바이터보와 트윈터보. 차이점은 무엇입니까, 차이점은 무엇입니까? BMW 엔진의 TwinPower Turbo, 차이점 및 장점은 무엇입니까? 3기통 혁명: B37 및 B38 TwinPower Turbo. 가솔린 및 디젤

현대 GTL 합성.

특수 기술인 BMW TwinPower Turbo Longlife-01 5W30을 기반으로 하는 합성 엔진 오일은 정상적인 성능을 보장 및 보장하며 엔진의 잠재력을 열어줍니다.

제품 설명

이 윤활유로 BMW LL-01 엔진은 두 번째 바람, 동력, 보호 기능을 얻고 잠재력을 드러낼 것입니다. 액화 및 처리된 천연가스로부터 특별한 방법으로 GTL 기술을 사용하여 생산됩니다. PAO 및 HC 기술의 품질을 결합한 합성 물질이 밝혀졌습니다. 이 문제는 독일의 Shell 관련 부서에서 처리합니다.

결과 BMW LL01 5W30 오일은 우수한 기술적 특성을 가지고 있습니다. 마모 및 내열성 증가, 우수한 세제 특성, 엔진 내부에 유해한 침전물 형성 방지, 마모 및 부식으로부터 엔진 보호, 콜드 스타트 ​​촉진, 폐기물 소비 최소화 및 연료 효율성 보장.

적용분야

BMW Longlife 01 5W30 엔진 오일은 Longlife-01 요구 사항을 충족하는 다양한 BMW 가솔린 엔진 모델용으로 설계되었습니다. 다양한 유형에 적용 가능 차량. 이 오일은 쉘과 동일하기 때문에 적절한 승인 및 사양으로 다른 브랜드의 자동차에 사용할 수 있습니다.

다양한 조건에 적용 가능합니다. 따라서 측정 및 고속 주행, 도심 출발-정지 모드 및 고속도로 여행에 모두 적합합니다. 그리고 이 모든 것이 - 넓은 온도 범위에서.

캐니스터 1리터

명세서

승인, 승인 및 사양

API 분류:

ACEA에 따른 품질 등급:

• A3/B4.

차량 제조업체의 승인:

• BMW 롱라이프-01.

제조업체 승인:

• BMW, 미니.

릴리스 양식 및 문서 번호

• 83212365930 BMW 트윈파워 터보 롱라이프-01 5W-30 1l

주변 온도에 따른 오일 점도 그래프

5W30의 의미

점도 등급 - 전천후. 5W30 표시는 섭씨 영하 35도(SAE 5에 따른 점도 지수 마이너스)에서 플러스 30도(문자 뒤 숫자 30)까지 연중 내내(문자 w) 사용할 수 있음을 나타냅니다.

장점과 단점

BMW LL01 5W-30 엔진 오일에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

• 날씨 및 도로 조건과 무관한 안정적인 점도;
• 쉬운 콜드 스타트 ​​제공;
• 고온 및 산화에 대한 높은 안정성;
• 우수한 윤활성;
• 엔진 내부에 유해한 침전물이 형성되는 것을 효과적으로 방지합니다.
• 우수한 세척 및 세척 능력;
• 연비 촉진;
• 최소 휘발성 및 폐기물 소비.

BWM은 터보차저(및 전륜구동)의 대적이었지만 오늘날에는 최소한 하나의 터보와 함께 제공되지 않는 우리 시간 가치가 있는 바이에른 엔지니어링 모터가 없습니다. "M" 트라이 터보 및 쿼드 터보 설정이 있는 고성능 디젤.

TwinPower는 효율적이고 역동적인 BMW 가솔린 및 디젤 엔진과 관련하여 중요한 역할을 합니다. 그러나 실제로 TwinPower Turbo는 무엇이며 자동차 세계에 무엇을 제공해야 할까요?

가솔린 엔진의 경우 TwinPower Turbo에는 3기통에서 12기통 엔진에 적용되는 밸브트로닉, 직접 연료 분사 및 터보차저의 세 가지 구성 요소가 있습니다. 한편, 터보 디젤은 커먼 레일 분사를 사용합니다.

