04.02.2021
¿Cuál es el caudal de la bomba de aceite ZMZ 514. Crisis de mediana edad. Sistema de admisión y escape de aire
El motor ZMZ-514 y sus modificaciones están diseñados para su instalación en automóviles y vehículos utilitarios. Patriota UAZ, Hunter, Pickup y Cargo. Se utilizó el sistema de suministro de combustible BOSCH Common Rail, un sistema de recirculación de gases de escape refrigerado con un tubo de aceleración, que también se utiliza para el apagado suave del motor. Para accionar la bomba de combustible de alta presión, la bomba de agua y el generador, se utiliza una correa trapezoidal con mecanismo de tensión automático.
Motor diésel ZMZ 51432.10 Euro 4
Características del motor ZMZ-51432.10
| Parámetro | Significado |
|---|---|
| Configuración | L |
| Número de cilindros | 4 |
| Volumen, l | 2,235 |
| Diámetro del cilindro, mm | 87 |
| Carrera del pistón, mm | 94 |
| Índice de compresión | 19 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (2 entradas; 2 salidas) |
| Mecanismo de distribución de gas | DOHC |
| El orden de funcionamiento de los cilindros. | 1-3-4-2 |
| Potencia nominal del motor / a régimen del motor | 83,5 kW - (113,5 CV) / 3500 rpm |
| Par máximo / a revoluciones | 270 Nm / 1300-2800 rpm |
| Sistema de suministros | con inyección directa, turboalimentado y refrigerado por aire |
| Regulaciones ambientales | 4 euros |
| Peso, kg | 220 |
diseño del motor
Motor de cuatro tiempos con un sistema de suministro de combustible Common Rail controlado electrónicamente, con una disposición en línea de cilindros y pistones que giran un cigüeñal común, con una disposición superior de dos árboles de levas. El motor tiene un sistema de refrigeración líquida de tipo cerrado con circulación forzada. Sistema de lubricación combinado: bajo presión y spray. Bloque cilíndrico El bloque de cilindros ZMZ-514 está hecho de hierro fundido especial en un monobloque con un cárter bajado debajo del eje del cigüeñal. Cigüeñal El cigüeñal ZMZ-514 es de acero forjado, de cinco rodamientos, tiene ocho contrapesos para una mejor descarga de los soportes.| Parámetro | Significado |
|---|---|
| Diámetro de las revistas principales, mm | 62,00 |
| Diámetro de los muñones de biela, mm | 56,00 |
Modificaciones del motor diesel ZMZ 514.
ZMZ 5143
ZMZ 514,10 euros 2 con bomba de inyección mecánica Bosch VE. Sin intercooler y bomba de vacío en el generador. Pusieron a Hunter y Patriot en UAZ. Potencia 98 cv
Problemas con el motor
Las primeras versiones del motor ZMZ-514 sufrieron errores de cálculo de fábrica que "se arrastraron" durante la operación. Los miembros del foro recolectaron y clasificaron fallas motor diesel ZMZ-514: 1. Grieta en la cabeza. Se observó en los motores hasta 2008 de lanzamiento. Signos: fuga de refrigerante en el cárter del motor, penetración de gas, emulsión en la varilla de nivel de aceite. La razón es un defecto de fundición, ventilación del sistema de enfriamiento, violación de la tecnología de brocha. Desde 2008, no se ha observado ningún defecto en la culata instalada en el transportador. Reparación: sustitución de la culata por una fundición moderna. Prevención para la culata de la "zona de riesgo": 1) cambiar la compensación de refrigerante a un sistema con válvulas en el tapón Tanque de expansión elevándolo por encima del nivel del radiador. 2) Elección de los modos de funcionamiento del motor sin cargas continuas superiores a 3000 rpm. (Si esto le parece poco a alguien, entonces, por ejemplo, con neumáticos 245/75 en 5ª marcha de un daimos a una velocidad de 110 km / h, 2900 rpm). 3) Comprobación de la broca de la culata en motores de 7-8 años de fabricación. enlaces: carta secreta de ZMZ a la estación de servicio Tanque de expansión, alteración 2. Salto/rotura en la cadena de distribución. Disponible en todos los motores. Señales: Parada brusca del motor. El motor no arranca. Desalineación de las marcas de sincronización. Motivo: el diseño obsoleto del tensor hidráulico no proporciona confiabilidad. Pieza de terceros de mala calidad. Reparación: Reemplace las palancas de válvula rotas. Corrección de marcas de tiempo. En el caso de un circuito abierto, solución de problemas y reemplazo de piezas de transmisión defectuosas. Prevención: 1) control del estado de tensión de la cadena a través de la boca de llenado de aceite. 2) reemplazo de tensores hidráulicos con un diseño que asegure confiabilidad. Enlaces: sobre tensores hidráulicos sustitución de tensores hidráulicos En motores EURO4: el diseño no ha cambiado. 