VW Passat B7 con kilometraje: problemas míticos y reales con motores TSI y cajas DSG. Volkswagen Passat B6 con kilometraje, opiniones Si Passat

25.06.2017

volkswagen passat ) es la séptima generación del mítico Volkswagen sedán. Este coche tiene una impresionante historia de más de 40 años. Más recientemente, debutó en el mercado la octava generación de este modelo, gracias a lo cual la generación anterior ha bajado significativamente de precio y se ha vuelto accesible a un círculo más amplio de automovilistas. El Passat es un auto que se elige con la mente, no con el corazón, pero he aquí los problemas que tendrán que enfrentar los futuros dueños del Volkswagen Passat B7 con kilometraje, ahora tratemos de averiguarlo.

Un poco de historia:

El Volkswagen Passat apareció por primera vez en el mercado en 1973 y, en realidad, se trataba de un Audi 80 (en 1964, los derechos de la marca Audi fueron adquiridos por por Volkswagen). Inicialmente, el automóvil se produjo en tres versiones: camioneta, hatchback de tres y cinco puertas. En 1980, apareció en el mercado la segunda generación del modelo, que, de hecho, era una versión mejorada de la primera generación. Y, aquí, la tercera generación se construyó sobre una plataforma completamente nueva con un motor transversal y se produjo solo en la camioneta. A pesar de la nueva designación, la cuarta generación del modelo fue producto de un profundo rediseño de su predecesor, con el mismo marco de carrocería, techo y acristalamiento, pero con diferentes paneles exteriores de la carrocería y un diseño interior modificado. A partir de esta generación, se puso a disposición de los clientes una versión sedán.

La producción de la quinta generación comenzó en 1996. La novedad era radicalmente diferente a sus predecesores, ya que se desarrolló utilizando la plataforma y las unidades del Audi A4. La sexta generación del automóvil apareció en las salas de exposición en 2005. a diferencia de versión previa, esta generación fue diseñada en el . En 2008, sobre la base de este modelo, se creó el sedán cupé Passat SS. El nuevo Volkswagen Passat B7, presentado en 2010, es esencialmente un rediseño profundo del modelo con el índice B6. Exteriormente, la novedad ha cambiado casi por completo, pero el interior se ha mantenido igual, lo único interior que distingue a la séptima generación de la sexta son los materiales de acabado más caros. El automóvil se ensambla en fábricas en Alemania (Emden) y Rusia (Kaluga). La producción de esta generación duró hasta 2015, en el mismo año apareció en el mercado la próxima generación del modelo.

Debilidades y deficiencias del Volkswagen Passat B7 con kilometraje

Me gusta más autos modernos la pintura de la carrocería del Volkswagen Passat B7 no es lo más mejor calidad Como resultado, los rayones y las astillas en los autos de más de tres años son comunes. En cuanto a la resistencia a la corrosión de la carrocería, en general no hay quejas al respecto, pero un par de lugares de la carrocería aún requieren atención especial: la parte delantera del capó, los bordes de las puertas y la tapa del maletero (cerca de la matrícula). plato). En la mayoría de los casos, aparecen manchas de óxido (errores) en estos lugares; es raro que un automóvil en su pintura "nativa" tenga manchas de óxido del tamaño de una moneda. Una excepción pueden ser los automóviles restaurados después de un accidente.

Motores

Para los compradores del Volkswagen Passat B7 está disponible gran selección unidades de potencia: gasolina - V6 atmosférico con un volumen de 3.6 (300 hp), turboalimentado (TSI) con inyección directa 1.4 (122-150 hp), 1.8 (160 hp), 2.0 (210 hp) ; diésel TDI con sistema de inyección common rail - 1.6 (105 CV) y 2.0 (140, 170 y 177 CV).

Gasolina

Los más populares entre los automovilistas son las unidades de potencia turboalimentadas con un volumen de 1.8 y 2.0. Ambos motores tienen una buena dinámica y un consumo moderado de combustible, entre las deficiencias se puede destacar un mayor consumo de aceite, para automóviles con un kilometraje de más de 100 000 km, puede llegar a 2-2,5 litros por cada 10 000 km de recorrido. Ambos motores están equipados con una transmisión por cadena de distribución que, en los modelos fabricados antes de 2011, en la mayoría de los casos requiere reemplazo después de 60 000 km. Posteriormente, el fabricante solucionó el problema liberando mejores piezas (cadena, tensores), lo que permitió aumentar las líneas de servicio de la transmisión a 200.000 km. Para el reemplazo de la sincronización y la bomba en el servicio, deberá pagar alrededor de 300 USD.

Según la normativa, las bujías deben cambiarse cada 80-100 mil km, sin embargo, muchos expertos recomiendan hacerlo mucho antes (cada 50-60 mil km). El hecho es que debido a la calidad insuficiente del combustible, el electrodo de la bujía se ensucia rápidamente y esto puede provocar una subida de tensión, por lo que las bobinas de encendido pueden fallar prematuramente. Reemplazar una bobina costará alrededor de $50. Gracias a la electrónica, que reconoce en qué cilindro se produce la combustión incorrecta y apaga el inyector de combustible correspondiente, es posible evitar problemas más graves (carga de calor y destrucción del catalizador). Además, las desventajas comunes incluyen: contaminación del sistema de ventilación del cárter, fugas de juntas y sellos, coquización de válvulas, como resultado de lo cual las guías de válvula y sus sellos fallan prematuramente.

El motor 1.4, a diferencia de las unidades de potencia más potentes, no tiene problemas serios con mayor consumo aceite, pero, después de 30.000 km de recorrido, puede sorprender en forma de bomba averiada con embrague electromagnético. Si el problema no se corrige a tiempo, esto puede provocar el desgaste de los pistones. Sustitución de la bomba por una versión de 150 CV. costará 500 USD, para una versión más débil, la misma parte cuesta 50-100 USD. Al operar un automóvil con un motor 1.4, debe controlar constantemente el estado de la cadena de distribución, ya que puede presentar una sorpresa desagradable en los automóviles usados ​​(estiramiento y sesgo de la cadena). Las líneas de servicio cronometradas con un funcionamiento adecuado no superan los 150.000 km.

Además, las desventajas de este motor incluyen la falta de estanqueidad del sistema de admisión, la rápida contaminación y las fugas de los radiadores del sistema de enfriamiento. El recurso del motor en la mayoría de los casos es de 150-200 mil km, después de lo cual es necesario cambiar el grupo de pistones, este hecho empuja a los vendedores sin escrúpulos a torcer el kilometraje real. Si llena el automóvil con gasolina de 92 m, es posible que se produzcan errores en el funcionamiento del equipo de combustible o fallas en el servoaccionamiento de ajuste de la turbina. Debido al gran peso de la máquina durante el funcionamiento activo, la turbina sirve de 40 a 60 mil km.

Motor 3.6 de aspiración natural convertidos este carro en un cohete, pero hay que pagar por tal dinámica con un consumo de combustible indecentemente alto de hasta 17 litros cada 100 km. En cuanto a la confiabilidad, aquí me gustaría señalar el pequeño recurso de la cadena de distribución, el hecho de que será necesario quitar el motor para reemplazar la cadena agrega problemas. Además, los militares notan una tendencia a coquear las válvulas y grupo de pistones. Vale la pena señalar la complejidad del mantenimiento y la reparación, el alto costo de operación y un impuesto de transporte considerable.

Volkswagen Passat B7 diésel

Los motores diesel son generalmente confiables, pero como saben, comprar autos con motor diesel en la CEI siempre es una lotería, ya que la mayoría nos los trajeron de Europa con alto kilometraje. Entre las deficiencias de las unidades de potencia diesel, se puede observar la exactitud. Sistema de combustible a la calidad del combustible, y dado que hay problemas con esto en la CEI, los propietarios a menudo se enfrentan a la necesidad de cambiar las boquillas (cada 80-120 mil km), la bomba de inyección y la válvula EGR. A diferencia de los motores de gasolina, los motores diésel están equipados con una transmisión por correa de distribución. Su recurso declarado es de unos 180.000 km, pero muchos propietarios recomiendan cambiarlo cada 100-130 mil km. En los coches que circulan principalmente por ciudad, más cerca de los 100.000 km, aparecen problemas con el filtro PDF. El mal funcionamiento se manifiesta por un deterioro en la dinámica y la aparición de un error en el panel de instrumentos. Si no presta atención al problema, con el tiempo, el motor entrará en funcionamiento de emergencia. Después de 200 000 km, el volante de inercia bimasa debe reemplazarse.

