No es ningún secreto que el motor de inyección directa está lejos de ser nuevo. Los ingenieros de Mitsubishi se convirtieron en pioneros en esta área. Los primeros de los coches equipados con motores GDI fueron los Mitubishi Galant y Legnum vendidos en el mercado doméstico japonés. El motor estaba marcado como 4G93 y se instaló en Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO, etc.

Dispositivo de motor GDI

Echemos un vistazo más de cerca a lo que es GDI o Inyección directa de gasolina, y en ruso: inyección directa de combustible, y averigüemos qué es. Vino a reemplazar los motores. IPM, o Inyección multipunto(inyección de puerto), en el que se inyecta combustible en cada puerto de admisión y la mezcla se forma antes de ingresar al cilindro. Mientras tanto, GDI es un sistema de inyección en el que las boquillas están ubicadas en la culata y el combustible no se inyecta en el colector, sino directamente en la cámara de combustión del motor.

En la etapa actual de la industria automotriz, la inyección directa es el tipo de suministro de energía más progresivo. motor de gasolina.

Ahora, muchos fabricantes de automóviles producen automóviles con este sistema, pero diferentes fabricantes de automóviles lo llaman de manera diferente. Inyección directa para Ford - EcoBoost, Mercedes - CGI, preocupación VAG - FSI y TSI, etc.

Las diferencias fundamentales entre el funcionamiento de un motor GDI y el funcionamiento de motores con inyección en puerto son:

• suministro de combustible directamente a los cilindros,
• la posibilidad de utilizar mezclas súper pobres.

La mezcla se suministra bajo presión, lo que se asegura mediante el uso de bomba de inyeccion, que desarrolla alta presión en el riel de combustible. Debido a esto, el tiempo de apertura de la boquilla se redujo 6 veces (en comparación con los motores de inyección convencionales) a 0,5 ms en ralentí.

Al utilizar un sistema de inyección directa, el consumo de combustible se reduce hasta en un 20% y las emisiones se reducen, pero los motores con este sistema toleran menos la calidad del combustible utilizado.

mitsubishi(Mitsubishi) al crear el motor GDI, absorbieron lo mejor de los motores de combustión interna de gasolina y diésel. Así, aquí, como en cualquier otro motor de gasolina, hay bujías para cada cilindro, pero hay bomba de combustible alta presión (TNVD) y boquillas para cada cilindro. Gracias a la bomba de inyección, la gasolina se inyecta a través de las boquillas en los cilindros a una presión de unos 5 MPa, y la boquilla realiza dos tipos de inyección de gasolina. Por lo tanto, si desea convertir su automóvil a gas, necesitará el equipo adecuado y configuraciones especiales para la unidad de control de GLP (debido a la ubicación de las boquillas, etc.).

Modos de funcionamiento del motor GDI

Tecnología de inyección directa GDI

El motor GDI es capaz de operar en varios modos (hay tres de ellos), cada uno de los cuales depende de la carga a superar. Considere estos modos:

• Modo de funcionamiento en mezcla extra pobre. Este modo se activa cuando el motor está ligeramente cargado. Con él, la inyección de combustible se produce al final de la carrera de compresión. La relación aire/combustible en este caso es 40/1.
• Modo de operación en una mezcla estequiométrica. Este modo se activa cuando el motor está bajo carga moderada (por ejemplo: aceleración). El combustible se suministra en la entrada, se inyecta con un soplete cónico, llenando el cilindro y enfriando el aire en él, lo que evita la detonación.
• Modo de funcionamiento del sistema de control. Cuando presiona las "zapatillas en el piso" desde bajas velocidades, la inyección de combustible se realiza en etapas, en dos etapas. Se inyecta una pequeña cantidad de combustible en la admisión, enfriando el aire en el cilindro. En el cilindro se forma una mezcla demasiado pobre (60/1), que no se caracteriza por procesos de detonación. Y al final de la carrera de compresión, se inyecta la cantidad requerida de combustible en el cilindro, lo que "enriquece" la mezcla de aire y combustible (12/1). Al mismo tiempo, no queda tiempo para la detonación.

Como resultado, la relación de compresión aumentó a 12-13 y el motor funciona normalmente con una mezcla pobre. Junto con esto, aumentó la potencia del motor, disminuyó el consumo de combustible y el nivel de emisiones nocivas a la atmósfera.

Y los motores GDI más nuevos de KIA están equipados con un turbocompresor y se llaman T-GDI. Así, los últimos motores de la familia Kappa reflejan la tendencia mundial hacia el “downsizing”, que se expresa en una disminución del tamaño de los motores junto con un aumento de su eficiencia. Por ejemplo, el motor 1.0 T-GDI de KIA tiene una potencia de 120 CV. y un par de 171 Nm.

Características y desventajas de los motores GDI

La tecnología de inyección directa es muy relevante, pero no está exenta de inconvenientes.
Entonces, ¿qué tiene de malo un motor GDI?

• Extremadamente caprichoso para el combustible, debido al uso de una bomba de combustible de alta presión (similar a los automóviles diésel). Debido al uso de bombas de combustible de alta presión, el motor reacciona no solo a las partículas sólidas (arena, etc.), sino también al contenido de azufre, fósforo, hierro y sus compuestos. Cabe señalar que el combustible doméstico tiene un alto contenido de azufre.
• Especificaciones del inyector. Entonces, en los motores GDI, las boquillas se colocan directamente en los cilindros. Deben proporcionar alta presión, pero su potencial de trabajo es bajo. También es imposible repararlos y, por lo tanto, las boquillas cambian por completo, lo que genera muchos costos adicionales para los propietarios.
• La necesidad de un monitoreo continuo de la calidad del aire. Por lo tanto, es necesario monitorear constantemente la limpieza del filtro de aire.
• En los automóviles con GDI de primera generación, la bomba de combustible de alta presión (TNVD) tenía un recurso corto.
• Los propietarios de automóviles de "mediana edad" deben usar un limpiador de admisión de motor cada 2 o 3 años. Básicamente, los aerosoles se utilizan para esto (por ejemplo: SHUMMA).

A pesar de las desventajas enumeradas, muchos propietarios de automóviles afirman que al repostar un automóvil en las estaciones de servicio probadas 95-98 con gasolina (y no del "trakhter" de Petka), reemplazo oportuno velas (originales, que es sumamente importante) y aceite, los motores GDI no dan problemas incluso con un recorrido de hasta 200.000 km o más.

Ventajas de los motores GDI

Entonces, beneficios del motor GDI por reseñas:

• Menos consumo medio combustible en comparación con los motores equipados con inyección distribuida;
• Residuos de combustión menos tóxicos;
• Mayor par y potencia;
• Mayor vida útil de las piezas individuales del motor, ya que estos motores tienen menos depósitos de carbón.

La decisión de comprar un coche con motor GDI o no es un asunto personal de cada uno. Pero, habiendo tomado una decisión positiva, vale la pena "examinar" el automóvil de la manera más completa. Si no lo matan, entonces tiene aún más elementos para pensar, porque es extremadamente agradable conducir "rápidamente", pero con menos consumo de combustible y causa menos daño al medio ambiente y a su salud.

Un artículo sobre motores GDI: el principio de funcionamiento, características, diferencias con otros tipos de motores. Al final del artículo - video interesante sobre unidades de potencia con inyección directa de combustible.

Información general

Primero autos mitsubishi con motores GDI comenzó a producirse en 1996. Desde entonces, el motor ha sufrido muchos cambios y mejoras, ya que la versión original estaba lejos de ser perfecta.

La peculiaridad del motor es que con cargas bajas (conducción uniforme a velocidades de hasta 120 km/h) funciona con una mezcla pobre de aire y combustible. Cuando la carga aumenta, se produce una transición automática al sistema de inyección clásico. Esto hace que el coche sea económico (hasta un 20 % de ahorro) y respetuoso con el medio ambiente.