3. Fallo del accionamiento de la bomba de aceite. Típico en motores Euro3 con bomba de vacío en el bloque del motor. Desde el final del décimo año no se ha notado. Señales: caída de presión de aceite a 0. Causa: material de engranajes de mala calidad. Aumento de la carga en el accionamiento debido al acuñamiento de la bomba de vacío. Reparación: sustitución de los engranajes impulsores de la bomba de aceite con revisión de la bomba de aceite y bomba de vacío. En el caso de funcionamiento del motor sin presión de aceite, resolución de problemas detallada y, si es necesario, reparaciones más complejas. Prevención: control de la presión del aceite. Revise la manguera de suministro de aceite a la bomba de vacío en busca de dobleces. Comprobación de la bomba de vacío por acuñamiento. Si es necesario, elimine los defectos encontrados. En motores EURO4: una bomba de vacío rediseñada está ubicada en la tapa delantera de la culata. Accionamiento de la bomba de vacío directamente desde la cadena superior. Estructuralmente, no hay carga adicional en el accionamiento de la bomba de aceite. 4. Placa de válvula SROG entrando en el cilindro del motor. Señales: Fuma humo negro, golpe/golpes en la zona del motor, tropiezo, no arranca. Motivo: no es una pieza de alta calidad de un fabricante externo, la placa de la válvula SROG se quema del vástago, la placa pasa a través del tubo de entrada al cilindro del motor. Reparación: Sustitución de piezas averiadas, según el grado de daño: pistón, válvulas, culata. Prevención: Inhabilitación de la válvula SROG al apagar el sistema. En motores EURO4: válvula srog de producción de germanio con control electrónico de posición con un recurso establecido hasta la sustitución de 80.000 km. 5. Desenroscando el enchufe KV. Signos: una disminución en la presión del aceite, dependiendo de la situación, una ruptura del bloque. Motivo: los enchufes de alta frecuencia no están bloqueados o no están bloqueados correctamente. Reparación: instalación y bloqueo de bujías, según las consecuencias, reparación o sustitución del bloque motor. Prevención: Control de presión de aceite. Desmontaje del cárter del motor con control del estado de los tapones, si es necesario, estirado y bloqueo por punzonado. Sobre los motores EURO4: Sobre el cambio del control de calidad del trabajo en la cadena de montaje en mejor lado desconocido. 6.1 Salto de la correa de transmisión de la bomba de inyección. Señales: tracción reducida, humo, hasta atasco y no arranque. Motivo: la entrada de suciedad en la polea HF debilita la tensión de la correa. Reparación: poner el cinturón en las marcas. Prevención: Cumplimiento de las normas de control de tensión de correas y requisitos de sustitución. En motores EURO4: accionamiento de bomba de inyección con correa poli V con tensor automático. 6.2 Desgaste lateral de la correa de transmisión de la bomba de inyección, rotura de la correa en el límite de desgaste. Anotado en motores Euro2. Signos: deseo de que la correa se salga de la polea de la bomba de inyección, desgaste de la pared lateral por el rodillo tensor, roce de la correa en la carcasa. En caso de rotura, apagado espontáneo del motor. Motivo: inclinación del rodillo debido a un diseño poco fiable y desgaste en el eje de montaje del rodillo. Reparación: sustitución de la correa y del rodillo tensor, inversión del eje del rodillo. Reemplazo del rodillo con un diseño corregido. Prevención: según la normativa, sustitución del rodillo por un diseño corregido. En motores EURO3: polea loca rediseñada con tensión excéntrica. En motores EURO4: transmisión por correa trapezoidal con tensor automático. 7. Rotura de la tubería de alta presión desde la bomba de combustible de alta presión hasta la boquilla. Se notó en motores EURO2 2006-parcialmente 2007 protectores. Más a menudo en 4 cilindros. Señal: disparo repentino del motor, olor a gasóleo. Causa: Elección incorrecta de los ángulos de flexión del tubo al diseñar cargas no compensadas. Ajuste apretado incorrecto. Solución: reemplazo de tubos con una nueva muestra producida desde 2007. Prevención para tubos viejos (no interfiere con los nuevos): al quitar la instalación de los tubos, no permita que se aprieten demasiado. Primero presionamos el tubo contra el asiento de la boquilla, luego enrollamos la tuerca y la estiramos. No permita que las tuberías se toquen entre sí. Elija correctamente la posición central de la bomba de inyección antes de montar y ajustar la inyección. Combustible de la derecha depósito de combustible 12 a través del filtro de combustible grueso 11 es alimentado por la bomba eléctrica de combustible 10 bajo presión al filtro de combustible fino 8 (FTOT). Cuando la presión del combustible suministrado por la bomba eléctrica es superior a 60-80 kPa (0,6-0,8 kgf/cm2), la válvula de derivación 17 se abre, desviando el exceso de combustible a la línea de drenaje 16. El combustible purificado del FTOT ingresa al bomba de combustible de alta presión (HFP) 5. Además, el combustible se suministra por medio del distribuidor de la bomba de inyección de acuerdo con el orden de operación de los cilindros a través de las líneas de combustible de alta presión 3 a los inyectores 2, a través de los cuales se inyecta combustible en la cámara de combustión diesel. El exceso de combustible, así como el aire que ha ingresado al sistema, se descarga de los inyectores, la bomba de inyección y la válvula de derivación a través de las líneas de combustible para drenar el combustible a los tanques.