가변 밸브 및 전자의 약자인 밸브트로닉은 밸브 리프트를 조정하여 소비를 최적화할 수 있는 BMW 개발 기술입니다. 자동차 제조업체는 이 기술이 단독으로 연료 소비를 10% 줄이는 동시에 더 나은 응답을 제공할 것이라고 말합니다.

사람들이 BMW와 연관시키는 이 주류 이름은 실제로 강력한 기술 뒤에 숨어 있습니다. 엔진의 컴퓨터는 가변 흡기 밸브 리프트를 지속적이고 정밀하게 제어합니다. 이 키 시스템은 가속 페달을 밟았을 때 소프트웨어 시스템이 일반 흡기 시스템의 스로틀 플레이트 대신 밸브가 열리는 정도를 제어한다는 것을 의미합니다.

이 시스템은 전자적으로 작동되는 캠축에 의해 제어되는 또 다른 로커 세트를 사용합니다. 이 시스템은 밸브를 완전히 열린 상태에서 거의 닫힌 상태로 조정할 수 있기 때문에 엔진이 부하를 증가시키기 위해 많이 회전할 필요가 없습니다.

Valvetronic은 2001년 316ti 3 시리즈 모델에 처음 도입되었으며 N42 스트레이트-4 및 N52 스트레이트-6과 같은 대중 시장의 자연 흡기 모터에 주로 사용되었습니다. 그러나 트윈 터보 N54 스트레이트-6에는 사용되지 않았습니다. 대신 2009년 동일한 출력을 제공하는 단일 터보 N55 스트레이트-6을 대체했으며 상위 7 시리즈의 N74 트윈 터보 V12가 밸브트로닉으로 전환되었습니다. 그 후, 이 기술은 물론 BMW의 대형 자동차뿐만 아니라 1 시리즈에 제공되는 소형 터보 엔진에도 적용되었습니다.

BMW는 2000년대에 점차적으로 포트 분사 시스템을 대체한 중앙 다중 구멍 인젝터가 있는 직접 분사 시스템에 대해 고정밀 분사라는 이름을 사용합니다. 자연 흡기 및 터보 차저 BMW 엔진은 모두 피에조 인젝터를 사용했습니다. 그러나 2010년부터 335i, 535i, X3, X5, X5 등의 모델에 사용된 BMW의 신형 N55 6기통 터보 엔진은 보쉬가 개발한 솔레노이드 분사 방식을 사용한다. 이 시스템은 미국에서 자동차를 경쟁력 있는 가격(저렴)으로 유지하기 위해 선택되었을 가능성이 큽니다.

"TwinPower Turbo"라는 이름은 많은 사람들이 BMW의 후드 아래에 무엇이 있는지 혼란스럽게 만듭니다. 이름에서 알 수 있듯이 이름이 싱글 및 트윈 터보 엔진을 모두 설명하기 때문입니다.

많은 사람들을 혼란스럽게 했다는 이유로 BMW를 상대로 집단 소송을 제기한 적도 있습니다. TwinPower Turbo를 "가짜 쌍둥이"라고 부르는 BMW 소송은 바이에른 사람들이 엔진이 단일 터보만 사용할 때 이름에 "쌍둥이"라는 단어를 사용하려고 시도한 잘못된 광고에 대해 유죄라고 말했습니다.

TwinPower Turbo는 원래 N55(트윈용 6기통 단일 터보 대체품)부터 시작하는 트윈 스크롤, 싱글 터보(2009년 5 시리즈 Gran Turismo에서 출시, 2010년 E90 335i, 135i, X3 및 X5 출시)에 등장했습니다. 터보 N54) 및 N74(760i 및 750Li의 6리터 V12 트윈 터보). 트윈 스크롤 터보차저는 기본적으로 트윈파워 터보 BMW의 핵심 기술이지만 요즘은 모든 모델에 적용되지 않습니다.

트윈 스크롤 설계는 가스가 "스크롤"이라고 하는 서로 다른 나선을 통해 두 개 흐를 때 서로 간섭할 수 있는 배기 가스를 분리하는 배기 매니폴드로 시작합니다. 터보에는 서로 다른 노즐이 있는 두 개의 노즐이 있습니다. 하나는 더 나은 저역 응답을 위해 더 작고 더 날카롭고 다른 하나는 고출력 요구 사항에 제공되는 더 크고 덜 각진 것입니다. BMW는 특수 배기 매니폴드를 실린더 뱅크 종합 매니폴드 또는 줄여서 CCM이라고 부릅니다.

