갱스터: BMW X5 E53 소유권 경험. 1세대 BMW X5 일반 사양

BMW X5 E53- 1999년 생산에 투입된 최초의 크로스오버 브랜드 BMW. X5 생산 시작 당시 크로스오버 비용은 약 12만 달러였으나, 가격표에도 불구하고 곧바로 바이어들 사이에서 크로스오버 수요가 생겼다.

X5 크로스오버는 2006년까지 생산되었으며 2003년에 "생존" 스타일을 변경했습니다. 현재까지 E53 본체의 가격은 ~ 400,000에서 시작하여 수정, 구성, 상태에 따라 다르며 ~ 1,500,000 루블에 이릅니다.

스타일 변경

이들restyled그리고 dorestyling의 차이점은 무엇인가요?!

시각적으로 이것은 우리가 우리 앞에서 가장 먼저 보는 것이기 때문입니다. 그러나 사전 스타일링에서 스타일이 변경된 모델을 만드는 것이 가능하며 원하는 경우 적어도 르망 프로토타입의 정확한 사본을 만드는 것이 가능하다는 것을 잊지 마십시오. 예를 들어, 완전한 세트 또는 생산 날짜를 알아내기 위해 "break through"가 가능합니다. VIN 번호특별한 인터넷 서비스에 자동차.

스타일 변경 및 스타일 변경 전의 다양한 기어박스 옵션.

차이를 유도하십시오. 사전 스타일링 차량에서 시스템은 전 륜구동전륜에 38%, 후륜에 62%의 비율로 토크를 분배합니다. 스타일이 변경된 모델의 경우 상황에 따라 0:100에서 50:50까지 순간이 분배됩니다.

신체

BMW X5 E53의 차체는 부식의 대상이 되지 않지만, 운전자들 사이에 무모한 운전자들도 존재한다. 따라서 신체에 사고가 없는지 확인하십시오.

더러운 차를 검사할 때 많은 문제 영역이 흙 아래에 숨겨질 수 있기 때문에 더 "연구"하는 것에 대해 생각할 가치가 있습니다.

신체 요소 사이의 간격에주의하십시오. 동일해야합니다. 특히 운전석에서 도어를 열고 흔들어서 모든 도어 힌지가 처지는지 테스트하십시오. 느슨한 고리는 측면 충격의 결과일 수 있습니다.

가장 트러블 스팟 E53의 바디에 있는 BMW X5의 바디는 하부 테일게이트 아래의 리어 트림 하부로 습기로 인해 부식되기 쉽습니다.

이 크로스오버의 도색은 완벽할 수 없으며 작은 칩과 긁힘은 지극히 정상입니다. 검색 뒷면부식에 대한 도어 및 자동차의 나이를 감안할 때 규모에 더 많은주의를 기울이십시오. 경미하고 거의 눈에 띄지 않는 증상은 여전히 ​​​​수정할 수 있지만 미래에 심각한 부식 증상은 신체에 심각한 문제를 일으킬 것입니다.

내부

차에 있는 동안 일부의 상태는 개별 요소에 대한 아이디어를 제공할 수 있습니다. 실제 마일리지자동차. 운전석, 즉 측벽, 페달 및 스티어링 휠의 마모를 검사하지만 위의 내부 요소에 대한 오버레이를 잊어서는 안됩니다. 또한 모든 버튼의 기능을 확인하십시오.

진단 장비가 없으면 자동차 전자 장치의 상태를 알 수 없습니다. 이러한 상황에서는 계기판의 표시등 작동을 확인하십시오. 점화 키를 돌리고 다른 것보다 조금 늦게 에어백 표시기가 꺼지는 것을 찾으십시오. 이것은 적어도 에어백 표시기 와이어가 다른 와이어에 연결되어 있지 않다는 것을 보여줍니다.

엔진

BMW X5의 후드 아래에는 3.0, 4.4, 4.6(도리스타일만 해당), 4.8리터(스타일만 변경) 및 3.0리터 디젤 동력 장치의 가솔린 ​​엔진이 설치되었습니다.

어떤 엔진으로 BMW X5 E53을 선택해야 할까요?! 우선, 예산과 자동차에서 "얻고 싶은" 것부터 시작하십시오.

대중적이고 믿을 수 있는

BMW X5 E53의 가장 일반적이고 인기 있는 수정은 인라인 6기통 BMW M54 동력 장치가 있는 3.0i 가솔린 버전입니다. 이 엔진은 X5뿐만 아니라 다른 BMW 차량에서도 입증되었습니다.

BMW E53 3.0은 특히 스포티한 역동성을 자랑할 수는 없지만(예를 들어 E39의 뒷면에 있는 530i와 달리 X5는 공기역학적 성능이 약간 다르고 크로스오버의 연석 무게가 거의 0.5톤 더 나기 때문), 운전의 즐거움을 박탈하지 않습니다.

M54가 장착된 BMW X5 3.0에서 일반적인 문제는 크랭크축 리어 오일 씰의 누출이며, 이는 차량을 들어올릴 때 명확하게 표시됩니다. 이 문제가 자동차 작동 중에 직접 발생하면 크랭크 케이스 가스의 환기를 변경해야합니다 (2 번의 오일 교환 중 1 번, 즉 ~ 30,000km 주행). 이 문제의 원인은 환기구가 막히기 때문에 오일이 압력을 받아 작용하기 시작하고 개스킷을 밀기가 더 어렵 기 때문에 크랭크 샤프트 후면 오일 씰을 통해 스며 나옵니다.

팬 개스킷을 주의 깊게 검사하십시오. 팬 개스킷을 통해 오일이 새어 나오면 대부분의 경우 가까운 장래에 모터에 문제가 있음을 나타냅니다. 누출의 원인은 팬 개스킷을 통한 오일 가스의 압출입니다.

경제적인

예산 BMW 모델신뢰할 수있는 M57 엔진이 장착 된 E53 3.0 디젤 엔진은 184 hp 용량의 스타일 변경의 두 가지 버전으로 제공되었습니다. 218 hp를 다시 스타일링 한 후 동적 성능 측면에서 수정 된 수정 3.0d는 3.0 리터 가솔린 버전과 거의 비슷하며 연료 소비가 훨씬 낮습니다.

강한

V8 엔진이 장착된 BMW E53 4.4 대 4.6 대 4.8 중에서 선택할 때 - 다시 한 번 예산에서 시작 - 더 나은 역동성과 더 높은 소비를 위해 소모품뿐만 아니라 자동차 유지 보수 또는 수리를 위해 추가 비용을 지불해야 합니다. 예를 들어, 6기통 엔진의 타이밍 벨트 체인은 2배 더 오래 지속되는 반면 V8의 경우 200,000km당 1번 체인을 교체해야 합니다.

이 범위에서 가장 인기 있는 8기통 모델은 4.4입니다(총 120,000개 이상 생산됨). 그러나 N62 엔진을 사용하여 스타일을 변경한 버전 4.4의 연료 소비량은 실질적으로 흐름과 동일동일한 엔진의 4.8리터 모델.

모터 자체(H62)는 일반적으로 신뢰할 수 있는 전원 장치이지만 작동 기간을 감안할 때 시간이 걸립니다. 기본 문제 영역이 엔진은 다음을 유발하는 밸브 스템 씰입니다. 소비 증가기름과 "발작"의 출현.