Esquema del sistema de suministro de energía del motor diesel ZMZ-514.10 y 5143.10 en vehículos UAZ con bomba de combustible eléctrica:
1 - motor; 2 - boquillas; 3 – líneas de combustible de alta presión del motor; 4 - manguera para extraer el combustible cortado de los inyectores a la bomba de combustible de alta presión; 5 - bomba de inyección; 6 – manguera de alimentación de combustible de FTOT a HPFP; 7 - manguera de drenaje de combustible desde la bomba de combustible de alta presión hasta el accesorio FTOT; 8 - FTTO; 9 – línea de combustible para la toma de combustible de los tanques; 10 – bomba eléctrica de combustible; 11 - filtro de combustible grueso; 12 – tanque de combustible derecho; 13 – tanque de combustible izquierdo; 14 - válvula del tanque de combustible; 15 - bomba de chorro; 16 - línea de combustible para drenar combustible en tanques; 17 - válvula de derivación. Bomba de combustible de alta presión (TNVD) ZMZ-514.10 y 5143.10 tipo distribución con una bomba de cebado de combustible incorporada, un corrector de sobrealimentación y una válvula solenoide para detener el suministro de combustible. La bomba de inyección está equipada con un controlador de velocidad del cigüeñal mecánico de dos modos. La función principal de la bomba es suministrar combustible a los cilindros del motor a alta presión, dosificado de acuerdo con la carga del motor, en un momento determinado, dependiendo de la velocidad del cigüeñal.
Bomba de combustible de alta presión BOSCH tipo VE.
1 - válvula solenoide para detener el motor; 2 - tornillo para ajustar la velocidad máxima movimiento inactivo; 3 - tornillo de ajuste para el suministro máximo de combustible (sellado y no ajustable durante el funcionamiento); 4 - instalación del corrector para presurización de aire; 5 - corrector de impulso de aire; 6 - tornillo para ajustar la velocidad mínima de ralentí; 7 - accesorios de línea de combustible de alta presión; 8 – soporte de montaje de la bomba de inyección; 9 - brida para sujetar la bomba de combustible de alta presión; 10 - orificio en la carcasa de la bomba de inyección para instalar el pasador centralizador; 11 - ranura del cubo para perno centralizador de bomba de inyección; 12 - el cubo de la polea de la bomba de inyección; 13 - accesorio de suministro de combustible; 14 – palanca de suministro de combustible; 15 - sensor de posición de la palanca de alimentación de combustible; 16 - conector del sensor; 17 - accesorio para el suministro de combustible de corte de los inyectores; 18 - accesorio para la eliminación de combustible a la línea de drenaje; 19 – tuerca de fijación del cubo en el eje de la bomba de inyección Boquilla cerrado, con suministro de combustible de dos etapas. Presión de inyección: - primera etapa (etapa) - 19,7 MPa (197 kgf / cm 2) - segunda etapa (etapa) - 30,9 MPa (309 kgf / cm 2) filtro fino combustible (FTOT) es importante para el funcionamiento normal y sin problemas de las bombas e inyectores de combustible de alta presión. Dado que el émbolo, el buje, la válvula de descarga y los elementos del inyector son piezas de precisión, el filtro de combustible debe retener las partículas abrasivas más pequeñas de 3 ... 5 micras de tamaño. Una función importante del filtro es también la retención y separación del agua contenida en el combustible. La entrada de humedad en el espacio interno de la bomba de combustible de alta presión puede provocar la falla de esta última debido a la formación de corrosión y desgaste del par de émbolos. El agua retenida por el filtro se recoge en el sumidero del filtro, de donde debe ser retirada periódicamente a través del tapón de vaciado. Drene el sedimento del FTOT cada 5.000 km de recorrido del automóvil. válvula de derivación El tipo de bola se atornilla en el accesorio, que está instalado en el filtro de combustible fino. La válvula de derivación está diseñada para desviar el exceso de combustible suministrado por la bomba de combustible eléctrica a la línea de drenaje de combustible hacia los tanques. Diseño del motor ZMZ-514
mecanismo de manivela
Bloque cilíndrico fabricado en fundición especial en monobloque con cárter rebajado por debajo del eje del cigüeñal. Entre los cilindros hay canales para el refrigerante. En la parte inferior del bloque hay cinco soportes de cojinetes principales. Las tapas de los cojinetes se mecanizan completas con el bloque de cilindros y, por lo tanto, no son intercambiables. En la parte del cárter del bloque de cilindros, se instalan boquillas para enfriar los pistones con aceite. cabeza de cilindro fundición de aleación de aluminio. En la parte superior de la culata hay un mecanismo de distribución de gas: árboles de levas, palancas de accionamiento de válvulas, cojinetes hidráulicos, válvulas de admisión y escape. La culata tiene dos canales de admisión y dos canales de escape, bridas para conectar el tubo de admisión, colector de escape, termostato, cubiertas, asientos para inyectores y bujías incandescentes, elementos incorporados de sistemas de refrigeración y lubricación. Pistón fundido en una aleación especial de aluminio, con una cámara de combustión realizada en la cabeza del pistón. Volumen de la cámara de combustión (21,69 ± 0,4) cm3. La falda del pistón tiene forma de barril en dirección longitudinal y sección transversal ovalada, tiene un revestimiento antifricción. El eje mayor del óvalo está ubicado en un plano perpendicular al eje del pasador del pistón. El mayor diámetro de la falda del pistón en la sección longitudinal se encuentra a una distancia de 13 mm del borde inferior del pistón. Se hace una muesca en la parte inferior de la falda, que asegura la divergencia del pistón de la boquilla de enfriamiento. Anillos de pistón En cada pistón se instalan tres: dos de compresión y uno