Principio de operación

Una mezcla de aire pobre reduce el consumo de combustible, pero el encendido suele ser un problema. Una mezcla de gasolina excesivamente saturada se enciende fácilmente, sin embargo, el exceso de combustible no se quema y se elimina junto con los gases procesados, lo que genera un desperdicio inútil. Sin mencionar el hecho de que se forma intensamente una capa de hollín en las velas y válvulas.

El sistema GDI se diferencia del habitual en que el combustible no se inyecta en el colector de admisión, sino directamente en la cámara de combustión, como en los motores diésel.

El principio de funcionamiento del motor GDI:

1. La gasolina se introduce en la cámara de combustión a alta presión y con un flujo turbulento, gracias a la estructura especial de las boquillas.
2. El flujo a alta velocidad choca con el pistón, después de lo cual parte de él se fija, por así decirlo, en el cuerpo del pistón, y la otra parte continúa moviéndose, creando fricción y adquiriendo la forma adecuada.
3. Después de eso, el flujo se dobla y se aleja del pistón, aumentando la velocidad. Algunas partículas se mueven lentamente y van en diferentes direcciones, creando una separación de flujo.
4. Como resultado de esto, se forman dos secciones con una mezcla de gasolina y aire en la cámara de combustión. En el centro hay una sección de una mezcla de combustible inflamable estequiométrica (ordinaria). Se forma un área de mezcla pobre a su alrededor.
5. Después de eso, se produce el encendido (con la ayuda de una chispa de bujías) del área con un alto contenido de gasolina. Luego, el proceso de combustión se transfiere a las áreas agotadas.

Las principales diferencias entre GDI y un sistema de inyección convencional

1. La inyección se realiza bajo presión de 50 atmósferas (en condiciones normales motor de inyeccion solo 3 atm). Esto hace posible llevar a cabo una pulverización direccional finamente dispersada.
2. La válvula de mariposa se encuentra un poco más lejos que los motores convencionales.
3. El combustible se introduce directamente en el cilindro y allí se forma la mezcla de aire y combustible. En los motores convencionales, el combustible se introduce en el colector de admisión, donde se mezcla con la masa de aire.
4. Los pistones tienen un rebaje esférico. Con la ayuda de este rebaje, se controla la formación de un vórtice y la llama resultante. El rebaje también permite controlar la formación de una mezcla combustible ajustando la cantidad de masa de aire y gasolina en el proceso de conexión.
5. Existe la posibilidad de que se forme la mezcla combustible más empobrecida en los cilindros. La relación óptima de aire a gasolina es de 40:1 (frente a la inyección convencional con una relación de 14,7:1), pero la cantidad de aire puede oscilar entre 37 y 43 a 1.
6. Las boquillas ubicadas en la culata tienen una configuración que le permite dar al flujo de combustible la forma deseada, como si estuviera torcida. Gracias a esto, el flujo se mueve a lo largo de una trayectoria claramente definida.
7. Los motores GDI funcionan en dos modos: STICH (ordinario, como otros sistemas de inyección) y Compresión en Pobre (trabajando en la mezcla pobre máxima). El cambio entre modos se produce automáticamente; cuando aumenta la carga, el automóvil cambia a trabajar con una rica mezcla de combustible. Cuando la carga disminuye, vuelve a inclinarse.
8. El diseño está equipado con una bomba de alta presión.

Características de la bomba de inyección

Hay cuatro tipos de bombas de inyección:

1 generación. Bombas de combustible de siete émbolos

El primero y el más efímero. Instalado en automóviles Mitsubishi de 1996 a 1998. No tienen un sistema de monitoreo de presión y son extremadamente sensibles a la calidad de la gasolina. No se pueden reparar, y cuando se desgastan (y esto sucede muy rápido), es necesario un reemplazo completo.

2 generación. Bombas de combustible de tres secciones

Son una modificación de los siete émbolos. Instalado de 1998 a 2000. Aquí, el fabricante tuvo en cuenta las deficiencias anteriores y prestó atención a su eliminación. Tienen un regulador y un sensor de presión, en caso de una caída brusca, ponen el automóvil en modo de emergencia. Esto permite que el vehículo continúe conduciendo el tiempo suficiente para llegar a la estación de servicio.

El modelo se ha vuelto algo más "fiel" a la calidad de la gasolina y más duradero.

3ra generación Bomba de inyección de dos secciones

Hay un sensor de presión, pero el regulador no está integrado en el sistema. El accionamiento es accionado por un árbol de levas.

4ª generación. "Tableta"

El último y más avanzado modelo. Relativamente duradero, menos sensible a la calidad del combustible, compacto y fiable. La principal desventaja son las tuercas de fijación que se aflojan automáticamente. Su estado debe verificarse regularmente, ya que su debilitamiento provoca un mal funcionamiento del sistema y la deformación de las placas, que son bastante difíciles de alinear.

El diseño de las bombas de combustible de alta presión depende del modelo específico.

¿Qué tan importante es la calidad del combustible?

Además de las características del propio sistema de inyección, un sistema de filtración completo también afecta la durabilidad del motor. Tiene 4 etapas:

1. La limpieza se realiza mediante un filtro de malla en la bomba del depósito de gasolina.
2. Se limpia con un filtro ordinario. Dependiendo de la marca del coche, su ubicación puede variar. El filtro se puede instalar en el tanque o debajo del fondo.
3. La filtración se realiza con la ayuda de una copa de filtro ubicada en la línea de combustible de la bomba de inyección.
4. La última etapa de limpieza ocurre en el momento en que se suministra combustible desde el "riel de combustible" al tanque.

Por ejemplo, la válvula de diafragma y los émbolos están hechos con un alto grado de precisión, por lo que la mezcla de combustible se inyecta a la presión requerida. Si se encuentra que la gasolina contiene partículas de arena u otras impurezas, especialmente aquellas con propiedades abrasivas, el sistema de suministro se verá afectado por ellas y su funcionamiento perderá precisión. Lo que conducirá primero a una disminución en la eficiencia del motor y luego a una falla en la bomba de combustible de alta presión.

En primer lugar, cuando se produce un problema, se reduce la potencia del motor. Después de un tiempo, comienza a negarse por completo. Si se comunica con el taller de reparación a la primera señal de mal funcionamiento, la bomba de combustible aún se puede salvar. De lo contrario, tendrá que ser reemplazado por completo, ya que no tiene sentido restaurar partes muy dañadas.

Otro problema común de GDI es la velocidad de flotación. La razón puede ser tanto el impacto del combustible de baja calidad como el desgaste natural de los elementos de la bomba de combustible de alta presión.

En el proceso de estas transiciones, la máquina comienza a “flotar”. Si se detecta una desviación de este tipo, se debe enviar el automóvil a un diagnóstico para encontrar la causa exacta del problema.

Conclusión

Los motores GDI son potentes y económicos, pero lo bueno es casi siempre la causa de lo malo. En este caso, es una sensibilidad excesiva a las más mínimas desviaciones en el sistema de inyección y la calidad del combustible. Para prolongar la vida útil del automóvil, debe reemplazar regularmente las bujías (se forma hollín rápidamente en ellas), limpiar el colector de admisión y las boquillas.

No será superfluo inspeccionar regularmente el inyector y verificar la calidad del rociado, eliminando los más mínimos problemas en la etapa de su aparición. Y, por supuesto, es necesario monitorear constantemente el estado de los filtros y cambiarlos según sea necesario.