Transmisión

Volkswagen Passat B7 estaba equipado con tres tipos de cajas de cambios: manual de seis velocidades y transmisión automática, así como transmisión robótica DSG. La mecánica es el menor de todos los apuros, en ella hasta el kit de embrague, con un funcionamiento cuidadoso, dura hasta 200.000 km. No hay quejas particulares sobre la transmisión automática, sin embargo, debido al complejo diseño de la caja, existe el riesgo de que se enfrenten a costosas reparaciones. En la mayoría de los casos, los problemas ocurren en automóviles cuyos propietarios no se molestaron en realizar el mantenimiento oportuno (cambios de aceite y filtros). En una carrera de 100-120 mil km, pueden aparecer espasmos debido a la contaminación del cuerpo de la válvula. Con el mantenimiento adecuado, la transmisión puede complacer con un kilometraje de 300 000 km.

Es mejor negarse a comprar un Volkswagen Passat B7 usado con una caja DSG, ya que su recurso durante la operación en una metrópolis es de 80-130 mil km, después de lo cual se requiere una costosa reparación o reemplazo de la transmisión (desde 1000 USD). Hubo casos de falla de la caja y a los 30.000 km (se requirió cambio de embrague). Los cambios de aceite frecuentes (cada 30-35 mil km) pueden extender las líneas de servicio.

Fiabilidad de funcionamiento Volkswagen Passat B7

El Volkswagen Passat B7 utiliza una suspensión independiente: delantera - puntal MacPherson, trasera - multibrazo. El chasis es generalmente confiable, pero con la llegada del clima frío, se llena de varios sonidos cuando se mueve. vías del tranvía o conduciendo por carreteras en mal estado. La causa de los sonidos extraños son principalmente los puntales y casquillos estabilizadores (su recurso rara vez supera los 10,000 km). Además, no complace las líneas de servicio de bloques silenciosos 40-60 mil km. Con un estilo de conducción agresivo, después de 50 000 km, los cojinetes de las ruedas pueden zumbar y los discos de gran diámetro reducen las posibilidades de supervivencia de esta unidad. Los soportes del puntal delantero viven un poco más, hasta 70 000 km, y los amortiguadores rara vez amamantan más de 100 000 km. El resto de los elementos de suspensión sirven 100-150 mil km.

En cuanto a la fiabilidad de la dirección, aquí merece especial atención la dirección asistida eléctrica. La mayoría de las veces, los problemas con el amplificador ocurren debido a la oxidación de los contactos de alimentación. Además, pueden surgir problemas en la parte mecánica de la unidad. El carril, por regla general, no causa problemas durante 120-150 mil km. Sistema de frenos fiable y no causa muchos problemas durante mucho tiempo.

Salón

La calidad de los materiales de acabado, como la mayoría de los autos de esta clase, es de alto nivel, a pesar de esto, en autos con un kilometraje de más de 100 000 km, el interior no está exento de signos de desgaste. Además, vale la pena señalar que con el paso de los años, los grillos se asientan en la cabina. Más a menudo sonidos extraños provienen del panel de instrumentos, la consola central, el estante trasero y la cubierta de la luz de freno. En cuanto a la electricidad, en general es confiable, no se han identificado problemas que se repiten a menudo. El vehículo está equipado con una amplia gama de sistemas electronicos, de cuya operación son responsables las unidades de control, son ellas quienes eventualmente pueden comenzar a hacer la "cabeza". En la mayoría de los casos, para solucionar un problema en particular, es suficiente volver a flashear la unidad correspondiente, pero esto requiere tiempo y dinero, así que asegúrese de revisar la electrónica en busca de errores antes de comprar un automóvil usado.

Salir:

En general, un Volkswagen Passat B7 usado es un buen auto por un precio bastante adecuado (10-14 mil USD). Al elegir un automóvil de este modelo, es mejor centrarse en las copias lanzadas después de 2012, hay dos razones para esto: la primera es que en 2011 el fabricante eliminó muchas deficiencias; el segundo: tales instancias tendrán un kilometraje relativamente bajo.

Si usted es el propietario de este modelo de automóvil, describa los problemas que tuvo que enfrentar durante la operación del automóvil. Quizás sea su revisión la que ayudará a los lectores de nuestro sitio a elegir un automóvil.

Atentamente, editorial Autoavenida

El modelo VW Passat B6 difícilmente puede llamarse viejo, porque se produjo entre 2005 y 2010. Considere, según las revisiones de los propietarios, en detalle las ventajas y desventajas de un automóvil usado en mercado secundario, por así decirlo, lavaremos todos los huesos y concluiremos que es importante considerar, si desea comprar un Volkswagen Passat B6 con kilometraje, qué fallas típicas se encuentran en los sedán y camionetas Passat B6 de segunda mano.

En todo momento autos volkswagen estaban entre los mejores y más populares del mundo. Su ventaja más importante es la alta confiabilidad y la verdadera calidad de construcción alemana. Sin embargo, no todo el mundo puede permitirse comprar un Passat nuevo. Es por eso que los entusiastas de los automóviles en Rusia, y probablemente todavía en muchos países del mundo, muestran un interés tangible en el mercado de automóviles usados, donde los sedanes y camionetas (gasolina y diesel) Volkswagen Passat B6 con kilometraje se cotizan bastante bien, como en otros aspectos su antecesor Volkswagen Passat B5.

Motores TDI FSI TFSI para Passat B6 con kilometraje, opiniones

El corazón de un automóvil es quizás el indicador más importante para un automovilista real. ¿Cuáles son las opciones más populares y por qué son buenas o malas?

Motor Volkswagen Passat B6 2.0 FSI: según las revisiones, los motores aspirados de 2.0 litros producidos antes de 2007 no se consideran la mejor opción entre los Passat. A menudo tienen los siguientes problemas que requieren reparación o reconfiguración:

• comienzo difícil en clima helado (que, sin embargo, se resuelve reconfigurando la computadora);
• aunque para el Passat B6 2.0 FSI, el fabricante promete 90 mil kilómetros sin reemplazar la correa de distribución, la correa de distribución está sujeta a un mayor desgaste y, en realidad, pueden surgir problemas después de 60 mil;
• es muy probable que las ondulaciones del sistema de escape estén rotas.

Motor Passat B6 2.0 TFSI: según las revisiones, la versión turboalimentada del motor 2.0 es más adecuada para los amantes de la potencia, porque la dinámica de aceleración es excelente: ¡de 0 a 100 en solo 7,6 segundos! Sí, eso es todo y un inconveniente al mismo tiempo, porque el propietario anterior podía hacer rodar el motor decentemente. otra característica debilidades 2.0 TFSI no fue detectado.

El motor 1.8 TFSI ha aparecido en la línea de motores para el modelo desde 2008. Hay más problemas con él:

• con mayor kilometraje, las electroválvulas de la turbina comienzan a fallar;
• falla de la bomba de alta presión;
• en algún lugar alrededor de 60 mil, será necesario reemplazar el colector de admisión;
• La correa de distribución quedará completamente inutilizable y se estirará debido al desgaste del tensor hidráulico.

Más motor poderoso– 3.2 FSI. El Passat B6 con FSI, además del enorme gasto obvio, suele estar sujeto a las mismas dolencias que sus contrapartes más débiles (problemas con la sincronización y el tensor hidráulico). PARA problemas comunes algunas de las opciones anteriores para la planta de energía (específicamente FSI), deben atribuirse a un mal funcionamiento en forma de fallas en el funcionamiento de las bobinas de encendido.

Las revisiones sobre el diesel Volkswagen Passat B6 (1.6, 1.9, 2.0 TDI) nos permiten concluir que para aquellos que desean comprar un automóvil usado, es mejor elegir motores equipados con el sistema Common Rail (producido desde 2008) de motores diesel . Los motores más antiguos con inyectores unitarios son muy sensibles a combustible diesel baja calidad, que, por regla general, "mueren" a 100 mil corridas.