rascador de aceite. El anillo de compresión superior está hecho de hierro fundido de alta resistencia y tiene una forma trapezoidal equilátera y un revestimiento antifricción resistente al desgaste en la superficie que mira hacia la cara del cilindro. El anillo de compresión inferior es de fundición gris, perfil rectangular, con un minúsculo chaflán, con revestimiento antifricción resistente al desgaste en la superficie que mira al espejo del cilindro. El anillo rascador de aceite está hecho de hierro fundido gris, tipo caja, con un expansor de resorte, con un revestimiento antifricción resistente al desgaste en las correas de trabajo de la superficie que mira hacia el espejo del cilindro. biela- acero forjado. La tapa de la biela se procesa como un conjunto con la biela y, por lo tanto, cuando se reconstruye el motor, es imposible reorganizar las tapas de una biela a otra. La tapa de la biela se sujeta con pernos que se atornillan en la biela. Se presiona un buje de acero y bronce en la cabeza del pistón de la biela. Cigüeñal- de acero forjado, de cinco rodamientos, tiene ocho contrapesos para una mejor descarga de los soportes. La resistencia al desgaste de los cuellos está garantizada mediante endurecimiento HDTV o nitruración con gas. Los tapones roscados que cierran las cavidades de los canales en los muñones de biela se colocan sobre el sellador y se calafatean con autoatornillado. El eje está equilibrado dinámicamente, el desequilibrio permisible en cada extremo del eje no es superior a 18 g cm. Inserciones cojinetes principales del cigüeñal - acero-aluminio. Cojinetes superiores con ranuras y orificios, cojinetes inferiores sin ranuras ni orificios. Los semicojinetes de biela son de acero-bronce, sin ranuras ni agujeros. Polea amortiguadora consta de dos poleas: engranaje 2 - para impulsar la bomba de inyección y poli-V nervado 3 - para impulsar la bomba de agua y el generador, así como el rotor 4 del sensor de posición del cigüeñal y el disco amortiguador 5. El amortiguador sirve para amortiguar la torsión vibraciones del cigüeñal, lo que garantiza un funcionamiento uniforme de la bomba de inyección, se mejoran las condiciones de trabajo de la transmisión por cadena del árbol de levas y se reduce el ruido de sincronización. El disco amortiguador 5 está vulcanizado a la polea 2. Hay una marca redonda en la superficie del rotor del sensor para determinar el TDC del primer cilindro. El funcionamiento del sensor de posición del cigüeñal consiste en la formación y transmisión de impulsos a la unidad de control electrónico desde las ranuras ubicadas en la superficie exterior del rotor. El extremo delantero del cigüeñal está sellado con un collar de goma 7 presionado en la cubierta de la cadena 6.
Mecanismo de distribución de gas
árboles de levas hecho de acero aleado con bajo contenido de carbono, cementado a una profundidad de 1,3…1,8 mm y templado a una dureza superficial de trabajo de 59…65 HRCE. El motor tiene dos árboles de levas: para accionar las válvulas de admisión y escape. Las levas del eje son multiperfil, asimétricas con respecto al eje de la leva. En los extremos traseros, los árboles de levas están marcados: entrada - "VP", escape - "VYP". Cada eje tiene cinco muñones de cojinete. Los ejes giran en cojinetes ubicados en la culata de aluminio y cerrados con tapas perforadas 22 junto con la culata. Por esta razón, las tapas de los cojinetes del árbol de levas no son intercambiables. De los movimientos axiales, cada árbol de levas está sujeto por una media arandela de empuje, que está instalada en el rebaje de la tapa del soporte delantero y, con su parte sobresaliente, ingresa en la ranura del primer cojinete del árbol de levas. En el extremo delantero de los árboles de levas hay una superficie cónica para la rueda dentada de transmisión. Para ajustar con precisión la sincronización de la válvula en el primer cuello de cada árbol de levas, se hace un orificio tecnológico con una disposición angular especificada con precisión en relación con el perfil de las levas. Al ensamblar la transmisión del árbol de levas, su posición exacta está asegurada por abrazaderas que se instalan a través de los orificios en la cubierta frontal en los orificios tecnológicos en los primeros muñones del árbol de levas. Los orificios tecnológicos también se utilizan para controlar la disposición angular de las levas (fases de válvula) durante el funcionamiento del motor. El primer adaptador del árbol de levas tiene dos planos de llave para sujetar el árbol de levas cuando se coloca la rueda dentada. Accionamiento del árbol de levas cadena, dos etapas. La primera etapa es del cigüeñal al eje intermedio, la segunda etapa es del eje intermedio a los árboles de levas. El accionamiento proporciona una frecuencia de rotación de los árboles de levas dos veces menor que la frecuencia de rotación del cigüeñal. La cadena de transmisión de la primera etapa (inferior) tiene 72 eslabones, la segunda etapa (superior) tiene 82 eslabones. La cadena es de manguito, de dos filas con un paso de 9.525 mm. En el extremo delantero del cigüeñal, una rueda dentada 1 hecha de hierro dúctil con 23 dientes está montada en una chaveta. En el eje intermedio también se fija con dos pernos la rueda dentada conducida 5 de la primera etapa, también de hierro fundido de alta resistencia con 38 dientes, y la rueda dentada motriz 6 de acero de la segunda etapa con 19 dientes. Los árboles de levas están equipados con ruedas dentadas 9 y 12 de fundición dúctil de 23 dientes
Sistema de lubricación
El sistema de lubricación es combinado, multifuncional: bajo presión y por salpicadura. Se utiliza para enfriar los pistones y cojinetes del turbocompresor, el aceite presurizado impulsa los cojinetes hidráulicos y los tensores hidráulicos.