Vídeo sobre motores modernos con inyección:

La bomba de combustible de alta presión (TNVD) es uno de los componentes más importantes de un motor de inyección directa. A pesar de que la bomba de inyección está bastante bien protegida (filtro en el tanque y en la entrada de la bomba de inyección), es más susceptible al desgaste en las duras condiciones de funcionamiento rusas.
Hasta el momento, se han producido tres generaciones de bombas de inyección:
Bomba de siete émbolos de sección única de primera generación. Esta es la bomba más compleja en diseño, donde la presión del combustible se crea utilizando un "tambor" con 7 émbolos. La precisión de las piezas de esta bomba es tal que un desgaste de incluso una centésima de milímetro provoca un grave deterioro de su rendimiento. El recurso de una bomba de este tipo es pequeño y, por regla general, no supera los 100 mil km.

Es casi imposible repararlo, por lo que, por regla general, se reemplaza como un conjunto con una bomba de segunda generación. Las bombas de combustible de alta presión de primera generación se instalaron en automóviles durante un tiempo relativamente corto, desde 1996 hasta mediados de 1997.
Bomba monoémbolo de tres secciones de segunda generación. Esta es quizás la modificación más exitosa de la bomba de inyección en términos de mantenibilidad: tres bloques separados ("secciones"): un accionamiento, una bomba y un regulador de presión, cada uno de los cuales puede, si es necesario, reemplazarse sin tocar el resto. La presión del combustible se crea utilizando placas especiales, cuya condición afecta directamente el rendimiento de la bomba.

La tercera generación, la llamada "tableta". Hay dos modificaciones de este tipo de bomba de inyección: con un regulador de presión ubicado dentro de la bomba de inyección o colocado en la línea de "retorno". El bloque de alta presión es casi idéntico a la bomba de inyección de segunda generación.
Los principales fallos de funcionamiento de las bombas de combustible de alta presión de las generaciones 2 y 3 surgen debido al mantenimiento programado inoportuno para el reemplazo. filtros de combustible limpieza fina y gruesa. Durante el funcionamiento normal, el recurso medio de este tipo de bomba inyectora es de unos 200.000 km, sin su reparación. En este caso, por regla general, el par de émbolos de la bomba está en buen estado, principalmente las válvulas de láminas se desgastan.
Síntomas de mal funcionamiento de la bomba de inyección: funcionamiento inestable del motor, mala tracción; el motor arranca a regañadientes altas revoluciones(por encima de 2000 rpm); cuando presiona el pedal del acelerador mientras conduce, el automóvil se ralentiza bruscamente e incluso puede detenerse. En este caso, por regla general, en el panel de instrumentos se enciende bombilla de luz Comprobar El motor y el escáner de diagnóstico dan un error de falla de presión de combustible (código P0190). Con todas estas señales, tiene sentido verificar la presión del combustible. Si no hay un escáner de diagnóstico, la presión se puede verificar con un multímetro digital convencional. La señal se puede eliminar con un voltímetro del contacto medio del sensor de presión de combustible ubicado, según el diseño, en la bomba de inyección o en el riel de combustible. En este caso, la medición debe realizarse con el motor caliente y D o R encendidos. La presión nominal para 4G15 es de 2,9 voltios (4,7 MPa), 4G93 - 3,0 voltios (4,8 MPa), 4G64 - 3,4 voltios (5,6 MPa) , 4G74 - 4,0 voltios (6,8 MPa), cuando la presión cae por debajo de 2,6 voltios, la ECU da una orden para aumentar la velocidad para estabilizar la presión. Incluso con una pérdida total de alta presión y un mal funcionamiento de la bomba de inyección (funcionando solo a la presión creada por la bomba sumergible en el tanque), la ECU cambia a un programa de emergencia y aumenta el tiempo de apertura de la boquilla hasta 3,2 m. segundos (modo MPI), en lugar de 0,51 segundos (modo GDI) en De marcha en vacío, y no permite que el motor desarrolle velocidades superiores a 2000 rpm, lo que permite que el motor continúe funcionando.

Mitsubishi puede llamarse pionero en la introducción masiva de inyección directa de combustible. A diferencia de Mersedes, que mucho antes de que Mitsubishi intentara implementar la inyección directa en los automóviles, simplemente aplicando las mejores prácticas de la experiencia en la industria aeronáutica, los ingenieros de Mitsubishi crearon un sistema que sería conveniente y adecuado para el uso diario del automóvil. Considere el motor GDI, el dispositivo y el principio de funcionamiento del sistema de potencia.

Conceptos básicos

En el artículo sobre, descubrimos que hay varios tipos de sistemas de inyección de combustible:

• inyección de un solo punto (monoinyector);
• inyección distribuida sobre válvulas (full inyector);
• inyección distribuida en cilindros (inyección directa).

Inyección Directa de Gasolina, que significa inyección directa de gasolina, nos dice inmediatamente lo que está pasando en los motores GDI mezcla interna. En otras palabras, el combustible se inyecta directamente en los cilindros. Pero, ¿cuáles son exactamente las ventajas de la inyección directa?

El problema de la baja eficiencia de un motor de gasolina, en comparación con un motor diesel, está dentro de un pequeño marco de ajuste de la composición de TPVS. Teórica y experimentalmente se encontró que se necesitan 14,7 kg de aire para la combustión completa de 1 kg de gasolina. Esta relación se llama estequiométrica. El motor puede funcionar con una mezcla pobre: ​​aproximadamente 16,5 kg de aire / 1 kg de gasolina, pero ya a 19/1 TPVS de la bujía no se encenderá. Pero incluso una mezcla de 16.5 / 1 se considera demasiado pobre para el funcionamiento normal, ya que TPVS se quema lentamente, lo que está plagado de pérdida de potencia, sobrecalentamiento de los anillos del pistón y las paredes de la cámara de combustión y, por lo tanto, la mezcla homogénea pobre de trabajo se encuentra dentro de 15- 16 / 1. Al preparar una mezcla rica en los cilindros con una relación de 12.1-12.3 / 1 y cambiar la UOZ, obtenemos un aumento en la potencia, mientras que el desempeño ambiental del motor se deteriora significativamente.

Economía de GDI

El problema de los motores convencionales con inyección de válvula multipuerto es que el combustible se suministra exclusivamente en la carrera de admisión. La mezcla de combustible con aire comienza a ocurrir incluso en el múltiple de admisión, como resultado, cuando el pistón se mueve a TDC, la mezcla se vuelve casi homogénea, es decir, homogénea. La ventaja de GDI es que el motor puede funcionar muy pobremente cuando la relación aire-combustible puede llegar a 37-41/1. Varios factores contribuyen a esto:

• diseño especial del colector de admisión;
• boquillas que permiten no solo dosificar con precisión la cantidad de combustible suministrado, sino también ajustar la forma de la antorcha;
• pistones de forma especial.

Pero, ¿cuál es exactamente la peculiaridad del principio de funcionamiento que permite que los motores GDI sean tan económicos? El flujo de aire, debido a la forma especial del colector de admisión, que consta de dos canales, tiene una dirección determinada incluso en la carrera de admisión y no ingresa a los cilindros al azar, como ocurre con los motores convencionales. Al entrar en los cilindros y golpear el pistón, continúa girando, lo que contribuye a la turbulencia. El combustible, que se alimenta al TDC en las inmediaciones del pistón mediante una pequeña antorcha, golpea el pistón y, recogido por el flujo de aire arremolinado, se mueve de tal manera que en el momento en que se aplica la chispa está en muy cerca de los electrodos de la bujía. Como resultado, el encendido normal del TPVS ocurre cerca de la vela, mientras que en la cavidad circundante hay una mezcla de aire limpio y gases de escape suministrados a la entrada por el sistema EGR. Como comprenderá, no es posible implementar dicho método de intercambio de gases en un motor convencional.