Conducir para Volkswagen Passat B6 con kilometraje, críticas

Casi todos los modelos Passat B6 tienen tracción delantera. Sin embargo, si lo desea, puede encontrar un automóvil usado con tracción total 4Motion. El sistema se ha mejorado significativamente y el diferencial mecánico se ha sustituido por un embrague Haldex. Según los propietarios, tracción en las cuatro ruedas Passat B6 (4Motion) es un excelente sistema que no tiene inconvenientes particulares. En modo normal, suministra el 100% del torque al eje delantero, y si las ruedas delanteras del automóvil pierden tracción, entonces la distribución se produce por igual en ambos ejes.

Cajas de cambios transmisión manual y transmisión automática para Volkswagen Passat B6 con kilometraje, revisiones

En total, hay tres opciones de caja de cambios diferentes para el Passat B6.

La mecánica del Passat B6 (especialmente si la transmisión manual se combina con un motor diesel): el volante bimasa se desgasta rápidamente y queda inutilizable (se vuelve evidente cuando aparecen golpes inusuales al arrancar). En los coches del año de fabricación a partir de 2008, a veces se rompen las marchas o un sincronizador de 1ª velocidad.

Las revisiones sobre el Volkswagen Passat B6 automático indican que la transmisión automática Tiptronic en un automóvil usado a menudo sufre debido al rápido desgaste de los bloques de válvulas responsables de cambiar de una marcha a otra. Hay un coche dando tirones.

Caja robótica DSG en el Passat B6: el robot tiene problemas con la unidad mecatrónica (con alto kilometraje). A menudo, es necesario reemplazar toda la unidad, pero a veces la reconfiguración ahorra.

Suspensión delantera y trasera Passat B6 con kilometraje

Al elegir un Passat B6 usado, debe examinar cuidadosamente la suspensión delantera y trasera, que le informarán sobre kilometraje real carros. Los bloques silenciosos de las palancas delanteras son los primeros en desgastarse en la suspensión delantera en el giro de 50-60 mil km, en 100 mil km, por regla general, los puntales estabilizadores se vuelven inutilizables, y en 120 mil los bloques silenciosos de el bastidor auxiliar. Las partes más duraderas en la suspensión delantera - rótulas capaz de llegar a 200 o más mil.
La suspensión trasera del Passat B6 es más duradera y confiable. Las palancas de ruptura deberán cambiarse primero en 80-100 mil km, luego con una carrera de 100-120 mil km requerirán el reemplazo del puntal estabilizador. Otros elementos suspensión trasera requerirá atención después de 200 mil.

Cremallera de dirección para Passat B6 con kilometraje

Todos los vehículos VW Passat están equipados con dirección asistida eléctrica. En los modelos que salieron a la venta antes de 2008, a menudo se manifiesta un problema: los casquillos de los rieles se desgastaron demasiado entre 70 y 90 mil km. Esto resultó en un ruido extraño de raqueta al conducir sobre secciones irregulares de la carretera. Después de 2008, el problema se solucionó rediseñando todo el nodo.

Elektroruchnik Passat B6 con kilometraje

Quizás este detalle sea una especie de talón de Aquiles del Passat B6 (es decir, un punto débil). El botón que es responsable del mecanismo a menudo no funciona. En casos raros, hay un problema con los propios actuadores.

Volkswagen Passat B6 desventajas con el kilometraje, comentarios:

• El primer y más básico inconveniente es el precio de mercado promedio sobrevaluado, como para un automóvil usado. Sí, esta es una clase ejecutiva, sí, este es un verdadero alemán, pero aún no es nuevo ...
• Problemas con la electrónica (radio, arranque de motor con botón, freno de mano eléctrico, reguladores de aire acondicionado, etc.).
• Un poco de óxido en lugares de virutas.
• La parte trasera ligeramente alta dificulta el estacionamiento, especialmente si nunca antes ha conducido sedanes voluminosos o camionetas.
• Problemas con la sincronización, tensores hidráulicos y ondulaciones del sistema de admisión.
• Carrocería y piezas interiores caras.
• Fallo rápido de silentblocks (sobre todo delante).
• Fallo de la bomba de alta presión.

Ventajas del coche:

• La máquina prácticamente no está sujeta a la corrosión, partes del cuerpo cambie solo después de las condiciones de operación más difíciles del sedán.
• Nivel de seguridad. En un momento, recibió 5/5 estrellas Euro NCAP.
• Los materiales de acabado están en su mejor momento, porque esta es una clase ejecutiva alemana.
• Sillas cómodas, excelente soporte lateral, amplio rango de ajuste.
• Gran selección plantas de energía, desde diésel hasta aspirados turboalimentados.
• Una gran ventaja es la disponibilidad de modelos con tracción total.
• Alto manejo y estabilidad en la carretera.
• Equipo rico.
• Suspensión trasera duradera.

Tracción en las cuatro ruedas, "mecánica" y más

Si no tiene en cuenta las características de las "máquinas", la transmisión es más que confiable. Las dificultades menores están asociadas solo con las anteras de las juntas homocinéticas delanteras, hay casos frecuentes en los que fluían en carreras de hasta 50 mil debido a abrazaderas sueltas o voladas. Se recomienda revisar este conjunto, y si se instala una abrazadera que no es de fábrica, entonces es necesaria una revisión minuciosa del estado de la propia junta homocinética.

Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas con un embrague Haldex en la tracción trasera funcionan bien. El embrague de última generación sigue funcionando de manera confiable, se recomienda cambiar el aceite a los 40-50 mil kilómetros, no antes, el electricista no falla, la bomba incluso en ausencia el servicio pasará 120-180 mil kilómetros, con recorridos superiores a 200, el nodo generalmente requiere reparación.

Nuevamente, no hay dificultades con la caja de cambios angular. Es cierto que todo esto es siempre que un motor muy ajustado no valga la pena. Con un motor de 350 caballos de fuerza debajo del capó y "carreras" regulares en las pistas, todos los elementos de transmisión están en riesgo: puede "enrollarse" y brazo de control, Y engranaje trasero, y embrague durante literalmente decenas de miles de kilómetros.

No hay dificultades particulares con cajas mecánicas, siempre que. Aquí el embrague es bastante débil incluso para los motores 1.8 TSI y 2.0 TSI de serie, sin mencionar los diésel. El recurso del embrague es en promedio de unos 50-60 mil kilómetros, incluso con un manejo cuidadoso, y el costoso volante de dos masas no dura mucho más, especialmente en los motores diesel.

Y si se impulsa el motor, comienzan las verdaderas dificultades. El embrague con un par superior a 320 Nm se desgasta literalmente en 10-20 mil, y luego comienza el deslizamiento. El embrague de VR 6 no encaja en este lugar, pero afortunadamente, el ajuste viene al rescate: puede colocar un volante Bryce personalizado y obtener lo que desea.

Pero las transmisiones manuales en sí mismas en la práctica resultaron ser menos fuertes que el DQ 250 preselectivo de seis velocidades y, además, que el DQ 500, por lo que para un ajuste serio en este caso, la "mecánica" no es la mejor opción. Con un par de 450-470 Nm, las transmisiones manuales regulares no duran mucho. Bueno, todavía no hay problemas puramente de recursos, excepto que los sellos de aceite de los semiejes de la transmisión manual pueden tener fugas con un alto kilometraje.

Robots DSG7

La opción más exitosa que se podía encontrar en las máquinas de la generación B 6, la Aisin TF 60SN, no se instaló oficialmente en la B7. Si lo ve en los anuncios de venta, lo más probable es que el automóvil no sea un B7, sino su pariente estadounidense, que tiene una relación muy lejana con el B7 europeo.

