포르쉐 카이엔 "첫 번째와 두 번째 사이. 포르쉐 카이엔 "첫 번째와 두 번째 사이 일반적인 오작동 문제

소개

1세대 카이엔의 확실한 성공 이후, 포르쉐 경영진은 카이엔의 후속 모델을 만들기로 결정했습니다. 공장 지수가 957인 차기 카이엔 개발에 6억 5천만 유로가 할당되었습니다. 업데이트된 버전의 초연은 2007년에 있었습니다. 외부와 내부 모두 새로운 카이엔은 이전 모델과 매우 유사합니다.
이전과 마찬가지로 Cayenne의 외부는 Porsche 911의 스포츠 모델과 같은 맥락에서 만들어집니다. 드롭 모양의 헤드라이트, 대형 공기 흡입구가 있는 통합 프론트 범퍼, 확장된 펜더. 그러나 이제 전면 공기 흡입구의 새로운 모양과 재설계된 헤드라이트로 인해 디자인이 훨씬 더 에너제틱해졌습니다. 후면부의 주요 변경 사항은 브레이크 등과 후진등에 있습니다. 이제 LED 기술을 기반으로 합니다. Cayenne과 Cayenne S에는 두 개의 싱글이 있습니다. 배기관, 2개의 트윈 테일파이프와 새로운 루프 스포일러가 있는 카이엔 터보. 또한 Cayenne Turbo는 큰 전면 공기 흡입구로 인해 다른 버전과 쉽게 구별됩니다.

일치 모습, 자동차의 인테리어는 포르쉐 최고의 전통으로 만들어집니다. 장식을 위해 회사 로고가 엠보싱 처리된 고품질 가죽, 알루미늄 및 금속 처리된 플라스틱이 사용되어 내부에 독일 자동차 제조사의 전통적인 스포티한 스타일을 부여합니다.
새로운 Cayenne의 내부에 두 개의 새로운 버튼이 등장했습니다. 첫 번째는 트렁크 리드의 유압 드라이브를 활성화하고 두 번째인 Sport 버튼은 스포츠 모드에어 서스펜션, 자동 변속기 및 가속기 드라이브. 이전과 마찬가지로 운전자는 스포츠, 노멀 및 컴포트의 세 가지 에어 서스펜션 모드 중에서 선택할 수 있습니다.
많은 보조 시스템과 전자 장치가 편안함을 제공하며 모든 승객을 위한 충분한 공간이 있습니다. 540리터 러기지 컴파트먼트는 40:60으로 분할된 뒷좌석을 통해 1,770리터까지 확장할 수 있습니다.

카이엔의 기술 혁신 중 롤을 처리하도록 설계된 PDCC 시스템은 주목할만한 가치가 있을 뿐만 아니라 보다 발전된 강력한 엔진. 카이엔의 기본 버전에는 새로운 3.5리터 가솔린 엔진이 장착되었습니다. 직접 주입 290마력 카이엔 S 및 카이엔 터보 버전의 8기통 엔진 작동량이 각각 4.5리터에서 4.8리터로 증가했으며 발전된 출력은 각각 385마력이 되었습니다. 그리고 500마력 증가된 볼륨 외에도 이러한 엔진은 독점적인 VarioCam 밸브 개방 시스템을 획득했습니다.

조금 후에 회사는 405hp를 생산하는 4.8리터 엔진이 장착된 Cayenne GTS라는 추가 버전을 출시했습니다. 550마력의 강제 4.8리터 바이터보 엔진을 탑재한 카이엔 터보 S.
Cayenne GTS를 기반으로 Cayenne S Transsyberia 버전도 만들어졌습니다. Transsiberian 랠리를 기반으로 양식화 된 SUV는 주황색 장식 요소 사용과 4 개의 안개등이 장착 된 기본 버전과 다릅니다. 지붕에.

Porsche Cayenne의 모든 수정 사항의 변속기에는 전자 잠금 장치와 승수 장치가 있는 센터 차동 장치가 있는 영구 사륜구동이 있으며 요청 시 후방 차동 잠금 장치가 장착되어 있습니다. 정상 작동 시 디퍼렌셜은 33:62의 비율로 토크를 분배하지만 앞바퀴 또는 앞바퀴가 미끄러지는 경우 리어 액슬클러치는 0:100에서 100:0까지 차축 사이에 이를 재분배합니다. 도로 상황. 차축 중 하나에서 휠이 미끄러지는 경우 PSM 다이내믹 안정화 시스템이 작동하고 오프로드에서는 하단 트랜스미션 열을 사용하고 센터 디퍼렌셜을 강제로 잠글 수 있습니다.
Cayenne의 차체는 하중을 지지하지만 진동을 줄이는 전면 및 후면 서브프레임으로 강화되었습니다.
카이엔과 카이엔 S의 기본 버전을 위한 완전 독립형 더블 위시본 프론트 서스펜션과 멀티링크 리어 서스펜션은 차고 조절이 없는 기존 스프링을 장착했으며, 차체 높이를 변경할 수 있는 옵션 에어 서스펜션 패키지가 제공된다. . 카이엔 터보에는 에어 서스펜션이 기본으로 장착됩니다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템 덕분에 컴포트, 노멀, 스포츠의 세 가지 주행 모드 중에서 선택할 수 있습니다.