Sistema de ventilación del cárter
Sistema de ventilación del cárter- tipo cerrado, actuando por vacío en el sistema de admisión. El deflector de aceite 4 se encuentra en la tapa del separador de aceite 3.
Sistema de refrigeración
Sistema de refrigeración- líquido, cerrado, con circulación forzada del refrigerante. El sistema incluye camisas de agua en el bloque de cilindros y en la culata, una bomba de agua, un termostato, un radiador, un intercambiador de calor líquido-aceite, un tanque de expansión con un tapón especial, un ventilador con embrague, grifos de drenaje de refrigerante en el bloque de cilindros y el radiador, sensores: temperatura del refrigerante (sistemas de control), indicador de temperatura del refrigerante, alarma de sobrecalentamiento del refrigerante. El régimen de temperatura más favorable del refrigerante está en el rango de 80...90 °C. La temperatura especificada se mantiene mediante un termostato automático. Mantener el termostato correcto régimen de temperatura en el sistema de refrigeración influye decisivamente en el desgaste de las piezas del motor y en la eficiencia de su funcionamiento. Para controlar la temperatura del refrigerante en el cuadro de instrumentos del automóvil, hay un indicador de temperatura, cuyo sensor se atornilla en la caja del termostato. Además, en el cuadro de instrumentos del automóvil hay un indicador de temperatura de emergencia que se enciende en rojo cuando la temperatura del líquido sube por encima de más 102 ... 109 ° C. Bomba de agua El tipo centrífugo está ubicado y fijado en la cubierta de la cadena. Accionamiento de bomba de agua y el generador se lleva a cabo mediante una correa poli-V 6RK 1220. La correa se tensa cambiando la posición del rodillo tensor / Accionamiento de bomba de dirección asistida y ventilador llevado a cabo por una correa poli-V 6RK 925. La tensión de la correa se realiza cambiando la posición de la polea de la bomba de dirección asistida.
Sistema de admisión y escape de aire
Los motores ZMZ-5143.10 utilizan un sistema de distribución de gas de cuatro válvulas por cilindro, que puede mejorar significativamente el llenado y la limpieza de los cilindros en comparación con uno de dos válvulas y, en combinación con la forma helicoidal de los canales de admisión, proporciona un vórtice. movimiento de la carga de aire para una mejor formación de la mezcla. Sistema de Entrada de aire incluye: filtro de aire, manguito, tubo de entrada del turbocompresor, turbocompresor 5, tubo de salida (descarga) del turbocompresor 4, conducto de aire 3, depósito 2, tubo de admisión 1, canales de admisión de la culata, válvulas de admisión. El suministro de aire durante el arranque del motor se realiza debido al vacío creado por los pistones y luego por el turbocompresor con impulso controlado.
Sistema de recirculación de gases de escape (SROG)
El sistema de recirculación de gases de escape sirve para reducir la emisión de sustancias tóxicas (NOx) con los gases de escape al suministrar parte de los gases de escape (EG) desde el colector de escape a los cilindros del motor. La recirculación de gases de escape en el motor comienza después de que el refrigerante se haya calentado a una temperatura de 20 ... 23 ° C y se lleva a cabo en todo el rango de cargas parciales. Cuando el motor está funcionando carga completa el sistema de recirculación de gases de escape está desconectado.