En la foto: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Ocasionalmente, hay automóviles con un "cambio" de transmisión automática, ya que el fabricante ha proporcionado todo para esto, literalmente "tómalo y ponlo", por ejemplo, con Passat CC o Skoda Octavia, donde este equipo era uno de los más comunes. No es una mala caja, pero en el Passat. sistema regular enfriándose, se sobrecalienta regularmente y no dura tanto. Ya después de 100-120 mil kilómetros, es posible que se produzcan contracciones debido a la contaminación del cuerpo de la válvula, el aceite sucio y el desgaste intensivo de los revestimientos de bloqueo del motor de la turbina de gas, y el sobrecalentamiento hace que el cableado de la transmisión automática sea frágil. En general, esta transmisión automática superará 200-300 mil kilómetros solo con un buen servicio, pero las posibilidades son altas y se repara de manera relativamente económica.

Regularmente, los automóviles con motores hasta 1.8 TSI inclusive dependían de una transmisión DSG "seca" de siete velocidades con el nombre general DQ 200. VW logró fabricar una transmisión automática económica, rápida y económica para sus automóviles. Solo todos los usuarios de automóviles con estas cajas hasta 2013-2014 actuaron como probadores beta. Después de 2014, un conjunto de mejoras en la caja finalmente cubrió las principales debilidades y la confiabilidad de su operación aumentó a bastante aceptable para transmisiones automáticas generaciones recientes. Ahora la caja comenzó a conducir de manera estable hasta el momento del uso regular del kit de embrague para 120-160 mil millas en la ciudad, sin preocuparse por las averías.

Desafortunadamente, en las máquinas hasta 2013, hubo dificultades más que suficientes. El escaso recurso del kit de embrague es solo la punta del iceberg. La compañía refinaba constantemente el software de la caja para ahorrar recursos y mantener la dinámica del automóvil, por lo que las primeras versiones de la transmisión automática eran notablemente "más alegres" que las actuales.

Inicialmente, el recurso del embrague a menudo no superaba los 30 mil kilómetros, y la tecnología para reemplazarlos resultó ser muy complicada. Después de la primera reparación, los problemas se multiplicaron: si se violaba la tecnología, el parte mecánica cajas, y el kit de embrague en sí no duró mucho. Ahora los servicios se han vuelto expertos en llevar a cabo este procedimiento, e incluso los no oficiales cambian de embrague con buenas posibilidades de éxito. Pero también hay otros problemas.

El incidente más obvio y fatal para la caja DQ 200 fue un diferencial muy débil, no diseñado por un momento de 250 Nm del motor y un gran proporción los primeros pasos de la transmisión automática. Durante los lanzamientos intensivos, el eje de los satélites estaba literalmente soldado a uno de ellos o simplemente salía del cuerpo. Por supuesto, en cualquier caso, el cuerpo de la caja se derrumbó, las ruedas se atascaron, y solo el hecho de que esto generalmente sucedió a baja velocidad salvó de graves consecuencias.

Además de los embragues, el volante del motor también se desgasta en la caja. Su precio es lo suficientemente alto como para prestar atención a su desgaste.

Las averías de la parte mecánica tampoco son infrecuentes, hasta 2013 esto sucedía con frecuencia, especialmente en los automóviles que operan en los atascos de tráfico de Moscú. El desgaste de las horquillas de cambio de marchas, las horquillas de desembrague, los asientos de las varillas provocaron un enganche brusco de las marchas o una falla total de la caja. Los ejes y los cojinetes también fallaron con este tipo de mal funcionamiento, pero a veces los cojinetes del eje fallaron solos.

Una parte importante del DSG es la unidad mecatrónica, que contiene la electrónica de control y el sistema hidráulico. En el caso de la DQ 200, la unidad no tiene refrigeración externa, lo que la hace dependiente de la temperatura en Compartimiento del motor, Y accionamiento eléctrico bomba. Anteriormente no se reparaban cuerpos de válvulas, solo se practicaba el reemplazo del conjunto, pero por el momento se ha solucionado este problema.

Si aún decide comprar un automóvil con DSG 7 y la caja tuvo un "accidente", incluso es posible la reparación automática. Todo lo que necesita es un escáner de diagnóstico adecuado para mover las varillas a la posición de servicio y un conjunto de herramientas para arreglar el embrague. Puede quitarlo casi en el patio, aunque todos los sistemas de cajas nuevas son muy exigentes con la limpieza, por lo que no puedo recomendar este estilo de reparación.

Además, es bastante simple reemplazar la bomba de accionamiento del cuerpo de la válvula, el acumulador hidráulico, los sellos del sistema, el filtro (de cuya condición depende mucho) y limpiar o reemplazar el conjunto de solenoides. Si la placa está dañada (por ejemplo, parte del cableado se quemó o se perdió el contacto entre la placa electrónica y la placa de cableado principal), pocas personas realizan tales reparaciones, pero también es posible.

Las cajas de finales de 2013 y 2014 tienen un orden de magnitud menos fallas, especialmente en términos de mecatrónica y mecánica, y algoritmos optimizados protegen el embrague. Aquellos propietarios que compraron el automóvil en 2013 fueron especialmente afortunados: sus automóviles tienen una garantía de cinco años, así como opciones de caja anteriores, francamente poco confiables. Desde 2014, la garantía se ha reducido a los 2 años anteriores, pero esto está totalmente justificado.

Robots DSG 6

La transmisión automática de seis velocidades DQ 250 parece mucho más interesante, que se instaló de serie con motores 2.0 TSI, 3.6 FSI y motores diésel 2.0 TDI. Su diseño es muy diferente al de la caja "seca". Su embrague está hecho en forma de paquetes de embragues "húmedos" que funcionan en un baño de aceite común del motor.

La caja está diseñada para un par notablemente mayor y se "intercambia" activamente en lugar del DQ 200 durante el ajuste. La principal ventaja de esta caja es el diseño más antiguo, lo que significa un mejor equilibrio en la fiabilidad de todos sus componentes.

Radiador

precio original

9 603 rublos

Pero en esencia los problemas son los mismos. Los embragues no se queman, pero su desgaste incide en la contaminación del aceite de la caja de cambios y el desgaste de la mecatrónica. Hay refrigeración externa, y la instalación de una protección de cárter banal ya no provocará la muerte de la caja. Pero el enfriamiento es claramente insuficiente, el diseño del termostato y el intercambiador de calor permiten que la temperatura del aceite supere los 120 grados y, a tales temperaturas, el desgaste de la mecánica aumenta considerablemente y la electrónica comienza a fallar. Afortunadamente, la mayoría de los problemas se resuelven cambiando con frecuencia el aceite de la caja; este es el caso cuando cuanto más a menudo, mejor. Una vez cada 30-40 mil será óptimo.

El problema más común con esta transmisión automática es el desgaste de los asientos del solenoide. Debido a la fuerte contaminación del aceite durante la operación, el abrasivo roe literalmente pedazos de la placa de aluminio. La basura y las virutas son una desgracia común en este tipo de cajas. Se recomienda cambiar el filtro con frecuencia, simplemente se puede romper si está muy sucio. También vale la pena instalar un radiador externo (por ejemplo, del American Passat CC se levanta como nativo) y un filtro.

Los sellos, los anillos de goma y los sellos de la caja sufren astillas, por lo que las fugas y las fugas de presión por un mantenimiento deficiente ocurren regularmente. La parte mecánica también sufre contaminación por aceite, la suciedad daña rodamientos y engranajes, y a partir de cierto nivel de contaminación con partículas sólidas, el daño crece como una avalancha.

La reparación de DSG 6 no es demasiado fácil, surgen muchos problemas debido a la intervención no calificada. Los servicios que han dominado la reparación hidráulica de cuatro etapas y algunas de cinco etapas pueden sorprenderse al descubrir que las calificaciones de los artesanos y el equipo no son suficientes ni siquiera para el montaje y desmontaje preciso de la unidad.

Ambos robots DSG proporcionan un rendimiento muy alto al automóvil, pero el número de costosas reparaciones por su falla es muy alto incluso con poco kilometraje. Y si la caja DQ 250 básicamente requiere un mantenimiento frecuente y de alta calidad, entonces la DQ 200 hasta 2013 simplemente tiene demasiados defectos de diseño. No todos aparecen de inmediato, muchos autos lograron solo reemplazar el software del bloque y un reemplazo del embrague con recorridos de hasta 200 mil kilómetros, pero las posibilidades de gastos serios con una transmisión automática de este tipo son muy altas. Especialmente durante la operación de corcho, e incluso con una temperatura elevada en el compartimiento del motor y cargas máximas.