Modos de funcionamiento del motor

Los motores GDI pueden funcionar de manera efectiva en varios modos:

• Ultra-InclinarseCombustiónModo- modo de mezcla súper pobre, cuyo principio de flujo se discutió anteriormente. Se utiliza cuando no hay una carga pesada en el motor. Por ejemplo, con aceleración suave o mantenimiento constante de velocidad no demasiado alta;
• SuperiorProducciónModo- un modo en el que se suministra combustible durante la carrera de admisión, lo que permite obtener una mezcla estequiométrica homogénea con una relación cercana a 14,7/1. Se utiliza cuando el motor está bajo carga.
• Dos-escenariomezcla- modo de mezcla rica, en el que la proporción de aire a combustible es cercana a 12/1. Se utiliza en aceleraciones bruscas, carga pesada en el motor. Este modo también se denomina modo de bucle abierto (Open loop), cuando la sonda lambda no está interrogada. En este modo no se realiza el ajuste de combustible para regular las emisiones de sustancias nocivas, ya que el objetivo principal es sacar el máximo rendimiento al motor.

La unidad electrónica de control del motor (ECU) es responsable de cambiar los modos, lo que hace una elección basada en las lecturas del equipo sensor (TPDZ, DPKV, DTOZH, sonda lambda, etc.)

Mezcla de dos etapas

El modo de inyección de doble etapa también es una característica que permite que los motores GDI sean extremadamente sensibles. Como se mencionó anteriormente, la composición de la mezcla en este modo alcanza 12/1. Para un motor convencional con inyección de distribuidor, dicha relación de combustible a aire es demasiado rica y, por lo tanto, dicho TFA no se encenderá ni se quemará de manera eficiente, y las emisiones de sustancias nocivas a la atmósfera empeorarán significativamente.

El modo de circuito abierto implica 2 etapas de inyección de combustible:

• una pequeña porción en la carrera de admisión. El objetivo principal es enfriar los gases que quedan en el cilindro y las propias paredes de la cámara de combustión (la composición de la mezcla es cercana a 60/1) Posteriormente, esto permite que entre más aire en los cilindros y crea condiciones favorables para la ignición. la parte principal de la gasolina;
• parte principal al final de la carrera de compresión. Gracias a las condiciones favorables creadas por la preinyección y la turbulencia en la cámara de combustión, la mezcla resultante se quema de manera extremadamente eficiente.

Existe un gran deseo de hablar acerca de cómo los ingenieros de Mitsubishi “domaron” las turbulencias, sobre el movimiento laminar y turbulento y el número Re introducido por O. Reynolds. Todo esto ayudaría a comprender mejor exactamente cómo se crea la mezcla capa por capa en los motores GDI, pero, desafortunadamente, dos artículos no son suficientes para esto.

bomba de inyeccion

Como en motor diesel, se usa una bomba de combustible de alta presión para crear suficiente presión en el riel de combustible. A lo largo de los años de producción, los motores fueron equipados con bombas de combustible de alta presión de varias generaciones:

boquillas

Para garantizar un control de alta precisión de la composición de TPVS, las boquillas deben tener una precisión extremadamente alta. El principio mismo de abrir el émbolo para el suministro de combustible es similar a una boquilla electromagnética convencional. Características de los inyectores del sistema GDI:

• la posibilidad de formar diferentes tipos aerosol de gasolina;
• Máxima preservación de la precisión de dosificación independientemente de la temperatura y la presión en la cámara de combustión.

Particularmente digno de mención es el dispositivo de turbulencia ubicado en el cuerpo de la boquilla. Es gracias a él que el combustible, que sale volando por la boquilla, es mejor recogido por el flujo de aire arremolinado, lo que contribuye a una mejor mezcla del TPVS y redirigir la mezcla a la bujía.

Explotación

Los principales problemas asociados con la operación de motores de inyección directa de Mitsubishi en espacios abiertos domésticos:

• Desgaste TNDV. La bomba es un conjunto con requisitos pretenciosos para el montaje de piezas, y el principal problema no es el nivel de fabricación, sino la calidad del combustible doméstico. Por supuesto, incluso ahora puede encontrarse con combustible defectuoso. Pero los días en que la calidad de la gasolina era un verdadero dolor de cabeza y el riesgo de pérdida financiera para los propietarios de automóviles con motores GDI, afortunadamente, ya pasaron;

obstrucción de los conductos de aire en el colector de admisión. La formación de acumulaciones corrige el movimiento de las masas de aire y el proceso de mezcla de combustible con aire. Esto es lo que se llama una de las razones de la formación de hollín negro en las bujías, tan bien conocido por los propietarios de automóviles con motores GDI.

GDI

DISEÑO DE BOMBA

Bomba de inyección DIESEL "NO LUCKY"

EQUILIBRIO

DESGASTE DEL TAMBOR DE INYECCIÓN

FUNCIONAMIENTO INESTABLE XX

DESGASTE DE LA BOMBA

"Arena" en gasolina.

BAJA PRESIÓN EN EL SISTEMA

SENSOR DE PRESIÓN (error #56)

Sensor de presión

Sensor de presión de combustible

VÁLVULA DE PRESIÓN

REGULADOR DE PRESIÓN

COMPROBACIÓN DE PRESIÓN

Método privado de recuperación de presión

COMPROBACIÓN DIMENSIONAL

VALVULA REDUCTORA

VÁLVULA REDUCTORA hexagonal)

MONTAJE CORRECTO DE LA BOMBA

EMPUJADOR-SOPLADOR

FILTRO EN LA BOMBA

OSCILOGRAMA DE TRABAJO

Un caso especial de reparación de bombas.

BOMBA DE COMBUSTIBLE MOTOR DE ALTA PRESION GDI

Por el momento, se conocen cuatro tipos (opciones) de bombas de combustible de alta presión de los sistemas GDI:

Comencemos a considerar el dispositivo de este sistema. Sólo sin frases y conceptos generales, sino específicamente.

Comencemos a familiarizarnos con la llamada bomba de combustible de alta presión de "sección única" instalada en el motor 4G93 GDI, cuya presión de trabajo se crea utilizando siete émbolos:

La bomba de inyección de "tres secciones" y su dispositivo, operación, diagnóstico y reparación, lo consideraremos en artículos posteriores. Es esta bomba de inyección la que se instaló recientemente (después de 1998) en casi todos los automóviles con el sistema GDI debido a que es más confiable, más duradera y, en principio, más susceptible de diagnóstico y reparación.

En resumen, el principio de funcionamiento de este sistema GDI es bastante simple: una bomba de combustible "ordinaria" "toma" combustible del tanque de combustible y lo entrega a través de la línea de combustible a la segunda bomba, una bomba de alta presión, donde el combustible es comprimido aún más, y ya a una presión de unos 40 -60 kg/cm2 va a los inyectores, que "inyectan" el combustible directamente en la cámara de combustión.

El “eslabón más débil” de este sistema es esta bomba de combustible de alta presión (foto 1), situada a la izquierda en el sentido de la marcha (foto 2):

foto 1 foto 2

Desmontar una bomba de este tipo es bastante simple:

Esta es una bomba de siete émbolos "ordinaria":

dentro del cual se encuentra el llamado "tambor flotante":

A continuación puede ver una vista general de la bomba desmontada para su reparación:

De izquierda a derecha:

1. lavadora a presión

2. anillo elástico

3. tambor flotante

4. Anillo de soporte del émbolo

5. Émbolo con jaula

6. Arandela de empuje del émbolo

Un poco más arriba, dijimos que la bomba de inyección GDI es el "eslabón débil".

Es fácil adivinar por qué razones, porque no solo los propietarios de GDI, sino también los automovilistas "comunes" comenzaron a comprender que si algunas interrupciones incomprensibles en el trabajo comenzaron en el automóvil (en el motor), entonces lo primero a lo que debe prestar atención es bujía.

Si son "rojos", ¿quién tiene la culpa? Alguien...

Solo cambie, porque tales bujías no están sujetas a ninguna "reparación", como a veces se prescribe en Internet.

GASOLINA

Sí, es precisamente esta la causa principal de la "enfermedad" de los sistemas de inyección directa de combustible. Así como GDI y D-4.