위에서 언급했듯이 최신 BMW TwinPower 엔진은 반드시 트윈 스크롤 터보차저를 사용하는 것은 아니지만 터보에 공급하기 위해 더 많은 배기 펄스를 포착하여 더 적은 지연으로 더 많은 출력을 생성하는 독특한 배기 매니폴드가 있습니다.

3기통 혁명: B37 및 B38 TwinPower 터보 가솔린 및 디젤

BMW로부터 혁명이 다가오고 있습니다. 훨씬 더 큰 엔진과 경쟁할 수 있는 가솔린과 디젤의 3기통 엔진입니다. 이들은 모두 동일한 500cc 실린더를 사용하는 모듈식 엔진 전략에 따라 제작되었으며 120~220마력의 출력에서 ​​TwinPower Turbo 기술을 제공합니다.

현재 우리는 디젤이 코드명 B37과 가솔린 B38이라는 것을 알고 있지만, 그 변형과 구체적인 출력은 아직 모릅니다. 그들의 첫 번째 애플리케이션은 하이브리드 스포츠카에 있으며 더 중요한 것은 FWD 1 시리즈와 제품군입니다. 그들은 이미 RWD와 범위의 하위 부분에서 사용됩니다.

세계 최고의 4인승 터보

작은 것부터 시작해 볼까요? 2004년에는 PSA 푸조 시트로엥과 공동 개발한 4기통 엔진의 생산이 시작되었습니다. MINI로서 우리는 Cooper S와 JCW의 터보 모터를 알고 있지만 2011년 BMW는 그 능력이 필요했고 N13 디자인을 내놓았습니다. RWD 1 시리즈. 엔진은 101 hp 114i, 134 hp 116i 또는 170 hp 118i 모델과 같은 모델에 장착되었습니다.

아마도 현재 BMW에서 가장 중요한 엔진은 엔진 커버에 "TwinPower Turbo"라고 쓰여진 2.0리터 터보차저 4기통 엔진인 이른바 N20일 것입니다. 이 모터는 "20i" 및 "28i" BMW의 자연 흡기 스트레이트 6을 대체했으며 실행 가능하고 매우 효율적인 대안입니다.

N20은 배기량이 1,997cc이며 구매하는 모델에 따라 2단계 출력이 있습니다. 184 PS 버전은 가장 강력하지 않으며 현재 X1 및 xDrive20i, F30 320i, 520i 및 기본 Z4 sDrive20i에서 사용할 수 있습니다. 한편, 이 2.0리터 TwinPower 엔진의 최상위 버전은 245PS를 생산하며 F30 328i, 528i는 물론 유사한 이름을 가진 X1, X3 및 Z4 모델에 사용됩니다.

스트레이트-6 트윈파워 터보: N55

TwinPower Turbo 기술을 6기통 엔진에 추가하면 이점이 정말 분명해집니다. N55 트윈 스크롤 엔진은 2009년에 N54의 더 비싼 트윈 터보 설정을 대체했습니다. 그러나 두 엔진 모두 거의 동일한 종류의 이점을 제공합니다. E92 M3의 고출력 S65 V8에서 볼 수 있는 더 가벼운 블록과 더 낮은 토크, 훨씬 더 황갈색으로 BMW 고유의 4.0리터 V8에 필적하는 출력이 달성됩니다.

기본 N55는 302hp(305PS)와 300lb-ft(400Nm)의 토크를 생성합니다. 335i, 135i 및 모든 SUV 모델과 같은 자동차에서 사용할 수 있습니다. N55HP라고 하는 훨씬 더 강력한 버전이 있습니다. 이 버전은 315hp(320PS) 및 330lb-ft(450Nm)의 토크를 생성하며 640i, 740i 및 스포티한 M140i 하이퍼 해치백과 같은 고급 모델에서 사용됩니다.

이 엔진은 2009년 5 시리즈 GT와 함께 데뷔했습니다. 이 업그레이드된 버전의 6기통을 장착한 BMW 535i 그란 투리스모는 정지 상태에서 6.3초 안에 100km/h(62mh)까지 가속할 수 있다고 합니다. 초, 최고 속도는 250km/h(155mph)로 제한됩니다. 연비/자율성 측면에서 BMW의 535i GT는 8.9리터/100km 또는 31.7mpg이며 CO2 등급은 킬로미터당 209g입니다.