Es realmente malo para una caja de este tipo a la hora de tunear motores, porque con un límite estándar de 250 Nm, hay software para ello e incluso kits de embrague diseñados para un momento una vez y media mayor. En este caso, la mecánica simplemente "quema".

motores

Gasolina 1.8 y 2.0

Los motores del Passat B 7 también son "los más avanzados". Se supone que tiene un solo motor atmosférico, este es un VR 6 de 3.6 litros, el resto están equipados con turbinas con todas las dificultades que ello conlleva. Inmediatamente me molestará que todos los motores propuestos no sean perfectos en términos de la parte mecánica. Pero el alcance de la afinación es simplemente asombroso. Si lees mi artículo, entonces, como ejemplo, solo se usa el motor de la serie EA888, como en el Passat. Los motores 1.4 TSI están notablemente peor ajustados, pero el aumento de potencia en comparación con la versión de fábrica puede ser de hasta un 50%, que es muchísimo. Eso es solo con la confiabilidad, incluso durante el funcionamiento normal, hay problemas serios.

Incluso a una edad tan temprana para los estándares automotrices, hay quejas sobre la falta de estanqueidad de los sistemas de admisión, la contaminación del radiador y las fugas del sistema de enfriamiento. Debes prestar atención a esto al comprar cualquier Passat de gasolina. Engrasar las tuberías de admisión al mismo tiempo le dirá si el motor está usando aceite y dónde ocurre la fuga: a través de la turbina o del sistema de ventilación. En general, la inspección del compartimiento del motor, incluso en un automóvil nuevo, debe llevarse a cabo con toda la meticulosidad.

Muchos motores ya han pasado por un reemplazo de grupo de pistones o incluso un reemplazo de bloque para una carrera de 120-150 mil kilómetros, por lo que puede haber matices asociados con una instalación no calificada: daños en el cableado, violación de la colocación de mangueras y alambrado. Además, los propietarios están claramente "avergonzados" de admitir el verdadero kilometraje de los autos. A veces, puede obtener esta información al diagnosticar con un escáner, de acuerdo con las marcas de varios bloques, donde los "rebobinadores de kilometraje" eran demasiado perezosos para subir, pero la condición del motor le dirá mucho a una persona atenta.

El motor que más corre para el Passat B7 es el 1.8 TSI de la familia EA 888. Con una potencia de 152-160 caballos de fuerza proporciona muy buena dinámica, especialmente en combinación con DSG, y alta eficiencia. El motor 2.0 TSI de dos litros es extremadamente similar en diseño, excepto que está equipado con una caja completamente diferente y está más potenciado en términos de par. Pero los matices básicos del diseño que tienen en común.

Turbina 1.8 TSI (K03)

precio original

112 938 rublos

Los motores 1.8 son principalmente de la serie CDAA y los motores de dos litros son CCZB. En primer lugar, debe prestar atención a la tendencia al apetito por el aceite. El fabricante luchó intensamente con esto, pero como resultado de todos los reemplazos del grupo de pistones, solo después de 2013, la opción puede considerarse aceptable. No es propenso a coquizarse a la menor oportunidad y tiene un recurso aceptable.

Varias opciones diferentes con diferentes grosores del pasador del pistón, el pistón y la biela en las máquinas hasta 2013 son limitadamente compatibles entre sí, pero todas tienen la desagradable propiedad de comenzar a devorar el aceite ante el más mínimo sobrecalentamiento o un cambio de aceite raro. Esto se debe al diseño extraño de los anillos del pistón, al flujo de aceite insuficiente del anillo rascador de aceite y a su debilidad.

Un factor adicional que contribuye a las pérdidas es la contaminación del sistema de ventilación del cárter, la fuga de juntas y sellos y la tendencia a la formación de coque. válvulas de admisión, mayor desgaste de las guías de las válvulas de admisión y baja vida de sus sellos.

Otra molestia que enfrentará cada propietario es el recurso pequeño e impredecible de las cadenas de distribución y la bomba de aceite. De media no supera los 120 mil, aunque hay únicos con tiradas superiores a los 250 en una cadena. Sí, también hay interrupciones en el circuito de la bomba, especialmente durante los arranques de invierno. La bomba en sí rara vez falla, pero en cualquier caso, el resultado es fatal para el motor.

La guinda del pastel es la ejecución de la bomba y el termostato en una sola unidad con una carcasa de plástico. El plástico a partir de los tres años es propenso a deformarse y gotear. El precio del nodo es bastante alto, además, el motor es muy sensible a las fugas de refrigerante y al sobrecalentamiento.

Bomba con termostato 1.8/2.0 TSI

precio original

13 947 rublos

Con todo esto, los motores de esta serie tienen un gran margen de seguridad del grupo de pistones, un buen cigüeñal, un bloque duradero y un margen de impulso de uno y medio a dos veces sin interferir con el grupo de pistones, solo con el reemplazo. de turbinas y el sistema de potencia.

Además, el forzado moderado no afecta en gran medida el recurso durante el funcionamiento normal, al menos porque el ajuste del firmware en primer lugar reduce la temperatura de funcionamiento, lo que tiene un buen efecto en el estado del motor. También requieren el uso de un aceite viscoso y de mayor calidad y cambios de aceite más frecuentes que los prescritos por el programa de mantenimiento. Un número muy significativo de automóviles en Rusia tiene ajuste de chip, no tenga demasiado miedo al comprar, pero en este caso debe observar más de cerca el estado de la transmisión automática.

Gasolina 1.4

El hermano menor de los motores "grandes" de 1.4 litros es notablemente más frágil. Su grupo de pistones no tolera forzados, el sistema de presurización tiene punto vulnerable en forma de intercooler líquido, y la transmisión por cadena de distribución tiene un recurso muy pequeño y es propensa a saltos de cadena.

La familia incluye cuatro series de motores. El 1.4 más sencillo de 122 litros. desde. - estos son motores CAXA, son los más comunes. Menos común es la variante del motor doble sobrealimentado de 160 hp. s., serie CTHD/CKMA. Es muy raro encontrar variantes de este motor optimizado para funcionar con gas comprimido, la serie CDGA de 150 hp. desde.

Asombrosamente, la mejor opción es precisamente el motor "gas". Tiene un grupo de pistones endurecido, que casi no es propenso a la coquización, un material de culata más duradero y una temperatura de funcionamiento nominalmente más baja. Los motores duales sobrealimentados tienen un sistema de admisión muy complejo, con un compresor y una turbina, y por lo tanto precio alto servicio después de que la garantía haya expirado.

Cadena de distribución 1.8/2.0 20V

precio original

4 993 rublos

En Europa, estaban en demanda por una combinación de alta potencia y sorprendente eficiencia. Un sedán grande con un motor de este tipo en carretera tiene un consumo de menos de 5 litros a los cien, y a baja velocidad -incluso menos de 4, en ciclo urbano el consumo puede ser inferior a 9 litros, que para un coche de tales una masa con motor de gasolina un gran logro.

Los problemas con la cadena de distribución son típicos principalmente de los automóviles fabricados antes de 2012, pero es posible que haya sorpresas después. En cualquier caso, el recurso no superará los 120-150 mil, y cuando aparezca ruido, se recomienda cambiarlo de inmediato, sin esperar el salto. Si el motor es más antiguo, verifique si la cubierta frontal del motor ha cambiado: en el nuevo diseño, las protuberancias que evitan que la cadena salte, una configuración más agresiva.

También debe controlar la limpieza del intercambiador de calor de agua y aceite (su bloque se inserta en el colector de admisión y está contaminado por los gases del cárter), la capacidad de servicio de su bomba de enfriamiento y la limpieza de la sección del radiador del intercooler. E incluso con la salud completa de los sistemas, se recomienda monitorear cuidadosamente Temperatura de funcionamiento calidad del motor y del combustible. "Quemarse" después de una bujía puede provocar que el pistón se queme, al igual que las "carreras" de verano en la carretera a velocidades cercanas a la velocidad máxima.