En los siguientes artículos, le diremos y mostraremos con ejemplos específicos y fotografías: CÓMO exactamente y QUÉ afecta exactamente nuestra gasolina "doméstica y de alta calidad", por ejemplo, en:

foto 7 foto 8

DISEÑO DE BOMBA

Es solo que "el diablo es terrible cuando está pintado", y el dispositivo de bomba de inyección GDI es bastante simple.

Si entiendes y tienes alguna gana, por ejemplo...

Mirar la foto y ver en estado desmontado bomba de siete émbolos de sección única de alta presiónGDI:

De izquierda a derecha:

1 unidad magnética: eje de transmisión y eje estriado con espaciador magnético entre ellos

Placa de soporte de 2 émbolos

3 jaulas con émbolos

Jaula de émbolo de 4 asientos

Válvula reductora de presión de 5 cámaras de presión

Salida de alta presión ajustable de 6 válvulas con inyectores-regulador de presión de combustible

amortiguador de 7 resortes

8 tambores con cámaras de presión de émbolo

9-lava-separador de cámaras de baja y alta presión con refrigeradores para lubricación de gasolina

Bomba de inyección de 10 cajas con válvula solenoide de alivio y puerto para manómetro

El orden de montaje y desmontaje de la bomba de inyección se muestra en la foto en números. Excluimos solo posiciones 5 Y 6, porque los datos de la válvula se pueden configurar inmediatamente durante el montaje, antes de instalar un tambor con émbolos (estas válvulas y algunas de sus características se tratarán en otro artículo dedicado específicamente a ellas).

Después de ensamblar la bomba, debe arreglarla y comenzar a girar el eje para asegurarse de que todo esté ensamblado correctamente y gire sin "cuñas".

Este es el llamado control "mecánico" simple.

Para realizar una prueba "hidráulica", debe verificar el rendimiento de la bomba de inyección "para presión" ... (que se discutirá en un artículo adicional).

Sí, el dispositivo de la bomba de inyección es "bastante simple", sin embargo ...

Muchas quejas de los propietarios de GDI, ¡muchas!

Y la razón, como se ha dicho muchas veces "en Internet", es solo una: nuestro combustible ruso nativo ...

De lo cual no solo las bujías "se vuelven rojas" y con una disminución de la temperatura el automóvil arranca asquerosamente (si es que arranca), sino que el "trago" con GDI se está consumiendo y consumiendo con cada litro de combustible ruso. vertido en él ...

Miremos la foto y "señalemos con el dedo" todo lo que se desgasta en primer lugar y a lo que debe prestar atención en primer lugar:

Jaula con émbolos y tambor con cámaras de inyección

foto 1(completo)

si mira de cerca (eche un vistazo más de cerca), inmediatamente notará algunos "rozaduras incomprensibles" en el cuerpo del tambor. ¿Qué sucede entonces dentro?

foto 2(aparte)

foto 3(tambor con cámaras de presión)

y aquí ya se puede ver claramente: QUÉ es nuestra gasolina rusa ... el mismo rojizo, solo óxido en el plano del tambor. Naturalmente, ella (óxido), no solo permanece aquí, sino que también se sube al émbolo y a todo "sobre lo que roza", mira la foto de abajo ...

Émbolo

foto 4

y en esta foto se ve claramente, qué "pequeños problemas" puede traernos nuestra - nativa - gasolina.

Las flechas muestran "algunas abrasiones", por lo que el émbolo (émbolos) deja de acumular presión y el motor comienza a "funcionar de alguna manera mal ...", como dicen los propietarios de GDI.

Para restaurar la bomba de inyección GDI, estaría bien tener "algunas" piezas de repuesto:

foto 5

Otros puntos "débiles" de la bomba de combustible de alta presión GDI se discutirán en otros artículos.

Y también de muchas otras cosas.

Bomba de inyección DIESEL "NO LUCKY"

Bomba de combustible diesel de alta presión "fuera de suerte"...

Debido a que solo tiene un émbolo, y cuando falla ("se sienta", existe tal cosa), comienzan los problemas de una naturaleza diferente.

La bomba de combustible de alta presión GDI, que tiene un nombre como "siete émbolos", presumiblemente, no tiene tales problemas.

Esto es cómo mirar y de qué lado.

Un automóvil Mitsubishi con motor GDI 4G93 no vino para el diagnóstico, "vino". Apenas, lentamente, lentamente, porque el motor funcionaba de alguna manera.

Pero lo más interesante es la prehistoria de la ruta de reparación, de donde regresó este automóvil.

Curiosamente, antes este auto fue diagnosticado en un concesionario de esta marca de autos.

¿Y qué hay?

Curiosamente, pero según el Cliente: "allí no pudieron hacer nada".

Por extraño que parezca, pero no pudieron hacer lo más simple y banal: verificar la presión "alta".

De acuerdo, dejemos "por la borda" este razonamiento de nuestra historia, aunque conducen a pensamientos bastante tristes expresados ​​por un "provincial de Moscú" en un artículo reciente sobre los "espacios abiertos" de este sitio de Internet, pensamientos que confirman y convencen: "Oh , ¡había gente en nuestro tiempo!..".

Bueno, está bien, qué pasó con este auto y por qué no vino, sino que "vino a pie" a, como dijo el Cliente, "el taller de mi última esperanza".

"Inestabilidad inactiva".

Con todo lo que implica.

Cuando verificamos la presión "alta", resultó que era el mínimo permitido para un funcionamiento "más o menos" estable del motor, solo 2.5 - 3.0 MPa.

Naturalmente, ¿de qué tipo de trabajo normal y correcto podemos hablar en este caso?

Hagamos una pausa.

Y ahora mire la foto 1: deliberadamente detuvimos el flujo de trabajo de verificar la presión en este mismo lugar, cuando el manómetro no está completamente conectado y descansa sobre un solo soporte.

Entonces, hazlo, ¡no puedes!

Y usted, por supuesto, entiende por qué: la presión del combustible (gasolina) durante el funcionamiento del motor es de decenas de kilogramos por centímetro y, si Dios no lo permite, el accesorio no resiste y se rompe, entonces ...

Como siempre, como debe ser en este taller.: quitado y desmontado la bomba de combustible de alta presión. Miraron y "miraron de cerca" con la ayuda de un control instrumental sobre el estado de los émbolos y encontraron que estaban prácticamente "muertos".

Al igual que el émbolo, también lo es el "tambor".

Pero lo más interesante está por venir...

El hecho es que últimamente ha habido demasiadas reparaciones de solo estas bombas de combustible de alta presión con el reemplazo de piezas individuales, y resultó que para esta bomba de combustible de alta presión resultó ser casi imposible encontrar émbolos normales. adecuado para las condiciones técnicas...

Está bien, porque de cualquier situación desesperada, hay una salida.

Solo que para ello hace falta tener “un poco” más de materia gris y, lo más importante, la experiencia que da la edad.

La salida se encontró de la siguiente manera:

Escoger el "tambor correcto" es lo primero.

Segundo: recoja algunos émbolos que "no dejarían pasar" y algunos que "aplastarían".

En base a esto, se encontró la "solución GDI-Solomon":

4 émbolos de dimensiones 5.956

2 émbolos de dimensiones 5.975

1 émbolo tamaño 5.990

foto 2 foto 3

Además, mira de cerca las fotos 2 y 3.

Si en la foto 2 puede notar las diferencias entre los émbolos, entonces en la foto 3, ¿qué?

"Un tambor es como un tambor", como dicen.

Hagamos una pausa y descubramos. Y levantemos un poco el velo del "misterio" del mecanismo para seleccionar y seleccionar émbolos y un tambor, porque la pregunta principal aquí es: cómo elegir, según qué parámetros, qué mirar, cómo mirar.