BMW M62 엔진을 탑재한 BMW E53 4.6의 선택은 차 자체를 살펴보거나 차의 상태를 봐야 한다. 이 모델은 프리스타일 바디로만 제공되며, 연비 수치는 2004년 교체한 4.8리터 모델보다 약간 높다.

주의할 점은?

엔진을 검사할 때 측면에 새 오일 방울이 있는지 주의하십시오.

BMW뿐만 아니라 다른 모든 엔진과 마찬가지로 냉각 시스템이 과열될 수 있으며 가장 일반적인 과열 문제 중 하나는 막힌 라디에이터로 주기적으로 청소해야 합니다. 시청하실때 참고하세요 엔진룸, 그리고 그 조건에 따라 스스로 결론을 내립니다.

BMW 엔진은 오일의 품질을 요구하기 때문에 윤활유 역할을 할 뿐만 아니라 엔진을 냉각시키는 고품질 합성 오일만 사용하는 것이 좋습니다.

전염

BMW X5 E53은 5단 수동과 5, 6단 자동변속기를 장착했다.

업데이트 전 모델 범위 2003년에는 모든 모델에 5단 변속기가 장착되었습니다. 자동 변속기기어, 3.0i/3.0d 버전도 5단 수동으로 제공되었습니다. 스타일 변경 후 크로스 오버에 6단 자동 변속기가 설치되었습니다.

신뢰성 면에서 BMW X5 변속기에 대한 특별한 불만은 없으며 적절한 관리와 적당한 부하 조건에서는 작동에 문제가 없습니다.

자동 변속기가 "사용 불가"로 간주된다는 사실에도 불구하고 오일은 60,000km 주행 중에 1번 교체해야 합니다.

구매하기 전에 자동 변속기를 테스트하려면 기어 변속 레버를 "드라이브" 위치로 설정하십시오.

시험 주행 중에 가속 페달을 밟아 가속을 하고 2단 기어로 변속하는 소리가 들리면 가속 페달에서 손을 떼십시오. 이 순간에 "킥"(자동 변속기의 일반적인 문제)이 느껴지면 이는 기어박스에 기술적인 문제가 있습니다.

보류

BMW X5 E53의 서스펜션은 구조적으로 "5" E39의 서스펜션과 유사하지만 X5가 약간 다른 목적을 가지고 있기 때문에 덜 강력합니다.

서스펜션 부품의 수명은 주행 스타일과 교체 부품의 품질에 직접적으로 의존합니다.

결과

일반적으로 첫 번째 BMW X5로 충분합니다. 믿을 수 있는 차, 기본적으로 다른 것과 마찬가지로 차량물론 품질 어셈블리, 구성 요소 및 운전 스타일을 감안할 때.

크로스오버를 살 때는 우선 차의 상태를 보고 반드시 진단을 하고 키가 2개 있는 것이 유리하다.

행운을 빕니다 그리고 운전을 즐기십시오.

대중의 믿음과 달리 X5는 BMW의 첫 번째 SUV가 아니었고 첫 번째 사륜구동도 아니었습니다. 전쟁 전 차종에도 1937년 군용 SUV BMW Type 325가 있었고, 1989년에는 Bertone 공장에서 BMW Freeclimber가 생산되었는데, 이는 본질적으로 널리 알려지고 널리 보급된 Daihatsu Rocky/ 토요타 포트랙.

4륜구동 BMW 자동차도 충분했으며 X5가 등장하기 5~8년 전에 E30 및 E34 라인업에 4x4가 있었습니다. 그리고 물론, BMW 소유자가 랜드로버개발에 적극적으로 참여했다 레인지 로버생성 및 사용자 정의의 경험 전륜구동 차량회사가 있었다. "큰 크로스오버"에 대한 수요가 있을 때 그들은 특별한 것을 제공할 수 있었습니다.

1999년 출시( 연도 2000) 자동차는 유럽과 전 세계에서 SUV 시장의 추가 발전에 영향을 미쳤습니다. 아스팔트 "SUV"의 개념 – 큰 크로스오버는 일반적으로 새로운 것이 아닙니다. 캘리포니아 디자인 스튜디오 BMW에서 프로젝트가 시작된 미국에는 이런 종류의 자동차가 충분했습니다. 그러나 오프로드 기능의 부족은 일반적으로 고속도로에서 완벽한 핸들링으로 보상되지 않았으며, 그러한 자동차는 픽업 트럭이나 실제 "도적"보다 작동하기가 조금 더 쉽고 실용적이었습니다. 더 큰 내부, 더 단순한 변속기 및 거의 일반 도로 타이어로 인해.

내구성과 다재다능함을 우선시하는 소규모 크로스오버의 성공으로 뮌헨에 기반을 둔 회사는 새차특이한 역할이었고, 연습에서 알 수 있듯이 선택은 매우 잘 이루어졌습니다. 절대적으로 "승객"취급은 미국의 풀 사이즈 수준이 아니라 똑같이 우수한 역학을 가진 BMW의 세단으로 자동차를 인기있게 만들었고 다른 제조업체의 모방 물결을 일으켰습니다. 벤츠 ML 시리즈 앞에선 영원한 경쟁자도 세대교체를 거쳐 콘셉트를 채택해 프레임을 완전히 버리고 차를 훨씬 가볍게 만들었다. 2006년 생산이 끝날 때까지 E53은 해당 부문에서 가장 인기 있는 자동차 중 하나였습니다.

기술

기술적 인 BMW X5 E53 시리즈의 관점에서 볼 때 전 륜구동 및 스테이션 왜건과 함께 디자인 솔루션과 "7"E38의 좋은 공생입니다. 내부 및 트림의 품질은 장비 수준과 마찬가지로 "7" 수준입니다. 그리고 자동차 비용은 오히려 일곱 번째 시리즈에 해당했습니다. 섀시는 E39 섀시와 유사하지만 기계의 큰 질량과 높이에 맞게 조정되었습니다. 그러나 전 륜구동에도 불구하고 심각한 오프로드 타기는 금기입니다.

서스펜션은 그러한 트릭을 위해 절대적으로 설계되지 않았으며 신체는 가벼운 "교차로"에서도 고통을 겪을 것입니다. 고조 지상고, 특히 에어 서스펜션과 우수한 전자 장치로 도로 타이어에서도 성공적으로 "흙을 반죽"할 수 있습니다. 그러나 비포장 도로, 들판 또는 부서진 도로에서 너무 세게 운전하면 자동차의 알루미늄 서스펜션이 금처럼 보일 수 있으므로 구성 요소가 고장나는 경우가 많습니다. 정상적인 주행 모드와 좋은 모스크바 도로에서도 자주 꾸짖는 E53 서스펜션은 일반 자동차보다 훨씬 더 오랜 시간 동안 운전할 수 있습니다.

그러나 세기 초의 다른 BMW와 마찬가지로 여기에도 충분한 문제가 있습니다. 우선, "기계의 범죄성"이 고무적이지 않습니다. 그런 일이 있은 후 많은 시간이 흘렀던 것 같지만, 이렇게 성공한 자동차의 등장은 '관객' 사이에서 브랜드의 인기를 새롭게 급상승시켰다. 다행스럽게도 차는 연석을 따라 조금 뛸 수 있었고 강력한 모터가 거기에 설치되었으며 자동차는 고속도로에서 빠르게 운전했습니다. 일반적으로 서투른 "Jeep Wide"와 민첩하고 빠른 "beh"의 성공적인 공생이 되었습니다. 그리고 이것은 차례로 도난의 물결과 모호한 등록, 깨진 번호 및 이상한 혈통을 가진 많은 자동차의 출현을 일으켰습니다.