Sistema de gestión del motor
El sistema de gestión del motor está diseñado para arrancar el motor, controlarlo mientras el vehículo está en movimiento y detenerlo. Funciones principales del sistema de gestión del motor ➤ Las funciones principales de este sistema son:- control de bujías incandescentes - para garantizar un arranque en frío del motor y su calentamiento; - control de recirculación de gases de escape - para reducir el contenido de óxidos de nitrógeno (NOx) en los gases de escape; - control del funcionamiento de la bomba de refuerzo eléctrica (EPP) - para mejorar el suministro de combustible; - generar una señal al tacómetro del vehículo - para proporcionar información sobre la velocidad de rotación del cigüeñal del motor.
|
Arroz. 5.14. Motor ZMZ-514 (vista izquierda): 1 - tubería de la bomba de agua para suministrar refrigerante desde el radiador; 2 - bomba de agua; 3 – la bomba del servomotor hidráulico de la dirección; 4 - sensor de temperatura del refrigerante del sistema de gestión del motor; 5 – el captador del índice de temperatura del líquido que enfría; 6 - carcasa del termostato; 7 - caída de presión de aceite de emergencia de la lámpara de señal del sensor; 8 - tapón de llenado de aceite; 9 - soporte delantero para levantar el motor; 10 - el mango del indicador de nivel de aceite; 11 - manguera de ventilación; 12 - válvula de recirculación; 13 - tubo de escape del turbocompresor; 14 - colector de escape; 15 - pantalla termoaislante; 16 - turbocompresor; 17 - tubo calentador; 18 - carcasa del embrague; 19 - tapón de orificio para el pasador de ubicación del cigüeñal; 20 - tapón del orificio de drenaje del cárter de aceite; 21 - manguera de drenaje de aceite del turbocompresor; 22 - tubo de presión de aceite al turbocompresor; 23 - válvula de drenaje de refrigerante; 24 - tubo de entrada del turbocompresor |
|
Arroz. 5.15. Motor ZMZ-514 (vista derecha): 1 - motor de arranque; 2 – filtro fino de combustible; 3 – el relé de tracción del juez de salida; 4 – la tapa de la tracción de la bomba aceitera; 5 – el brazo trasero de la elevación del motor; 6 - receptor; 7 - líneas de combustible de alta presión; 8 - bomba de combustible de alta presión (TNVD); 9 - soporte trasero de la bomba de combustible de alta presión; 10 - punto de unión del cable "masa" del controlador del sistema de gestión del motor; 11 - manguera para suministrar refrigerante al intercambiador de calor líquido-aceite; 12 - instalación de la bomba de vacío; 13 - generador; 14 - bomba de vacío; 15 - tapa del tensor hidráulico inferior; 16 - sensor de posición del cigüeñal; 17 - manguera de suministro de aceite a la bomba de vacío; 18 - sensor indicador de presión de aceite; 19 - filtro de aceite; 20 - tubería de derivación del intercambiador de calor líquido-aceite para la eliminación del líquido refrigerante; 21 - manguera de drenaje de aceite de la bomba de vacío; 22 - cárter de aceite; 23 - embrague del cárter del amplificador |
El bloque de cilindros está fundido en hierro fundido especial de alta resistencia, lo que le da rigidez y resistencia a la estructura del motor.
Los conductos de refrigerante que forman una camisa de enfriamiento se realizan a lo largo de toda la altura del bloque, esto mejora el enfriamiento de los pistones y reduce la deformación del bloque por sobrecalentamiento. La camisa de refrigeración está abierta en la parte superior hacia la cabeza del bloque.
En el cárter del bloque de cilindros, se instalan boquillas para enfriar los pistones con aceite.
cabeza de cilindro fundición de aleación de aluminio. Tiene válvulas de admisión y escape. Cada cilindro tiene cuatro válvulas: dos de admisión y dos de escape. válvulas de admisión ubicado en el lado derecho de la cabeza, y salidas en el izquierdo. Las válvulas son accionadas por dos árboles de levas a través de empujadores hidráulicos. El uso de empujadores hidráulicos elimina la necesidad de ajustar las holguras de las válvulas, ya que compensan automáticamente la holgura entre las levas del árbol de levas y los vástagos de las válvulas. La culata tiene asientos para inyectores y bujías incandescentes.
árboles de levas Fabricado en acero de aleación de bajo carbono. Las levas del árbol de levas son de perfil múltiple, ubicadas asimétricamente en relación con sus ejes. Los extremos traseros de los ejes están marcados: en el eje de entrada - "VP", en el eje de escape - "VYP".
Cada eje tiene cinco muñones de cojinete. Los ejes giran en cojinetes ubicados en la culata y cerrados con tapas taladradas en una sola pieza con la culata, por lo que las tapas de los cojinetes del árbol de levas no son intercambiables.
Los árboles de levas se mantienen alejados de los movimientos axiales mediante medias arandelas de empuje instaladas en las muescas de las cubiertas de los cojinetes delanteros y las partes sobresalientes que ingresan en las ranuras de los primeros cojinetes de los árboles de levas.
Para ajustar con precisión la sincronización de la válvula en los primeros muñones del árbol de levas, se hacen orificios tecnológicos con una disposición angular especificada con precisión en relación con el perfil de las levas.
Al ensamblar la transmisión del árbol de levas, su posición exacta se logra gracias a las abrazaderas instaladas en los orificios tecnológicos en los primeros muñones del árbol de levas a través de los orificios en la cubierta frontal.
Los agujeros tecnológicos también son necesarios para controlar la sincronización de las válvulas durante el funcionamiento del motor.