프레임이 없는 차체 구조에도 불구하고 이 차는 상당한 오프로드 능력을 갖추고 있습니다. 에어 서스펜션의 상단 위치에서 지상고 SUV는 271mm입니다. 이 경우 모든 차량 시스템이 오프로드 모드로 전환됩니다. 트랜스퍼 케이스낮추는 행을 활성화하고 시스템의 센터 디퍼렌셜 전륜구동코팅 상태에 따라 100% 차단할 수 있습니다. 상승을 멈추면 차가 막 굴러 가기 시작할 것이라고 걱정할 필요가 없습니다. 이에 대한 책임이있는 반동 시스템은 수동 변속기가 장착 된 자동차 소유자에게 특히 유용합니다. 또한 SUV에는 하강 지원 시스템이 장착되어 있습니다. 운전자는 모든 페달을 놓을 수 있으며 시스템 자체는 산에서 정확하고 안전한 하강 모드를 선택하고 필요한 경우 제동하고 바퀴 사이에 모멘트를 분배합니다.
새로운 기초 브레이크 시스템놓다 최신 기술. 브레이크 디스크는 내부적으로 환기되어 브레이크의 온도를 일정하게 유지하여 최적의 동적 성능을 보장합니다. 앞바퀴 브레이크에는 6기통 캘리퍼가, 뒷바퀴에는 4기통 캘리퍼가 장착되어 있습니다. 모든 캘리퍼스는 티타늄 래커입니다.
카이엔의 안전성은 특별한 주의를 기울일 가치가 있으며, 전복 보호는 물론 전면, 측면, 대각선 및 후면 충돌을 포함한 모든 유형의 충격 보호에 대한 모든 요구 사항을 충족합니다. 레이저 용접된 삼중 스킨 바디 구조는 탁월한 강성을 제공하여 승객을 최대한 보호합니다. 차량 전면에 있는 사이드 및 크로스 멤버 시스템은 3개의 섹션 크럼플 존이 흡수하는 충격 에너지를 방향 전환하여 내부를 보호합니다.
운전석과 조수석 2단 에어백, 뒷좌석 사이드 에어백 앞 좌석커튼 에어백은 탑승자를 최적으로 보호합니다. 또한 자동차에는 프리텐셔너와 포스 리미터가 있는 3점식 안전 벨트가 장착되어 있습니다. 표준 ISOFIX 장착 시스템을 사용하면 앞좌석과 뒷좌석 모두에 어린이용 시트를 설치할 수 있습니다.
포르쉐 카이엔은 기존의 모든 고정관념을 깨도록 설계된 자동차가 되었습니다. 이 크로스 오버는 모든 최고의 품질을 결합합니다. 현대 자동차다양한 영역 - 경주용 스포츠카의 속도와 핸들링, 고급 리무진의 편안함, SUV의 크로스컨트리 능력.
이 매뉴얼은 2007년 이후 제조된 공장 인덱스 957의 Porsche Cayenne / Cayenne S / Cayenne Turbo S / Cayenne GTS / Cayenne S Transsyberia의 모든 수정 작업 및 수리에 대한 지침을 제공합니다.

전설적인 독일 포르쉐는 Saab처럼 역사의 쓰레기통에 오랫동안 있었습니다. 권위 있는 스포츠카"엔진이 잘못된 위치에 있음"은 소수의 운전자에게만 관심이 있습니다. 살아남고 수익을 올리기 위해 포르쉐는 새로운 것을 내놓아야 했습니다.

인기를 얻고 있는 풀사이즈 럭셔리 SUV의 생산을 마스터한다는 아이디어는 확실히 좋은 것입니다. 적어도 상업적인 관점에서. 고객들은 다시 포르쉐에 손을 내밀었다. 한편, 전통적인 견해의 지지자들은 하라키리를 저지를 준비가 되어 있었습니다. 1989년 911(964)이 사륜구동을 받았고 996 시리즈의 911이 수냉식이었을 때도 같은 느낌을 받았다.

그러나 많은 사람들이 Cayman GT4, 911 GT3 RS 4.0, 911 GT2 RS, 918 Spyder 및 기타 불필요한 "광기"와 같은 모델의 개발을 위해 브랜드를 폐허로부터 구하고 자금을 모은 Porsche Cayenne을 좋아했습니다.

중고 포르쉐 카이엔을 구매하기 전에 알아야 할 매우 중요한 사항이 있습니다. 자동차의 가격이 많이 떨어졌지만 거의 400만 달러에 달하는 새 자동차의 경우 유지 관리 및 서비스 비용은 거의 동일한 수준으로 유지되고 때로는 증가하기도 합니다. 계란에서 마지막 돈을 꺼내 당신의 "꿈"을 찾아 갈 때 이것을 잊지 마십시오.

아스팔트와 진흙 모두에서

놀랍게도, 포르쉐는 겉보기에 상반되는 두 가지 기술을 혼합했습니다. 대형 SUV의 기준으로 보면 아스팔트 위를 아주 잘 달린다. 아마도 "스포티하다"고 말할 수도 있을 것이다. 반응성이 좋고 날카롭다 조종몸이 좌우로 흔들리지 않는다. 동시에 지상에서의 좋은 능력도 놀랍다. 포장 도로에서 카이엔은 확실히 BMW X5보다 더 수용적입니다. 그러나이 모든 것은 에어 서스펜션이 장착 된 모델에만 해당됩니다. 강철 스프링의 기본 버전은 아스팔트에 더 적합합니다. "흙"에서 그 기능은 규제되지 않은 지상고에 의해 제한됩니다.

엔진

선택할 수 있는 모터가 여러 개 있었습니다. 6기통에서 가솔린 엔진초자연적인 역학을 기대하지 마십시오. 3.2리터 엔진은 원래 폭스바겐 골프 R32에 사용됐으며, 무거운 SUV를 시속 100km까지 약 10초 만에 가속한다. 조차 스코다 옥타비아 1.4 TSI가 훨씬 빠릅니다.

8기통 흡기 엔진은 훨씬 더 역동적이며 동시에 6기통 엔진보다 훨씬 많은 연료를 소비하지 않습니다. 실습에 따르면 V6은 100km당 평균 13리터, V8은 14-16리터가 필요합니다. Cayenne Turbo와 Turbo S는 운전하는 것이 훨씬 더 재미있지만 지옥 같은 속도를 위해서는 100km마다 최소 20리터의 연료가 필요합니다. 4.8리터 V8은 역동적이고 적당히 탐욕스럽습니다. 100km당 14리터는 이러한 엔진이 장착된 SUV의 일반적인 소비입니다.

논리적으로 2009년에 출시된 가장 매력적인 6기통 3.0리터 터보디젤입니다. 그러나 그러한 수정은 훨씬 더 비싸고 숫자가 적습니다.