파괴할 수 없는 "지프" 서스펜션이 없다는 것은 큰 단점이 아닙니다. 좋은 핸들링은 그런 무거운 차에서 강력하고 단순한 솔루션과 잘 어울리지 않습니다. 그리고 예비 부품의 가격은 브랜드 수준과 상당히 일치합니다. 예, 여기 거울 세트조차도 50-70,000 루블의 비용이 쉽게 들며 사고의 경우뿐만 아니라 때로는 복잡한 내부 내용물, 다양한 기어 박스, 센서, 가열의 도난 또는 고장으로 인해 변경 및 수리해야합니다. 그리고 조명. 그래서 고비용서스펜션 부품 및 기타 "소모품"만 준비하면 됩니다.

작동의 고장 및 문제

엔진

2003년에 스타일을 변경한 후 자동차가 탄생한 가장 많이 실행되는 M-시리즈 V8 엔진이 항상 코크스화된 높은 작동 온도를 가진 훨씬 덜 안정적인 N-시리즈 엔진으로 교체되었다는 것은 훨씬 더 불쾌합니다. 피스톤 그룹폐기물에 대한 높은 오일 소비. 그리고 일반적으로 첫 번째 X5에서 입증되고 확실하게 신뢰할 수 있는 것은 디젤 엔진 M57 시리즈.

4.4 리터의 부피를 가진 M62 시리즈 V8 M62TUB44는 가장 성공적인 타이밍 장치가 아니며 열 부하가 매우 크며 라디에이터의 청결도, 온도 조절 장치의 상태에 훨씬 더 많은주의를 기울여야하며 링의 ​​코킹 및 빠른 밸브 씰의 마모. 2004년부터 장착된 N62B44 시리즈의 신형 모터도 같은 문제가 있지만 더 일찍 나타나기 시작하고 작동온도가 너무 높아서 모터가 여름에 나가지 못한다. 풀 파워 95 가솔린의 폭발이 시작되어 98로의 전환이 필요합니다. 또한이 두 엔진과 폭발은 피스톤 그룹을 손상시킬뿐만 아니라 실린더 자체를 쉽게 파괴하여 조각을 노크합니다. 코팅의 얇은 층.

이상하게도 M62B46 및 N62B48 시리즈의 4.6 및 4.8리터 엔진은 4.4보다 약간 더 안정적입니다. 여기서 요점은 더 많은 힘이 아니라 오히려 더 낮습니다. 작동 온도이러한 모터의 경우 150 만 킬로미터를 달리는 4.4 엔진이 이미 오일을 "먹을" 수 있고 피스톤 링의 발생과 크랭크 케이스 가스의 흐름 증가로 인해 강력하게 누출될 수도 있습니다. 더 가혹한 작동으로도 더 강력한 엔진이지만 약간 더 낮은 온도와 더 빈번한 정기 유지 보수로 250-300,000까지 기분이 좋습니다. 그러면 타이밍의 가이드를 변경하고 늘어난 체인을 변경하고 흡기 매니 폴드를 수리하고 다른 많은 작업을 수행해야 할 때가 올 것임을 보장합니다.

엔진룸의 고온은 개별 점화 모듈을 신속하게 "마무리"합니다. – 노즐, 엔진실 배선 및 대부분의 개스킷, 높은 오일 소비는 크랭크실 환기 시스템을 오염시키고 촉매를 "죽이게" 합니다. 위의 모든 사항을 요약하면, 그러한 모터의 작동은 어쨌든 비싸고, 대부분의 저렴한 X5에는 문제가 많이 있습니다. 해결 비용은 자동차 구매 가격보다 더 높을 수 있습니다.

물론 BMW의 오일 소비에 대해 몇 마디 말할 가치가 있습니다. 대중적인 믿음과 달리 서비스 가능한 엔진은 오일을 소비하지 않습니다. 피스톤 그룹과 모든 씰이 손상되지 않은 경우 표준 유지보수 간격으로 오일 소비를 거의 감지할 수 없습니다. 따라서 "모든 BMW는 기름을 먹고 천 리터당 리터가 있습니다. 이것은 여전히 ​​​​정상적입니다."에 대한 동화를 믿지 마십시오. 이것은 엔진이 이미 죽어 가고 있으며 상황에 대한 소유자의 이해 수준이 차고 이야기를 넘어서지 않는다는 것을 의미합니다.

불행히도 복잡한 엔진이 있는 "이미지" 자동차의 경우 이것이 오히려 규칙이며 전설이 이미 개발되었습니다. 그러나 그 본질은 그것이 아니다. BMW 모터그들은 기름을 "사랑"하지만 그들 중에는 사용할 수있는 기름이 몇 개 밖에 없다는 사실입니다. 오래되고 매우 안정적인 엔진은 단순히 "왼쪽"이며 새 시리즈에는 설계 결함이 있으며 살롱을 떠나는 순간부터 피스톤 그룹에 문제가 있을 수 있습니다. 그러나 동시에 유압이 완전히 손실되거나 타이밍이 손상될 때까지 실패하지 않도록 충분히 잘 설계되었습니다.

전통적으로 나는 BMW 유지보수 규정이 의도적으로 엔진을 "죽인다"는 사실에 주의를 기울입니다. 따라서 서비스 북을 보고 오일을 얼마나 자주 교환하고 어느 것이 채워졌는지 확인하십시오. "Branded"Castrol은 20,000km의 교체 간격으로도 엔진의 열악한 상태를 보장합니다.

전송

강력한 엔진과 자동 변속기의 조합은 상자의 과열, 가스 터빈 엔진의 작은 자원 및 자동 트위칭을 얻을 수있는 큰 기회를 보장하지만 스타일 변경 전 자동차의 변속기는 E53의 특히 문제가되는 부분에 속하지 않습니다. 전송, 그 복원은 꽤 페니 비용이 들 것입니다.

2003년에 스타일을 변경하기 전에 매우 우수한 5단 ZF5HP24 자동 변속기와 눈에 띄게 덜 성공적인 GM5L40E 자동 변속기가 자동차에 설치되었습니다. E39에 대한 자료에서 자세히 설명합니다. GM 박스는 유럽 조립 자동차(대부분 미국 스파르탄버그에서 조립)와 3리터 가솔린 및 디젤 엔진에서만 볼 수 있으며, 스타일 변경 후 자동차에도 장착되었습니다.

2003년 이후, 차는 최신 6단 "자동" ZF6HP26을 받았고 추가로 새로운 시스템사륜구동 xDrive. 이 시점부터 자동 변속기와 4륜 구동 시스템 모두 더 이상 문제가 없습니다. 나는 새로운 ZF 자동 변속기 시리즈를 언급했다. 나는 상자가 자동차의 역동성과 효율성을 크게 향상시킬 수 있었지만 상자가 매우 "날것"으로 판명되었음을 간단히 반복합니다. 조기 오일 교환으로 5단 자동 변속기보다 신뢰성은 여전히 ​​떨어지지만, 유지 보수 간격이 늘어나고 엔진 출력이 과열되고 과열되기 때문에 상자의 길고 행복한 수명을 보장할 가능성은 거의 없습니다.