새로운 BMW 3 시리즈 Sedan의 시장 출시와 동시에 BMW TwinPower Turbo 기술을 기반으로 하는 4개의 높은 토크와 경제적인 엔진이 도입되었습니다. 이 엔진은 새로운 BMW 3 시리즈 Sedan의 핵심이 될 것입니다. BMW TwinPower Turbo 기술이 적용된 현대적이고 반응성이 뛰어난 2리터 엔진은 가장 강력합니다. 전원 장치차세대 4기통 가솔린 엔진에서. 그들의 창조를 위한 기술적 기반은 수상 경력에 빛나는 6기통 가솔린 엔진이었습니다. BMW EfficientDynamics 프로그램의 개발 전략에 따르면, 새로운 엔진 설계의 과제는 연료 소비와 유독성 배출을 줄이는 동시에 동적 성능을 향상시키는 것이었습니다. 새로운 BMW 3 시리즈 Sedan은 또한 입증된 2.0리터 4기통 BMW 트윈파워 터보 디젤 엔진으로 구동되어 동일한 고출력을 제공하지만 이제 더 경제적이고 독성이 적습니다. 알루미늄 합금 크랭크케이스 엔진은 다양한 방식으로 표준을 설정하고 최신 세대의 커먼 레일 직접 분사 시스템과 가변 터빈 지오메트리 터보차저를 결합합니다. BMW 335i는 매우 스포티합니다: 높은 토크 파워 포인트 225kW(306hp)는 BMW 3 시리즈 Sedan을 단 5.5초 만에 0에서 100km/h까지 가속하며 186g/km의 CO2 배출량으로 평균 7.9l/100km를 소비합니다. BMW 328i와 BMW 320i는 인상적으로 높은 역동성과 효율성이 특징입니다. BMW 328i는 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 단 5.9초가 소요되며 연료 소비는 100km당 6.4리터에 불과하고 CO2 배출량은 149g/km입니다. BMW 320i의 스포티한 특성은 7.3초 만에 0-100km/h 가속에서 분명하며, 평균 6.1-6.3리터의 연료를 소비하는 135kW(184hp) 엔진으로 경제적인 운전의 지속적인 즐거움. BMW 320d의 디젤 엔진은 135kW(184hp)의 출력을 가지며 117-118g/km의 CO2 배출량으로 100km당 4.4~4.5리터만 소비합니다. 선택 사양인 BMW BluePerformance 기술을 사용하면 BMW 320d가 이미 현재 EU6 요구 사항을 충족하며 이르면 2014년에 발효될 예정입니다.

트윈터보그리고 바이터보차이점은 무엇이며 차이점은 무엇입니까

일부 "전문가"의 신념과 달리 시스템의 이름은 바이터보또는 트윈터보병렬 또는 순차(순차)와 같은 터빈 작동 방식을 표시하지 마십시오.

예를 들어 Mitsubishi 3000 VR-4에서 터보차저 시스템은 트윈터보 (트윈터보). 이 자동차에는 V6 엔진이 있고 2개의 터빈이 있습니다. 각 터빈은 3개의 실린더에서 나오는 배기 가스의 에너지를 사용하지만 하나의 공통 흡기 매니폴드로 불어납니다. 유, 예를 들어, 독일 자동차작동 원리가 유사한 시스템이 있지만 트윈 터보(twinturbo)라고 하지 않고 바이터보(BiTurbo)라고 합니다.
인라인 6이 있는 Toyota Supra에는 2개의 터빈이 설치되어 있으며, 터보차저 시스템은 TwinTurbo(트윈 터보)라고 하지만 특수 바이패스 밸브를 사용하여 켜고 끄는 특수한 순서로 작동합니다.
에 자동차 스바루 B4에도 두 개의 터빈이 있지만 직렬로 작동합니다. 저속에서는 작은 터빈이 불고 고속에서는 고장나면 두 번째 더 큰 터빈이 연결됩니다.

