Tracción en las cuatro ruedas en invierno pros y contras. Tracción delantera o total. ¿Que es mejor? Hable acerca de los crossovers y los SUV. Tracción total temporalmente conectada

El "actor" principal e invariable de todos los sistemas de tracción total es la caja de transferencia: una unidad especial que recibe el par de la caja de cambios y lo distribuye a los ejes delantero y trasero. Pero hay varios métodos de distribución, así como esquemas de diseño.

Los sistemas de tracción total se suelen dividir en tres tipos:

Tracción permanente en las cuatro ruedas (Tiempo completo)

Ventajas:

• diseño confiable "indestructible";
• la capacidad de conducir con tracción total tanto fuera de carretera como sobre asfalto.

Sistema de tracción total permanente 4Matic (Mercedes-Benz)

Contras:

• complejidad en comparación con una unidad cableada;
• gran masa;
• complejidad de los ajustes de controlabilidad;
• mayor consumo Gasolina.

Lo primero que viene a la mente cuando hay una tarea para transferir par a dos ejes es conectarlos rígidamente al razdatka con tuberías de hierro. Pero aquí está el problema: en las curvas, las ruedas del coche pasan por caminos diferentes.

Si los ejes están rígidamente conectados, algunas ruedas se moverán y otras patinarán. En el barro, cuando la superficie es blanda, no da miedo. Durante la Segunda Guerra Mundial, digamos, el legendario "Willis" conducía tranquilamente con ejes conectados rígidamente, porque se operaban exclusivamente en todoterreno. Pero si el recubrimiento es duro, estos deslizamientos generarán vibraciones torsionales y destruirán la transmisión de forma lenta pero segura.

Por lo tanto, en la caja de transferencia de automóviles con tracción total permanente, hay un diferencial entre ejes, un mecanismo que distribuye la potencia entre los ejes y les permite girar con velocidad diferente. Y si una rueda se ralentiza, entonces la velocidad de la otra aumenta, pero el par también cae en la misma cantidad.

Todo esto es estupendo mientras circulamos por asfalto, pero ¿y si nos quedamos atascados en un charco con el eje trasero? En las ruedas delanteras, que estarán sobre una superficie dura, habrá momento pero no habrá revoluciones, pero las ruedas traseras girarán muy rápidamente, pero el momento sobre ellas será pequeño. La potencia en la rueda trasera también será pequeña, y el diferencial dará exactamente la misma potencia a la delantera. En este caso, puede patinar durante al menos una eternidad; aún así no se moverá.

Para tales casos, el diferencial está equipado con un bloqueo: cuando está encendido, la velocidad en todas las ruedas es la misma y el momento depende solo de la adherencia de las ruedas a la carretera.

Debido a la presencia de nodos adicionales (diferenciales y de bloqueo), todo el sistema resulta bastante pesado y complejo. Además, la transmisión constante de torque a todas las ruedas aumenta las pérdidas de energía, lo que significa que empeora la dinámica y aumenta el consumo de combustible.

Constante tracción en las cuatro ruedas en la industria del automóvil se sigue utilizando, aunque en los últimos tiempos este sistema ha ido sustituyendo paulatinamente a la tracción a las cuatro ruedas bajo demanda, de la que se hablará más adelante.

Cableado (tiempo parcial)

Ventajas:

• mecánica confiable;
• máxima simplicidad con alto rendimiento.

Contras:

• No se puede circular por asfalto con tracción total.

También se puede abandonar el diferencial y los bloqueos, siempre que uno de los ejes esté temporalmente inhabilitado. De acuerdo con esta lógica, el sistema de tracción total cableado funciona.

Los ejes están conectados entre sí sin diferencial y el momento se distribuye en una proporción estricta. Como resultado, alto rendimiento y costos mínimos.