새로운 xDrive 트랜스퍼 케이스는 자동차 이미지에 또 다른 타격을 줍니다. 이 디자인에서는 더 이상 차동 장치가 없으며 전 륜구동이 플러그 가능하게되었습니다. 프론트 액슬은 전기 드라이브로 고정된 다판 습식 클러치를 통해 구동됩니다. 새로운 디자인은 이러한 종류의 클러치의 표준적인 문제를 겪고 있습니다. 일부 주행 모드에서는 불완전 차단으로 과열되며, 약점- 실제 구동 모터 및 전자 장치. 대부분 고장나는 것은 모터와 클러치 클램핑 시스템이지만, 순수한 전기적인 문제의 경우는 드문 일이 아닙니다. 다행스럽게도 이제 자동차의 절반 가격에 필적하는 장치 어셈블리를 교체함으로써 문제가 해결되었습니다. 대도시에서는 노드를 상당히 질적으로 수리하는 것이 가능하며 때로는 정제를 통해서도 가능합니다.

전공

X5의 다양한 전자 제품은 일반적으로 번인 디스플레이를 포함하지 않습니다. 여기의 전기 소비가 매우 높다는 것을 이해해야합니다. 여기에서 수냉식으로 비싸고 깨지기 쉬운 발전기에 대한 특별한주의가 필요합니다. 그리고 발전기는 조정 가능하며 배터리 상태와 공기 온도에 따라 온보드 네트워크의 충전 전압을 변경할 수 있습니다. 즉, 센서를 모니터링해야 하며 각각의 새 배터리는 "등록"되어야 합니다. 그렇지 않으면 과충전으로 인해 빠르게 실패합니다.

물론 내부 팬 모터, 댐퍼 드라이브, 전기 거울(자동 접기가 구성된 경우), 헤드라이트 드라이브 등 지속적으로 작동하는 모든 서비스 전기 기술자의 리소스는 제한되어 있습니다. 또한, 캐빈 후면의 전자 부품 위치에 대한 불만이 자주 제기됩니다. 트렁크 플로어 아래에는 오디오 시스템, 내비게이션, 시트 히팅, 파워 시트, 도어 열림, 에어 서스펜션 제어를 담당하는 퓨즈 박스가 있습니다. 트렁크 바닥 바로 아래, 뒷좌석 탑승자의 발밑과 그 주변에는 내비게이션, 주차, 서스펜션 제어 및 xDrive 시스템 제어를 위한 제어 장치가 있습니다.

캐빈, 특히 다리의 서스펜션 제어 장치와 바닥의 릴레이 및 퓨즈 박스 및 주차 센서 시스템에 물이 나타나면 모두 쉽게 고장납니다. 트렁크. 일반적으로 서비스 전자 장치의 복잡성으로 인해 특히 해치 배수 시스템이 손상된 자동차, 현재 리어 도어 씰이 있는 자동차의 경우 이 부분에서 작고 그다지 많지 않은 고장의 수가 증가했으며 강제로 포드를 원하는 사람들에게만 해당됩니다. 예, 다른 BMW와 마찬가지로 점화 키의 배터리 상태를 주시하십시오. 여기에서도 동일합니다. 즉, 생산 첫 해의 자동차에서는 이미 교체가 필요할 수 있습니다.

차대

자동차가 의도한 곳, 즉 도시의 거리에서 작동되는 경우 자동차의 서스펜션은 매우 안정적으로 보입니다. V8 엔진이 장착된 자동차가 아닌 한 이러한 조건에서도 프론트 서스펜션의 리소스가 충분하지 않습니다. 그러나 부서진 시골길을 따라 운전할 때 트램 트랙그리고 단단한 움직임 스타일로 인해 서스펜션은 클래식 지프만큼 안정적으로 작동하지 않습니다. 또한 로우 프로파일 고무가 남용되면 모든 서스펜션 장치의 자원도 급격히 떨어집니다. 동시에 휠 베어링도 소모품이 됩니다.

노후된 기계의 공압은 전통적으로 소유 비용을 많이 증가시킵니다. 게다가 제어 장치는 매우 불행한 위치에 있으며 펌프 수명은 일반적으로 공기 스프링의 상태가 좋지 않은 경우 5년 이하로 충분합니다. 스티어링 랙여기에서는 매우 간단하지만 대부분의 오래된 자동차는 약간의 반발과 스티어링 휠을 살짝 두드리는 것이 특징입니다. 백래시는 종종 스티어링 칼럼, 유니버셜 조인트와 관련이 있습니다. 이것이 반드시 랙 자체의 문제는 아닙니다. 파워 스티어링 제어 모듈도 실패합니다. 스티어링 휠이 예기치 않게 가벼우면 랙 밸브 모듈에 결함이 있을 가능성이 높으며, 이는 소유자가 자동차의 제어 가능성을 공장 수준으로 복원하려는 경우 저렴하지 않은 문제입니다.

그런 면에서 X6도 놓칠 수 없다. 그러나 검은색 X-Six를 운전하는 모든 사나이에게는 같은 차에 12명의 인스타그램 금발이 있습니다. 그리고 이것은 궁극적으로 남성 청중을 튜닝 마스터의 열린 팔로 밀어 넣습니다. 첫 번째 X5는 개척자의 방종으로 이 혼란을 살펴봅니다. Jason Statham이 힙스터 운동화와 반바지를 필요로 하는 것처럼 그는 타사 수정이 필요합니다.

이 도로 대결의 영웅은 재구성된 형태로 특히 좋습니다. 콧 구멍은 더 넓고 눈은 더 대담하고 근육, 근육, 근육 ... 본질적으로 존경할만한 5 도어 바디는 튀어 나온 근육의 압력으로 인해 부풀어 오릅니다. 도시를 지배하고 고속도로에서 추월하기 위해 태어난 그는 거짓 겸손에 이질적입니다.

내부에

풍부한 목재, 베이지색 가죽 - 첫 번째 소유자의 요청에 따라 E53은 부르주아지의 수수한 매력을 발산할 수 있었습니다. 다른 BMW의 모든 운전자 중심의 조종석 중에서 데뷔 당시 X5의 대칭적인 인테리어는 적어도 이례적으로 보였습니다. 그러나 바이에른 정신은 "five" E39에서 친숙한 피팅으로 점을 찍는 다층 전면 패널 위에 떠 있습니다! 참조의 인체 공학은 iDrive 시대 이전에 BMW를 본 사람이라면 누구에게나 명확하고 친숙합니다.

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편안한 카테고리의 앞좌석(BMW 분류에 따름)은 다른 스포츠 경쟁자들에게 쉽게 승산을 줄 것입니다. 뛰어난 프로필, 촘촘한 패딩, 많은 조정 및 메모리 - 무엇을 더 원하겠습니까? 구성에 관해서는 확실히 아무것도 없습니다. 파노라마 루프를 제외하고 구성기의 거의 모든 위치가 있습니다. X5 뒤에는 널찍한 온열소파와 별도의 냉난방 장치를 과시하고 있습니다. 패밀리카. 그러나 동물의 본질은 숨길 수 없습니다.

이동 중

프리미엄 부문의 크로스오버 붐이 시작되자 군비 경쟁은 불가피했다. 그러나 여기에 역설이 있습니다. ML, Touareg, Cayenne까지도 SUV(Sports Utility Vehicle)라는 사실을 잊으셨습니까? 그리고 왜 이념에 따라 가족용 자동차를 위한 진정으로 강력한 엔진인가? 바이에른 사람들은 더 교활하게 행동했습니다. X5는 SUV가 아니라 SAV(스포츠 활동 차량)입니다. 여기 320마력에 4.4리터의 V8이 있습니다. 그리고 역설이 없습니다.