이제 두 시스템을 살펴보겠습니다. 바이 터보 (바이터보) 그리고 트윈터보 (트윈터보), 또는 오히려 그들이 "이러한 귀하의 인터넷"에서 그들에 대해 쓰는 것:

바이 터보 (바이터보) - 직렬로 연결된 두 개의 터빈으로 구성된 터보 차저 시스템. 시스템 내 바이터보두 개의 터빈이 사용되는데 하나는 작고 다른 하나는 더 큽니다. 작은 터빈은 더 빠르게 회전하지만 높은 엔진 속도에서 작은 터빈은 공기를 압축하고 적절한 압력을 생성하는 데 대처할 수 없습니다. 그런 다음 대형 터빈이 연결되어 강력한 압축 공기가 추가됩니다. 결과적으로 지연(또는 터보랙)이 최소화되고 부드러운 가속 역학이 형성됩니다. 시스템 바이터보그다지 저렴한 즐거움은 아니며 일반적으로 고급 자동차에 설치됩니다.
체계 바이터보 (비트루보)는 V6 엔진과 같이 설치할 수 있으며, 여기서 각 터빈은 자체 측면에 설치되지만 공통 흡입구가 있습니다. 터빈이 실린더로 설치되는 인라인 엔진(예: 소형 터빈은 2개, 대형 터빈은 2개) 또는 순차적으로 배기 매니폴드에 큰 파이프를 먼저 설치한 다음 작은 하나.

트윈 터보 (트윈터보) - 이 시스템 은 다르다터보 지연을 줄이거나 가속 역학을 균등화하는 것이 아니라 성능을 높이는 것이 목표라는 점에서 바이 터보에서. 시스템에서 트윈터보 (트윈터보) 두 개의 동일한 터빈이 각각 사용되는 경우 이러한 터보 과급 시스템의 성능은 단일 터빈이 있는 시스템보다 더 효율적입니다. 또한 대형 터빈 1개와 성능이 비슷한 2개의 소형 터빈을 사용하면 원치 않는 터보랙을 줄일 수 있습니다. 그러나 이것이 아무도 두 개의 대형 터빈을 사용하지 않는다는 것을 의미하지는 않습니다. 예를 들어, 심각한 준설선은 더 많은 성능을 위해 두 개의 대형 터빈을 사용할 수 있습니다. 체계 트윈 터보 V자형 모터와 인라인 모터 모두에서 작동할 수 있습니다. 터빈을 켜는 순서는 다를 수 있습니다. 바이터보시스템.

일반적으로 더 많은 재미를 위해 한 번에 3개(!)개의 터빈 이상을 고집하는 사람은 아무도 없습니다. 목표는 다음과 같습니다. 트윈터보. 나는 이것이 드래그 레이싱에서 자주 사용되며 스톡 카에서는 절대 사용되지 않는다고 말해야 합니다.

엔진: 효율성과 역동성을 위한 새로운 벤치마크.
BMW X 모델은 전형적인 BMW 운전의 즐거움에 대한 고유한 해석을 제공합니다. BMW X1 xDrive28i는 이 특별한 주행 경험과 동급 최고의 효율성을 결합합니다. 결과적으로 이 새로운 BMW X1 모델은 이전에 6기통 엔진에 국한되었던 종류의 스포티한 동력 전달을 제공하지만 뛰어난 연료 소비 및 배기 가스 성능과 결합합니다.

다양한 혁신 기술로 새로운 표준을 제시하는 최신 2.0리터 4기통 가솔린 엔진 덕분입니다. 강력한 BMW X1 xDrive28i"는 인상적인 스타일로 BMW EfficientDynamics의 두 가지 목표를 달성합니다. 즉, 운전의 즐거움에 대한 기준을 지속적으로 높이는 동시에 연료 소비와 배기가스 배출을 줄입니다.

1997cc의 배기량과 트윈 스크롤 터보, 고정밀 분사,
더블 VANOS 및 VALVETRONIC, 최대 출력 180kW/245hp를 제공합니다. 5000rpm에서 - 이전 최고 출력보다 55kW 더 높음
BMW 2.0리터 가솔린 엔진.

데뷔: 4기통 엔진에서 BMW 트윈파워 터보의 첫 사용.