El tiempo parcial está prácticamente extinto hoy en día y se usa solo para fines puramente vehículos todo terreno. Es un inconveniente para un conductor moderno utilizar este sistema. Es posible conectar el eje solo en estado estacionario, para no dañar los mecanismos. Bueno, si después de conducir por el bosque va a la carretera y olvida apagar la tracción en las cuatro ruedas, existe el riesgo de arruinar toda la transmisión.

Tracción total con embrague

Ventajas:

• bajo costo y simplicidad del dispositivo;
• pequeña masa;
• la capacidad de ajustar el sistema.

Contras:

• poca fiabilidad y resistencia a las sobrecargas;
• inestabilidad de las características.

Un bloqueo de diferencial duro no es malo fuera de la carretera, pero ¿cómo se consigue que el sistema de tracción total dosifique el momento en dinámica? El grado de deslizamiento siempre es diferente... La solución se encontró a mediados de los años 50.

Sistema Active Torque Split AWD para Mazda CX-7 con embrague multidisco en lugar de diferencial central

El diferencial mecánico habitual se complementó con un acoplamiento viscoso (acoplamiento viscoso). Un acoplamiento viscoso es una pieza en la que las filas de álabes conectados a los ejes de entrada y salida giran en liquido especial. Los ejes de entrada y salida giran libremente entre sí, pero el secreto del acoplamiento está en el relleno, que aumenta su viscosidad al aumentar la temperatura.

Durante el movimiento normal, giros ligeros o deslizamiento de las ruedas, el embrague no impide el movimiento mutuo de las cuchillas, pero tan pronto como crece la diferencia en la velocidad de rotación de las ruedas delanteras y traseras, el líquido comienza a mezclarse intensamente y calentarse. . Al mismo tiempo, se vuelve viscoso y bloquea el movimiento de las palas entre sí. Cuanto mayor sea la diferencia, mayor será la viscosidad y el grado de bloqueo.

Hoy en día, los embragues se utilizan tanto en esquemas con tracción total permanente junto con diferenciales mecánicos como de forma independiente. Están conectados por el eje de transmisión a la caja de transferencia y por el eje impulsado al eje adicional. Si es necesario, cuando uno de los ejes patina, parte del momento pasa a través del embrague.

La mayor evolución de los sistemas de tracción total, muy probablemente, estará asociada con los motores eléctricos. El primer automóvil eléctrico con un motor en cada rueda fue presentado en la Exposición Mundial de París en 1900 por Ferdinand Porsche. Entonces era, como dirían ahora, “concept car inviable”. Los motores eran demasiado pesados ​​y la construcción costosa. Ahora tal esquema tiene claramente más perspectivas.

También existe la posibilidad de un esquema híbrido, donde un eje es impulsado por un motor de combustión interna y el segundo por un motor eléctrico. Sin embargo, si hablamos de SUV reales, entonces ninguna innovación eléctrica y embragues de fricción reemplazarán la mecánica barata, simple y resistente.

La cantidad de todo tipo de SUV y crossovers en nuestras carreteras está creciendo a un ritmo vertiginoso. Una de las principales ventajas de estos automóviles es el sistema de tracción total, cuyo principio de funcionamiento es diferentes modelos puede diferir significativamente.

Todos los tipos de tracción total se pueden dividir en tres principales: conectado temporalmente (Tiempo parcial), permanente (Tiempo completo) y conectado automáticamente (Tiempo completo bajo demanda).

Tracción total temporalmente conectada

La tracción total temporal, o como suele llamarse a tiempo parcial, no le permite conducir con tracción total durante mucho tiempo. En este tipo de tracción total, no existe un diferencial central que compensaría la diferencia de velocidad de giro de los ejes delantero y trasero. Sin él, al conducir por una carretera seca, las piezas de la transmisión comienzan a desgastarse rápidamente.

Part Tim con tracción totalSolo se puede conectar a la fuerza para superar un tramo difícil de la carretera a baja velocidad.