엔진

V8, 4.4리터, 320HP

출발한 지 5분도 채 되지 않아 과속 딱지를 잡았다. 가속 페달 X5를 살짝만 만지면 즉각적이고 폭력적인 공격의 신호로 인식됩니다. 동시에 신호등에 서 있거나 이미 스트림보다 앞서 서두르고 있습니다. 의미없는 세부 사항입니다. '5', '6', '일곱'에서 잘 입증된 모터는 X5의 도도한 이미지에 가장 잘 어울린다. 놀라운 탄력성과 위협적인 낮은 포효를 포함하여 모든 것을 갖추고 있으며 크로스오버가 3리터 3루블 지폐처럼 강력하고 자신 있게 가속됩니다. 어댑티브 6단 자동 ZF는 뛰어난 역동성의 두 번째 원인입니다. 기관총처럼 빠른 연사를 하며 노멀 모드에서도 킥다운을 하면 곧바로 몇 계단을 뛰어내린다. 동시에, 5성급 호텔의 도어맨처럼 변화를 감지할 수 없으며 흔들리는 회전 속도계 바늘로만 잡을 수 있습니다.

BMW X5 E53
100km당 청구된 소비량

이론상으로는 이전 모델과 비교하여 새 기계도 연료를 절약할 수 있지만 이를 확인할 수는 없습니다. 스티어링 휠의 약간의 움직임은 이해하기에 충분합니다. 신체의 창자 어딘가에 지금까지 파란색과 흰색 프로펠러의 이데올로기와 외계인, 팬 목록에 따라 E34, E46 등의 정신이 살아 있습니다. 2톤이 넘는 무게에도 불구하고, 높은 무게 중심에도 불구하고 전자 제어식 쇼크 업소버 없이도 X5는 다른 어떤 스포츠카보다 제어가 좋지 않습니다. 마지막으로 모든 바퀴를 지속적으로 제어하여 필요한 순간을 즉시 안내하는 xDrive 지능형 4륜 구동 덕분입니다. 필요한 경우 트랙션의 32~50%를 프론트 액슬에 판매할 수 있습니다. 스티어링은 높은 감도와 좋은 피드백으로 만족합니다. 흔들리지 않는 직선 안정성은 코너에서 최소한의 바디 롤과 짝을 이루며, 블랙 야수는 프로의 손쉬운 열정과 기술로 이를 삼킵니다.

에너지 집약적인 서스펜션은 최고의 BMW 전통에 따라 조정됩니다. X5는 거친 노면에서도 탁월한 핸들링과 고귀한 트레드를 결합하여 중소 범프를 탄력적으로 충족합니다. 속도를 줄이면 최근 공격자가 지능적으로 잘 행동할 수 있음을 빨리 알 수 있습니다. 가속기를 사용하면 충분합니다. 긴 스트로크와 다소 단단한 가스 페달 덕분에 이 작업을 수행하는 것은 어렵지 않습니다. 벌금은 전적으로 제 잘못이며 X5는 그것과 아무 관련이 없는 것 같습니다. 그러나 나는 이 뻔뻔스러운 바이에른의 얼굴을 믿지 않습니다. 그것이 참된 길에서 너무 많은 사람들을 빗나가게 했습니다.

구매 내역

모든 사람은 카리스마 넘치는 자동차에 대한 자신의 이상을 가지고 있습니다. Maxim은 Hummer H3 또는 BMW X5를 그렇게 보았습니다. 미국식 SUV의 스타일을 바꾼 살아있는 카피를 찾을 수 없었기 때문에 바이에른 크로스오버를 찾기 위해 모든 노력을 기울였습니다. 2세대 X5를 구입할 기회가 있었던 Maxim은 살아있는 E53을 선택하는 것을 선호했습니다. 문제는 그가 4.4리터 V8 버전, 바람직하게는 스타일이 변경된 버전에만 관심이 있다는 사실 때문에 복잡했습니다. 4.6 또는 4.8 엔진으로 해킹되지 않은 사본을 찾는 데는 의심의 여지가 없었습니다. 입력 좋은 조건그들은 유럽에서도 드물다.

그 결과 수색에 거의 1년이 걸렸다. 이 기간 동안 Maxim은 유용한 연락처를 많이 만들어 멀리 Naryan-Mar에서 상트 페테르부르크 살롱 중 한 곳의 보상 판매에 도착한 가치있는 사본을 찾는 데 도움이되었습니다. 에서 구입한 2005년 사본 공식 딜러, TCP 및 134,000km의 기본 마일리지에 대한 한 명의 소유자가 있었습니다. 가격은 2015 년 기준 650,000 루블의 평균 시장이었습니다.

수리하다

낮은 주행 거리와 상당한 양의 공장 부품이 있음에도 불구하고 이전 소유자는 유능한 자동차 유지 보수에 신경 쓰지 않았습니다. 따라서 처음 몇 개월 동안 문제는 마모 센서와 함께 모든 오일(razdatka의 오일 포함), 필터, 양초 및 패드를 원형으로 교체하는 것으로 국한되지 않았습니다. 모든 라디에이터는 세척되었고 연료 레일은 모든 고무 밴드 교체와 함께 세척되었습니다. 교체된 타이 로드 물 펌프, 개스킷(실링 실린더 헤드, 밸브 커버, 인젝터), 상부 및 하부 냉각 파이프, 라디에이터 및 에어컨의 폴리 V-벨트, 프론트 서스펜션의 하부 볼 조인트 및 CV 조인트의 외부 꽃밥, 프론트 허브 베어링, 디퍼렌셜 오일 밀봉하다. DMRV, 본체 청소 캐빈 필터, 에어컨과 오븐. 겨울에는 헤드 라이트 워셔 모터와 리어 와이퍼 모터를 교체해야했는데 본체가 두 부분으로 떨어졌습니다.

한 달에 지방도로에서 약 5,000km를 운전해야 하는 후 X5에서 서비스를 요청했습니다. 클립이 후면 도어 카드, 휀더 라이너 및 문지방 바닥에서 날아가고 덜거덕거렸습니다. 볼 조인트낮은 앞 팔. 누출 된 왼쪽 드라이브 씰 교체와 함께 기어 박스의 오일도 교체되었습니다. 라디에이터는 손가락만큼 두꺼운 먼지 층이있는 철저히 씻겨졌습니다.

주행 위치와 제동 시 엔진의 진동이 거세지기 시작하여 엔진 마운트, 트랜스퍼 케이스 마운트, 워터 펌프 풀리 및 밸브 커버를 교체해야 했습니다. 그런 다음 캠축 센서의 누출을 수정하고 전면 및 리어 서스펜션서브프레임 마운트 및 기어 마운트 교체 포함.

몇 가지 개선 사항이 있으며 모든 것이 주제에 있습니다. Maxim은 버전 4.8에서 대시보드를 설치하고(12,000루블) 스티어링 휠을 교체하여 형상을 수정했습니다.

착취

Maxim은 X5의 주행 거리를 50,000km 늘렸습니다. 차는 그에게 완전히 어울리고 그는 많은 일을 스스로 합니다. 동일한 교체 도어 핸들( 아픈 곳 X5) 몇 분 안에 수행됩니다. 그는 예비 부품을 절약하지 않고 원본을 넣는 것을 선호합니다. 최근에 파워 스티어링 호스와 라디에이터가 누출되었을 때 거의 90,000 루블이 드는 탱크와 함께 전체 파워 스티어링 시스템을 교체하기로 결정했습니다.