BMW 트윈파워 터보 기술은 새로운 4기통 엔진에 자연 흡기 엔진만이 얻을 수 있는 동력을 제공합니다.
더 많은 실린더와 훨씬 더 많은 변위. 모터스포츠에서 파생된 바닥 플레이트를 포함한 모든 알루미늄 크랭크케이스가 있는 4기통 엔진은
동등한 출력의 6기통 엔진보다 가볍고 컴팩트합니다. 이는 BMW X1 xDrive28i의 효율성에 대한 직접적인 이점이기도 합니다.

새로운 엔진이전의 자연 흡기 엔진보다 더 많은 토크를 제공합니다. 스트림에 오는 350Nm의 정격 토크
1250rpm은 매우 좋은 예산 응답을 제공합니다. 공회전 바로 위에서 에너지를 전달하는 것은 이 새로운 엔진의 매우 매력적인 기능입니다.
그리고 전력은 부하 범위의 상단까지 꾸준히 상승합니다. 새로운 BMW X1 xDrive28i는 0~100km/h(62mph)의 스프린트 시간을 제공합니다.
6.1초(부터 6.5초 자동 변속기기어). 이 개선 시간은 각각 0.7초와 0.3초입니다.
6단 자동 변속기가 장착된 이전 모델. 새로운 BMW X1 xDrive28i 히트작 최고 속도 240km/h(149mph).

터보차저 트윈 스크롤 시스템. 두 쌍의 실린더를 떠나는 배기 스트림은 통과할 때 완전히 분리된 상태로 유지됩니다.
나선형을 터빈 휠로 가져가는 배기 매니폴드 및 터보차저. 이 구성은 낮은 온도에서 매우 낮은 배기 가스 배출을 초래합니다.
엔진 속도, 그리고 가스의 배기 펄스 에너지가 최적으로 제어되고 터빈 블레이드의 강력한 회전으로 변환됩니다.
지연 응답. 그 결과 즉각적인 스로틀 반응과 전형적인 고속 회전 BMW 퍼포먼스가 탄생했습니다.

VALVETRONIC, 이중 VANOS 및 직접 주입연료.

완전히 통합된 실린더 헤드 VALVETRONIC 가변 밸브 타이밍 제어 시스템과 Double-VANOS 가변 흡기 및 배기 밸브 타이밍은 전력 산업의 발전에 더욱 긍정적인 영향을 미칩니다. BMW X1 xDrive28i 엔진에는 흡기 및 배기 밸브가 조립되어 있으며,
최적화된 스테퍼 모터내장 센서로.

특허받은 BMW VALVETRONIC 시스템과 가변형 스무스 인렛 밸브 컨트롤 리프트가 있어 일반적인 스로틀 시스템이 필요 없습니다. 초기 세대엔진. 대신 연소실로 들어가는 공기의 질량이 엔진 내에서 제어되어 훨씬 더 빠른 반응을 보입니다. 펌핑 손실을 최소화하여 엔진을 보다 효율적으로 만듭니다.

새로운 엔진은 터보차저 장치의 경우에도 고정밀 분사 가솔린 직접 분사 시스템에 이르기까지 효율성이 매우 높습니다. 호텔은 밸브, 전자기 인젝터 사이에 있습니다. 최대 압력최대 200bar의 분사로 연료 공급을 정밀하게 제어합니다. 연료는 점화 플러그에 아주 가깝게 분사되어 깨끗하고 균일한 연소가 이루어집니다. 분사된 연료의 냉각 효과로 인해 자연 흡기 터보차저 엔진보다 압축비가 높아집니다. 그 결과 효율성이 더욱 향상되었습니다.

효율성 주제는 컴퓨터 제어 오일 펌프와 주문형 전기 냉각수 펌프로 계속됩니다. 또한 새로운 BMW X1 xDrive28i는 자동 시작-정지 기능이 있는 6단 수동 변속기와 함께 표준으로 나열됩니다. 이 시스템은 차량이 교차로에 정차하거나 정차할 때 자동으로 엔진을 차단하여 불필요한 공회전과 연료 낭비를 방지합니다.

새로운 엔진 기술과 광범위한 표준 BMW 장착 EfficientDynamics 기능은 성능과 연료 소비 사이의 탁월한 균형을 달성합니다. 새로운 BMW X1 xDrive28i는 평균 EU 테스트 사이클 연료 소비량이 7.9l/100km(35.7mpg IMP)로 기존 모델보다 16% 증가했습니다. 킬로미터당 183g의 CO2 배출량.