Las mismas consecuencias se producen al repostar con gasolina 92, ignorando errores en el equipo de combustible o falla del servoaccionamiento de ajuste de la turbina en la posición cerrada. Un poco más de problemas puede ser causado por la tendencia existente a la coquización del grupo de pistones en intervalos de cambio de aceite estándar de 15 mil kilómetros. Ocurre con menos frecuencia que en los motores 1.8 / 2.0, pero no es tan indoloro.

Motor en la versión de 122 litros. desde. bastante débil para esta máquina y con firmware para 150-160 litros. desde. la turbina ya está sufriendo: puede soportar un máximo de 40-50 mil kilómetros. En general, esta opción es notablemente menos confiable que los motores más grandes, y es poco probable que la reducción en el consumo de combustible y los costos de mantenimiento compensen esta desventaja.

Gasolina VR 6

El motor superior 3.6 BWS es francamente raro. Un diseño muy interesante tiene un buen recurso en general, pero también hay bastantes carencias. Al menos una cadena de distribución con un recurso insuficiente, cuyo reemplazo requiere la extracción del motor. Se encuentra en el lado del volante y la sustitución de la cadena inferior es, en principio, imposible en la máquina. También se observa coquización de válvulas, una tendencia a la coquización del grupo de pistones. El diseño denso, la entrada compleja y el diseño extremadamente complejo de la culata tampoco contribuyen a reducir los costos operativos. A pesar de no estar sobrealimentado, apenas es más ligero que el 1.8 TSI.

Diésel

HPFP 1.8 TSI

precio original

14 215 rublos

Los motores diesel están representados principalmente por dos tipos de motores: 2.0 TDI con 140 hp. desde. La serie CFFB con inyectores unitarios es un diseño relativamente antiguo, el segundo motor CBAB ya tiene inyección Common Rail.

La opción bomba-inyector se considera inequívocamente ingeniosa y confiable, y se conocen y resuelven las desventajas asociadas con el alto desgaste de los árboles de levas y la caída de la presión del aceite en la culata. Pero los nuevos motores con inyección electrónica con la misma potencia son mucho más sensibles, tienen un menor consumo y menos piezas caras.

Por supuesto, debido a las raras quejas, tienen la impresión de que estos son los motores más confiables del nuevo Passat. Bien puede ser que así sea, pero el funcionamiento de un motor diésel en Rusia siempre es una lotería. Depende demasiado de la calidad del combustible, y componentes como el EGR y un filtro de partículas, al operar en atascos, aumentan el número de averías y reducen el recurso.

¿Vale la pena tomarlo?

Para un coche tan nuevo, el Passat B 7 tiene muchos problemas. Particularmente desagradables son las fallas de motores y cajas de cambios con carreras de hasta 150 mil y reparaciones costosas al mismo tiempo. Pero aparte de eso, no da tanto miedo. La carrocería no es perfecta, pero la mayoría de los autos se mantienen bien hasta ahora. El salón se ha vuelto notablemente mejor que su predecesor. Los eléctricos son un poco más complicados que los de la mayoría de los autos, pero también brindan muchas oportunidades, aumentando la comodidad de uso en ocasiones. Además, la mayoría de las reparaciones se realizan bajo garantía o como parte del servicio posgarantía del fabricante, por lo que los propietarios no soportan la mayor parte de los costes.

Si toma un Passat de este tipo, lo más fresco posible.

Es la última serie de máquinas que tienen menos probabilidades de tener problemas: justo a tiempo para la puesta del sol, las plataformas PQ 46 han corregido todos los problemas que han estado arrastrando para un par de plataformas PQ 35 / PQ 46 desde su presentación. Tanto los motores como las cajas de cambios se han vuelto mucho más confiables y se han librado de las enfermedades infantiles. Más específicamente, recomendaría un automóvil con 1.8 en la "mecánica" o 2.0 con un DSG 6 bien mantenido. No cuente con un futuro sin preocupaciones: tarde o temprano el automóvil pedirá inversiones, pero es muy posible que por ese tiempo ya no estará en tus manos.

Baste recordar cuán confiables fueron las generaciones Volkswagen Passat B3 y B4, que se produjeron de 1988 a 1996. Un diseño simple, un motor de más de un millón, una caja manual: todo esto resistió carreras muy sólidas.

Pero hoy hablaremos de los Tradewinds más modernos - B6, que ya tienen kilometraje. ¿Vale la pena comprar estos autos en el mercado secundario y qué modificaciones se deben evitar?

Versión americana del Passat

Ahora en el mercado, a menudo puede encontrar el Passat B6 del ensamblaje estadounidense, se distingue por una suspensión suave, otras ópticas, un tablero y un sistema de audio. Los vientos alisios traídos de los Estados están equipados con motores con un volumen de 2.0 TFSI y VR6 de 3.6 litros. La transmisión aquí es una automática de 6 velocidades y un robot DSG.

Cuerpo confiable

Una característica del Volkswagen Passat es que la carrocería, tanto de las generaciones anteriores como de las más nuevas, es duradera y tiene una resistencia a la corrosión muy alta. Aún así, la galvanización se usa aquí. Rara vez se ve óxido en la carrocería, lo que sugiere que la pintura también es muy fuerte. Lo único que puede envejecer con el tiempo es la parrilla cromada, así como las molduras, envejecen especialmente si el automóvil circulaba a menudo por carreteras saladas en invierno.

Hay muchos sedanes y camionetas en el mercado. Las camionetas son alrededor del 40%, son convenientes en términos de transporte debido al gran maletero de 1731 litros, si baja la fila trasera de asientos. Las camionetas tienen aproximadamente el mismo precio que los sedanes.

Eléctrico interno

Aunque por fuera el coche está hecho al nivel adecuado, por dentro el electricista tras varios años de funcionamiento puede crear algunas dificultades a sus propietarios. Por ejemplo, después de aproximadamente 6 años, los asientos con calefacción y su ajuste eléctrico, las cerraduras de las puertas y otras pequeñas cosas pueden fallar. Sucede que atascar el mecanismo de giro en los faros, por lo que los faros adaptativos simplemente brillarán en un punto. Pero si se apaga el bloqueo electrónico de la dirección, que bloquea el volante y se niega a desbloquearlo, entonces tendrás que cambiar la unidad entera, cuyo precio es de 450 euros.

Al comprar un Passat usado, debe verificar cuidadosamente el control de clima, si tiene algún problema técnico o la temperatura no se muestra con precisión, es posible que pronto deba cambiar los amortiguadores del conducto de aire, cada uno de los cuales cuesta alrededor de 100 euros. Estos obturadores están ubicados dentro del panel frontal de los servos. Después de 80 mil kilómetros, los motores de la estufa pueden comenzar a chirriar, por cierto, generalmente se cambiaron en garantía. Los autos de los primeros años sufrieron el hecho de que su compresor era extremadamente poco confiable y requería reemplazo, lo que representa menos 500 euros del presupuesto personal.

Inspección de motores

Debes examinar muy detenidamente el motor antes de comprar un Passat B6 con kilometraje. Escuche atentamente los sonidos que hace el motor. Por ejemplo, tome un motor turboalimentado bastante popular para el Passat - TFSI con un volumen de 1.8 litros, luego de 100,000 km. kilometraje para automóviles fabricados antes de 2010, puede escuchar cómo retumba la cadena de distribución supuestamente eterna.

En este caso, debe apresurarse al servicio y haga una transmisión de sincronización de reemplazo junto con la cadena, costará unos 200 euros. Y si pierde este momento y el tensor hidráulico permite que la cadena salte varios eslabones, entonces tendrá que cambiar la culata, aquí el precio ya es mucho más alto. La culata por separado costará 1600 euros, y completa con resortes y válvulas costará 3000 euros.

En general, antes no había motores con cadena de distribución en el Passat, por lo que el motor TFSI con un volumen de 1,8 litros es el primer caso de este tipo y, en general, este motor se considera la parte menos confiable del Passat B6.

En general, todos estos motores de gasolina con inyección directa son muy poco fiables, funcionan ruidosamente y no arrancan bien con heladas severas.