경비:

• 오일 교환을 통한 정기 유지보수(Mobil1 0W40(미국)) 및 오일 필터– 8,000km마다
• 도시 사이클의 연료 소비 - 22.5 l / 100km
• 고속도로에서의 연료 소비 - 11/100km
• 복합 사이클의 연료 소비 - 17 l / 100km
• 연료 - AI-98

계획

Maxim의 계획에는 Hamann의 복잡한 조정이 포함됩니다. 촉매와 공진기가 있는 원래의 배기 가스가 이미 날개에서 기다리고 있으며 엔진용 펌웨어를 구입했습니다. 전면 및 후면 범퍼가 진행 중이며 아치 라이닝이 검색됩니다. 모든 것이 천천히 효율적으로 수행됩니다.

모델 역사

1세대 BMW 크로스오버는 6년 간의 노력 끝에 1999년에 등장했습니다. 그 당시 바이에른에 속한 Land Rover의 개발은 심각한 도움이되었습니다. 기술적으로 첫 번째 X5(E53 차체)는 Range Rover와 공통점이 많았고, 그 다음에는 E39 "5개", E38 "7개"였습니다.

사진: BMW(E39) "1995–2000년 및 BMW(E38)" 1999–2001년

구매자가 모터를 선택할 때 가장 신뢰할 수 있었던 것은 가솔린(231hp) 또는 디젤(184hp) 버전의 3리터 인라인 "6개"였습니다. V8에는 민간인 4.4리터(286hp)와 스포츠 4.6(347hp)의 두 가지 옵션이 있습니다. 기어 박스 - 같은 수의 기어를 사용하는 드문 5단 수동 및 자동. 드라이브가 영구적으로 가득 찼습니다.

2003년 스타일을 변경한 후 외관은 더욱 공격적이 되었고 엔진은 더욱 강력해졌습니다. 디젤은 218마력을 생산하기 시작했고 "8개"는 320 및 360마력을 생산하기 시작했습니다. 따라서. 기계는 xDrive라고 하는 6단 전륜구동으로 교체되었고 플러그가 가능하게 되었고, 보안의 장갑 B4/VR4 버전이 등장했습니다. 이 형태에서 X5 E53은 2006년까지 생산되었으며 E70 인덱스가 있는 2세대 크로스오버로 교체되었습니다.

1999년에 데뷔한 BMW X5는 브랜드의 첫 양산 크로스오버였습니다. 자동차 생산은 미국과 멕시코의 공장에서 이루어졌습니다.

자동차를 만들 때 바이에른 사람들은 SUV Land Rover를 생산 한 영국 회사 Rover의 경험을 사용했습니다. 크로스오버에는 영구적인 4륜 구동 시스템(토크의 62%가 후륜으로 전달됨)과 모든 휠에 에어 서스펜션이 있습니다.

기본 BMW X5는 인라인 6기통 가솔린과 디젤 엔진, 더 강력한 버전에는 후드 아래에 benzy가 있습니다. 새 엔진 286마력을 개발 중인 V8 4.4 에서. 2002년에 "청구된" BMW 버전 X5 4.6은 347개의 힘을 수용할 수 있는 8기통 엔진을 탑재하고 있습니다. 기어박스 - 기계식 또는 자동식.

2003년 스타일 변경의 결과, 크로스오버는 업데이트된 디자인, 업그레이드된 4.4 엔진 및 새로운 360 hp V8 4.8 엔진을 받았습니다. 에서. 동시에, 자동차에는 전륜구동에 클러치가 있는 새로운 xDrive 전륜구동 변속기가 있습니다.

BMW X5는 러시아에서도 공식적으로 판매되었으며 주요 경쟁업체는 다음과 같습니다. 처음에는 가솔린 자동차만 우리 시장에 제공되었으며 2004년에는 딜러에 디젤 크로스오버가 나타났습니다.

BMW X5 모델의 1세대는 2006년까지 생산되어 총 617,029대가 만들어졌습니다.

2세대(E70), 2006–2013

2006년 출시된 2세대 BMW X5 크로스오버는 전작보다 커진 3열 시트 옵션을 확보하고 기계 상자기어. 기계는 현대를 받았다 전자 시스템: 활동적인 조종, 전자 제어 충격 흡수 장치, 조정 가능한 안정 장치가 있지만 에어 서스펜션은 이제 리어 액슬에만 있습니다.

크로스 오버의 생산은 이전과 같이 미국과 멕시코의 공장에서 수행되었으며 자동차는 러시아 시장칼리닌그라드의 Avtotor 공장에서 조립되었습니다. 2006 년에 같은 기반으로 생성 된 등장 쿠페 크로스오버.

처음에 BMW X5에는 3.0(272hp) 및 V8 4.8(355hp) 가솔린 엔진과 다양한 용량의 3리터 터보 디젤이 장착되었습니다. 모든 버전에는 6단 자동 변속기가 장착되었으며 프론트 액슬 클러치가 있는 4륜 구동 변속기가 장착되었습니다.

2007년 "유료" BMW 크로스오버약간 수정된 디자인, 스포츠 서스펜션 및 555hp의 V8 4.4 가솔린 터보 엔진을 갖춘 X5M. 에서.

2010 년에 스타일을 변경 한 후 "x-fifth"는 6단 및 새로운 터보 엔진 대신 8단 "자동"을 얻었습니다. 3 리터 가솔린 및 디젤 엔진과 408 용량의 V8 4.4 힘.

2세대 모델의 생산은 2013년까지 계속되었으며 총 부수는 728,640부입니다.

엔진 테이블 BMW 자동차 x5

3세대(F15), 2013–2018

BMW X5 크로스오버의 3세대는 2013년 미국 사우스캐롤라이나 공장에 들어왔습니다. 1년 후, 러시아 시장을 위한 자동차 조립이 칼리닌그라드에서 시작되었습니다.

이 자동차는 이전 모델의 업그레이드된 플랫폼에서 만들어졌으며 동일한 치수, 뒤쪽의 에어 서스펜션 및 옵션인 세 번째 시트 열을 유지했습니다.

BMW X5에는 가솔린 및 디젤 인라인 3 리터 "6"과 같은 터보 차저 엔진 만 장착되었습니다. 가솔린 엔진 450마력의 V8 4.4 에서. 또한 크로스 오버는 218 또는 231 hp를 개발하는 2 리터의 4 기통 디젤 엔진을 받았습니다. 에서.

모든 버전에는 8단 "자동"이 있었으며 일부 시장에서는 이제 후륜 구동 옵션이 ​​제공되었습니다(2리터 디젤 엔진이 장착된 차량에만 해당).

이전과 마찬가지로 라인업의 맨 위에는 BMW X5 M 크로스오버가 있었고 그 후드 아래에는 575개의 힘을 수용할 수 있는 V8 4.4 가솔린 엔진이 있었습니다. 2015년에는 2리터 가솔린 엔진과 전기 모터를 갖춘 313마력 플러그인 하이브리드인 BMW X5 xDrive40e가 시장에 진입했습니다.

BMW X5는 최근까지 많은 젊은 운전자들의 꿈이었습니다. 순간에 2차 시장 E53 뒷면에 X5 제안으로 가득 차 있습니다. 15년 이상 생산된 자동차이기 때문에 첫 번째 모델의 가격은 매우 저렴하지만 "죽지" 않은 장치를 찾는 것은 매우, 매우 문제가 많습니다. 그리고 이 차가 소유자로부터 상당한 재정적 비용을 요구한다는 대중적인 믿음도 있습니다. "이것이 정말로 그렇습니까?"라는 질문에 답해 봅시다.