Foto 2. Se puede ver que los datos del émbolo tienen diferencias en apariencia. Pero no solo en apariencia, sino también en su composición química, por lo que el número 2: bajo desgaste.

Foto 3. Como dicen: "Un tambor es como un tambor"? Color. Está más cerca del marrón. Y esto también sugiere que tal "tambor" también es bajo desgaste.

Conclusión: es necesario seleccionar e instalar desde tales. Que es lo que se hizo.

El resultado del trabajo realizado se puede ver aquí:

Entonces, la bomba diesel es realmente "desafortunada": "muere" inmediatamente si su émbolo está fuera de servicio. ¡pero la bomba de alta presión GDI de "siete émbolos" aún puede "luchar"!

SISTEMA DE ALIVIO DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Sí, hablemos de nuevo. sobre la presión en el sistema de inyección directa de combustible, en su mantenimiento y reinicio de emergencia en caso de situaciones imprevistas...

foto foto 2

En las fotos de arriba se ve la válvula de alivio de presión de emergencia, que está en la bomba de inyección. cuarta generación deja de instalar

De la foto 3 queda claro que el dispositivo de esta válvula es bastante simple, consta de solo dos partes: un resorte calibrado y un vástago de una configuración especial (foto 3).

El vástago se inserta en el orificio de la válvula de placa apilada (foto 1), y con el otro lado en el empujador-supercargador, donde descansa contra el pistón (foto 2).

El principio de funcionamiento es igual de simple: tan pronto como la presión dentro de la bomba de combustible de alta presión en los canales de alta presión supera los 90 kg.cm2, la válvula sube bajo la influencia de este aumento de presión (recuerde, un resorte calibrado) y entonces ocurren dos acciones simultáneamente:

1. La sobrepresión fluirá "suavemente" hacia la cámara de baja presión

2. El resorte de la válvula se comprimirá y bajo su influencia se "pellizcará" otro resorte, que se encuentra en el empujador-sobrealimentador, y así, durante el tiempo de reducción de presión, el pistón del empujador-sobrealimentador reducirá su rendimiento.

Tan pronto como la presión cae a un valor de 50 kg.cm2, la válvula se cierra y todo comienza a funcionar como de costumbre.

Esta válvula ya no está instalada en los modelos GDI más nuevos. Es difícil decir por qué razones, pero lo más probable es que se deba al hecho de que el "alma japonesa del reaseguro" instaló originalmente esta válvula, porque casi nunca ocurre un fenómeno como un aumento de la presión a 90 kilogramos.

La otra válvula está "operando a baja presión"

foto 4 foto 5 foto 6

foto 7 foto 8

Se instala en la "salida" de baja presión al "retorno" (foto 7).

La apariencia de la válvula y sus dimensiones se muestran en la foto 4-5-6, y la foto 8 muestra una válvula ya desmontada (en principio, no es separable, pero si lo intenta ...).

Esta válvula está diseñada para una cosa: "no vierta combustible en la línea de retorno por debajo del valor establecido".

El manual dice que este "valor establecido" es igual a 1 Mpa, pero Practice refuta esta opinión congelada (¿traducción errónea? ¿falta de voluntad para entender porque el NOMBRE ya funciona en autos reparados?) y afirma que esta válvula funciona a un valor de 0.1 Mpa .

Todas las válvulas mencionadas no requieren ninguna limpieza y ajuste especial, porque todo esto (calibración) se hace Siempre incluso durante el montaje.

Por supuesto, "un alma técnica particularmente ardiente" en presencia de Desire and Time siempre puede intentar cambiar algo y luego ver qué sucede.

Un consejo: antes de comenzar tal trabajo, estudie cuidadosamente la ley de Pascal ...

EQUILIBRIO

Una expresión como "equilibrar la bomba de inyección" aún no se ha mencionado en nuestros artículos, pero ahora es el momento de hablar al respecto: qué es, por qué y cómo lo hace Dmitry Yuryevich, un especialista antes de diagnosticar y reparar combustible directo. sistemas de inyección, en un servicio de automóviles ANKAR.

Cuando el Cliente expresa descripciones de un mal funcionamiento tales como: "Hala mal, no hay energía" y similares, lo primero a lo que debe prestar atención es al sistema de encendido y la bomba de combustible de alta presión:

foto 1 foto 2

foto 3 foto 4

No tiene mucho sentido trabajar en el diagnóstico de sistemas de inyección directa de combustible con equipos "simples", porque los dispositivos "propietarios" no solo facilitan el diagnóstico, sino que también le permiten hacerlo de manera más eficiente y rápida.

Las fotografías de arriba solo hablan de esto, bueno, dime, ¿de qué otra manera puedes comprender con mayor precisión los procesos en curso en el sistema de encendido, si no es con la ayuda del dispositivo que se muestra en la foto 2?

O bien, la foto 4 muestra la pantalla del escáner del distribuidor MUT2, que le permite "recopilar" los parámetros necesarios y al mismo tiempo reloj tomar la decisión más correcta para determinar el mal funcionamiento existente?

Expresión " sin presión"- es una verdadera "sentencia" de la bomba de combustible de alta presión, pero para estar completamente convencido de esto, es necesario realizar verificaciones adicionales para que luego la "sentencia" no esté sujeta a apelación.

La verificación más precisa es "instrumental", cuando la bomba de combustible de alta presión, según las lecturas del escáner y las verificaciones adicionales, se desmonta, inspecciona y mide.

El motivo de la "frase" de la bomba de combustible de alta presión descrita fue este:

foto 5 foto 6

Fotos 5 y 6 - arandelas de jaula de émbolo.

En las fotos 5 y 6, las flechas muestran las superficies sujetas a desgaste. Para una mejor visualización, haga clic en la siguiente foto:

Se ve claramente que en el disco número 1 se nota mucho el desgaste. En el disco número 2, la salida es, se podría decir, "estándar".

Entonces, ¿de qué puede hablar todo esto?

Según su experiencia, Dmitry Yuryevich puede suponer que tales superficies desgastadas se obtienen debido a desequilibrios tambor de jaula de émbolo.

Aunque, si lo miras "así como así", ¿qué puedes ver?

Casi nada. Pero para realmente "ver", uno debe tener muchos años de experiencia, porque solo después viene la segunda y completa definición: "Ver y Entender".

Si tiene un poco de experiencia con el desmontaje y montaje de motores, debe saber que también existe el "equilibrio", donde el pistón se selecciona por peso.

Entonces está aquí (en principio, y con algo de "estiramiento"), pero solo la selección no es para pistones, sino para émbolos (foto 8).

Su selección se lleva a cabo de acuerdo con dicho principio, que se puede llamar "equilibrio" (foto 8):

Por ejemplo, los émbolos numerados 1-2 deben coincidir con los émbolos numerados 4-5. Etc

Es imposible poner un émbolo uno al lado del otro, por ejemplo, con las mismas dimensiones 5.970.

La conclusión es esta: el desgaste del émbolo también se produce por un motivo como el "desequilibrio del tambor".

Por eso, antes de "sentenciar" la bomba inyectora, es necesario realizar muchas comprobaciones y mediciones difíciles de realizar. Correcto sin el equipo necesario.

DESGASTE DEL TAMBOR DE INYECCIÓN

Muchas fallas de los motores GDI surgen, como ya se mencionó, debido al combustible de baja calidad: francamente "sucio", o con aditivos "súper", o simplemente "inadecuados". O el llamado "factor humano".

Las fotos a continuación muestran tal mal funcionamiento, que surgió por estas dos razones: el "factor" y el combustible.

La foto 1 muestra dos "tambores" y, si te fijas bien, puedes ver que el de la izquierda es el que parece ser "más suave" y "más agradable a la vista" que el de la derecha.

Siguiendo las flechas de la foto 1, veremos que el plano del "tambor" izquierdo es diferente, y bastante fuerte, del plano del "tambor" derecho.