La bomba de agua del sistema de enfriamiento, que está ubicada en la misma unidad que el sensor de temperatura y el termostato, también puede causar problemas. Una bomba de agua de este tipo ya puede tener fugas después de 90 000 km. correr. Para reemplazarlo, deberá pagar 170 euros, este costo incluye la correa de transmisión del eje de equilibrio. Hay momentos en que los bujes del amortiguador en el múltiple de admisión se desgastan con esta carrera, lo que significa que debe cambio de colector por completo que cuesta 450 euros. Incluso sucede a menudo que falla la válvula solenoide que controla el turbocompresor.

Para aquellos a los que les gusta ahorrar en aceite y cambiarlo tarde, existe el riesgo de que después de 120 000 km. la válvula del sistema de ventilación del cárter fallará, después de lo cual fluirá el sello de aceite del cigüeñal, la válvula reductora de presión también se atascará en la posición abierta bomba de aceite. Afortunadamente, una luz roja te avisará de esto. Para aquellos a los que les gusta conducir a altas velocidades, deberá agregar aceite al motor, aproximadamente 0,5 litros cada 1000 km. correr.

Pero esto sigue siendo una tontería en comparación con el TFSI de 2 litros. Ya después de unos 100 - 150 mil km. el motor consumirá alrededor de un litro de aceite por cada 1000 km. En este caso, puedes cambiar por 150 euros el separador de aceite, que se encuentra en el sistema de ventilación del cárter. También puede cambiar los sellos de los vástagos de las válvulas, pero cuando esto no lo salve, tendrá que desmontar el motor y reemplazar los anillos; costarán alrededor de 80 euros.

Además, las bobinas de encendido deberán reemplazarse aproximadamente con el mismo kilometraje, cada una costará 35 euros, y los inyectores en el sistema de inyección también reducirán el presupuesto en 130 euros cada uno. También hay una correa de distribución que solo hace girar el árbol de levas de escape, se recomienda revisarla cada 45.000 km. evitar reemplazar el bloque de cilindros, que es más caro para un motor de 2 litros. Además, el cinturón puede romperse sin señales de advertencia, a diferencia de la cadena.

Los vehículos fabricados antes de 2008 pueden requerir reparación de la culata debido al hecho de que la varilla impulsora de la bomba de combustible de alta presión socava gradualmente la leva del árbol de levas de admisión. Esto sucede después de unos 150.000 km. La bomba no bombea gasolina como debería, por lo que hay que comprar un eje nuevo por 500 euros e instalarlo.

Los motores 1.6 FSI y 2.0 FSI del Passat con inyección directa demostraron ser mejor lado en heladas severas de invierno. A pesar de que el fabricante lanzó un nuevo firmware para la unidad de control, esto no ayudó en nada. Lo único que puede ayudar al motor es mantenerlo limpio: mantenga limpia la malla del filtro. bomba de combustible, que se encuentra aproximadamente debajo asiento trasero en depósito de combustible. El filtro debe cambiarse junto con la bomba., que cuesta 250 euros, pero ahora han aparecido un número considerable de artesanos que pueden cambiar el filtro sin reemplazar la bomba, dicho servicio costará 80 euros. Y después de 50.000 km. es necesario limpiar las boquillas, dicho trabajo costará 250 euros.

Los motores FSI con inyección directa tienen un sistema de encendido que no tolera viajes cortos en horario de invierno, estacionamiento a largo plazo con el motor encendido de marcha en vacío. Si el motor no se calienta lo suficiente en invierno, las bujías requerirán más reemplazo frecuente- ya después de 12 000 km. Si las bujías están defectuosas, matarán rápidamente las bobinas de encendido. Un juego de velas costará 25 euros. Y los modelos con motores de 2 litros pueden detenerse por completo debido a una válvula defectuosa del sistema de recirculación de gases de escape, su reemplazo costará 150 euros.

Estos motores "directos" no son confiables, pero se considera que el motor más confiable en el Passat B6 es un motor bastante antiguo con inyección distribuida, con un volumen de 1.6 litros. Es muy difícil encontrar un motor así ahora, porque está instalado en el 6% de los vientos alisios de sexta generación. Y este motor no es particularmente potente, solo 102 hp. desde. Está claro que la dinámica de aceleración del Passat con un motor así deja mucho que desear. Pero este motor es duradero.

Pero hay otra buena noticia -los motores diésel, que no son tan pocos- rondan el 42% de los coches del mercado. Al comprar un Passat B6 con motor diesel, es mejor elegir un automóvil fabricado después de 2008 con un motor de 2 litros que tenga un sistema de alimentación common rail, estos son las series CBA y CBB.

Dichos motores son realmente confiables, funcionan durante mucho tiempo y no causan problemas a sus propietarios. Cada 100.000 km. será necesario cambio de sellos de inyectores, cuyo conjunto cuesta sólo 15 euros.

También hay motores diésel de 8 válvulas, de 1,9 y 2,0 litros, pero tienen inyectores bomba más caros en el sistema de alimentación, unos 700 euros cada uno. Los motores de la serie BMA, BKP, BMR que vienen con inyectores de bomba piezoeléctrica son una opción más arriesgada, tienen estos inyectores aún más caros: 800 euros cada uno. Pero sirven muy poco: 50-60 mil km. Tienen cableado débil, ya después de 120 000 km. el motor puede comenzar a trotar y arrancar intermitentemente. Si esto sucede, puede ver con seguridad si todo está en orden con los conectores en los inyectores.

En motores diesel de 2 litros instalados en el Passat, anteriores a 2008, generalmente en el accionamiento de la bomba de aceite el rodillo hexagonal se desgasta y se desgasta después de unos 200.000 km. Debe aparecer una señal de que no hay presión de aceite, no debe ignorarse y este rodillo debe reemplazarse de inmediato para que el motor no tenga que arreglarse.

Y si hay un golpe sordo en algún lugar de la pared trasera del motor después de 150 000 km., esto significa que es hora de reemplazar el volante bimasa, que costará alrededor de 450 euros. Si no se cambia a tiempo, puede desmoronarse y con sus fragmentos dañará el motor de arranque, el embrague y, en general, dañará la caja de cambios, cuya reparación costará 700 euros.

Transmisión y posibles problemas asociados con ella

La transmisión más sencilla es el sistema de tracción total 4Motion, que funciona con un embrague Haldex. Aquí es suficiente cambiar el aceite a tiempo, aproximadamente cada 60,000 km. Tal transmisión durará silenciosamente al menos 250,000 km. También debes cuidar las juntas homocinéticas internas para que no pierdan grasa, una junta nueva te costará 70 euros.

Las cajas de cambios manuales también son bastante confiables, las de 5 velocidades se instalan en automóviles con motores de gasolina de 1.6 litros y motores diesel de 1.9 litros; estas son las modificaciones más débiles en términos de potencia, todas las demás versiones están equipadas con 6 cuadro de paso. Lo único que puede causar inconvenientes son los sellos de aceite, que están a unos 80 000 km de distancia. puede tener fugas. Y en los modelos lanzados antes de 2008, los cojinetes del eje en las cajas son bastante débiles.

también hay cajas automáticas, como el Tiptronic de 6 velocidades, puede haber algunos problemas con él. Esta caja puede sobrecalentarse fácilmente y los cojinetes y el cuerpo de la válvula se deterioran por el sobrecalentamiento. Ya después de unos 80.000 km. los engranajes pueden cambiar no como de costumbre, sino con amortiguadores, lo que significa que hay 2 opciones: cambiar el cuerpo de la válvula por 1100 euros o restaurar el antiguo de los maestros por unos 400 euros.

Pero la caja más problemática resultó ser la caja de robot DSG "innovadora" (Direct Shift Gearbox o Direkt Schalt Getriebe). Con diésel de 2 litros y gasolina VR6 de 3.2 litros, así como turbodiésel de 1.4 y 1.8 litros, se cuenta con una BorgWarner DQ250 de 6 velocidades, que tiene baño de aceite, y en ella funcionan embragues multidisco. Este baño de aceite contiene 7 litros de aceite ATF DSG bastante caro, un litro de los cuales cuesta 22 euros. Para evitar que la caja se rompa antes de tiempo, este aceite se debe cambiar cada 60.000 km.
En esta caja de robot, la unidad de control hidráulico mecatrónico también se considera un punto débil. La diferencia con la máquina es que pueden aparecer golpes al cambiar de marcha después de 20,000 km. Y la sustitución de este cuerpo de válvula costará 1700 euros.