El primer muñón del árbol de levas tiene dos planos para llaves para sujetar los árboles de levas al instalar las ruedas dentadas.
pistones también fundido en aleación de aluminio. En la parte inferior del pistón, se funde una marca del grupo de tamaño del diámetro de la falda del pistón (letras "A", "B", "Y") y se aplica una flecha, que es necesaria para la correcta orientación de el pistón cuando está instalado en el motor (la flecha debe estar dirigida hacia el extremo delantero del bloque de cilindros). Se hace un rebaje en la parte inferior de la falda del pistón, que asegura la divergencia del pistón desde la boquilla de enfriamiento. Se hacen tres ranuras en la cabeza del pistón: los anillos de compresión se instalan en los dos superiores y el raspador de aceite en la parte inferior. La ranura para el anillo de compresión superior está hecha en un inserto de refuerzo hecho de hierro fundido ni-resistivo. Se instalan tres anillos en cada pistón: dos de compresión y un rascador de aceite. Los anillos de compresión son de hierro fundido.
Breve descripción
El motor ZMZ-51432.10 CRS y sus modificaciones están diseñados para su instalación en automóviles y vehículos utilitarios UAZ Patriot, Hunter, Pickup y Cargo.
Se utilizó el sistema de suministro de combustible BOSCH Common Rail, un sistema de recirculación de gases de escape refrigerado con un tubo de aceleración, que también se utiliza para el apagado suave del motor. Para accionar la bomba de combustible de alta presión, la bomba de agua y el generador, se utiliza una correa trapezoidal con mecanismo de tensión automático.
Características del motor ZMZ-514 2.2 16V UAZ Patriot (diésel)
| Parámetro | Significado |
|---|---|
| Configuración | L |
| Número de cilindros | 4 |
| Volumen, l | 2,235 |
| Diámetro del cilindro, mm | 87 |
| Carrera del pistón, mm | 94 |
| Índice de compresión | 19 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (2 entradas; 2 salidas) |
| Mecanismo de distribución de gas | DOHC |
| El orden de funcionamiento de los cilindros. | 1-3-4-2 |
| Potencia nominal del motor / a régimen del motor | 83,5 kW - (113,5 CV) / 3500 rpm |
| Par máximo / a revoluciones | 270 Nm / 1300-2800 rpm |
| Sistema de suministros | con inyección directa, turboalimentación y refrigeración por aire de carga |
| Regulaciones ambientales | 4 euros |
| Peso, kg | 220 |
Diseño
Motor de cuatro tiempos con un sistema de suministro de combustible Common Rail controlado electrónicamente, con una disposición en línea de cilindros y pistones que giran un cigüeñal común, con una disposición superior de dos árboles de levas. El motor tiene un sistema de refrigeración líquida de tipo cerrado con circulación forzada. Sistema de lubricación combinado: bajo presión y spray.
Bloque cilíndrico
El bloque de cilindros ZMZ-514 está hecho de hierro fundido especial en un monobloque con un cárter bajado debajo del eje del cigüeñal.
Cigüeñal
El cigüeñal ZMZ-514 es de acero forjado, de cinco rodamientos, tiene ocho contrapesos para una mejor descarga de los soportes.
| Parámetro | Significado |
|---|---|
| Diámetro de las revistas principales, mm | 62,00 |
| Diámetro de los muñones de biela, mm | 56,00 |
Pistón
El pistón está fundido de una aleación especial de aluminio, con una cámara de combustión hecha en la cabeza del pistón. Volumen de la cámara de combustión 21,69 ± 0,4 cc. La falda del pistón tiene forma de barril en dirección longitudinal y sección transversal ovalada, tiene un revestimiento antifricción. El eje mayor del óvalo está ubicado en un plano perpendicular al eje del pasador del pistón. El mayor diámetro de la falda del pistón en la sección longitudinal se encuentra a una distancia de 13 mm del borde inferior del pistón. Se hace una muesca en la parte inferior de la falda, que asegura la divergencia del pistón de la boquilla de enfriamiento. Pasador de pistón tipo flotante, diámetro exterior del pasador 30 mm.
El motor diesel ZMZ 514 se produce en la planta de motores Zavolzhsky y es el único representante del motor diesel de toda la línea de motores de este tipo. Inicialmente, la unidad de potencia estaba destinada a camiones fabricado por el grupo de empresas GAZ, pero UAZ compra la mayor parte de los motores para instalarlos en sus automóviles.
Especificaciones
A diferencia de sus contrapartes de gasolina, el diésel recibido aumentó especificaciones que se hizo popular. Entonces, la unidad de potencia de la planta Zavolzhsky recibió uno de los mejores sistemas de combustible hecho por BOSCH. También se instaló una correa poli-V con autotensor para accionar la bomba de inyección, la bomba y el generador. Se instaló un sistema de suministro de combustible Common Rail mejorado en el motor
Considere el diesel ZMZ 514 y sus características técnicas:
La parte principal está instalada en vehículos fabricados por Ulyanovsk. fábrica de automóviles, a saber: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup y Cargo.
Mantenimiento de la unidad de potencia
El mantenimiento del motor de combustión interna 514 se lleva a cabo de manera típica, como para todos los vehículos diésel domésticos. El intervalo de servicio es de 12.000 km, pero la mayoría de expertos y automovilistas coinciden en que para preservar y aumentar el recurso, esta cifra debe reducirse a 10.000 km.