Por lo general, se usa una palanca para conectar caja de transferencia transmisión. Aunque en algunas versiones para conectar Eje frontal debe salir del automóvil y girar las manijas especiales (cubos) en los cubos de las ruedas delanteras.

Solo los SUV "completamente desarrollados" que se utilizan para el propósito previsto están equipados con tracción total conectada temporalmente. Se pueden llamar representantes brillantes de tales "pícaros" y que no tienen prisa por dar el control de la tracción total a los "cerebros" electrónicos.

Además, casi todas las copias chinas de los famosos SUV de los años 90 están equipados con tracción total "temporal".

SUV reales con modo Part Tim "justo"Lentamente se están desvaneciendo en la historia a medida que los sistemas de tracción total más modernos los reemplazan.

Tracción permanente en las cuatro ruedas

Tracción permanente a las cuatro ruedas, o FullTiempo, la mayoría de los fabricantes no permiten forzar la desconexión/conexión de uno de los puentes.

Debido a la presencia de un diferencial central, dicha transmisión funciona constantemente (en cualquier condición) en modo de tracción total. Además, en modelos modernos el centro "diff" tiene su propio "cerebro" electrónico.

Con tal diferencial, el par se puede transmitir a los ejes en diferentes proporciones, es decir, no solo 50/50. Cuando se produce un deslizamiento, el diferencial "inteligente" puede "transferir" instantáneamente la torsión no solo al eje con mejor agarre, sino incluso a una rueda separada que tiene algo que enganchar.

Este tipo de tracción total es el más "avanzado" entre otros sistemas 4x4.

La abundancia de productos electrónicos "inteligentes" en la mayoría sistemas modernos permite que el automóvil se adapte incluso a una superficie de carretera específica (asfalto, grava, arena, etc.), el conductor solo necesita presionar el botón deseado.

Los representantes más famosos de la tracción total permanente son la empresa, con el sistema patentado Quattro, y Subaru con el sistema AWD (All Wheel Drive).

Curiosamente, este tipo de transmisión está equipado con sedanes, cupés y hatchbacks completamente "no todoterreno". Esto destaca la versatilidad de este sistema de tracción total.

Tracción total automática

La tracción en las cuatro ruedas conectada automáticamente (On Demand Full Time) permite que el automóvil siga siendo de tracción delantera y solo en caso de deslizamiento de las ruedas motrices se conecta eje posterior. La conexión automática de la tracción total en los sistemas modernos ocurre casi instantáneamente a la primera señal de deslizamiento.

Dependiendo de las capacidades de un sistema en particular, el par entre los ejes se puede redistribuir en cualquier proporción (de 10/90 a 90/10).

Al mismo tiempo, el programa electrónico de estabilidad (ESP) le permite mantener el control sobre el automóvil, que puede cambiar repentinamente de tracción delantera a tracción trasera, y viceversa.

Para superar un tramo de carretera particularmente difícil, este tipo de tracción (en la mayoría de las versiones) permite redistribuir forzosamente el par “flotante” entre los ejes en una proporción de 50/50. Por lo general, hay un botón para esto que dice 50/50, Bloquear, etc. Pero cuando se alcanza cierta velocidad (40-50 km / h), el bloqueo se apagará y el sistema volverá al "modo flotante".

Además, un automóvil con tracción total conectada automáticamente se puede convertir en un automóvil con tracción delantera pura, sin ninguna conexión. Nuevamente, usando el botón "mágico" (2WD, etc.). La desactivación de la tracción en las cuatro ruedas ayuda a ahorrar combustible, y la necesidad de tracción en las cuatro ruedas en la ciudad no suele surgir.

La tracción total automática es el "más joven" de los sistemas 4x4.

Están equipados con la gran mayoría de crossovers de nuestro mercado. Incluso puede decir que tal unidad es un atributo esencial de un verdadero crossover. Un nuevo tipo de automóvil requería un nuevo tipo de tracción total, todo es lógico.

¿Qué disco está lleno? ¿ella?