La foto 2 muestra las mismas partes "recíprocas" directamente adyacentes al "tambor". Las flechas en la foto 2 (posición izquierda) muestran “rozaduras” y rayones que surgieron debido a los “factores” ya mencionados.

Tal bomba de combustible prácticamente ya no funcionará. Porque no habrá presión, o estará “al borde de la falta”, como suele decirse. “El metal no habla”, solo puede “contarnos” qué y cómo sucedió. ¿Intentemos considerar el "historial de casos" de tal mal funcionamiento?

La foto 3 muestra un "tambor borrado" de tamaño casi natural (compárelo constantemente con el mismo, pero "suave y justo" en la foto 1 (izquierda).

Entonces, echemos un vistazo:

Posición "a" - esta debería ser toda la superficie

Posición "b" - la primera "etapa de producción"

Posición "c" - la segunda "etapa de producción"

Las flechas debajo del No. 1 muestran el "ancho de trabajo" "c" - el más grande y más profundo.

Como sabemos, en una bomba de combustible de alta presión, todas sus partes que entran en contacto con la gasolina se “lubrican” con ella. Y se enfrían.

foto 3 foto 4

Calidad y más calidad. Solo esto "salvará" los planos (superficies) procesados ​​​​con la mayor precisión del daño y, como resultado, "guardará" la presión requerida en la "salida" de la bomba de inyección.

"Arena", una y muy pequeña, que puede estar en depósito de combustible y que, por su pequeño tamaño, podrá “arrastrarse” a través de las mallas y elementos de limpieza de la filtración de combustible y meterse en el “santo de los santos” de la bomba de combustible (foto 4, posición 1, las restantes “huellas ” del “grano de arena”), primero comenzó a “resolver” la posición “b" (foto 3).

Cuando el conductor "ahogó el gas hasta el piso", el "grano de arena" se acercó al centro y comenzó a "resolver" activamente el círculo "c" (foto 3), lo que resultó en un trabajo tan profundo (flechas 1 , foto 3).

¿No está un poco claro qué tienen que ver la expresión y las consecuencias de esto, como "gasolina a la polik"?

Con lo que está pasando aquí:

1. aumento de revoluciones (naturalmente) y la velocidad de rotación del "tambor".

2. aumenta la "tasa de fricción", lo que requiere un mayor enfriamiento del combustible, que puede no ser suficiente debido al bajo rendimiento de la bomba de combustible de refuerzo en el tanque de combustible, "obstrucción" filtro de combustible frente a la bomba de inyección, "obstrucción" del "filtro" de combustible en la propia bomba de inyección, lo que conducirá a una disminución en la cantidad de combustible requerida no solo para la "producción" de presión, sino también para refrigeración y "lubricación" piezas de fricción de la bomba de combustible de alta presión.

Entonces comienza el "desarrollo activo" de los aviones.

Por supuesto, todo esto es un poco aproximado y relativo, porque nadie ha "mirado" aún dentro de la bomba de combustible durante su desgaste y solo podemos especular ...

FUNCIONAMIENTO INESTABLE XX

Muy a menudo, el motor comienza a funcionar inestablemente al ralentí y, en principio, solo con la ayuda de un escáner que "entiende" GDI, puede determinar el "área" del mal funcionamiento: "baja presión".

Sin conocer las características de este sistema de inyección de combustible o sin tener suficiente práctica, puede buscar un mal funcionamiento durante bastante tiempo, revisando o tratando de solucionar exactamente lo que parece más probable para este mal funcionamiento.

Intentaremos ayudarlo en este asunto y le informaremos sobre el mal funcionamiento más común, debido al cual se produce el "XX inestable". Miremos la foto:

foto 1 foto 2

foto 3 foto 4

En la foto 1 se ve un "asiento", y en la foto 2-3-4 se ve la propia "válvula laminar", que es la "primera etapa" de bombeo de combustible para crear alta presión.

Las placas están dispuestas exactamente como deben ensamblarse.

A primera vista, incluso estas placas que se muestran en la foto están en perfecto orden.

Sin embargo, si observa de cerca (es bueno, por supuesto, tener una lupa ordinaria en su escritorio), puede notar "algo":

foto 6 foto 7

Este "algo" se nota especialmente en la foto 5.

Aquí hay dos placas idénticas. Pero si observa detenidamente, puede determinar visualmente que en la placa izquierda (número 1) el borde de luz alrededor del orificio es mucho más pequeño que en la placa derecha (número 2).

Se encontró que " apariencia"de tal producción será aproximadamente así:

Como podemos ver, el "estante" de trabajo "a" es mucho más pequeño que el "estante" de trabajo "b".

Así es como se produce el desgaste alrededor de estos orificios de derivación. Así como debido al desgaste bastante natural y debido al combustible de baja calidad (sucio).

Y luego la placa central de la válvula de lengüeta incrustada se unirá "incorrectamente" al orificio, aproximadamente como intentamos modelar en la foto 6.

Y sobre la base de la ley de Pascal, y también teniendo en cuenta que el líquido (gasolina) está sujeto a calor, vibración, que puede no ser completamente homogéneo, etc., resulta que tal desarrollo en diferentes orificios puede no ser estar "centrado" y desplazado tanto a la izquierda como a la derecha.

Y ahora puedes escribir o recordar:

Si un agujero "no aguanta"... no, aquí es necesario detenerse y hacer una reserva, porque últimamente ha habido demasiados "elementos críticos" que bien pueden criticar esta expresión: "... no aguanta sostenga ... agujero ... ", - y el" bodyaga "se divorciará de acuerdo con" expresiones "exactas", de acuerdo con expresiones "incorrectas", Internet nuevamente se obstruirá con declaraciones sobre "desacuerdo fundamental con el autor" ... y así sucesivamente ... aunque, si no tratas de sacar la expresión de todo el contexto, entonces todo está bastante claro, ¿no es así?

Entonces, " si no tiene un agujero"(foto 7), entonces el motor funcionará el vigésimo, pero sus revoluciones serán -" caminar ".

Si " no tiene "ya dos agujeros, entonces las XX revoluciones siempre "caminarán".

Si " no aguanta" tres agujeros, entonces XX simplemente no lo hará.

Bueno, no hay necesidad de hablar del cuarto. Lo más probable es que esto no llegue a eso.

Se debe tener especial cuidado al intentar restaurar la placa de resorte central.

Usted mismo comprende que solo es necesario doblarlo "vergonzosamente", doblarlo y ... naturalmente, no habrá presión.

Todas las placas se pueden restaurar. Simplemente no los "frote" por completo, bastará con "eliminar" los depósitos negros u oxidados con la ayuda de pasta de pulido para válvulas y luego restaurar un plano de "aterrizaje" uniforme para los pétalos elásticos de la placa intermedia con la ayuda de “skin-2000”.

DESGASTE DE LA BOMBA

Como decían nuestras abuelas, ¿recuerdas?

"No tienes que ahorrar en tu salud...", - y si alteramos un poco esta expresión en relación a un coche, entonces podemos decir así:

"No escatimes en combustible".

Entre los automovilistas existe una opinión muy, muy común de que "el noventa y dos es mucho mejor que el noventa y cinco". Y se dan numerosos ejemplos de que, dicen, a los noventa segundos arranca mejor, y el consumo es menor, y así, y así…

Esta pregunta es muy, muy controvertida. Puedes decir mucho y durante mucho tiempo.

Pero solo daremos un ejemplo de cómo "GDI se relaciona con noventa y dos".

Un cliente en un Mitsubishi "Legnum" de 1996 con motor 4G93 (volante a la derecha) vino con tales quejas sobre su automóvil: "Algo comenzó a acelerar mal ... inciertamente al ralentí ...".