Al realizar Mantenimiento están cambiando materiales fungibles y aceite El primer punto está relacionado con los filtros de aceite grueso y fino, así como filtros de combustible. Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, también se recomienda revisar el filtro de aire, que puede obstruirse después de 15-20 km.
Se debe prestar especial atención durante el mantenimiento, especialmente si se hace a mano, al estado de los inyectores, bujías incandescentes, así como al estado bomba de combustible presión alta.
La reparación inoportuna de este último puede provocar una avería más grave del par de émbolos, lo que implicará una inversión adicional.
Reparación de motores
Reparar un motor diesel de la serie 514 es bastante difícil en casa. Por lo tanto, puede realizar reparaciones menores, pero se recomienda reparar averías más grandes en un servicio de automóviles.
En casa, puede reparar la bomba de combustible, reemplazar las bujías incandescentes, cambiar la junta de la tapa de la válvula.
El principal problema al que suelen enfrentarse los automovilistas es el triple diésel unidad de poder. En este caso, a menudo el problema puede residir en la obstrucción de los inyectores o en un mal funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión. Ambas partes requieren reparación. equipamiento especial, y por lo tanto vale la pena ponerse en contacto con un servicio de automóviles para solucionar el problema.
La limpieza y el diagnóstico de las boquillas se realizan en un soporte especial, que identificará claramente el elemento defectuoso. En cuanto a la bomba de inyección, también requiere conocimientos y habilidades especiales que no todos los automovilistas poseen.
A menudo, fallan los elementos del sistema de enfriamiento, que son bastante fáciles de cambiar en el hogar. Estos incluyen un termostato y una bomba de agua. Por lo tanto, debido a las piezas de repuesto de baja calidad, el termostato puede atascarse con bastante frecuencia, lo que provoca un sobrecalentamiento del motor o el funcionamiento constante del ventilador eléctrico. En cuanto a la bomba de agua, se estropea cuando los cojinetes están desgastados.
La segunda opción es la formación de una fuga debajo del eje, que es fácil de determinar por su cuenta. Cambiar el elemento es bastante simple, es necesario desmontarlo Correa de transmisión y destornillar algunos tornillos.
Conclusión
El motor diesel ZMZ 514 ha ganado una gran popularidad en vehículos producido por la planta de automóviles de Ulyanovsk. La simplicidad del diseño, característica de todos los motores producidos por la Planta de Motores Zavolzhsky, hace que sea bastante simple y fácil reparar el motor usted mismo. La unidad de potencia se revisa cada 12.000 km.
Acerca del libro: Álbum. Edición 2007.
formato de libro: archivo pdf en archivo zip
Paginas : 32
Idioma: ruso
El tamaño: 28,3mb.
Descargar: gratis, sin restricciones y contraseñas
Motor diesel ZMZ-514.10 y sus modificaciones ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Diseño. Servicio. Reparar.
La tarea principal de este álbum es proporcionar un sistema: "desarrollador-fabricante-usuario de todas las formas" información técnica, que permite a todos los interesados recibir respuestas integrales a todas las preguntas relacionadas con garantizar la operatividad del motor diesel ZMZ-514.10 y sus modificaciones en diferentes etapas de operación.
- Datos técnicos del motor diesel ZMZ-514 y sus sistemas.
- El dispositivo y diseño del motor. Sección transversal.
- Mantenimiento. Tipos y contenido de las obras.
— Recomendaciones para el mantenimiento.
— Montaje del motor — paso a paso.
- Submontaje de unidades y montajes.
- La ubicación de las marcas y orificios de los pasadores para sustituir la correa de transmisión de la bomba de inyección. Esquema del sistema de suministro y extracción de combustible en un automóvil UAZ-315148.
- Diagrama de conexión del sistema de control del motor.
- Dimensiones, tolerancias y ajustes de las piezas del motor de acoplamiento.
— Metodología de comprobación y ajuste de la distribución de válvulas.
- Turbocompresor.
- Pares de apriete de las conexiones roscadas principales.
El motor diésel ZMZ-514.10 es de alta velocidad, 4 cilindros, con equipo de combustible tipo VE con regulador mecánico, con sistema de turboalimentación regulable y sistema de recirculación de gases de escape.
El motor ZMZ-5143.10 utiliza:
- Mecanismo de distribución de gas de 4 válvulas con dos canales de entrada de tornillo por cilindro;
- la ubicación central de la tobera y la cámara de combustión en el pistón enfriado;
- junta de culata de acero;
- cigüeñal forjado, de aleación de acero, nitrurado;
- revestimientos antifricción y resistentes al desgaste de las superficies de trabajo de válvulas, pistones y anillos de pistón.
Diseñado para la instalación en coches clase media, camiones ligeros, minibuses, todoterrenos con un peso total de hasta 3,5 toneladas.
La frecuencia del primer y segundo mantenimiento del motor diesel ZMZ-514.10 y sus modificaciones ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 se establece según las categorías de condiciones de funcionamiento del vehículo.