Es bastante difícil determinar qué tracción total es la más óptima, ya que cada uno de ellos tiene sus propias ventajas y desventajas.

En vehículos todoterreno serios, los vehículos todoterreno con tracción total conectada temporalmente y bloqueos mecánicos duros de todos los diferenciales (entre ejes y entre ruedas) se sentirán mejor. Pero en condiciones urbanas, tales autos no dan ningún placer al conducir.

A su vez, los crossover puramente urbanos con su tracción total conectada automáticamente son prácticamente indefensos en cualquier todoterreno, pero se controlan como automóviles normales.

El medio dorado es la tracción total permanente, que dominará todo terreno y no ofenderá en la pista.

Pero tal unidad no interferirá con su trabajo, es decir, es posible que no sea posible ahorrar combustible o conducir a través de una sección muy difícil (a pesar de la electrónica "muy inteligente").

¿Parte delantera? ¿O tal vez la parte de atrás? ¿O tal vez completamente completo? ¿Cuál de estos tipos de unidad es mejor y cuál debería preferirse? Todos los entusiastas de los automóviles se hacen estas preguntas al elegir un automóvil nuevo.

Sobre todos los tipos de conducción de automóviles, sin excepción, existen tanto argumentos reales como mitos, tanto positivos como negativos, y pueden dar lugar a una serie de opiniones a favor de una u otra opción. Pero en este artículo nos centraremos exclusivamente en la tracción total del automóvil. En particular, sobre sus ventajas y desventajas.

Para empezar, vale la pena entender la terminología. Los vehículos con tracción total, por regla general, funcionan en 2 modos: AWD y 4WD. ¿Cuál es la diferencia? El primero implica tracción en las cuatro ruedas, operando en constante o modos automáticos. El segundo es la tracción total, conectada y desconectada manualmente.

El propósito de la tracción total enchufable es que la transmisión del automóvil pueda funcionar de dos maneras. Uno proporciona una transmisión estable de par exclusivamente a un eje, generalmente el trasero. Debido a esto, aumenta velocidad máxima coche y otras caracteristicas. El otro envía potencia a ambos ejes al mismo tiempo, aumentando la tracción cuando es necesario.

Por cierto, este mismo par se distribuye gracias a un diferencial que contiene un cierto número de engranajes. Los sistemas modernos de tracción total tienen 3 diferenciales. Esto le permite distribuir uniformemente la potencia a todas las ruedas, lo que garantiza una conducción cómoda sin ninguna resistencia.

El diferencial central soporta la mayor parte de la carga, ya que distribuye el par y al mismo tiempo lo transmite a los diferenciales delantero y trasero.

Exclusivamente, los sistemas de tracción total no incluyen un diferencial central de este tipo, lo que hace que conducir un automóvil de este tipo en una carretera limpia y seca no sea muy cómodo.

Ahora es el momento de hablar sobre las desventajas de la tracción total. A pesar de que la tracción total combina las ventajas de otros tipos de tracción, conducir un automóvil equipado con ella en condiciones reales no es tan fácil.

especialmente con complejos condiciones del camino. Después de todo, si un automóvil con tracción trasera en alguna situación requiere una disminución de la gasolina y un automóvil con tracción delantera, por el contrario, un aumento, entonces un automóvil con tracción total requerirá ambos. Todo dependerá del nivel de agarre, la velocidad y otros factores.

Por esta razón, es extremadamente difícil predecir de antemano qué hacer en un momento crítico. Además, un coche con tracción total puede perder estabilidad en un instante. Además, sin dar los más mínimos requisitos previos para ello.

Otra desventaja de la tracción total es el mayor consumo de combustible. Esto se explica por el propio dispositivo de tracción total. Además, los sistemas de tracción total se distinguen por el alto costo tanto de mantenimiento como de reparación. Por supuesto, la marca del automóvil y su modelo afectan significativamente el costo de mantenimiento. Sin embargo, cualquier sistema de tracción total tiene una cantidad mucho mayor de piezas y un diseño más complejo.