전염

몇 가지 예외를 제외하고 모든 Porsche Cayenne 모델에는 자동 변속기가 장착되어 있습니다. 이를 통해 운전 편의성을 크게 향상시킬 수 있습니다. 수동 변속기의 클러치는 특히 도시 교통에서 상당히 많은 스트레스를 받습니다. 너무 공격적이거나 무능한 운전자의 서비스 수명은 수만 킬로미터로 추산됩니다.

내부

포르쉐 카이엔은 비교적 널찍한 인테리어그러나 기능이 충분하지 않습니다. 예를 들어 이미 용량을 늘리려면 큰 트렁크, 그런 다음 먼저 소파 쿠션을 수직 위치로 접은 다음 등을 접어야 합니다. 이 절차는 연약한 여성에게 복잡하고 어렵습니다.

역동성과 무게

포르쉐 카이엔은 동급 기준으로 타의 추종을 불허하는 자동차입니다. 물론 현대의 많은 SUV는 이미 운전하는 법을 배웠지만 그 당시에는 진정한 혁명을 일으켰습니다.

2008 년 테스트 사본의 3.6 리터 엔진 실제 마일리지 128,000km는 섀시의 모든 가능성을 드러내는 것을 허용하지 않습니다. 6기통 엔진은 파워리저브가 현저히 부족합니다. 재프로그래밍된 엔진 제어 장치(소유자가 칩 튜닝을 수행함)를 사용하면 단 1/4 스트로크 동안 가속 페달로 작업할 때 동적으로 이동할 수 있습니다. 그러나 액셀러레이터를 더 깊이 눌러도 아무런 결과가 나타나지 않습니다. 엔진이 더 세게 으르렁거리기 시작하고 화면에 온보드 컴퓨터놀라운 연료 소비 수치가 나타납니다. 그리고 이때 폭스바겐 파사트 2.0 TDI와 함께 수평선 너머 어딘가에서 사라집니다. 거대한 카이엔의 엄청난 무게는 어디에도 숨길 수 없습니다.

코너에서는 에어 서스펜션이 차체 롤링을 많이 허용하지 않습니다. "가장 어려운" 댐핑 모드에서도 차는 매우 편안합니다. 각 턴은 드리프트의 직접적인 힌트 없이 쉽고 정확하게 제공됩니다. 물론 커브에 약간의 언더스티어가 있습니다. 그러나 비활성화하기로 결정한 경우 전자 비서, 당신은 이 거인이 가스를 추가한 후 호로 점프하는 방법에 놀랄 것입니다. 부드러운 오버스티어가 있습니다. 눈과 얼음 위에서는 너무 재미있을 것입니다.

조향은 직접적이고 정확하며 빠릅니다. 한계에 접근하는 것에 대한 스티어링 휠 경고에 대한 많은 정보가 있습니다. 시간에 따른 드리프트의 전개를 이해할 수 있으므로 높은 페이스를 자신 있게 유지할 수 있습니다.

적응형 섀시 설정을 사용하여 두 가지를 이해할 수 있습니다. 첫째, 평균 품질의 도로에서 컴포트 모드로 운전하는 것이 더 즐겁습니다. 둘째, 큰 바퀴의 스포츠 모드에서 너무 많이 흔들립니다.

"8-실린더" 수정은 "트랙"에서 카이엔이 훨씬 더 빨라지도록 하는 활성 안정 장치를 장착할 수 있지만 " 올바른 타이어그리고 아주 부드러운 아스팔트.

크고 빠른 모든 SUV와 마찬가지로 브레이크가 매우 빨리 마모됩니다. 공격적인 운전 스타일로 인해 패드는 20-30,000km마다, 디스크는 50-60,000km마다 교체해야 합니다. 더 조심스럽게 운전하면 브레이크 요소의 수명이 크게 늘어날 수 있습니다.

카이엔은 일상적인 출퇴근과 쇼핑에 매우 적합합니다. 관리하기 좋네요. 사실, 브레이크와 클러치 페달에 적용해야 하는 약간의 노력에 익숙해져야 합니다. 기계 상자기어.

일반적인 오작동 문제

기술적으로 정교하고 전자적으로 적재된 대형 중고 SUV를 찾을 때는 인내심을 갖고 각 구성 요소와 모든 시스템을 철저히 점검해야 합니다. 가격이 매우 매력적이기 때문에 어떤 경우에도 세부 사항을 놓치지 마십시오. 오작동이 발생하는 경우 저렴한 비용으로 보상을 받을 수 없습니다. 자동차의 스포티한 특성과 운전자의 야심찬 열정이 결합되면 종종 엔진에 문제가 발생합니다. "구동" 모터가 있는 카이엔을 구입하는 위험은 매우 높습니다.

우선 감정을 제쳐두고 스스로에게 일련의 질문을 던져야 합니다. 그런 차를 구입하고 유지할 수 있습니까? 3~4년 운영하는데 얼마가 들어갈까요? 나는 SUV를 수리하고 유지하는 데 드는 높은 비용을 감당할 준비가 되어 있습니까? 좋은 조건? 모든 찬반 양론을 신중하게 평가해야 합니다.

957번째 카이엔은 2007년 2월 생산에 들어갔다. 스타일이 변경된 모델은 이전 모델과 다릅니다. 최고의 품질그리고 더 높은 신뢰성. 전자 장치는 놀랍게도 충분히 안정적이며 많은 문제를 일으키지 않는다는 점에 유의해야 합니다.

사전 스타일링 샘플의 4.5리터 자연 흡기 V8은 실린더 내벽의 마모를 겪었습니다. 돌이킬 수없는 과정의 시작 징후 : 약간의 연기, 오일 손실 증가 및 약간의 전력 감소. 어디에서 끝나나요? 모터의 완전한 파괴. 그 이유는 특히 4열 실린더의 냉각 부족 때문입니다. 문제가 너무 커서 포르쉐는 보증 기간에 결함이 있는 엔진을 아무런 질문 없이 교체했고, 수리가 끝난 후에는 수리를 "도와줬습니다". 터보 버전은 다른 내구성이 있는 실린더 코팅을 받았습니다. 그러나 여기에도 깡패가 나타납니다. 수리 비용이 매우 높습니다. 때로는 계약 엔진을 구입하는 것이 더 쉽습니다. 그러나 그것은 러시안 룰렛을 하는 것과 같습니다.