BMW X5는 1999년 처음 일반 대중에게 선보인 후 곧바로 북미 판매를 시작했습니다. 1년 후 유럽 국가에서 판매가 시작되었습니다. 2003년에 모델의 작은 페이스리프트가 있었고 라인이 약간 변경되었습니다. 전원 장치. 2006년에는 차세대 BMW X5가 나왔고 차체는 이미 E70 지수를 받았다. 흥미롭게도 X-fifth는 원래 미국 Spartanburg 시에서 전 세계를 위해 조립되었지만 이제는 러시아에서도 조립되고 있습니다.

BMW X5 2000

첫 번째 E53 모델에는 인라인 6기통 3리터(M54 인덱스 - 231hp)와 4.4리터 V8(M62 인덱스 - 286hp)의 두 가지 가솔린 장치가 장착되었습니다. 2001년에는 모터 라인이 추가되었습니다. 인덱스 M57이 있는 디젤 6기통 184마력 3.0 및 4.6 가솔린 V8(346개 전력). 2003 년에 모델이 스타일이 바뀌었고 디젤 엔진은 동일한 3 리터로 교체되었지만 더 강력했습니다 - 218 마력. 가솔린 4.4는 320hp의 출력을 가진 N62로 변경되었습니다. 그리고 4.6 대신 4.8 엔진(360hp)을 설치하기 시작했습니다.

수정 BMW 엔진 X5 E53

X5에서 가장 일반적인 엔진은 3리터 대기압 가솔린 엔진인 M54B30입니다. 이 엔진은 안정적이고 소박하며 수리하지 않고도 거의 300,000km를 쉽게 이동할 수 있습니다. 그러나 4.4 리터 엔진에서 라이너의 크랭킹과 실린더 벽의 득점 발생은 250,000km에 더 가깝습니다. 엔진 정밀 검사는 종종 양호한 상태의 "중고" 모터 비용을 초과합니다(그러나 일부 전문가는 손상된 실린더를 슬리브할 수 있으므로 수리 비용이 크게 절감됨). X-5번째 모터를 "대문자화"하려면 이 점을 고려해야 합니다.




BMW X5 2000

모든 X-5 가솔린 엔진에는 특성 문제가 있습니다. 첫 번째는 크랭크 케이스 환기 밸브의 고장입니다. 밸브 통로는 점차적으로 막혀, 겨울 시간그들은 또한 추운 날씨에 얼고 기름이 계량봉 구멍을 통해 짜내기 시작하는 응축수를 축적합니다. 그리고 제 시간에이 문제를 찾지 못하면 모터에 오일 부족이 발생합니다. 이후 제조사에서 이 밸브를 완성했지만 문제를 완전히 해결할 수는 없었다. 유일한 방법은 밸브와 튜브를 주기적으로 교체하는 것입니다.

X5의 냉각수 리저버 캡은 소모품입니다. 냉각 시스템의 작동 압력을 모니터링하는 밸브가 덮개에 내장되어 있습니다. 그러나 밸브에는 특정 리소스가 있고 시간이 지남에 따라 걸림이 발생하여 팽창 탱크를 부술 수도 있습니다. 또한 시간이 지남에 따라 붕괴되는 플라스틱 케이스에 있는 자동 변속기 온도 조절 장치를 주기적으로 모니터링하고 즉시 교체할 가치가 있습니다.

250,000번째 실행에 가까워지면 Vanos 타이밍 시스템에서 방출되는 상당한 소음을 들을 수 있습니다. 추울 때는 엔진이 웅웅거리고 시동을 걸면 휘발유 엔진이 달리는 소리가 디젤 엔진과 비슷해 일정한 진동이 나타난다.




BMW X5 4.6is 2001

유압 리프터크랭크축, 캠축, DMRV, 온도 조절 장치 및 워터 펌프의 위치 센서는 250,000km 이상 지속됩니다.

약 150,000km 후에 엔진이 오일 소비를 증가시키기 시작합니다. 그 이유 중 하나는 이 실행으로 교체해야 하는 마모된 밸브 스템 씰입니다.




촉매는 150,000km 후에 사망합니다. 3리터 American X5에는 촉매 변환기 퍼지 시스템이 포함되어 있습니다. 따라서 그녀의 모터는 100,000km 후에 고장납니다. 이 경우 시스템을 분해하고 엔진 ECU를 다시 플래시하는 것이 더 저렴합니다.

250-300,000km 후에 일반적으로 교체가 필요합니다. 연료 펌프, "디젤"은 트렁크를 변경해야 할 수도 있습니다.

3리터 터보차저 디젤 엔진은 가솔린 3.0에 비해 신뢰도가 떨어지지만 4.4, 4.6 엔진을 능가한다. 터빈은 수리 전에 150,000km를 쉽게 살 수 있습니다. 터보차저 압력 변환기는 터빈과 거의 같은 역할을 합니다. 디젤 X5의 엔진이 간헐적으로 작동하기 시작하면 부스트 압력 센서가 고장 났거나 인터쿨러로 이어지는 파이프의 조임이 사라졌을 수 있습니다.

디젤과 가솔린 모두 3리터 X5에는 수동 변속기를 설치할 수 있습니다. 이 장비는 매우 드물지만 "역학"은 매우 신뢰할 수 있습니다.

1세대 X5에는 3리터 엔진용 GM 기어박스와 4.4리터 대용량 엔진용 ZF 기어박스가 장착되었습니다. 자동 기계는 최대 300,000km를 처리하지만 강력한 4.8에서는 상자가 훨씬 일찍 임대됩니다. 죽어가는 상자의 첫 번째 증상은 기어 변속 중에 발생하는 충격입니다. 상자 수리는 솔레노이드와 오일 교체로 구성됩니다. 이러한 자동 변속기 수리의 약 90%가 긍정적인 결과를 제공합니다. 솔레노이드 교체가 도움이되지 않고 떨림이 여전히 남아 있으면 자동 변속기 클러치를 교체해야합니다.




BMW X5 4.8is 2004

토크 컨버터는 300,000km에 가까워지면 고장날 수 있습니다. 교체 및 수리가 가능합니다. 수리 비용은 교체 비용보다 4-5배 저렴합니다. GM 기어박스를 교체해야 할 수도 있습니다. 기름 펌프. 그러나 더 이상 새 제품을 생산하지 않습니다. 중고 제품을 찾아야 합니다. 또한 이러한 기어박스는 상자와 라디에이터 사이에서 호스가 누출될 수 있습니다.

첫 번째 문제 전송 상자 250,000km에 가까운 실행에서 발생할 수 있습니다. 일반적으로 늘어진 사슬로 인해 발생하며 이는 균열로 나타납니다. 체인 교체로 조일 가치가 없습니다. 그렇지 않으면 카르단도 변경해야 합니다(스플라인이 빨리 마모됨).

디젤 X5에서는 프론트 기어박스의 고장 문제가 자주 언급됩니다. 수리가 불가능합니다. 일반적으로 자동차 소유자는 중고를 찾고 있습니다.

시간이 지남에 따라 카단이 재생되기 시작하고 자동 변속기 선택기가 "드라이브" 위치에서 "주차" 위치로 이동할 때 저크 형태로 나타납니다. 십자가를 교체하여 치료합니다.