En cuanto a las ventajas de la tracción total, la más obvia es una mayor capacidad de conducción a campo traviesa. Es por su bien que se compran tales autos.

Junto con esto, los vehículos con tracción total tienen una dinámica pronunciada que le permite despegar sin que las ruedas patinen, independientemente del estado de la superficie de la carretera. Pero, como se mencionó anteriormente, solo uno puede experimentar todas las ventajas de la tracción total.

En conclusión, me gustaría señalar que ninguno de los tipos de unidades puede ser una panacea absoluta en una situación determinada. Para el conductor, sus habilidades de conducción, la capacidad de controlar y analizar la situación, la compostura son de mayor importancia. Estos factores son los más importantes. Y la unidad... Su papel, en su mayor parte, es opcional.

Puede ser de interés:

Escáner para el autodiagnóstico de un coche

Muy a menudo, los automovilistas discuten sobre qué tipo de conducción es mejor. Veamos las ventajas y desventajas de cada tipo por separado.

Tracción trasera

Comencemos con la tracción trasera, que se considera clásica, esto se debe a que durante mucho tiempo los automóviles tenían tracción trasera y un motor delantero ubicado longitudinalmente.

Desventajas de la tracción trasera:
1. Caro en producción, lo que se refleja en el precio final del automóvil.
2. Los coches de tipo tracción trasera son más pesados, por regla general siempre tienen un túnel situado en el centro de la carrocería, lo que consume el volumen útil del habitáculo y reduce el confort de los pasajeros traseros.
3. La tracción en condiciones de nieve y lodo es peor que la de los vehículos con tracción delantera o en las cuatro ruedas.
4. Tendencia a patinar el eje trasero del automóvil.

Tipo de tracción delantera

El motor está montado transversalmente con respecto al eje del vehículo.

Beneficios de la tracción delantera:
1. Más barato de fabricar.
2. Por falta brazo de control por regla general, no hay un túnel central (pero está presente si el automóvil tiene una versión de tracción total).
3. Alta capacidad de campo traviesa sobre nieve y barro, buena estabilidad direccional congénita.
4. Menor peso del vehículo.

Desventajas de la tracción delantera:
1. La vibración del motor debido al montaje rígido se transmite al cuerpo.
2. El volante durante la aceleración intensa transmite fuerzas reactivas (expresadas en forma de golpes). Asi que coches de tracción delantera más de 250 caballos de fuerza por regla general, no se liberan debido a la incapacidad de aprovechar el potencial del motor.
3. Con un comienzo brusco, el peso se redistribuye hacia atrás, el eje delantero se descarga y las ruedas motrices tienden a patinar.
4. Demolición de la parte delantera del coche.

Tipo de unidad completa

Todas las ruedas son motrices, lo que proporciona una buena estabilidad direccional y capacidad para campo traviesa. Hay varios tipos de tracción total, permanente o enchufable.

Tracción permanente en las cuatro ruedas

Cuando el vehículo está equipado con un sistema de tracción total permanente, el par se transmite continuamente a todas las ruedas. El automóvil tiene una preparación constante para situaciones de tráfico difíciles, las desventajas pueden considerarse el mayor consumo de combustible y un diseño técnicamente complejo.

Tracción total enchufable

Este tipo de conducción implica conducir en modos normales en un modo de tracción en una sola rueda (más a menudo tracción en las ruedas traseras) con la conexión de un sistema de tracción total solo cuando sea necesario. La ventaja es el bajo consumo de combustible, un mayor nivel de comodidad, la desventaja es el mayor desgaste de la transmisión y el mal manejo cuando el sistema de tracción total está activado, ya que los ejes delantero y trasero se moverán a diferentes velocidades angulares y fuerzas que no se compensan. por nada

Tracción total automática por tipo - tracción bajo demanda

El tipo de accionamiento cuando la automatización conecta el segundo eje cuando el primero patina bloqueando el embrague central. Hay dos tipos de transmisión enchufable: con un embrague viscoso, que es más económico, pero no proporciona una conexión oportuna del eje, es decir, el automóvil puede atascarse o salirse del camino, o con un embrague multidisco. , que es más caro, pero proporciona una conexión más eficiente del segundo eje, ya que se cierra mucho más rápido y le permite distribuir con precisión el empuje a lo largo de los ejes en tiempo real.