4.8리터 V8의 가장 일반적인 문제는 점화 코일 고장(8개 모두 한 번에 교체하는 것이 바람직하며 비용은 400달러에서 600달러)과 EGR 냉각기를 통해 누출되는 부동액입니다. 또한 숙련된 정비사는 고무 파이프를 특수 플라스틱 또는 금속 파이프로 적극적으로 교체할 것을 권장합니다. 이 모터의 예비 부품은 시장에 많이 있습니다.

스타일 변경 전 3.2리터 및 스타일 변경 후 3.6리터(카이엔 957)의 6기통 가솔린 장치는 우수한 신뢰성을 보여줍니다. 그러나 포르쉐 카이엔은 그러한 엔진에 너무 무거워 섀시의 모든 가능성을 사용할 수 없습니다. 폭스바겐 유닛이 탑재된 6기통 엔진의 절대적인 정체성으로 인해 항상 합리적인 비용으로 구입할 수 있는 예비 부품에 문제가 없습니다. 대부분 주요 단점- 특성 노크 또는 진단 컴퓨터를 사용하여 결정할 수 있는 타이밍 체인의 스트레칭(가스 분배 단계의 편차 크기에 의해).

터보 및 터보 S 버전 엔진의 신뢰성은 관리와 서비스 품질에 크게 좌우됩니다. 가장 중요한 것은 정기적으로 적시에 교체하는 것입니다. 자동차 기름, 냉각 시스템, 터빈 상태를 모니터링하고 고품질 연료를 사용합니다. 터보 버전이 여전히 좋은 95th를 견딜 수 있다면 Turbo S는 98th에서 더 잘 작동합니다.

가스로 작동하도록 변환된 엔진은 특별한 주의가 필요합니다. 모든 것이 올바르게 수행되면 문제가 없어야합니다. 그러나 Turbo 가스 버전은 결코 내구성이 좋지 않았습니다. 소유자는 상당한 전력 손실에 주목합니다. 또한 트렁크의 액화 가스 탱크는 상당한 공간을 차지합니다.

디젤 엔진은 매우 안정적이지만 가솔린 장치보다 훨씬 더 많은주의가 필요합니다. 의 사이에 취약점주목할만한 것은 미립자 필터, 터보차저, 인젝터, 전기 흡기 매니폴드 플랩 및 EGR 밸브입니다. 150-200,000km 후에 타이밍 체인이 늘어납니다. 교체 비용은 최대 2,000달러입니다.

열정적인 검사가 필요하고 자동 변속기기어. 포르쉐 오토매틱은 내구성이 뛰어나고 경쟁 자동 변속기만큼 많은 문제를 일으키지 않지만, 높은 주행 거리, 무거운 트레일러 견인 및 유지 관리 소홀은 그의 건강에 큰 타격을 줍니다. 상자의 오일은 장치의 전체 수명 동안 설계되지 않았으며 대략 3년 또는 60,000km마다 교체해야 합니다. 또한 높은 주행 거리 및 고속 주행은 트랜스퍼 케이스 및 디퍼렌셜의 상태에 영향을 미칩니다. 작동 유체를 정기적으로 교체하면 서비스 수명을 연장하는 데 도움이 됩니다.

점검하는 동안 에어 서스펜션의 기능과 모든 모드에서 변속기의 작동을 확인하는 것을 놓치지 마십시오. 이것은 긴 시험 운전 중에 가장 잘 수행됩니다. 판매자가 그러한 경주에 동의하지 않으면 엔진 과열이나 섀시 및 변속기 문제와 같은 것을 숨기고있을 가능성이 큽니다.

에어 서스펜션 자체는 견고합니다. 첫 번째 문제는 일반적으로 200,000km 후에 관찰됩니다. 작은 공기 누출이 나타납니다. 압축기는 손실을 만회하려고 노력할 것이며 곧 점점 더 자주 켜질 것입니다. 이는 차례로 압축기의 수명에 부정적인 영향을 미칩니다. 따라서 누출의 첫 징후에서 찾을 필요가 있습니다. 트러블 스팟그리고 결함을 수정합니다.

예비 부품 및 수리

2차 시장은 수많은 예비 부품으로 가득 차 있지 않습니다. 다행히 그들 중 일부는 관련 Touareg와 상호 교환이 가능하지만 여전히 대부분은 고유한 Porsche 명명법을 사용합니다. 이러한 상황은 또한 Volkswagen 또는 Porsche의 예비 부품 가격 비율에 영향을 미치며 후자에 유리하지 않습니다. 6기통 엔진의 스로틀 비용은 200~600달러, 펜더와 헤드라이트는 300달러, 안개등은 75달러, 에어컨 라디에이터는 250달러, 터보차저는 2,000달러입니다. 에어 서스펜션 압축기는 $ 1,500를 끌어 당깁니다. 그러나 리퍼브 제품을 약 절반 가격으로 구입할 수도 있습니다.

결론

한때 비싸고 호화롭고 풍부한 장비를 갖춘 SUV는 참을성 있는 검색과 세심한 관리가 필요합니다. 일부 예비 부품의 가격은 정말 현기증이 날 수 있습니다. 대부분의 부품이 고유하므로 모든 부품이 다른 Volkswagen 모델과 호환되는 것은 아닙니다. 하지만 걱정하지 마십시오. 포르쉐 카이엔 957은 많은 것을 견딜 수 있는 정말 좋은 품질의 자동차입니다.

브랜드의 정통 지지자들에게 자신의 배도에 대해 사과하는 것처럼, 포르쉐는 카이엔에게 점점 더 스포티한 특성을 부여하기 위해 끊임없이 노력하고 있습니다.