El automóvil se compró hace solo medio año y al principio no hubo quejas al respecto. Y entonces todo empezó... pero de alguna manera imperceptible, "suavemente", si se me permite decirlo.

El primer paso fue verificar la presión de la bomba de combustible de alta presión.

Resultó que en XX "presiona" solo unos 2,0 Mpa (unos 20 kg/cm2).

El flujo de datos capturado confirmó la prueba mecánica inicial: "baja presión desarrollada por la bomba".

A rpm, sí, la bomba de combustible de alta presión "presionó" alrededor de 5.0Mpa, pero a las veinte, por desgracia.

Qué sucedió al desmontar la bomba de combustible y qué causas del mal funcionamiento se encontraron:

foto 1 foto 2

La foto 1 y la foto 2 muestran una válvula de alivio de presión ajustable. En la foto 2, la flecha indica el lugar de máximo desgaste de la pieza de precisión.

foto 3 foto 4

La foto 3 y la foto 4 muestran el "tambor" y la arandela - "presión de distribución del moldeador".

En la foto 3, la flecha 1 muestra el lugar de contacto, donde se produce el desgaste de las piezas.

Solo se desgasta un lado (foto 4, posición 2): en el "tambor".

En este "tambor" el cambio de tamaño fue de aproximadamente 0,7 mm.

foto 5 foto 6

La foto 5 muestra la ubicación del "filtro", y la foto 6 muestra el "filtro" en sí, solo que se para "al contrario", cuando se instala, se voltea.

Entonces, el "filtro" estaba muy obstruido ...

foto 7 foto 8

Pulsando sobre la foto 7 veremos una imagen ampliada de los émbolos. Y determinaremos, solo visualmente, que están muy "desgastados".

Y para ser específicos, veamos la foto 8.

Las flechas "a" y "b" muestran la distancia de carrera del émbolo, que es de unos 6 milímetros. En el punto "a" el diámetro era de 5.975 mm, y en el punto "b" de 5.970 mm (recordar las dimensiones "ideales": 5.995 mm).

Todas estas imágenes son solo para mostrar "el efecto de la gasolina 92 ​​en la bomba de combustible de alta presión GDI".

Sí, fue esta gasolina la que afectó tanto a la bomba de combustible de alta presión en apenas medio año de funcionamiento.

Si reposta "noventa segundos" todo el tiempo, entonces el recurso de la bomba de combustible de alta presión será de un año a un año y medio (aproximadamente, porque hay ejemplos bastante excepcionales en los que GDI "fue" a "noventa -segundo" y durante mucho más tiempo).

Entonces, ¿por qué esta gasolina en particular bajo ese nombre se convirtió en un "charla en lenguas" en nuestro artículo?

"Arena" en gasolina.

Esto es exactamente lo que puede decir y llamar a estas palabras la causa del mal funcionamiento anterior. La palabra "arena" es muy arbitraria, porque significa "impurezas extrañas" al combustible: impurezas mecánicas, agua, productos de corrosión y todo lo que queda en los tanques en las paredes: aceite, fuel oil, diesel, etc. en.

Todo esto se mezcla de manera segura durante el transporte, luego se fusiona en contenedores subterráneos en las estaciones de servicio y también se vende de manera segura.

Puede hacer una pregunta completamente justa: "novagésimo quinto - ¿mejor?".

Si mejor.

Sólo decir "cuánto mejor" es difícil, porque toda opinión es subjetiva.

¿Qué conclusión se puede sacar de todo esto?

Sólo uno: repostar con gasolina que no sea 92, compre uno más caro, porque solo bajo esta condición puede extender y "mantener la salud" de su automóvil.

BAJA PRESIÓN EN EL SISTEMA

El nombre del auto era inusual: "ASPIRE", sin embargo, en Japón hay muchas cosas inusuales. no solo nombres de autos. Motor 4G93 GDI.

¿Cómo trabajaste?

Sí, nada, en principio, si se me permite decirlo, acostumbrándome al hecho de que muchos GDI funcionan, a diferencia de los motores de gasolina "normales", de manera un poco diferente.

A veces "duro", como si todos los compensadores hidráulicos "se acostaran", a veces suave y silenciosamente, "como un gato".

Este funcionó - "promedio", por así decirlo.

Nada inusual. Como la mayoría. Comprobación del escáner mostró. que "adentro" todo esta en perfecto orden, no hay codigos de falla, solo...

Sí, naturalmente, prestaron la primera y más cercana atención a la presión, miraron lo que muestra el escáner y luego verificaron todo dos veces con los "mecánicos" y ... extendieron sus manos frente al Cliente: "Nosotros". Tendré que mirar la bomba y solucionarlo".

La presión era de aproximadamente 4Mpa y, por lo tanto, se tenía la sensación de que el motor, aunque funcionaba, todavía estaba "algo mal".

Todo está bien porque El diagnóstico no son solo lecturas de instrumentos, también son las sensaciones del propio diagnosticador. que "ve, oye y siente".

Y al desmontar la bomba de inyección, esto es lo que resultó:

foto 1 foto 2

Por supuesto, esto es solo una pequeña fracción de lo que podría fotografiarse y mostrarse. Y se toma como ejemplo para una vez más "asumir" que una pasión irreflexiva por varios tipos de aditivos que son "super" y demás, todo esto nunca ha llevado a nada bueno. Especialmente - en GDI.

Ya sabe con qué frecuencia sucede: ser tentado por etiquetas multicolores e inscripciones debajo de ellas (¡Elimina el agua al instante! ¡Vida eterna para su motor!), Y luego sucumbir al razonamiento del vendedor, que solo necesita una cosa: vender, y luego "la hierba no crece", una persona compra y ... llena.

En este motor, el Cliente también completó "algunos" aditivos. Qué exactamente: a él mismo, probablemente, le resulta difícil recordarlo.

Bien, todo esto se puede eliminar, incluyendo:

Los propietarios de GDI no pueden escapar de esto, por eso es necesario regularmente realizar el mantenimiento.

Además, "eliminaron" el hollín negro en los túbulos de la bomba de combustible de alta presión, lo limpiaron o, más bien, lo "trajeron" en la estufa a un estado de funcionamiento de la válvula. En total duró unas dos horas.

Volvieron a armar todo, pusieron en marcha el motor y... Bueno, aquí está de nuevo "y".

Sí, el motor estaba funcionando, pero nuevamente "de alguna manera mal".

Los instrumentos estaban bien, pero las sensaciones no.

Existe tal cosa como "dar gasolina".

Entonces, con "gas agudo" el motor desarrolló la velocidad "limpiamente" (condicionalmente), pero con "gas agudo moderado" el motor "gastó".

Entonces ya de nuevo prestó atención al sistema de encendido.

En la foto 5 se ven dos bujías con diferentes colores de hollín.

Solo había una bujía "ligera", pero todas las demás eran "como se esperaba", de color oscuro.

Después de reemplazar la boquilla en el cilindro donde la vela estaba "encendida", todo, incluso los "sentimientos" sonrieron con satisfacción: "El auto se puede regalar".

¿Y qué tiene que ver la ciudad de Perm con el título del artículo?

Solo a pesar de que este automóvil fue conducido desde allí a Moscú solo para realizar el mantenimiento.

¿Sin comentarios?

SENSOR DE PRESIÓN (error #56)

Este es el DTC más sabroso para Thinking Diagnostics, porque da rienda suelta tanto a las manos como a la mente.

No hay detalles en este código de falla ("Presión anormal ..."), todo es solo en general, lo que es especialmente valioso y atractivo (naturalmente) para la mayoría de los Diagnósticos.

Entonces, primero veamos qué "nos dice el manual", en lo que nos basaremos.

Pero, solo confíe en y no más.

No te dejes guiar.

Este DTC está completamente relacionado con la presión. O su definición "a través" del sensor de presión, o su "pérdida específica", que también determina el sensor de presión.