Un ejemplo es el sistema xDrive instalado en coches bmw, cuyo embrague central redistribuye constantemente el par, teniendo en cuenta las lecturas de muchos sensores. Para la conducción todoterreno, dichos sistemas están equipados con bloqueos diferenciales, al activarse, el empuje se divide a lo largo de los ejes 50 * 50. La ventaja de este sistema es el bajo consumo de combustible, componente técnico más duradero, la desventaja es el costo y la complejidad en la producción.

Ventajas de la tracción total:
1. Gran estabilidad de curso.
2. Mejor manejo del automóvil.
3. La mejor capacidad de campo traviesa entre todos los tipos de conducción.
4. El arranque más eficiente desde parado, especialmente en condiciones de baja adherencia.

Desventajas del tipo de unidad completa:
1. Los más caros de fabricar, reparar y mantener.
2. Aumento del nivel de ruido debido a dos ejes cardán.
3. El túnel central crea las mismas desventajas e inconvenientes que la tracción trasera.
4. Peso elevado y mayor consumo de combustible.
5. Cuando se presenta una situación crítica en la carretera, el auto patina sobre las cuatro ruedas, lo que hace mucho más difícil que vuelva a estar bajo el control del conductor.

El sistema de tracción en todas las ruedas apareció a mediados del siglo pasado, y la tecnología en sí misma cambiaba constantemente, brindando la máxima capacidad de conducción a campo traviesa y mejorando el manejo del automóvil. Hablemos con más detalle sobre los tipos de tracción total y las ventajas de dicha transmisión para un automóvil.

Si inicialmente los sistemas de tracción en todas las ruedas se usaban solo en SUV destinados a uso utilitario, luego muchos fabricantes de automóviles comenzaron a equipar sus jeeps y coches tales transmisiones que mejoraron la capacidad de control del automóvil, brindando una excelente capacidad de campo traviesa. Pionera en este ámbito fue la empresa, que desarrolló un sistema de tracción total denominado Quatro y lo instaló en muchos de sus coches.

Hoy en día, el sistema de tracción en las cuatro ruedas es ampliamente utilizado por los principales fabricantes de automóviles que ofrecen modificaciones ligeras de sus automóviles que tienen tracción en las cuatro ruedas inteligente, lo que permite una redistribución óptima del par, proporcionando así un mejor manejo y flotación. Gracias a la mejora de la tecnología, fue posible reducir significativamente el consumo de combustible de tales máquinas, mejorando la confiabilidad general de los vehículos.

No es sorprendente que hoy en día muchos compradores, eligiendo un automóvil nuevo por sí mismos, prefieran los modelos con tracción total, que no solo brindan un mejor manejo, sino que también le permiten sentirse seguro en horario de invierno año, cuando los caminos están cubiertos de nieve y cubiertos de hielo desnudo. En este caso, el sistema de tracción total le permite garantizar la seguridad del automóvil, evitando que patine y se deslice sin control en una carretera helada.

El diseño de una tracción total conectada manualmente fue popular en el pasado reciente, pero hoy en día ya se considera obsoleto y prácticamente no se encuentra en autos modernos. El principio de funcionamiento de un sistema de tracción total manual de este tipo es bastante simple. En el modo normal, el automóvil es monodrive, y solo después de que el conductor activa el sistema de tracción total, se suministra par al frente y eje posterior en una relación porcentual de 50 a 50. De hecho, tal modo de operación del automóvil solo es posible en carreteras todoterreno o resbaladizas. Pero en superficies duras, los automóviles que tienen una redistribución de torque de 50 a 50 en los ejes delantero y trasero girarán mal y la conducción se volverá insegura.