급한 시장 수요에 맞춰 카이엔이라는 슈퍼히트를 탄생시킨 자신의 '배교'에 대해 정통 브랜드 신봉자들에게 '사과'라도 하듯, 포르쉐는 점점 더 이 '지위의 차량'을 주기 위해 부단한 노력을 기울이고 있다. 스포티한 캐릭터. 이 방향의 다음 단계는 Cayenne GTS 버전의 등장이었습니다.

공식 분류에 따르면 세 글자 GTS 지정은 전통적으로 "장거리 적합성과 스포티함의 균형 잡힌 조합"으로 구별되는 포르쉐 차량의 버전을 나타냅니다. 사실, GTS 버전은 공장의 결과이며 따라서 원래 모델의 예외적으로 건전하고 지능적인 스포츠 튜닝입니다. 그리고 GTS의 경우 초기 모델은 기본 Cayenne이 아니라 이미 "sported" 버전 S였지만 튜닝은 GT가 추가된 약어가 아니라 이 문자가 나타내는 동일한 영역에서 수행되었습니다. 그것의 고전적인 의미에서 그것에. 즉, 자동차는 "관광객"이 아니라 더욱 스포티해졌으며 포르쉐 마케터는 이제 "카이엔 라인에서 가장 스포티한 버전"이라고 주장합니다. Gold Metallic뿐만 아니라 스포티한 바디 키트, 인테리어 변경 사항, 보다 스포티한 드라이빙 스타일을 위한 업그레이드된 서스펜션 및 변속기, 그리고 물론 385에서 405hp로 증가. 에서. V8 자연흡기 엔진의 힘. 그리고 여기에서 물론 논리적인 질문이 생깁니다. 최고 속도측정 가능한 25km/h 이상과 1초 더 빠르게 "수백"까지 가속? 자동차 산업에서 흔히 볼 수 있는 것처럼 "가장 강력한"과 "가장 빠른"이라는 개념이 "가장 스포티한" 개념과 항상 동일한 것은 아닙니다. 예를 들어, Cayenne Turbo를 독점적으로 구입할 가능성이 있다는 증거입니다. 자동 변속기, "베이스"의 GTS 버전에는 고전적인 "역학"이 장착되어 있습니다. 포르쉐 대표자들은 GTS에서 작업할 때 최고의 출력과 속도를 달성하는 것이 아니라 자동차에 일반적으로 더 "드라이빙" 특성과 스포티한 정신을 부여하는 것을 목표로 했다고 설명합니다. 즉, "순종"포르쉐 스포츠카가 유명한 고전적 가치의 지지자들에게 일종의 curtsy가 만들어졌습니다. 따라서 이러한 자동차의 다소 어색한 모습을 고상하게 만들고 스포츠 요소를 강조하기 위해 1년 반 전에 착수한 전체 Cayenne 라인의 업데이트에 이어, 근본적으로 새로운 세대가 등장하기 몇 년 전에 이러한 단계가 있습니다. 이 SUV는 완전히 자연스럽고 정당해 보입니다. 글쎄, Cayenne GTS는 말로는 아니지만 행동으로 Porsche Russland 회사가 다음 대리점을 개설 한 후 시승을 조직 한 Stavropol Territory의 열린 공간에서 알 기회가있었습니다. 새 모델 에서 새로운 밝은 색상으로 도색하지 않았다면 기존의 블랙이나 실버와 비교하여 매우 무거워 보이는 차량에 눈에 띄게 생기를 불어넣었다면 GTS는 처음에는 터보의 최상위 버전으로 오인될 수 있습니다. 전면 - "기부자" Cayenne S보다 훨씬 넓고, 라디에이터 공기 흡입구의 "입구", 측면 섹션에 통합된 동일한 수평 "측광", 후면 - 동일한 트윈 크롬 도금 배기 노즐 . 그러나 후드는 터보의 독특한 칼날 후드 융기 없이 평평합니다. "대신" 각 측면에서 약 1.5cm 돌출된 휠 아치 익스텐션은 21인치 Cayenne Sport 휠과 함께 295/35mm 타이어에 "신착"되어 차량에 추가적인 "근육성"을 제공합니다. 럭셔리 SUV의 스포티한 외관은 브랜드 레드 브레이크 캘리퍼와 24mm 낮은 지상고로 보완됩니다.

1세대 Porsche Cayenne의 등장은 매우 성공적이어서 2007년 독일 회사는 자동차를 업그레이드하여 더 강력한 엔진, 업데이트된 외부 및 내부 및 공장 지정 "957"을 받았습니다. 2009년, 역사상 처음으로 크로스오버는 제네바 모터쇼에서 데뷔한 디젤 버전을 받았습니다.

인덱스 957이 있는 Porsche Cayenne의 등장에서 특정 비즈가 즉시 추적됩니다. 크로스 오버는 스포티하고 팽팽하며 강력하고 아름답게 보이며 드롭 모양의 헤드 조명 광학 장치, 공기 역학 요소가 있는 양각 범퍼 및 "팽창된" 휠 아치와 같은 외관이 이 브랜드에 속한 즉시 포착됩니다. 동시에 다른 버전에는 범퍼 모양, 휠 아치 너비 및 디스크 치수에 따라 약간의 차이가 있습니다.

수정에 따라 "957th Cayenne"은 다음과 같습니다. 치수몸체: 길이 - 4795 ~ 4798mm, 높이 - 1675 ~ 1699mm, 너비 - 1928 ~ 1957mm. 크로스오버의 휠베이스는 2855mm, 지상고는 157~273mm입니다.

Porsche Cayenne(957)의 인테리어는 럭셔리함과 스포티함으로 가득 차 있습니다. "패밀리" 뒤에 숨겨진 3스포크 다기능 스티어링 휠 계기반, 서로 겹쳐진 5개의 "라운드"로 구성됩니다. 멀티미디어 콤플렉스의 컬러 디스플레이가 있는 얇은 센터 콘솔은 언뜻 보기에는 버튼으로 가득 차 있지만 모두 잘 배치되어 있습니다. 어뢰는 기어 변속 레버와 일부 보조 제어 장치가 있는 거대한 터널로 들어갑니다.

Porsche Cayenne 내부에는 천연 가죽, 알칸타라, 알루미늄 및 스틸이 대량으로 공급되어 고품질의 고급 인테리어를 완성합니다. 앞좌석은 높은 수준의 편안함과 뛰어난 고정력이 공생하며 다양한 방향의 넓은 설정 범위를 지원합니다. 소파 뒤에는 두 명의 승객을 위해 형성되지만 세 번째는 모든면에서 공간 공급으로 인해 불필요하지 않습니다 (전송 터널이 약간 간섭하고 별도의 "기후"가 무인 상태로 둡니다).

"957th"의 무기고에서 - 큰 트렁크올바른 형태, 부피는 540 리터입니다. 리어 소파의 등받이를 바닥과 같은 높이로 놓으면 넓은 입구와 견고한 길이로 1770리터의 거대한 "홀드"를 얻을 수 있습니다.

명세서.업데이트된 1세대 포르쉐 카이엔은 6가지 버전으로 출시되었으며 각 버전에는 6단 팁트로닉 S 자동 변속기와 사륜구동 변속기가 장착되었습니다.
디젤 버전은 6개의 V자형 실린더가 있는 3.0리터 TDI 터보디젤을 사용하여 240개의 마력 2000rpm에서 최대 추력 550Nm. 이 자동차는 100km당 9.3리터의 디젤 연료를 소비하면서 8.3초 만에 처음 100개를 개발하고 214km/h의 속도를 낼 수 있습니다.
베이스 957의 후드 아래에는 3.6리터 V6 대기 장치가 설치되어 3000rpm에서 290개의 "말"과 385Nm을 발생시킵니다. 크로스오버의 다이내믹 및 속도 표시기는 8.5초 만에 100km/h까지 가속하고 227km/h의 최고 성능을 제공합니다. 100km마다 이 카이엔의 100리터 탱크는 결합된 주행 주기에서 14.1리터의 가솔린으로 비워집니다.
Porsche Cayenne S는 3500rpm에서 385마력과 500Nm의 토크를 생성하는 4.8리터 자연 흡기 V8 직분사 엔진으로 구동됩니다. 6.8초 후 차는 두 번째 백을 정복하기 위해 떠나고 속도계 바늘은 250km/h에 도달해야 멈춥니다. 이러한 특성은 연료 소비에 영향을 미칩니다(혼합 모드에서 15.1리터).
Cayenne GTS 수정은 이전 버전과 동일한 엔진을 "과시"하지만 다른 흡기 시스템과 재프로그래밍된 제어 장치로 인해 출력이 500Nm의 일정한 토크로 405마력으로 증가했습니다. 반동의 증가는 또한 역학에 영향을 미쳤습니다. 가능한 속도는 1km / h 만 증가했지만 "esco"에 비해 100까지 가속은 0.3 초 ​​감소했습니다. 연료 소비는 훨씬 적습니다 - 13.9 리터.

대기 카이엔의 기능이 부족한 사람들을 위해 두 가지 터보 차저 버전이 있습니다.
957 Porsche Cayenne Turbo에는 터보차저 및 직접 분사 기능이 있는 4.8리터 V8 엔진이 장착되어 있습니다. 이 엔진의 출력은 500마리의 "말"에 도달하고 4500rpm에서 최대 토크 700Nm입니다. 이러한 기술적 구성 요소는 크로스오버 허리케인 역학을 제공합니다. 정지 상태에서 100km/h까지 단 5.1초 만에 "샷"하고 최고 속도는 275km/h입니다. 그러나 복합 사이클에서 100km당 16.5리터의 많은 연료도 필요합니다.
두 개의 터보차저가 있는 V자형 "8"이 장착된 Turbo S의 가장 생산적인 수정은 따로 떨어져 있습니다. 결과적으로 2250-4500rpm에서 사용할 수 있는 장치에서 550마력과 750Nm의 견인력이 제거되었습니다. 4.8초 후 차량은 100km/h라는 표시를 남기고 280km/h로 제한됩니다. 복합 모드에서 100km를 극복하려면 카이엔에 14.9리터의 연료가 필요합니다.

"화려한 복장"에도 불구하고 957은 표준 모드에서 견인력의 38%를 앞바퀴에, 62%를 뒷바퀴에 전달하는 비대칭 센터 디퍼렌셜이 있는 4륜 구동 시스템을 포함하는 대규모 오프로드 무기고를 갖추고 있습니다. 멀티 플레이트 클러치를 통해 액슬 중 하나가 미끄러지는 경우 전체 모멘트를 전면 또는 리어 액슬. 글쎄, 오프로드를 정복하기 위해 다운 시프트와 잠금 차동 장치가 후면의 크로스 오버에 설치됩니다.

"최초의" Porsche Cayenne(957)은 공압 요소가 있는 독립 서스펜션을 "과시"하는 PL1 플랫폼을 기반으로 합니다. 모든 휠에는 다양한 보조 기능이 있는 환기식 브레이크 디스크가 장착되어 있습니다.

옵션 및 가격.결국 Porsche Cayenne은 고급차이므로 표준 장비 세트에도 크루즈 컨트롤, 프리미엄 "음악", 다양한 수동 및 능동 안전 시스템, 풀 파워 액세서리, 에어컨, 표준 내비게이션 시스템 등. 이 크로스 오버의 2015 년 가격은 700,000-900,000 루블에서 2,500,000 루블까지 매우 다양합니다.

모든 포르쉐는 포르쉐와 같고 그는 ... 실제 스포츠카 제조업체가 첫 번째 크로스 오버를 출시했을 때 전통적인 구매자는 두 진영으로 나뉘었습니다. 일부는 사업의 실패를 예측하고 다른 일부는 선주문했습니다. 이야기의 끝은 알려져 있습니다. 판매는 모든 브랜드 기록을 깨고 제조업체의 전통적으로 겸손한 마진을 감안할 때 곧 Pikhov와 Porsche 클랜 간의 "가족 대결"이 새로운 수준으로 올라갔습니다. 작은 회사는 큰 Volkswagen을 거의 삼켜 버릴 뻔했습니다. 아마도 독일 법률과 글로벌 금융 위기만이 이러한 일이 일어나지 않도록 막았을 뿐만 아니라 폭스바겐이 포르쉐를 인수할 수 있게 해주었습니다!

물론 이것은 Cayenne에 관한 것입니다. Cayenne은 초목이지만 유명한 제조업체에서 스포츠카 및 프리미엄 크로스오버 부문의 리더로 회사를 옮겼고 동시에 독일 엔지니어링에 새로운 힘을 불어넣었습니다. 2002년부터 2010년까지 955 9PA 및 957 차체의 1세대 자동차(모델은 2008년 스타일 변경 후 업데이트된 코드를 수신함)는 300,000부 이상 판매되었습니다.

그리고 모든 것이 간단하게 시작되었습니다. Porsche는 스포츠 "지프"를 원했고 다시 한 번 모델을 만드는 데 파트너가 되기로 제안받은 첫 번째 사람은 Volkswagen이었습니다. 다행히도 가족 내 경쟁은 한 가지이며 회사 간의 오랜 우수한 관계는 완전히 다른 것입니다. 그래서 투아렉과 카이엔 부부가 태어났습니다. 그런데 소문에 따르면 처음에는 여전히 Mercedes-Benz를 파트너로 삼고 싶어했습니다. 거짓말, 아마...

사실, 브랜드 감정가들은 자동차를 순수한 비즈니스 프로젝트로 이야기합니다. 포르쉐 정신이 하나도 없는 자동차지만 인기는 처음부터 생겨난 것이 아니라고 말씀드리고 싶습니다. 훌륭한 주행 성능, 실용성과 매우 스포티한 성격, 2톤 이상의 무게에도 불구하고! 물론 강력한 모터, 공압이있는 다중 링크 서스펜션, 다단계 자동 변속기 및 세련된 인테리어가 없습니다. 차는 전설을 얻었지만 어리 석지 않고 짧은 기간 동안 가장 상태가 좋은 자동차 중 하나가되었고 ... 올림푸스 산에서 떨어집니다. 사실, 깊지 않습니다.

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기술

장갑 문이 없으며 몸체는 더 싼 상대와 비교하여 어떤 식 으로든 강화되지 않습니다. 변속기는 "전통적인" ZF가 아니라 일본산입니다. 그리고 헤드 라이트는 하늘 높은 비용이 들지 않으며 제거하기가 매우 쉽습니다. 펜던트는 영원함과는 거리가 멉니다. 그리고 여기에서는 다른 볼보 차량보다 차체 부품도 저렴합니다. 랜드로버. 일반적으로 소문이 항상 옳은 것은 아닙니다. 하지만 정말 무엇입니까? 자동차의 디자인은 Audi의 대형 스테이션 왜건을 매우 연상시킵니다. 서스펜션의 아키텍처와 장치의 배열은 모두 비슷합니다. 그리고 차체의 일반적인 비율은 지프 그랜드 체로키보다 민첩한 아우디 RS를 연상케 하는데, 이는 놀라운 일이 아닙니다. 결국 RS-ki는 정확히 슈투트가르트의 포르쉐 공장에서 탄생했으며 그 안에 담긴 아이디어는 분명히 디자이너의 관심을 끌었습니다.

그러한 가벼운 비율의 차체의 오프로드 기능은 또 다른 건설적인 "기적"입니다. 스포티한 911 스타일의 프런트 엔드의 스타일링은 키치해 보이지만 의외로 이미지에 잘 맞습니다. 내부 - 방음 및 멋진 오디오 시스템에서 트림 옵션에 이르기까지 진정한 프리미엄입니다. 그리고 카이엔을 단지 더 유명한 투아레그 클론으로 생각해서는 안 됩니다. 그것은 다른 서스펜션과 V8 엔진을 가지고 있으며 완전히 다르게 타고 다른 소비자 품질을 가지고 있습니다. 그리고 인테리어 ... 이것은 고급 버전에서 사람들의 차의 평범한 "정확함"이 아니며 세련되고 밝은 색상이 있습니다.

두 모델 간의 관계에 대해 몰랐다면 시승 후 그런 생각이 떠오르지 않았을 것입니다. 그러나 VW는 "친척"의 영광을 희생시키면서 모델의 판매를 높이려고 완전히 정직하게 행동하지 않았으며 모델의 역사는 대중에게 알려졌습니다. 그리고 기술은 어떻습니까? 이 두 모델 간의 실제 작동 차이점은 무엇입니까? 당신은 이미 읽었습니까? 이제 카이엔 차례입니다.

본체와 인테리어

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살롱 포르쉐 카이엔 (955)

살롱은 다시 인상적입니다. 포르쉐 인테리어가 원시적이었던 시대는 지났습니다. 최초의 V8 차량인 928 이후로 인테리어는 기술 못지않게 훌륭했습니다. VW 및 Audi와의 플랫폼 공통성에도 불구하고 "친척"을 생각나게 하는 것은 없으며 통일의 흔적과 기업 회색 스타일은 여기에 완전히 없습니다.

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살롱 포르쉐 카이엔 (957)

에도 불구하고 고품질실행, 연령 기계에는 충분한 문제가 있습니다. 5~6년 동안 작동하면 가죽으로 덮인 도어 핸들이 사라지고 "알루미늄" 코팅이 벗겨지고 스위치가 헐거워집니다. 거의 모든 전기 제품은 사용 수명이 6~8년으로 제한되어 있습니다. 첫 번째 문제는 전기 드라이브, 기후 센서, 자동 변속기 선택기의 접점 그룹 및 기후 시스템에서 시작됩니다. 어려움이 특별히 자주 발생하지는 않지만 저렴하지는 않습니다.

전기 및 전자

서스펜션, 브레이크 및 스티어링

그건 그렇고, 공압은 다른 모든 제조업체와 일치하지 않습니다. 매우 고품질의 디자인은 최소한 약간의 서비스가 제공되는 경우 최소한 100-150,000km 수준의 공기 스프링 자원을 제공합니다. 여기서 공압의 주요 문제는 고무 밴드 자체가 아니라 공압 라인의 밸브와 피팅입니다. 또한 펌프가 다소 약하여 회로에서 누출이 발생할 경우 수년 동안 정기적으로 차를 "들어 올리지" 않습니다. 누출이 한 달 이내에 제거되지 않으면 단순히 실패합니다. 서스펜션 장치의 비용은 가장 낮지는 않지만 금지라고 할 수는 없습니다. 그리고 좋은 점은 많은 무성 블록이 개별적으로 변경된다는 것입니다. 전면에서 가장 마모된 노드는 전통적으로 로워 암의 후면 무음 블록이고 후면에서 대부분의 요소의 리소스는 신중한 움직임과 거의 동일하며 빈번한 오프로드 사용으로 인해 로워 암 및 제트 추력은 일반적으로 고통받습니다. 카이엔 터보에서 리어 서스펜션모터의 거대한 순간 때문에 눈에 띄게 빨리 마모됩니다.

브레이크는 잘 만들어졌으며 가격에 관해서는 모든 SUV가 경마장에서 최소한 원을 견디고 디스크에 "불을 붙이지"는 않습니다. 하지만 포르쉐는 할 수 있습니다. 또한 더 많은 기능과 가격을 제공하는 옵션인 탄소 휠을 사용할 수 있습니다. 브레이크 시스템의 모든 기적적인 능력을 보존하려면 기본 패드와 디스크만 사용하는 것이 좋습니다. 이것은 거의 모든 아날로그보다 "원본"이 실제로 더 나은 경우입니다. 스티어링에는 꽤 괜찮은 리소스가 있습니다. 스티어링 랙 노크는 즉시 누출로 이어지지 않으며 두꺼운 방음 층으로 구분하기 어렵습니다. 누출은 주로 파워 스티어링에 저점도 펜토신 오일 또는 독점 유체 대신 상대적으로 점성이 있는 ATP 유체를 사용하기 때문에 드뭅니다.

그건 그렇고, Cayenne용 파워 스티어링 펌프는 십만 루블 미만으로 매우 비싸며 수준이 약간 떨어지면 쉽게 고장납니다. 레일도 비싸고 너무 많아서 그러한 차의 소유자에게 스티어링 처리에 대한 오래된 규칙을 여전히 기억하도록 조언합니다. 스티어링 휠을 제자리에 돌리지 말고 "정지"에 고정하지 마십시오. 유체를 제 시간에 엄격하게 변경하십시오.

전염

자동 변속기도 매우 안정적입니다. 여기에 Aisin TR60SN이 있습니다. 신중한 작동과 잦은 오일 교환으로 상자는 거의 영원하며 Toyota Land Cruiser에 장착하는 것이 헛되지 않습니다. 그러나 포르쉐의 강력한 엔진으로 그녀는 오랫동안 살지 않습니다. 밸브 본체가 더러워지고 차단 라이닝이 마모되며 100,000km 후에 첫 번째 문제가 시작됩니다. 상자는 V6에서 더 길어지고 V8에서는 더 적지만 Turbo S를 찾고 있다면 라이브 하나에 의존하는 것은 단순히 쓸모가 없습니다. 상자가 여전히 작동한다면 정기적으로 오일을 점검하고 가능한 한 자주 교체하는 것이 좋습니다(이상적으로는 각 MOT에서). 동일한 영역의 다른 것으로 표준 자동 변속기 라디에이터를 강화하는 것이 좋습니다. 물론 라디에이터는 깨끗해야 합니다.

모터

그러나 4.5리터와 4.8리터의 전체 알루미늄 V8은 포르쉐 자체 디자인입니다. 그들은 가볍고 강력하며 ... 나이가 들면 매우 문제가됩니다. 처음에는 점차 성장하는 "오일 버너"를 제외하고는 모든 것이 아무것도 아닌 것처럼 보입니다. 그러나 3~5년 후에 가장 성공적인 경우 오일 소비량은 이미 천 킬로미터당 약 리터이며, 고장은 수많은 진공 및 부동액 라인의 손상과 관련하여 시작됩니다. 그 이유는 엔진의 높은 작동 온도와 조밀한 레이아웃 때문입니다. 수리하는 동안 실린더의 알루미늄 코팅이 심하게 손상되어 모터를 교체해야 하는 경우가 종종 있습니다. 또는 주철. 간단한 격벽, 코킹 제거, 크랭크 케이스 환기 시스템 청소 및 밸브 스템 씰 교체는 도움이되지 않습니다. 구매할 때 내시경을 사용하면 모든 진실을 신속하게 알 수 있습니다. 인구에서 "유기적 손상"이 있는 엔진의 비율은 최소 20%이고 나머지는 단순히 밸브 스템 씰이 손상되어 오일을 소비하며 수많은 모터 개스킷과 실런트가 단순히 건조됩니다. 어쨌든 수리비는 매우 비싸고, 일본에서도 양호한 상태의 계약 유닛을 찾기 어렵다. 이상하게도 터보 차저 버전의 엔진은 약간 더 작기 때문에 대기압 엔진보다 내구성이 약간 더 높습니다. 작동 온도그리고 더 내구성 피스톤 그룹그러나 결국 그것은 그들을 구하지 않습니다. 그리고 엔진 제어 시스템이 손상되고 심각한 코킹으로 작동하면 이러한 엔진이 간단하고 쉽게 죽습니다. 건식 섬프 윤활 시스템도, 고급 터빈도, 제조업체 이름도 저장되지 않습니다. 그건 그렇고, 터빈은 "소비자"자동차의 표준에 따라 자원이 매우 낮습니다. 50-70,000 킬로미터 후에 그들은 종종 소음을 내기 시작하고 흡입구로 오일을 공급하여 촉매를 마무리하고 피스톤 그룹을 코킹합니다.