Pero, en primer lugar en cuanto a problemas está el robot DSG DQ200 de 7 velocidades, con embragues secos Luk, que apareció después de 2008. Este robot sigue teniendo los mismos problemas con la unidad de control hidráulico, pero el precio es de 2000 euros. También aquí, los embragues no funcionan adecuadamente, aparecieron tirones y tirones constantes en muchos automóviles. En los centros de servicio se flasheó la centralita intentando corregir el momento de apertura y cierre de los discos teniendo en cuenta el grado de desgaste de los mismos, también cambiaron el embrague por 1200 euros e incluso llegaron a la sustitución de la caja. que cuesta 7000 euros. Pero después de 50.000 km. tirones y golpes cuando el cambio comenzó de nuevo.

Solo en 2010, los desarrolladores actualizaron el "robot" DSG-7, en el que se mejoró la unidad de control y se fortaleció el embrague. Para no perder clientes, Volkswagen en 2012 aumentó la garantía del robot DQ200: 5 años o 150 mil km. correr.

Suspensión en el Passat

La suspensión es generalmente sólida, pero también tiene algunos debilidades: silentblocks de las palancas delanteras, hay que cambiarlos a los 30.000 km. Tras un restyling en 2008, se reforzaron los silentblocks y empezaron a aguantar 100.000 km. correr. Bieletas estabilizadoras, amortiguadores delanteros, puntas de dirección, soportes superiores amortiguadores al mismo tiempo después de 100.000 km. requieren reemplazo. Los precios no son particularmente altos: puntales, cada uno por 25 euros, amortiguadores, 150 euros, otras piezas no cuestan más de 20 euros.

Por cierto, para Rusia, el fabricante produjo oficialmente el B6 Tradewinds, diseñado para carreteras que dejan mucho que desear. Estos modelos tienen resortes y amortiguadores más rígidos, así como claridad del piso tienen 2 cm más.

El Passat tiene muchas “llagas”, pero a pesar de esto, este auto es valorado en el mercado de autos usados. El precio de estos autos cae solo un 12% cada año. En general, si todavía hay un deseo comprar volkswagen passat b6, entonces es mejor elegir una modificación lanzada después de 2008 con un motor diesel y caja mecánica. Dichos modelos en el mercado secundario cuestan entre 600 000 y 750 000 rublos.

Sentimientos al volante

En términos de manejo, el Passat B6 se mostró del lado bueno, conduce perfectamente en línea recta, sin extraviarse, a pesar de varios baches en el camino. Incluso a una velocidad de 200 km/h, el volante responde perfectamente a las acciones del conductor. La acumulación y los rollos son bastante pequeños, el automóvil mantiene el arco incluso a alta velocidad sin patinar.

Passat B6 repite claramente el perfil de la carretera, por lo que se sienten varios baches en la carretera, esto hace que no se sienta muy cómodo en el automóvil, se siente como en carros deportivos- Suspensión fuerte y rígida. Tal automóvil está más destinado al conductor, tiene agresividad y notas deportivas, incluso el sonido de un motor turboalimentado de 2 litros es bastante agresivo.

Aquí, de hecho, todo lo que hablamos, solo que de forma más concisa:

La opción más libre de problemas es la atmosférica 1.6 (105 hp) BSE / BSF, 8 válvulas, con transmisión por correa de distribución y un diseño de recursos muy confiable que puede conducir 300 mil o más sin inversiones serias. Si no necesitas dinamismo, pero quieres minimizar riesgos y costes, esta es tu elección. Es cierto que si comienza a tener fugas, no lave el radiador y no cambie el aceite, entonces se puede llevar un motor tan simple "al mango".
- Como ya se mencionó, no tiene sentido considerar motores atmosféricos con inyección directa 1.6 FSI (115 hp BLF / BLP) y 2.0 FSI (150 hp BLR / BVX / BVY). El aumento de potencia es mínimo, pero hay bastantes problemas. En primer lugar, el sistema de energía trae inyección directa con bomba de combustible de alta presión, caprichosa, inestable a bajas temperaturas y además, crea las condiciones ideales para la coquización de los anillos de los pistones. En 1.6 FSI, además, hay una cadena en la transmisión de tiempo, y tiende a estirarse hasta una carrera de 100 mil.
- 1.4 TSI (122 hp, CAXA): un motor EA111 muy crudo y problemático en el momento del lanzamiento. La cadena de distribución es tan delgada y propensa a estirarse prematuramente como la del 1.6 FSI. El pistón es propenso al desperdicio de aceite. La turbina y el sistema de presurización aguantan con suerte. En teoría, si el motor pasó por una restauración de calidad con el reemplazo del pistón y la sincronización con versiones del EA111 posterior (la eliminación de enfermedades infantiles se realizó gradualmente), entonces puede tomarlo. Pero hay muy pocas opciones de este tipo: generalmente se venden "tal cual".
- 1.8 TSI (152 hp CDAB / CGYA y 160 hp BZB / CDAA) y 2.0 TSI (200 hp, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - este ya es un EA888 familiar. En el contexto de 1.4 TSI, hay un poco menos de problemas, pero los principales proveedores de problemas son los mismos: pistón impulsado por aceite y impulso débil Sincronización. La serie se recordó solo en 2013, por lo que el Passat B6 no la entendió. Nuevamente, puede considerar opciones con un pistón reemplazado.
- Los motores diésel más duraderos son el 1.9 TDI de 8 válvulas (105 CV, BKC/BXE/BLS) y el 2.0 TDI (140 CV BMP) con inyectores unitarios electromecánicos, familia EA188. En la práctica, 1.9 resultó ser el más ingenioso: hay autos que corrieron 500 mil o más sin revisión. Si desea la operación más económica, busque 1.9 sin filtro particular(BKC y BXE).
- Los motores diesel 2.0 TDI de la misma serie EA188 con inyectores unitarios piezoeléctricos más modernos son BMA de 136 caballos de fuerza, BKP de 140 caballos de fuerza y ​​BMR de 170 caballos de fuerza. Los inyectores piezoeléctricos resultaron ser más o menos, otros fallaron incluso antes de los 100 mil y se cambiaron en garantía. No debe involucrarse, especialmente los poderosos 170 caballos de fuerza.
- Familia EA189 posterior - ya con Common Rail e inyectores piezoeléctricos, 1.6 TDI (105 CV CAYC) y 2.0 TDI (110 CV CBDC, 140 CV CBAB, 170 CV CBBB). La confiabilidad del riel común resultó ser decente, pero aún así no debe meterse con la opción de 170 caballos de fuerza francamente dominada.
- Todos los motores 2.0 TDI, independientemente del tipo de sistema de potencia, tenían un problema característico con el desgaste del llamado hexágono: el accionamiento de la bomba de aceite, lo que provocó la falta de aceite y la revisión. Compruebe si ha cambiado: el recurso es de 140 a 200 mil, como suerte.
- El potente motor VR6 3.2 FSI (AXZ) hace que el Passat esté relacionado con Porsche Cayena primera generación. Sorprendentemente, el sistema de inyección directa resultó ser tenaz aquí. El kilometraje promedio sin problemas varía de 150 a 200 mil. La transmisión de tiempo resultó ser muy complicada, y la alteración de fase generalmente ocurre debido a los tensores desgastados, y no a la cadena en absoluto.
- Muy raro para el Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) también se encuentra en el Cayenne. Los problemas son los mismos que en 3.2.
- Dado el alto costo potencial de todo, un automóvil con cualquiera de los motores (excepto quizás el 1.6 más simple) debe diagnosticarse cuidadosamente: medición de compresión, endoscopia, verificación con un escáner de distribuidor, medición de fases con un osciloscopio: es mejor gastar unos cuantos miles más y exagerar que gastarlo 10 veces más tarde en reparaciones.