Hoy en día, la mayoría de los principales fabricantes de automóviles han abandonado este diseño, por lo que la tracción total manual solo se puede encontrar en máquinas que son de valor utilitario y fueron diseñadas específicamente para operación todoterreno.

Sistema de tracción integral permanente

En los años ochenta del siglo pasado, muchos fabricantes de automóviles comenzaron a desarrollarse activamente en el campo de la creación de un sistema permanente de tracción total. Como resultado, lograron desarrollar transmisiones con un diferencial de deslizamiento limitado axial, que usó Thorsen o un acoplamiento viscoso. Los automóviles con tracción total permanente de este tipo combinaron su facilidad de uso, un excelente manejo y una mejor capacidad de conducción a campo traviesa. Hoy, un sistema de tracción total de este tipo está instalado en Lada 4 por 4, 200 y muchos otros.

Posteriormente, se desarrolló el sistema de tracción total permanente y se conoció como selectivo, en el que es posible apagar manual y automáticamente el eje delantero, después de lo cual el automóvil se convierte, de hecho, en tracción trasera, lo que mejora su manejo. durante el pilotaje a alta velocidad. Un sistema de este tipo con tracción total automática conmutable puede reducir significativamente el consumo de combustible, lo que fue apreciado por muchos propietarios de automóviles.

Hoy en día, muchos automóviles están parcialmente controlados por automatización, incluida una unidad especial responsable de controlar la tracción total. Sistema automático recibe señales de las ruedas, la dirección y otros sensores y envía una señal para conectar la tracción total, o convierte el automóvil en un clásico de tracción delantera o trasera. La diferencia entre un sistema de este tipo y uno selectivo es la capacidad de transferir completamente el par a un eje, mientras que cuando dos ejes del automóvil se ponen en movimiento, el par se puede redistribuir de manera óptima, lo que proporciona una mejor capacidad de control del vehículo.

Si inicialmente se instaló personalmente una tracción en las cuatro ruedas automática de este tipo en un lugar extremadamente autos caros, hoy incluso cruces de presupuesto puede presumir de un sistema de este tipo que mejora simultáneamente su flotación, a la vez que proporciona un excelente manejo y ahorra consumo de combustible. Además, la unidad se puede distribuir de acuerdo con varias tecnologías. Esto puede ser un embrague multidisco haldex, que a menudo se usa en autos privados, o sistemas electrónicos más avanzados que usan semiejes traseros y engranajes hipoidales. En este último caso, es posible cambiar el par incluso entre ruedas del mismo eje. Todo esto mejora significativamente la capacidad de campo traviesa del automóvil, ya que si las ruedas de la izquierda están atascadas, la automatización transfiere el par a la rueda derecha, lo que le permite rescatar el automóvil del cautiverio.

Tracción total para vehículos eléctricos

Los autos eléctricos que son populares hoy en día también están equipados con un sistema de tracción total. Sin embargo, debido a las características de diseño, dicha transmisión a cada rueda se simplificará significativamente, ya que no es necesario montar un acoplamiento viscoso y toda la transmisión, y un motor eléctrico separado se encargará de impulsar cada rueda. La automatización solo envía señales a tales unidades para aumentar o disminuir la potencia.

Cuenta con servicio de tracción total

Cualquier característica en servicio postventa tales autos están completamente ausentes. Lo único que puede causar cierta preocupación son las juntas homocinéticas que a menudo fallan, lo que explica la transmisión de tracción total. mayor carga. Por lo tanto, el propietario del automóvil deberá reemplazar las juntas homocinéticas cada 50 000 kilómetros y con mayor frecuencia, lo que garantizará el funcionamiento sin problemas del vehículo.