 운전자를 위한 것이며, 공격성과 스포티함이 있으며, 2리터 터보차저 엔진의 소리도 상당히 공격적입니다.

사실 여기에서 우리가 이야기한 모든 것이 더 간결한 형식으로만 제공됩니다.

가장 문제가 없는 옵션은 대기압 1.6(105 hp) BSE / BSF, 8 밸브, 타이밍 벨트 드라이브 및 심각한 투자 없이 30만 개 이상을 구동할 수 있는 매우 안정적인 리소스 설계입니다. 역동성은 필요하지 않지만 위험과 비용을 최소화하려는 경우 이것이 귀하의 선택입니다. 사실, 누출이 시작되면 라디에이터를 씻지 않고 오일을 교체하지 않으면 그러한 간단한 모터를 "손잡이로" 가져올 수 있습니다.
- 이미 언급했듯이 직접 분사 1.6 FSI(115 hp BLF/BLP) 및 2.0 FSI(150 hp BLR/BVX/BVY)가 있는 대기 엔진을 고려하는 것은 의미가 없습니다. 전력 증가는 미미하지만 문제는 충분합니다. 우선 전원 시스템은 다음을 제공합니다. 직접 주입고압 연료 펌프로 변덕스럽고 저온에 불안정하며 피스톤 링의 코킹에 이상적인 조건을 만듭니다. 게다가 1.6 FSI에서는 타이밍 드라이브에 체인이 있어 10만 런까지 늘어나는 경향이 있다.
- 1.4 TSI(122 hp, CAXA) - 출시 당시 매우 원시적이고 문제가 많은 EA111 엔진. 타이밍 체인은 1.6 FSI만큼 얇고 조기에 늘어나는 경향이 있습니다. 피스톤은 오일 낭비가 발생하기 쉽습니다. 터빈과 가압 시스템은 운이 따라줍니다. 이론적으로 모터가 피스톤을 교체하고 타이밍을 최신 EA111 버전(유아기 질병의 제거가 점진적으로 진행됨)으로 교체하여 품질 복원을 거친 경우 가져갈 수 있습니다. 그러나 그러한 옵션은 거의 없습니다. 일반적으로 "있는 그대로" 판매됩니다.
- 1.8 TSI(152hp CDAB/CGYA 및 160hp BZB/CDAA) 및 2.0 TSI(200hp, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - 이것은 이미 제품군 EA888입니다. 1.4 TSI의 배경에는 문제가 약간 적지만 문제의 주요 공급자는 동일합니다. 오일 구동 피스톤 및 약한 드라이브타이밍. 이 시리즈는 2013년에야 떠올랐기 때문에 Passat B6은 이해하지 못했습니다. 다시 말하지만, 교체된 피스톤으로 옵션을 고려할 수 있습니다.
- 가장 내구성이 뛰어난 디젤 엔진은 8밸브 1.9 TDI(105 hp, BKC/BXE/BLS) 및 2.0 TDI(140 hp BMP)와 전자 기계 장치 인젝터, EA188 제품군입니다. 실제로 1.9가 가장 수완이 많은 것으로 판명되었습니다. 정밀 검사없이 500,000 이상을 달리는 자동차가 있습니다. 가장 저렴한 작업을 원하신다면 - 없는 1.9를 찾으십시오. 미립자 필터(BKC 및 BXE).
- 더 현대적인 압전 장치 인젝터가 있는 동일한 EA188 시리즈의 2.0 TDI 디젤은 136마력 BMA, 140마력 BKP 및 170마력 BMR입니다. 피에조 인젝터는 그렇게 판명되었고, 다른 것들은 100,000도 전에 고장 났고 보증에 따라 변경되었습니다. 특히 170마력의 강력한 힘에 휘말려서는 안 됩니다.
- 최신 EA189 제품군 - 이미 커먼 레일 및 피에조 인젝터, 1.6 TDI(105 HP CAYC) 및 2.0 TDI(110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB) 포함. 커먼 레일의 신뢰성은 괜찮은 것으로 판명되었지만 솔직히 압도적인 170마력 옵션을 사용하면 안 됩니다.
- 전원 시스템의 유형에 관계없이 모든 2.0 TDI 엔진은 소위 육각형의 마모, 즉 오일 펌프 드라이브의 특성 문제가 있어 오일 기아 및 정밀 검사로 이어졌습니다. 변경되었는지 확인하십시오. 자원은 운 좋게 140 ~ 200,000입니다.
- 강력한 VR6 엔진 3.2 FSI(AXZ)는 Passat를 관련 포르쉐 카이엔첫 세대. 놀랍게도 직접 ​​분사 시스템은 여기에서 집요한 것으로 판명되었습니다. 평균 고장없는 마일리지 범위는 150 ~ 200,000입니다. 타이밍 드라이브는 매우 복잡한 것으로 판명되었으며 위상 교란은 일반적으로 체인이 아닌 마모 된 텐셔너로 인해 발생합니다.
- 매우 드문 Trade Winds VR6 3.6 FSI(BLV, BWS)는 Cayenne에서도 찾을 수 있습니다. 문제는 3.2와 동일합니다.
- 모든 것의 잠재적인 높은 비용을 감안할 때, 모터(아마도 가장 단순한 1.6 제외)가 있는 자동차는 신중하게 진단해야 합니다. 압축 측정, 내시경 검사, 딜러 스캐너로 확인, 오실로스코프로 위상 측정 - 지출하는 것이 좋습니다. 나중에 수리를 위해 10배 이상을 쓰는 것보다 수천 달러를 더 들이고 과도하게 사용하십시오.