일반적인 문제는 전면 구동 샤프트의 고장입니다. 앞바퀴 베어링은 거의 200,000입니다.

일반적인 에어 서스펜션 외에도 X5에는 에어 서스펜션도 장착되었습니다. 에어 서스펜션은 양쪽 차축에 장착되거나 후면에만 장착될 수 있습니다. Pneumopillows는 거의 200,000km를 운행하며 주로 흙이 끊임없이 떨어지기 때문에 실패합니다. 공압 요소를 주기적으로 철저히 씻으면 자원이 크게 증가합니다. 전면 공압 스트럿은 분리할 수 없으며 베개는 스트럿과 함께 어셈블리로 교체해야 합니다. 그러나 뒷베개는 별도로 변경할 수 있습니다. 약점이러한 서스펜션은 리시버 밸브 블록, 서스펜션 제어 장치 및 신체 위치 센서로 간주됩니다.

가져올 레버의 자원은 약 150,000km입니다. 상부 가로 팔이 마모되면 X5의 바퀴가 "집"에 노출되고 바퀴는 아래쪽 팔의 부동 사일런트 블록과 사일런트 블록의 마모로 인해 동일한 "집"이 됩니다.

스티어링 랙은 일반적으로 신뢰할 수 있으며 거의 ​​백래시가 없습니다. 스티어링 휠을 돌릴 때 나타나는 고무 삐걱거리는 스티어링 카르단 샤프트의 마모로 인해 발생합니다. 풍부한 윤활 처리가 되어 있습니다.

300,000km에 가까워지면 ABS 센서가 고장날 수 있으며 ABS 장치 자체는 훨씬 덜 자주 고장납니다. 앞 브레이크 호스는 약 250,000km를 제공합니다.

BMW X5의 차체는 상당히 강하고 부식에 잘 견딥니다. 자동차의 도색은 상당히 두껍고 공격적인 환경의 영향을 두려워하지 않습니다. 주행 거리가 적당한 자동차의 경우 후드, 전면 범퍼 및 그릴에서 칩을 찾을 수 있습니다. 첫 번째 부식은 도어 하단의 밀봉 아래 10년 이상 된 자동차에서 찾을 수 있습니다.

10년 가까이 운영하다 보니 아웃사이드 미러 드라이브가 고장나는 경우가 있습니다. 전문 서비스는 새 드라이브를 구입하는 것보다 훨씬 저렴한 복원 서비스를 제공합니다. 추운 날씨에 세차 후 바깥쪽 핸들이 빠지는 것은 드문 일이 아닙니다. 그 이유는 얼어붙은 도어록과 약한 플라스틱 손잡이 프레임 때문입니다. 예방 조치로 잠금 장치 및 핸들 메커니즘을 실리콘 그리스로 처리하는 것이 좋습니다.




BMW X5 4.8is 2004

파노라마 선루프는 5~7년 작동 후 작동을 멈출 수 있습니다. 이것은 뒤쪽 새시의 비틀림과 파손으로 인해 발생합니다. 선루프 가이드의 마모는 여전히 캐빈에 노킹을 유발할 수 있습니다. 해치 배수구는 주기적으로 청소해야 합니다. 그렇지 않으면 시간이 지남에 따라 물이 실내로 침투하기 시작합니다. 그러한 해에 창틀을 들어 올리는 메커니즘은 케이블, 가이드의 마모 및 구동 모터의 고장으로 인해 어려움을 겪기 시작합니다.

번호판 백라이트는 작동한 지 7년 가까이 된 접점으로 인해 시간이 지남에 따라 작동을 멈춥니다. 이 때문에 트렁크 릴리스 버튼이 작동을 멈춥니다. 산화된 접촉은 또한 성능 문제를 일으킬 수 있습니다. 후미등. 모든 경우에 납땜 또는 교체로 처리됩니다.

차의 내부는 매우 견고하며 삐걱 거리는 소리가 없습니다. 그러나 모든 것이 그렇게 순조롭지는 않습니다. 6년 이상 된 기계에서는 A-필러의 천 덮개가 벗겨지기 시작합니다. 랙의 실내 장식품을 교체하거나 다시 붙이면 해결됩니다.

디스플레이의 경우 계기반픽셀이 손실되기 시작하면 해당 케이블을 납땜해야 합니다. 오디오 시스템의 고장은 라디오 모듈이나 앰프(둘 다 트렁크에 있음)가 타서 발생할 수 있습니다.

때로는 에어컨의 팬이 고장날 수 있으므로 교체해야 합니다(상대적으로 비싼 것 - 제어 보드가 케이스에 내장되어 있음). 때때로 공조 보드의 프로세서 쿨러에서 딱딱 소리가 날 수 있습니다. 이 경우 윤활만 하면 됩니다. 스토브 팬의 속도가 뜨기 시작하면 일반적으로 "고슴도치"로 알려진 해당 저항기를 교체해야 합니다. 결함이있는 "고슴도치"로 인해 배터리의 급속 방전이 발생할 수도 있음을 명심해야합니다.

X5를 작동할 때 배터리 충전 수준을 모니터링하는 것이 중요합니다. 그녀의 낮은 수준엔진 시동 시 디스플레이에 다양한 오류를 표시할 수 있습니다. 배터리 충전이 중지되면 교류 발전기 브러시가 마모되었을 가능성이 큽니다. 브러시를 교체할 때 발전기의 두 베어링을 교체하는 것이 유용합니다.




일반적으로 53번째 바디의 X5는 칠해진 것만큼 끔찍하지 않습니다. 상당히 직접적인 손이 있고 인터넷에서 관련 정보를 찾는 위치와 방법을 알고 있다면이 차를 직접 수리 할 수 ​​있으므로 많은 불필요한 비용을 피할 수 있습니다. 이 기계를 수리하기 위해 고가의 정품 예비 부품 및 소모품만 구입할 필요가 전혀 없습니다. 자동차 대리점은 이제 가치 있는 고품질 아날로그로 가득 차 있습니다. 자동차는 운전자에 의해 위아래로 연구되었으므로 전문 포럼 및 웹 사이트에는 유지 보수 및 수리에 대한 정보가 충분합니다.

"관료"의 수리에는 상당한 재정적 비용이 필요하므로 X5의 유지 보수 및 수리 비용이 매우 높다는 소문이 있습니다. 마지막 돈으로 차를 사지 말고 마지막 돈으로 차를 산 사람에게서 차를 사지 마십시오. 그러한 동지들은 일반적으로 X5를 무자비하게 착취했으며 완전히 돌보지 않고 돈을 쓰지 않았습니다 (결국 쓸 일이 없었습니다). 유지적시 수리로 인해 "초라한"사례가 발생했습니다. 그러한 차를 구입하기 전에 항상 종합적인 진단을 수행하십시오. 확인 된 단점은 가격을 크게 낮추는 이유이며 일반적으로 추가 투자 후에이 기계의 성능이 복원됩니다.

결론적으로이 차는 적절한 품질의 서비스로 매우 안정적이며 오랫동안 소유자를 기쁘게 할 수 있다고 말할 가치가 있습니다. 공식 서비스의 서비스를 이용하지 않고 예비 부품 선택에 현명하게 접근하고 소모품그에게 - 그러면 그는 모두가 그것에 대해 말하는 것처럼 주머니를 비우지 않을 것입니다.

1세대 BMW X5에 대한 다양한 리뷰, 비디오 리뷰 및 테스트 드라이브:

으깨다 BMW 테스트 X5 E53: