Grosor mínimo de las pastillas de freno de coche. Inspección de la parte mecánica del freno. JSC "Ferrocarriles Rusos"

411. Durante el mantenimiento del equipo de frenos de los vagones, es necesario verificar:

1) desgaste y estado de los componentes y partes, cumplimiento de sus dimensiones establecidas.

Las piezas cuyas dimensiones estén fuera de tolerancia o no aseguren el funcionamiento normal del freno deben ser reemplazadas;

2) la conexión correcta de las mangueras de las líneas de freno y de suministro, la apertura de las válvulas finales entre los carros y las válvulas de desconexión en los conductos de aire de suministro de la línea a los distribuidores de aire, así como su estado y confiabilidad de fijación , el estado de las superficies de contacto eléctrico de las cabezas de los manguitos N° 369A (si es necesario, limpie las superficies de contacto con una tela esmeril);

3) la corrección de encender los modos de los distribuidores de aire en cada automóvil, teniendo en cuenta la presencia de un modo automático, incluso de acuerdo con la carga del automóvil y el tipo de pastillas de freno;

4) la densidad de la red de frenado de la composición, que debe cumplir con los estándares establecidos;

5) el efecto de los frenos automáticos sobre la sensibilidad al frenado y la liberación, el efecto del EPT sobre la integridad del circuito eléctrico en los cables No. 1 y 2 del tren, la ausencia de cortocircuito de estos cables entre ellos y en la carrocería del coche, la tensión en el circuito del coche de cola en el modo de frenado.

La verificación del funcionamiento del EPT debe realizarse desde una fuente de alimentación con un voltaje de salida estabilizado de 40 V, mientras que la caída de voltaje en el circuito eléctrico de los cables No. 1 y 2 en el modo de frenado, en función de un automóvil del tren probado, no debe ser superior a 0,5 V para trenes de hasta 20 coches inclusive y no superior a 0,3 V - para composiciones de mayor longitud.

Los distribuidores de aire y los distribuidores de aire eléctricos que funcionen de manera insatisfactoria deben reemplazarse por otros reparables;

6) el funcionamiento de los reguladores antideslizantes y de alta velocidad en turismos con frenos del tipo de Europa Occidental de conformidad con el párrafo 417 de esta Instrucción;

7) en coches con modo auto, correspondencia de la salida de la horquilla de modo auto con la carga del coche, fiabilidad de la fijación de la regleta de contacto, viga de apoyo en el bogie, modo auto, pieza amortiguadora y presostato en la ménsula, (apretar pernos sueltos);

8) la correcta regulación del varillaje del freno y el funcionamiento de los reguladores automáticos, la salida de las varillas del TC, que debe estar dentro de los límites especificados en la tabla 7 de esta Instrucción.

La transmisión de palanca debe ajustarse de modo que la distancia desde el extremo del acoplamiento hasta el extremo del tubo protector del autorregulador sea de al menos 150 mm para vagones de mercancías y 250 mm para turismos. Los ángulos de inclinación de las palancas horizontal y vertical deben garantizar el funcionamiento normal del varillaje hasta el límite de desgaste de las pastillas de freno;

9) el espesor de las pastillas de freno y su ubicación en la banda de rodadura.

No está permitido dejar pastillas de freno en los vagones de mercancías si sobresalen más de 10 mm del borde exterior de la superficie de rodadura de la rueda. En automóviles de pasajeros y refrigerados, no se permite que las almohadillas sobrepasen el borde exterior de la superficie de rodadura de la rueda. El grosor de las pastillas de freno de hierro fundido se establece sobre la base de datos experimentales, teniendo en cuenta garantizar su funcionamiento normal entre PHE.

El espesor de las pastillas de freno de hierro fundido debe ser de al menos 12 mm. El grosor mínimo de las pastillas de freno compuestas con una parte posterior de metal es de 14 mm, con un marco de malla de alambre - 10 mm (el grosor de una pastilla con un marco de malla de alambre está determinado por la oreja llena de masa de fricción).

El grosor de la pastilla de freno debe verificarse desde el exterior y, en caso de desgaste en forma de cuña, a una distancia de 50 mm del extremo delgado.

En caso de desgaste evidente de la pastilla de freno en el interior (en el lado de la pestaña de la rueda), la pastilla debe ser reemplazada si este desgaste puede causar daños a la zapata.

10) la dotación del tren con el prensado requerido de las zapatas de freno de acuerdo con las normas para frenos (Anexo 2 de esta Instrucción).

operación de reguladores antideslizantes y de alta velocidad en automóviles de pasajeros con frenos del tipo de Europa Occidental de acuerdo con las instrucciones del propietario de la infraestructura, el propietario del complejo de infraestructura, así como la cláusula 5.8 de esta Instrucción;

en automóviles con modo automático, la salida de la horquilla de modo automático debe corresponder a la carga en el eje del automóvil, la confiabilidad de la fijación de la tira de contacto, la viga de soporte en el bogie y el modo automático, la parte del amortiguador y el interruptor de presión en el soporte, apriete los pernos sueltos;

el correcto ajuste de la timonería del freno y el funcionamiento de los reguladores automáticos, la salida de los vástagos de los cilindros de freno, que deberá estar dentro de los límites especificados en la Tabla 5.1 de esta Instrucción.

La transmisión de palanca debe ajustarse de modo que la distancia desde el extremo del acoplamiento hasta el extremo del tubo protector del autorregulador sea de al menos 150 mm para vagones de mercancías y 250 mm para turismos, y para vagones de mercancías con bogie separado. frenado para autorreguladores RTRP-300 y RTRP-675-M - no menos de 50 mm; los ángulos de inclinación de las palancas horizontal y vertical deben asegurar el funcionamiento normal de la timonería hasta el desgaste de las pastillas de freno. Con un arreglo simétrico cilindro de freno en un vagón y en vagones con frenado de bogie separado con frenado de servicio completo y zapatas de freno nuevas, la palanca horizontal en el lado de la varilla del cilindro de freno debe ser perpendicular al eje del cilindro de freno o tener una inclinación desde su posición perpendicular hasta 10° de distancia del bogie. Con una disposición asimétrica del cilindro de freno en automóviles y en automóviles con freno de bogie separado y zapatas de freno nuevas, las palancas intermedias deben tener una inclinación de al menos 20 ° hacia los bogies;

el grosor de las pastillas de freno y su ubicación en la banda de rodadura de la rueda. No está permitido dejar pastillas de freno en vagones de mercancías si sobresalen de la superficie de la banda de rodadura más allá del borde exterior de la llanta más de 10 mm. En automóviles de pasajeros y refrigerados, no está permitido dejar que los bloques sobresalgan de la superficie de la banda de rodadura más allá del borde exterior de la rueda.

El espesor de las pastillas de freno para trenes de pasajeros debe asegurar el paso desde el punto de formación hasta el punto de giro y viceversa. El espesor de las pastillas de freno para vagones frigoríficos y de carga se establece por orden del propietario de la infraestructura, el propietario del complejo de infraestructura de acuerdo con los órganos territoriales del organismo ejecutivo federal en el campo del transporte ferroviario sobre la base de experimental datos, teniendo en cuenta la prestación de su normal funcionamiento entre puntos Mantenimiento.

El espesor de las pastillas de freno de hierro fundido debe ser de al menos 12 mm. El grosor mínimo de las pastillas de freno compuestas con una parte posterior de metal es de 14 mm, con un marco de malla de alambre - 10 mm (las pastillas con un marco de malla de alambre están determinadas por la oreja llena de masa de fricción).

Verifique el grosor de la pastilla de freno desde el exterior y, en caso de desgaste en forma de cuña, a una distancia de 50 mm del extremo delgado.

En caso de desgaste de la superficie lateral de la pastilla del lado de la pestaña de la rueda, verifique el estado de la suspensión triangular o transversal, de la zapata y de la zapata, elimine las deficiencias identificadas, reemplace la zapata;

la dotación del tren con el prensado requerido de las zapatas de acuerdo con las normas aprobadas para frenos, que figuran en el Apéndice 2 de esta Instrucción.

Cuadro 5.1

Salida de una varilla de cilindros de freno de automóviles, mm.

notas 1. En el numerador - con frenado de servicio completo, en el denominador - con la primera etapa de frenado.

2. La salida del vástago del cilindro de freno con pastillas compuestas en turismos se indica teniendo en cuenta la longitud de la abrazadera (70 mm) instalada en el vástago.

5.2. Al regular la transmisión por palanca en los carros equipados con autoregulador, en los carros de carga se ajusta su accionamiento para mantener la salida del vástago del cilindro de freno en el límite inferior de las normas establecidas de acuerdo con la Tabla 5.2 de esta Instrucción.

En los turismos en los puntos de formación, el ajuste de la transmisión debe realizarse con una presión de carga de 5,2 kgf/cm2 y frenado de servicio completo. En vagones sin reguladores automáticos, ajuste la palanca para mantener la salida de la varilla, sin exceder los valores medios de las normas establecidas.

Cuadro 5.2

Dimensiones aproximadas de instalación del accionamiento del regulador del varillaje del freno

5.3. Los estándares para la salida de varillas de cilindros de freno para vagones de carga que no están equipados con autoajustadores antes de descensos largos y empinados los establece el propietario de la infraestructura, el propietario del complejo de infraestructura de acuerdo con los órganos territoriales del órgano ejecutivo federal. en el campo del transporte ferroviario.

5.4. Está prohibido instalar bloques compuestos en los automóviles, cuya articulación se reorganiza para bloques de hierro fundido (es decir, los rodillos de apriete de las palancas horizontales están ubicados en los orificios ubicados más lejos del cilindro de freno) y, por el contrario, es no está permitido instalar bloques de hierro fundido en automóviles, cuyo varillaje se reorganiza para almohadillas compuestas, con la excepción de pares de ruedas de automóviles de pasajeros con cajas de cambios, donde las almohadillas de hierro fundido se pueden usar hasta una velocidad de 120 km / h .

Los vagones de carga de seis y ocho ejes solo deben operarse con bloques compuestos.

5.5. Al inspeccionar el tren en una estación donde haya un punto de mantenimiento, los vagones deben tener todas las fallas del equipo de frenos, y las piezas o dispositivos con defectos deben reemplazarse por otros en buen estado.

6.1. Provisiones generales

6.1.1. El estado técnico del equipo de frenos de los vagones debe ser verificado durante su mantenimiento por los empleados de los puntos de mantenimiento (PTO) y los puntos de control de mantenimiento (MPTO) y los puntos de preparación de vagones (PPV). La ejecución del trabajo está controlada por un supervisor de turno o un inspector superior de vagones, quien debe garantizar: la disponibilidad técnica del equipo de freno y la activación de todos los frenos en el tren, las conexiones de las camisas de los extremos, la apertura de los extremos válvulas, la tasa establecida de presión de freno en el tren, así como la operación confiable de los frenos al probarlos en la estación y en el camino.

6.1.2. Queda prohibido presentar a la carga, embarque de viajeros y puesta al tren los vagones con el equipo de frenos defectuoso, así como sin presentarlos para su mantenimiento y anotando en el registro formulario VU-14 sobre el reconocimiento de los vagones aptos para circular en trenes. y firmas de los empleados responsables.

6.1.3. En las estaciones de formación, rotación y a lo largo de la ruta, donde el horario del tren prevea una parada del tren para inspección técnica, se debe verificar el equipo de frenos de cada automóvil para verificar su funcionamiento con las reparaciones necesarias.

En las estaciones en las que no existan PTO, KPTO y PPV, el procedimiento de comprobación del estado técnico y reparación de los equipos de freno de los coches cuando se introduzcan en los trenes y se presenten para su carga se establecerá por orden del jefe de vía.

6.1.4 . Está prohibido iniciar el mantenimiento del equipo de frenos de los vagones de trenes de pasajeros equipados con calefacción eléctrica hasta que se apague la fuente de energía de calefacción.

6.2. Requisitos técnicos para el mantenimiento del equipo de freno de los vagones

6.2.1 . Al dar servicio a los vagones, verifique:

• 
  desgaste y estado de componentes y partes, cumplimiento de sus dimensiones establecidas. Piezas cuyas dimensiones estén fuera de tolerancia o no garanticen el funcionamiento normal del freno - sustituir;
• 
  la correcta conexión de las mangueras de la línea de frenos, la apertura de las válvulas de límite entre los coches y las válvulas de desconexión en los conductos de aire de suministro de la línea a los distribuidores de aire, así como su estado y confiabilidad de fijación, el estado de la instalación eléctrica contactos de las cabezas de las mangas No. 369A, la presencia de manijas de las válvulas de límite y desconexión;
• 
  la corrección de encender los modos de los distribuidores de aire en cada automóvil, teniendo en cuenta la presencia de un modo automático, incluso de acuerdo con la carga y el tipo de bloques;
• 
  la densidad de la red de frenos de la composición, que debe cumplir con los estándares establecidos;

Distribuidores de aire y distribuidores de aire eléctricos que funcionan de manera insatisfactoria: reemplácelos por otros reparables. Al mismo tiempo, el funcionamiento de los frenos electroneumáticos debe verificarse desde una fuente de alimentación con un voltaje durante el frenado de no más de 40 V (el voltaje del carro de cola debe ser de al menos 30 V);

El funcionamiento de los reguladores antideslizantes y de alta velocidad en automóviles de pasajeros con frenos del tipo de Europa Occidental de acuerdo con instrucciones separadas de la UZ, así como la cláusula 6.2.8. esta Instrucción;

• 
  en coches con modo automático, correspondencia de la salida de la horquilla de modo automático con la carga del coche, fiabilidad de la fijación de la tira de contacto, viga de apoyo en el bogie y modo automático, parte del amortiguador y presostato en el soporte, apretar el pernos sueltos;
• 
  el correcto ajuste de la palanca de freno y el funcionamiento de los reguladores automáticos, la salida de las varillas de los cilindros de freno, que debe estar dentro de los límites indicados en la tabla 6.1. esta instrucción.

El grosor de las pastillas de freno y su ubicación en la banda de rodadura. No está permitido dejar pastillas de freno en los vagones de carga si sobresalen de la superficie de la banda de rodadura más allá del borde exterior de la rueda más de 10 mm. En automóviles de pasajeros y refrigerados, no está permitido dejar que los bloques sobresalgan de la superficie de la banda de rodadura más allá del borde exterior de la rueda.

El espesor de las pastillas de freno de hierro fundido debe ser de al menos 12 mm. El grosor mínimo de las pastillas de freno compuestas con respaldo metálico es de 14 mm, con un marco de alambre de malla de 10 mm (las pastillas con un marco de alambre de malla están determinadas por la oreja llena de masa de fricción).

Verifique el grosor de la pastilla de freno desde el exterior y, en caso de desgaste en forma de cuña, a una distancia de 50 mm del extremo delgado.

En caso de desgaste evidente de la pastilla de freno en el interior (del lado de la pestaña de la rueda), la pastilla debe ser reemplazada si este desgaste puede causar daños en la zapata;

La provisión del tren con el prensado requerido de las zapatas de freno de acuerdo con los estándares de freno aprobados por Ukrzaliznytsia (Apéndice 2).

6.2.2 . Al ajustar los engranajes de la palanca en los vagones de carga y de pasajeros equipados con un regulador de varillaje automático, su accionamiento se ajusta para mantener la salida de la varilla en el límite inferior de los estándares establecidos. En los turismos en los puntos de formación, ajuste la transmisión a una presión de carga en la línea de 5,2 kgf / cm 2 y frenado de servicio completo. En vagones sin reguladores automáticos, ajuste el apalancamiento a la salida de la varilla, que no supere el valor medio de las normas establecidas.

6.2.3 . Las normas para la salida de las varillas de los cilindros de freno para vagones de carga antes de descensos largos y empinados están establecidas por la cabeza de la carretera.

Tabla 6.1

Salidas de varillas de cilindros de freno de autos

Notas:

1. 
   En el numerador - con frenado de servicio completo, en el denominador - con la primera etapa de frenado.
2. 
   La salida del vástago del cilindro de freno con pastillas de material compuesto en turismos se indica teniendo en cuenta la longitud de la abrazadera (70 mm) montada en el vástago.

6.2.4. Está prohibido instalar bloques compuestos en automóviles, cuyo enlace se reorganiza para bloques de hierro fundido (es decir, los rodillos de apriete de las palancas horizontales están ubicados en los orificios ubicados más lejos del cilindro de freno) y, por el contrario, no es está permitido instalar bloques de hierro fundido en los automóviles, cuyo varillaje se reorganiza para zapatas compuestas, excepto en los pares de ruedas de turismos con cajas de cambios, donde las zapatas de hierro fundido se pueden utilizar hasta una velocidad de 120 km/h.

Los vagones de mercancías de seis y ocho ejes, así como los vagones de mercancías con contenedores de más de 27 tf, sólo podrán circular con calzos compuestos.

6.2.5. Al inspeccionar el tren en una estación donde no hay PTO, KPTO, PPV, se deben identificar todas las fallas del equipo de frenos de los vagones, y se deben reemplazar las piezas o dispositivos con defectos por otros reparables.

6.2.6. En los puntos de formación de trenes de mercancías y en los puntos de formación y rotación de trenes de pasajeros, los inspectores de automóviles deben verificar la capacidad de servicio y el funcionamiento de los frenos de mano, prestando atención a la facilidad de accionamiento y presión de los bloques a las ruedas. .

Los inspectores deben realizar el mismo control de los frenos de mano en las estaciones con puntos de mantenimiento (PTO, KPTO, PPV) que preceden a los descensos largos y empinados.

6.2.7. Queda prohibido introducir en los vagones del tren cuyo equipo de frenado presente al menos una de las siguientes averías:

Distribuidores de aire defectuosos, distribuidores de aire eléctricos, circuito eléctrico EPT (en un tren de pasajeros), modo automático, válvula de límite o desconexión, válvula de escape, cilindro de freno, depósito, cámara de trabajo;

Daño a los conductos de aire: grietas, roturas, abrasiones y delaminación de los manguitos de conexión, grietas, roturas y abolladuras en los conductos de aire, falta de estanqueidad de sus conexiones, debilitamiento de la tubería en los lugares de su fijación;

Mal funcionamiento de la parte mecánica - travesaños, triángulos, palancas, varillas, suspensiones, autorregulador de varillaje, zapatas, grietas o torceduras en piezas, hendidura del ojo de la zapata, fijación defectuosa de la zapata a la zapata, mal funcionamiento o ausencia de piezas de seguridad y viga de modo automático, fijación atípica, piezas no estándar y pasadores de chaveta en nudos;

Freno de mano defectuoso;

Sujeción suelta de piezas;

vinculación no ajustada;

El espesor de las almohadillas es inferior al especificado en la cláusula 6.2.1. esta Instrucción;

La ausencia de manija para las válvulas finales o de desconexión.

6.2.8. Verificar el funcionamiento de los reguladores antiderrapantes y de alta velocidad neumo-mecánicos en los autos RIC en modo pasajero, accionando el freno en plena frenada de servicio.

En cada vagón, comprobar el funcionamiento del regulador antiderrapante de cada eje. Para hacer esto, gire el peso de inercia a través de la ventana en la carcasa del sensor y se debe liberar aire del cilindro de freno del bogie probado a través de la válvula de alivio. Una vez cesado el impacto sobre la carga, ésta debe volver a su posición inicial, y el cilindro de freno se llena con aire comprimido a la presión inicial, que se controla mediante un manómetro en la pared lateral de la carrocería del automóvil.

Presione el botón de control de velocidad en la pared lateral del automóvil. La presión en los cilindros de freno debe aumentar al valor establecido, y después de presionar el botón, la presión en los cilindros debe disminuir a la original.

Después de verificar, encienda los frenos de los vagones al modo correspondiente a la próxima velocidad máxima movimientos de trenes.

6.2.9 . Verificar la distancia entre las cabezas de los manguitos de conexión n° 369A y los conectores enchufables entre la conexión eléctrica de cabina del circuito de iluminación de las cabinas cuando están conectadas. Esta distancia debe ser de al menos 100 mm.

7. CÓMO COLOCAR Y ACCIONAR LOS FRENOS

7.1. En trenes arrastrados por locomotoras

7.1.1. Está prohibido colocar vagones en trenes que no hayan sido objeto de mantenimiento y sin entradas en un diario especial del formulario VU - 14 y firmas de los empleados responsables.

7.1.2. Antes de la salida de un tren de una estación donde exista un mantenimiento técnico de vagones, así como de una estación de formación de trenes o puntos de carga masiva de mercancías, los frenos de todos los vagones deberán estar activados y funcionar correctamente.

Los frenos automáticos de locomotoras y ténderes (a excepción de los ténderes que no tienen un modo de frenado vacío y siguen sin funcionar) deben incluirse en la red de frenado.

7.1.3 . Los trenes de carga, que incluyen un material rodante especial con un tramo o vagones con carga de descarga, pueden enviarse con los frenos automáticos de estos vagones apagados de acuerdo con el procedimiento establecido por Ukrzaliznytsia. Al mismo tiempo, en los trenes de carga, la cantidad de vagones con frenos desconectados o una línea de tramo en un grupo de vagones no debe exceder los ocho ejes, y en la cola del tren frente a los dos últimos vagones con freno de cola, no más. de cuatro ejes. Los dos últimos vagones del tren deben tener frenos automáticos activos.

En caso de mal funcionamiento del freno automático de uno o dos coches de cola a lo largo de la ruta y la imposibilidad de eliminarlo, realizar trabajos de maniobra en la primera estación para garantizar la presencia de dos coches con frenos automáticos reparables en la cola del tren. . El procedimiento para aceptar un tren, que incluye frenos defectuosos de uno o dos vagones de cola, a la primera estación lo establece el jefe de ruta.

7.1.4 . En los trenes de pasajeros y de equipaje postal, todos los distribuidores de aire de tipo pasajero deben estar encendidos, y en los trenes de carga, todos los distribuidores de aire de tipo carga.

7.1.5. Los trenes de pasajeros deben operar en el EPT, y si el tren de pasajeros incluye vagones de pasajeros del tamaño RIC con frenos automáticos activados y vagones de carga, con frenado neumático.

A velocidades de trenes de viajeros superiores a 120 km/h, se deberá desconectar la alimentación duplicada de los hilos N° 1 y N° 2 de la EPT. Como excepción, se permite acoplar a trenes de pasajeros con frenos electroneumáticos no más de dos automóviles de pasajeros no equipados con frenos electroneumáticos, pero con frenos automáticos reparables, lo que se indica en el certificado VU-45.

Si el freno electroneumático falla en no más de dos automóviles, desconecte los distribuidores de aire eléctricos de estos automóviles del circuito eléctrico en las cajas de conexiones. Estos vagones deben avanzar con frenos automáticos hasta el punto de mantenimiento, donde se deben reemplazar los instrumentos defectuosos.

7.1.6 . Se prohíbe la colocación de vagones de mercancías en composiciones de trenes de viajeros, salvo en los casos previstos por la PTE. Si los vagones de carga están conectados a un tren de pasajeros, entonces los frenos de estos vagones deben conectarse a la red de frenos del tren, mientras que el interruptor de modo de los distribuidores de aire No. 270, No. 483 debe configurarse en la posición de modo plano, y el interruptor de carga a la posición correspondiente a la carga del vagón. Los vagones de mercancías, cuyos frenos no tengan un modo de pasajeros o plano, tienen prohibido ser incluidos en un tren de pasajeros.

7.1.7 . En trenes de pasajeros con un tren de hasta 25 coches, incluido el distribuidor de aire No. 292, encienda el modo de corto alcance "K", encienda las válvulas triples de alta velocidad con el acelerador de frenado de emergencia. Al formar trenes de pasajeros con una composición de más de 25 coches, encienda el distribuidor de aire N° 292 para el modo de tren largo "D".

7.1.8. En la composición de trenes de viajeros con una longitud superior a 25 coches, no se permite la inclusión de coches con válvulas triples de alta velocidad, y en la composición de una longitud menor de dichos coches no debe haber más de dos.

7.1.9. Los frenos del sistema "KE" de los automóviles de pasajeros deben encenderse en el modo de pasajeros a una velocidad de hasta 120 km / h, a una velocidad mayor, encienda modo de velocidad. Está prohibido activar el modo de frenado de alta velocidad si no hay un sensor de controlador de velocidad o al menos un sensor de dispositivo antideslizante en el automóvil o si hay un mal funcionamiento. La transferencia de turismos equipados con el freno KE en trenes de mercancías debe realizarse con el freno desactivado, si los frenos del tren están activados en modo plano, y con la inclusión en el modo de carga, si los frenos del tren están activados. tren se encienden en el modo montaña. Si hay un vagón con un freno del tipo de Europa Occidental en la composición de un tren local de pasajeros, se permite desconectar el freno de este vagón, siempre que el tren esté provisto de una tasa única más baja de presión de freno por 100 toneladas de peso, excluyendo el freno desconectado.

7.1.10. Las locomotoras de los trenes de pasajeros cuando manejen trenes de más de 25 vagones deberán estar provistas de un dispositivo inicio automático EPT al abrir la válvula de cierre en el tren. En caso de falla del EPT en dicho tren, se permite llevarlo a la primera estación con los frenos automáticos, donde se restablece el funcionamiento del EPT. De lo contrario, el tren debe dividirse en dos trenes.

7.1.11 . En los trenes de carga (excepto los trenes con una presión de carga de 6,0–6,2 kgf / cm 2 ), pasajeros y trenes de carga, se permite el uso conjunto de distribuidores de aire de tipo carga y pasajeros, y se pueden encender los distribuidores de aire del tipo de carga. sin restricción. Encienda los distribuidores de aire No. 292 para el modo de largo alcance.

Si no hay más de dos vagones de pasajeros en un tren de carga, su VR debe estar apagado (excepto en el caso de dos vagones de cola).

7.1.12 . Para vagones de carga no equipados con modo automático, con pastillas de freno de hierro fundido, encienda los distribuidores de aire: para modo cargado al cargar vagones de más de 6 toneladas por eje, para medios: de 3 toneladas a 6 toneladas por eje (incluidas), para vacío - menos de 3 t en el eje.

Para vagones de carga no equipados con modo automático, con zapatas de freno compuestas, encienda los distribuidores de aire al modo vacío cuando la carga por eje es de hasta 6 toneladas inclusive, al modo medio, cuando el eje tiene una carga de más de 6 toneladas. , BP cambia al modo de frenado cargado.

Se permite el uso en otros vagones cargados con bloques compuestos de modo cargado en los siguientes casos: una indicación separada de la UZ para tipos específicos de vagones, por orden del jefe de ruta sobre la base de viajes experimentales en secciones específicas de la carretera con una carga por eje de al menos 20 toneladas, y también de acuerdo con la cláusula 18.4 .6. esta instrucción.

Es necesario encender el VR en trenes de mercancías al modo montaña antes de descensos largos con una pendiente de 0,018 o más, y cambiar al modo llano después de que el tren pase estos descensos en los puntos establecidos por la cabecera de la vía. En los trenes de mercancías cargados se permite utilizar la modalidad montaña según las condiciones locales y en pendientes de menor pendiente (establecidas por la cabecera de la vía). En trenes que tienen trenes de vagones vacíos, si hay un freno eléctrico en la locomotora que funcione correctamente, teniendo en cuenta las condiciones locales después de realizar viajes experimentales y desarrollar instrucciones, se permite usar el modo plano de VR en descensos largos hasta 0.025 con el permiso de la UZ.

7.1.13. Para automóviles equipados con modo automático o con una plantilla de "Modo único" en el cuerpo, encienda el distribuidor de aire con bloques de hierro fundido para modo cargado, para bloques compuestos, para medio o cargado (en los casos especificados en la cláusula 7.1. 12 de esta Instrucción), está prohibido encender en estos coches VR en modo vacío.

7.1.14. Para automóviles refrigerados BP, encienda los modos en el siguiente orden.

Los frenos automáticos de todos los vagones con pastillas de freno de hierro fundido, incluidos los vagones de carga con compartimento de servicio en una sección de 5 vagones, se encienden en estado vacío en el modo vacío, con una carga de hasta 6 toneladas por eje (incluidas) - en el medio y más de 6 toneladas por eje - en modo de frenado con carga. Los frenos automáticos de los vagones de servicio, diésel y máquinas, incluidos los vagones de carga con compartimento diésel de una sección de 5 vagones, deben conectarse al modo medio con el interruptor fijo.

En los automóviles frigoríficos con varillaje de freno, cuyo diseño permite la operación del freno del automóvil con zapatas de freno de hierro fundido y compuestas (las palancas horizontales tienen dos orificios para instalar rodillos de apriete), cuando están equipadas con zapatas compuestas, el modo de frenado incluye:

• 
  en vagones frigoríficos de mercancías - de conformidad con el apartado 7.1.12 de esta Instrucción;
• 
  en vehículos de servicio, diésel y máquinas, incluidos los vehículos con compartimento diésel de la sección de 5 vehículos, al modo de frenado medio con el interruptor fijo.

7.1.15. La activación de los frenos automáticos para el modo de frenado apropiado como parte de un tren, así como para vagones individuales o un grupo de vagones adjuntos a trenes, debe realizarse:

• 
  en estaciones con PTO, KPTO, PPV - por inspectores de automóviles;
• 
  en estaciones intermedias donde no haya empleados de la economía de transporte, - por las personas especificadas en la cláusula 9.1.16. esta Instrucción;
• 
  en los acarreos, después de la descarga de las tolvas dosificadoras y de los carros basculantes, por parte de los trabajadores que prestan servicio a esta torreta.

Se permite determinar la carga de los coches que se guiarán por el descenso del juego de resortes y la posición de la cuña del amortiguador del bogie TsNII-KZ con respecto a la barra de fricción: si el plano superior de la cuña del amortiguador es más alto que el extremo de la barra de fricción: el automóvil está vacío, si el plano superior de la cuña y el extremo de la barra de fricción están al mismo nivel, la carga del automóvil es de 3 a 6 toneladas por eje.

7.2. En locomotoras cuando siguen tracción doble o múltiple

7.2.1 . Cuando se enganchen al tren dos o más locomotoras activas, los frenos automáticos de todas las locomotoras deberán estar incluidos en la red común de frenos. Los modos de encendido de los distribuidores de aire se establecen de acuerdo con la cláusula 3.2.7. esta instrucción.

7.2.2. Al enganchar dos o más locomotoras en funcionamiento al tren, los conductores de las locomotoras (excepto el primer conductor) están obligados a girar la manija de la grúa combinada, independientemente de la presencia del dispositivo de bloqueo No. Si la locomotora tiene un dispositivo de parada de emergencia, el mango de la grúa del conductor en la cabina que no funciona y la cabina de trabajo de la locomotora (excepto el primer conductor) debe colocarse en la posición V.

Además, al controlar los frenos electroneumáticos, es necesario apagar adicionalmente la fuente de alimentación de estos frenos en ambas cabinas y desconectar la unidad de control del cable de línea usando el interruptor de doble tracción en las locomotoras adjuntas.

7.2.3 . En los trenes que sigan con dos o más locomotoras en funcionamiento a lo largo de todo el brazo de tracción, se deberá instalar en la cabeza del tren una locomotora con compresores más potentes (bombas de vapor-aire en una locomotora de vapor).

7.2.4. Después de enganchar la locomotora de empuje a la cola del tren con su inclusión en la red común de frenado, el maquinista de la locomotora de empuje deberá mover el mango de la grúa combinada a la posición de doble empuje, y el mango de la grúa del maquinista a la VI posición; el ayudante del conductor está entonces obligado a conectar los manguitos de la línea de freno del vagón de cola y la locomotora y abrir las válvulas finales entre ellos.

En locomotoras equipadas con un dispositivo de parada de emergencia, el mango de la grúa del maquinista debe estar en la posición V. Después de eso, el maquinista de la locomotora principal está obligado a cargar la red de frenos del tren.

7.3. Para locomotoras no operativas y vagones de material rodante de unidades múltiples

7.3.1. Las locomotoras se pueden enviar tanto individualmente en trenes como en balsas. El material rodante de automóviles se envía en trenes, tramos y vagones individuales. Al mismo tiempo, las mangueras de la línea de freno de las locomotoras y vagones del MVPS están conectadas a la línea de freno común del tren: todos los manguitos de extremo no conectados de los conductos de aire de suministro deben retirarse del material rodante y su extremo las válvulas están cerradas.

Cuando se muevan locomotoras inactivas y MVPS dentro de un mismo ferrocarril, la orden de su titular establecerá el procedimiento para preparar dichas locomotoras para su embarque.

7.3.2. Para locomotoras y vagones MVPS enviados en estado no operativo, en las grúas: N° 222, 328, 394 y 395, cerrar las grúas de desacoplamiento y combinadas; en las grúas: grúas de doble tracción No. 334 y 334E: apague, instale las manijas de las grúas del conductor, como con doble tracción; Grifos para autostop EPK - cerrados.

Desconecte la fuente de alimentación de los circuitos EPT.

En las locomotoras en las que la acción del freno se produce a través de la válvula de freno auxiliar N° 254, en una de las cabinas, abrir todas las válvulas de desconexión de los conductos de aire que conducen a esta válvula. Si existe un dispositivo de bloqueo N° 367, enciéndalo en la misma cabina, mientras mueve la manija de la grúa combinada a la posición de doble empuje. En la otra cabina, el dispositivo de bloqueo debe estar desconectado y la manija de la válvula combinada debe moverse a la posición de doble tracción.

Si la acción del freno automático en la locomotora ocurre independientemente de la válvula No. 254, entonces todas las válvulas de desconexión y combinadas en los conductos de aire de esta válvula deben cerrarse, el dispositivo de bloqueo en las cabinas debe apagarse.

Para una locomotora inactiva, el grifo de la línea de aire que conecta la línea de freno con la línea de suministro a través de una válvula de retención debe abrirse cuando se enciende un tanque principal o grupo de tanques. En MVPS, en el que los cilindros de freno se llenan a través de un interruptor de presión, se debe encender un dispositivo para enviarlo en estado frío.

Todas las manijas de los grifos en una locomotora que no esté en funcionamiento deben sellarse en las posiciones anteriores.

En las locomotoras a vapor, active los frenos automáticos con distribuidores de aire tipo carga en modo vacío, y en las locomotoras eléctricas y locomotoras diésel BP No. 270 y 483, encienda el modo medio y plano. El cambio del tipo de carga VR al modo montaña se lleva a cabo según el descenso guiado en los puntos establecidos por la orden del jefe de la carretera.

En balsas formadas por locomotoras de pasajeros, cambie el VR No. 292 al modo de tren corto, y como parte de un tren de carga o en una balsa de locomotoras de carga, al modo de tren largo.

7.3.3. Cuando envíe un tren de unidades múltiples o una balsa formada por los vagones de estos trenes, cambie el BP No. 292 al modo de tren corto si no hay más de 25 vagones en la balsa. Si hay más de 25 vagones en la balsa, y también independientemente de la cantidad de vagones, al colocar la balsa en un tren de carga, cambie el BP No. 292 al modo de tren largo.

7.3.4. Las balsas con los frenos desconectados solo se pueden enviar si es imposible poner en funcionamiento los frenos automáticos. En estos casos, se deberán enganchar a la cola de la balsa dos vagones vacíos de cuatro ejes con frenos automáticos activos e incluidos.

Al mismo tiempo, el número de locomotoras, vagones MVPS y ténders en una balsa se establece en función de proporcionar la presión de frenado necesaria, que, teniendo en cuenta el peso de la locomotora principal, los vagones y sus frenos, debe ser al menos 6 tf por 100 toneladas de peso de balsa para pendientes de hasta 0,010 inclusive, al menos 9 tf para pendientes de hasta 0,015 y no menos de 12 tf para pendientes de hasta 0,020 inclusive.

La balsa debe estar provista de frenos de mano de acuerdo con el reglamento. La velocidad de la balsa con los frenos automáticos de las locomotoras apagados en estado inactivo no debe exceder los 25 km/h.

7.3.5. Al enviar ofertas individuales, sus frenos automáticos deben activarse en el modo vacío.

7.3.6. En los puntos de formación de la balsa, la salida de las varillas TC debe ajustarse de acuerdo con la cláusula 3.2.4. esta instrucción.

7.3.7. Los conductores que acompañen una balsa o una sola locomotora deben ser instruidos no solo en las disposiciones generales relativas a la escolta de balsas, sino también en las reglas para el uso, si es necesario, de los frenos en las locomotoras de avance, el procedimiento para probar los frenos automáticos en las balsas y los modos de conmutación. de distribuidores de aire.

8. PROVISIÓN DE TRENES CON FRENOS

8.1. Todos los trenes que salen de la estación deben estar provistos de frenos con presión garantizada de las zapatas de freno de acuerdo con las normas para frenos aprobadas por UZ (Apéndice 2).

La presión estimada de las pastillas de freno se indica para vagones en la Tabla D.2.1., y para locomotoras, MVPS y ténder, en la Tabla D.2.2.

Las fuerzas calculadas para presionar las pastillas de freno compuestas sobre los ejes de los turismos deben tomarse en términos de pastillas de hierro fundido de acuerdo con la cláusula 9 del Apéndice 2.

En casos excepcionales, por fallo de los frenos automáticos de coches individuales a lo largo del recorrido, el tren puede ser enviado desde una estación intermedia con una presión de frenado inferior a la establecida por las normas a la primera estación donde exista una TDF, KPTO , coches FPV, con la emisión de un aviso de límite de velocidad al conductor. El orden de salida y seguimiento de tales trenes lo establece el jefe de ruta.

8.2. El peso real de los vagones de carga, correo y equipaje en los trenes se determina de acuerdo con los documentos del tren, el peso contable de las locomotoras y el número de ejes de freno, de acuerdo con la Tabla 3 del Apéndice 2.

El peso de los automóviles de pasajeros se determina de acuerdo con los datos impresos en el cuerpo o canal de los automóviles, y se toma la carga de pasajeros, equipaje de mano y equipo: para automóviles SV y automóviles blandos para 20 asientos: 2,0 toneladas por automóvil; otros blandos – 3,0 t; compartimento - 4,0 t; asientos reservados sin compartimiento - 6,0 t; asiento no reservado e interregional - 9,0 toneladas; vagones comedor - 6,0 toneladas.

8.3. Para mantenerse después de una parada en el recorrido en caso de mal funcionamiento de los frenos automáticos, los trenes de carga, pasajeros y carga y correo-equipaje deben tener frenos de mano y zapatas de freno de acuerdo con las normas especificadas en la Tabla 4 de Apéndice 2.

8.4 En caso de falla de los frenos automáticos a lo largo de la ruta en todo el tren, es posible continuar solo después de restaurar su acción. De lo contrario, el tren es sacado del tiro por una locomotora auxiliar de acuerdo con el procedimiento establecido por la instrucción sobre el movimiento de trenes y maniobras en el ferrocarril de Ucrania.

9. PRUEBA Y VERIFICACIÓN DE LOS FRENOS EN TRENES DE TRÁFICO DE LOCOMOTORAS

9.1. Provisiones generales

9.1.1 . Hay dos tipos de pruebas de frenos: completa y reducida. Además, para los trenes de mercancías, los frenos automáticos se controlan en estaciones y acarreos.

Al probar completamente los frenos automáticos, se verifica la condición técnica del equipo de freno, la densidad e integridad de la línea de freno, el funcionamiento de los frenos para todos los vagones, la presión de las pastillas de freno en el tren y la cantidad de frenos de mano. se cuentan.

Con una prueba reducida, el estado de la línea de freno se verifica mediante la acción de los frenos de dos autos de cola.

Durante una prueba de frenos reducida, si se realiza después de una prueba completa realizada desde la instalación de compresores de la estación, el maquinista y el inspector de los coches deberán comprobar la estanqueidad del circuito de frenos del tren desde la locomotora.

En los trenes de mercancías, el conductor también debe comprobar la densidad de la red de frenos al cambiar la tripulación de las locomotoras.

Al verificar los frenos automáticos de un tren de carga, se verifica el valor de un posible cambio en la densidad de la red de frenos y la acción de los frenos del vagón de la cabeza del tren.

9.1.2. La prueba completa se lleva a cabo desde la unidad compresora de la estación o la locomotora, acortada, solo desde la locomotora.

9.1.3 . Cuando se prueban los frenos automáticos en un tren, los frenos son controlados desde la locomotora por el conductor y desde la unidad compresora de la estación por el inspector u operador del vagón. Los inspectores de los vagones verifican el funcionamiento de los frenos en el tren y la corrección de su inclusión.

9.1.4. Sobre la base de los resultados de una prueba completa, el inspector de vagones redacta y emite un certificado f. VU-45 sobre la dotación de frenos al tren y su correcto funcionamiento (Anexo 3).

ayuda VU-45 se compila como una copia al carbón en 2 copias. El certificado original se transfiere al conductor de la locomotora, y una copia se guarda en el libro de estos certificados durante siete días en oficial que probó los frenos.

El conductor deberá conservar el certificado VU-45 hasta el final del viaje y, a su llegada al depósito, entregarlo junto con la cinta del velocímetro.

Si se realiza un cambio de dotación de locomotoras sin desacoplar la locomotora del tren, entonces el maquinista de turno está obligado a transferir el certificado que tiene sobre los frenos al maquinista que recibe la locomotora, y anotar en la cinta de velocidad retirada: “ Referencia f. VU-45 fue entregado al conductor del depósito ______ (nombre y apellido del depósito).

9.1.5. La estanqueidad de la línea de freno de la locomotora debe ser verificada por el conductor y el inspector de vagones (o un trabajador especialmente asignado por orden del jefe de ruta) durante una prueba completa de los frenos automáticos o una prueba abreviada (si es necesario). realizado después de una segunda prueba desde la instalación de la estación).

Con una prueba reducida de frenos automáticos en otros casos, no se requiere la presencia de un inspector de vagones o un trabajador especialmente designado por orden del jefe de ruta para verificar la estanqueidad.

Al compilar y emitir el certificado VU-45 al conductor, el trabajador de la economía de vagones que probó los frenos automáticos registra el resultado de verificar la estanqueidad de la red de frenos del tren desde la locomotora; en otros casos, el conductor registra el resultado de verificar la densidad de la red de frenos después de probar los frenos en el certificado VU-45.

9.1.6. En las estaciones intermedias y apartaderos donde no hay inspectores de vagones a tiempo completo, la prueba completa de los frenos automáticos en los trenes la llevan a cabo inspectores enviados desde la PTO, KPTO, PPV más cercana, o empleados especialmente designados por orden del jefe de ruta. capacitados para realizar operaciones de prueba de frenos de acuerdo con esta Instrucción después de la entrega, prueban en el conocimiento de PTE, ISI y esta Instrucción.

En las estaciones en las que no se dispone de inspectores de vagones, los conductores de vagones participan en la comprobación del funcionamiento de los frenos automáticos de los vagones de cola durante una prueba reducida en trenes de viajeros, y en los trenes de mercancías intervienen trabajadores formados en estas operaciones (la lista de puestos la establece el cabecera de la carretera).

En los trenes de pasajeros, el jefe (capataz-mecánico) del tren y los maquinistas del vagón están involucrados en la prueba de los frenos en los acarreos, y en los trenes de carga en los acarreos, la tripulación de la locomotora prueba los frenos. El jefe (capataz-mecánico) de un tren de pasajeros y el conductor del vagón de cola participan en una prueba reducida de los frenos en estaciones donde no se proporcionan inspectores de vagones y en lances bajo la dirección del conductor, que se transmite por radio. .

9.1.7. Cuando se engancha en una estación que dispone de PTO, KPTO, PPV, a una única locomotora siguiente de un grupo de coches, independientemente de su número, la inspección de los coches acoplados y la prueba completa de los frenos automáticos la realizan los inspectores. de los coches en plena conformidad con los requisitos de la PTE y de esta Instrucción.

En las estaciones en las que no existan puntos de preparación de vagones para el transporte o toma de fuerza, cada vagón deberá ser inspeccionado y preparado para proceder a la estación más próxima con toma de fuerza antes de ser embarcado en el tren.

El procedimiento de presentación de trenes para mantenimiento y registro de su disponibilidad, así como el procedimiento de inspección y reparación de vagones antes de subirlos a un tren en estaciones donde no existan puntos de preparación de vagones para transporte o mantenimiento, lo establece el jefe de El camino. En dichas estaciones, cuando se arrastran no más de 5 vagones a una sola locomotora siguiente, se lleva a cabo una inspección y prueba completa de los frenos automáticos sin entregar el certificado VU-45 al conductor de la locomotora, y datos sobre el peso del tren, la presión del freno , teniendo en cuenta el peso y los frenos de la locomotora, la fecha y la hora de la prueba completa de los frenos, la densidad de la red de frenos, escribe el conductor de la locomotora en el diario f. TU-152, almacenado en la locomotora, y firmado junto con un ayudante. Al mismo tiempo, los frenos en servicio deben activarse en el modo de frenado adecuado, con excepción de los casos previstos para el transporte de carga especial. Los dos últimos vagones del tren deben estar con los frenos automáticos incluidos y que funcionen correctamente. La velocidad máxima del tren está determinada por la presencia real de presión de los frenos, teniendo en cuenta el peso y los frenos de la locomotora. Al llegar al depósito, el conductor debe copiar la entrada en el diario f. Entregar TU-152 junto con una cinta de velocímetro.

El tren sigue sin certificado f. VU-45 a la primera estación con toma de fuerza, donde se deberá realizar una prueba completa de autofrenos, y un certificado f. VU-45.

9.1.8. La prueba de los frenos automáticos antes de la salida del tren debe realizarse después de cargar la red de frenos con la presión indicada en la Tabla 3.2. o la cláusula 3.2.6. esta instrucción. El tiempo desde el inicio de la liberación de los frenos durante la prueba hasta la salida de un descenso largo de un tren de pasajeros debe ser de al menos 2 minutos, para un tren de carga, al menos 4 minutos.

9.1.9. Las pruebas de frenos en balsas de locomotoras o MVPS son realizadas por inspectores de automóviles junto con conductores de balsas. Después de una prueba completa de los frenos, el conductor de la locomotora principal recibe un certificado f. VU-45.

Al cambiar el distribuidor de aire al modo cargado, así como en los trenes de pasajeros, el peso y los medios de frenado de las locomotoras se tienen en cuenta en el certificado f. VU-45.

9.1.10. En un tren de pasajeros en la estación, pruebe primero los frenos electroneumáticos y luego los automáticos.

9.1.11. En la primera estación, la salida de una sola locomotora siguiente, la tripulación de la locomotora debe verificar el funcionamiento de los frenos (sin una retención de cinco minutos en el estado inhibido) y el freno auxiliar en la forma prescrita en la cláusula 3.2.3. de esta Instrucción y, en las estaciones intermedias, el freno auxiliar.

9.1.12. Responsabilidad por las pruebas correctas de los frenos en los trenes y la confiabilidad de los datos del certificado f. VU-45 o cargador f. TU-152 en cuanto a sus funciones son el inspector de vagones, el maquinista, y en caso de no haber inspector de vagones, los trabajadores que realizan las pruebas.

9.1.13. El procedimiento para la prueba de los frenos de los trenes de maniobras se establece en los actos técnicos y administrativos de las estaciones y en la orden del jefe de vía.

9.2. Prueba completa de frenos

9.2.1. Se realizan pruebas completas de frenos automáticos en trenes:

En la estación de formación y giro antes de la salida del tren;

Después del cambio de locomotora y en caso de que la locomotora cambie de dirección;

En las estaciones que separan tramos adyacentes garantizados del tráfico de trenes de mercancías, durante el mantenimiento del tren sin cambiar la locomotora;

En las estaciones que preceden a los lances con largas bajadas; antes de descensos largos de 0,018 y más empinados, se lleva a cabo una prueba completa manteniendo los frenos automáticos en estado frenado durante 10 minutos. La lista de tales estaciones es establecida por el jefe de la carretera. Al determinar descensos largos, guíese por los siguientes valores;

19 Durante el mantenimiento de los vagones, comprobar:

Condición de los componentes y partes de los equipos de frenado para el cumplimiento de sus normas establecidas. Las piezas que no aseguren el funcionamiento normal del freno deben ser reemplazadas;

La correcta conexión de los manguitos de las líneas de freno y alimentación, la apertura de las válvulas finales entre los carros y las válvulas de desconexión en los conductos de aire de alimentación, así como su estado y fiabilidad de fijación. La corrección de la suspensión de la manga y la fiabilidad de la suspensión y el cierre de la válvula final en el carro de cola. Al acoplar turismos equipados con dos líneas de freno, se deben conectar las mangueras ubicadas en un lado del eje del enganche automático en la dirección de viaje;

Ausencia de contacto entre las cabezas de las punteras de la línea de freno con conexiones eléctricas entre automóviles, así como contacto no autorizado entre las cabezas de las punteras de las líneas de freno y alimentación;

La corrección de encender los modos de distribuidores de aire en cada vagón, teniendo en cuenta la cantidad de vagones en el tren;

La densidad de la red de frenado de la composición, que deberá cumplir con las normas establecidas;

El efecto de los frenos automáticos sobre la sensibilidad al frenado y la liberación, el efecto de un freno electroneumático con verificación de la integridad del circuito eléctrico del tren, la ausencia de un cortocircuito de los cables del freno electroneumático entre ellos y en la carrocería del coche, voltaje en el circuito del coche de cola en el modo de frenado. El funcionamiento del freno electroneumático debe verificarse desde una fuente de alimentación con un voltaje de salida estabilizado de 50 V, mientras que la caída de voltaje en el circuito eléctrico de los cables del freno electroneumático en el modo de frenado en términos de un automóvil del tren ensayado no debe ser superior a 0,5 V para trenes de hasta 20 coches inclusive y no superior a 0,3 V para composiciones de mayor longitud. Los distribuidores de aire y los distribuidores de aire eléctricos que funcionan de manera insatisfactoria deben reemplazarse por otros reparables;

Acción del dispositivo antideslizante (si está equipado). Para verificar el dispositivo antideslizante mecánico, es necesario girar el peso de inercia a través de la ventana en la carcasa del sensor después de un frenado de servicio completo. En este caso, se debe liberar aire del cilindro de freno del bogie ensayado a través de la válvula de alivio. Una vez que ha cesado el impacto sobre la carga, debe volver a su posición original por sí misma, y ​​el cilindro de freno debe llenarse con aire comprimido a la presión inicial, que está controlada por un manómetro en la pared lateral de la carrocería del automóvil. La prueba debe realizarse para cada sensor.

Para probar el dispositivo antiderrapante electrónico, después de realizar un freno de servicio completo, es necesario verificar el funcionamiento de las válvulas de alivio mediante la ejecución de un programa de prueba. En este caso, debe haber una descarga secuencial de aire sobre el juego de ruedas correspondiente y la operación de los dispositivos de señalización correspondientes para la presencia de presión de aire comprimido de este eje a bordo del automóvil;

Acción del regulador de velocidad (si está equipado). Para verificar, es necesario presionar el botón para verificar el regulador de alta velocidad después de un frenado de servicio completo. La presión en los cilindros de freno debe aumentar al valor establecido, y después de presionar el botón, la presión en los cilindros debe disminuir a su valor original.

Después de verificar, active los frenos de los vagones al modo correspondiente a la próxima velocidad máxima del tren;

Acción de freno de riel magnético (si está equipado). Para verificar, después del frenado de emergencia, presione el botón de prueba de freno de riel magnético. En este caso, las zapatas del freno de riel magnético deben caer sobre los rieles. Después de dejar de presionar el botón, todas las zapatas del freno de riel magnético deben subir a la posición superior (transporte);

Ajuste correcto del varillaje del freno. La palanca debe ajustarse de manera que la distancia desde el extremo del manguito del tubo protector del tornillo autorregulador 574B, RTRP-675, RTRP-675M hasta la rosca de conexión del tornillo autorregulador sea de al menos 250 mm. al salir del punto de formación y giro y al menos 150 mm cuando se compruebe en puntos intermedios de inspección técnica.

Cuando se utilizan otros tipos de reguladores automáticos, la longitud mínima del elemento regulador del regulador automático al salir del punto de formación y rotación y al verificar en puntos intermedios de inspección técnica debe indicarse en el manual de operación para un modelo de automóvil específico.

Los ángulos de inclinación de las palancas horizontal y vertical deben garantizar el funcionamiento normal del varillaje hasta el límite de desgaste de las pastillas de freno. En el estado liberado del freno, la palanca horizontal delantera (palanca horizontal en el lado de la varilla del cilindro del freno) debe estar inclinada hacia el bogie;

Salidas de cilindros de freno, las cuales deberán estar dentro de los límites especificados en la Tabla III.1 de este Reglamento.

El grosor de las pastillas de freno (forros) y su ubicación en la banda de rodadura.

El grosor de las pastillas de freno para trenes de pasajeros debe poder proceder sin reemplazo desde el punto de formación hasta el punto de retorno y viceversa, y está establecido por las normas y reglamentos locales basados ​​en la experiencia.

No se permite la salida de las pastillas de la superficie de la banda de rodadura más allá del borde exterior de la rueda.

El grosor mínimo de las pastillas en las que están sujetas a sustitución se establece en función de la longitud de la sección de garantía, pero no inferior a: hierro fundido - 12 mm; compuesto con una parte posterior de metal - 14 mm, con un marco de alambre de malla - 10 mm (los bloques con un marco de alambre de malla están determinados por la oreja llena de masa de fricción).

Verifique el grosor de la pastilla de freno desde el exterior y, en caso de desgaste en forma de cuña, a una distancia de 50 mm del extremo delgado.

En caso de desgaste de la superficie lateral de la zapata en el lado de la brida de la rueda, verifique el estado de la suspensión transversal, de la zapata de freno y de la zapata de freno, elimine las deficiencias identificadas, reemplace la zapata;

Los recubrimientos de metal cerámico con un espesor de 13 mm o menos y los recubrimientos compuestos con un espesor de 5 mm o menos a lo largo del radio exterior de los recubrimientos deben reemplazarse. No se permite el desgaste en forma de cuña de los revestimientos.

Cuadro III.1- Salida de la varilla de los cilindros de freno de turismos, mm

notas 1 En el numerador - con frenado de servicio completo, en el denominador - con la primera etapa de frenado.

2 La salida del vástago del cilindro de freno con pastillas compuestas en turismos se indica teniendo en cuenta la longitud de la abrazadera (70 mm) instalada en el vástago.

3 Las salidas de las varillas de los cilindros de freno para otros tipos de automóviles se instalan de acuerdo con el manual para su operación.

En turismos con frenos de disco, comprobar además:

La holgura total entre ambos revestimientos y el disco en cada disco. El espacio entre ambas pastillas y el disco no debe ser superior a 6 mm. En vagones equipados con frenos de estacionamiento, verifique los espacios libres al soltar después de un frenado de emergencia;

Falta de paso de aire por la válvula de retención en la tubería entre la línea de freno y el tanque de alimentación adicional;

El estado de las superficies de fricción de los discos (visualmente con la brocha de los carros);

Capacidad de servicio de los dispositivos de señalización para la presencia de presión de aire comprimido a bordo del automóvil.

20 Está prohibido instalar bloques compuestos en los automóviles, cuya articulación se reorganiza para bloques de hierro fundido (es decir, los ejes de apriete de las palancas horizontales están ubicados en los orificios ubicados más lejos del cilindro de freno), y, por el contrario, se No está permitido instalar bloques de hierro fundido en los automóviles, cuyo varillaje se reorganizó para pastillas compuestas, con la excepción de los pares de ruedas de los turismos con caja de cambios, en los que las pastillas de hierro fundido se pueden utilizar hasta una velocidad de 120 km/h. .

21 Los turismos que circulen en trenes con velocidades superiores a 120 km/h deben estar equipados con pastillas de freno de material compuesto.

22 Al inspeccionar el tren en la estación donde exista un punto de mantenimiento, los vagones deberán tener todas las fallas del equipo de frenado, y las partes o dispositivos con defectos deberán ser reemplazados por otros en buen estado.

Si se detecta un mal funcionamiento del equipo de frenos de los automóviles en las estaciones donde no hay un punto de mantenimiento, se permite seguir a este automóvil con el freno quitado, siempre que se garantice la seguridad del tráfico hasta el punto de mantenimiento más cercano.

23 En los puntos de formación y giro de los trenes de pasajeros, los inspectores de vagones deben verificar la capacidad de servicio y el funcionamiento de los frenos de estacionamiento (de mano), prestando atención a la facilidad de accionamiento y presión de los bloques en las ruedas.

Los inspectores de automóviles deben realizar la misma verificación de los frenos de estacionamiento (manuales) en las estaciones con puntos de mantenimiento que preceden a los descensos largos y empinados.

24 Verifique la distancia entre las cabezas de los manguitos de conexión de la línea de freno con orejetas eléctricas y los conectores de enchufe de la conexión eléctrica entre automóviles del circuito de iluminación de los automóviles cuando están conectados. Esta distancia debe ser de al menos 100 mm.

Anexo 2

Al inspeccionar la parte mecánica del freno en las locomotoras, se verifica la capacidad de servicio del enlace. Preste atención a la fiabilidad de la fijación y el estado de las palancas, varillas, soportes de seguridad, suspensiones, la presencia de arandelas y chavetas.

Compruebe la posición y el estado de las pastillas de freno. Con el freno liberado, las pastillas deben alejarse de la superficie de rodadura de la rueda a una distancia de 10-15 mm a lo largo de toda la longitud de la pastilla y al mismo tiempo encajar perfectamente contra las zapatas de freno.

Las almohadillas se reemplazan si están desgastadas hasta el límite de espesor o tienen un desgaste en forma de cuña de la parte de la cumbrera, astillas y otros defectos. El espesor de las zapatas de hierro fundido se permite en funcionamiento de al menos 15 mm en locomotoras de tren, 12 mm en ténderes y 10 mm en material rodante de unidades múltiples y locomotoras de maniobras.

Para las locomotoras que circulen por tramos con bajadas pronunciadas y largas, donde se apliquen frenadas frecuentes y prolongadas, el espesor de las zapatas deberá ser como mínimo de 20 mm, salvo que se establezca otra norma para dichas bajadas.
Para sustituir la zapata de freno en las locomotoras diésel, es necesario quitar el pasador, aflojar las tuercas de la varilla de ajuste y (fig. a), dando unas vueltas al embrague, reducir la longitud de la varilla. Puede obtener información sobre las modernas locomotoras diésel rusas. En línea sobre el ferrocarril.

Luego, después de haber golpeado el rodillo, desconecte esta varilla (fig. c), retírela de la horquilla y retire el bloque desgastado (fig. d). Después de instalar un bloque nuevo, asegúrelo con un pasador y vuelva a conectar la varilla de ajuste.

Después de reemplazar la zapata de freno, es necesario verificar y, si es necesario, ajustar la distancia entre la palanca vertical y el borde del soporte del bastidor del bogie, así como la cantidad de salida de la varilla del cilindro de freno.
El ajuste debe hacerse cambiando la longitud de las dos varillas.

Primero, establezca el tamaño de 70410 mm desde la palanca vertical hasta el soporte usando una varilla entre dos bloques. Luego, cambiando la longitud de la varilla cerca de una zapata, se ajusta la salida de la varilla del cilindro de freno.

La dimensión 70+1° mm se comprueba con el sistema en posición bloqueada.
Para cambiar la relación de transmisión del apalancamiento, el rodillo de la barra de freno se instala en uno de los orificios del balanceador horizontal, según la serie de la locomotora y la carga del eje.

La salida de la varilla de los cilindros de freno durante el frenado de servicio completo se establece inicialmente dentro de los siguientes límites, dependiendo del tipo de material rodante.

Locomotoras eléctricas y locomotoras diesel ...... 75-125 mm
Trenes eléctricos ER2, ER9, ER10:
automóviles ...... 50-75
arrastrado "......... 75-100
Trenes eléctricos ER22:
automóviles ........ 40-50
arrastrado "......... 75-100
Trenes eléctricos de otras series y trenes diésel(excepto trenes con frenos de disco):
automóviles.......75-100
arrastrado "......... 100-125

La salida máxima del vástago del cilindro de freno en funcionamiento está permitida hasta 150 mm.

Con una salida mayor, el varillaje debe ajustarse de acuerdo con los estándares dados.
También debe verificar el estado y funcionamiento del freno de mano, que debe ser fácil de operar.

Después de ajustar el varillaje, los acoplamientos de las barras de freno se fijan con tuercas y las juntas giratorias se lubrican.

También verifican las fijaciones de los conductos de aire, los dispositivos de freno y los tanques de la locomotora.
En este caso, se presta especial atención a la estanqueidad de la unión de los manguitos de conexión a los accesorios y las tuercas sueltas del sistema de conductos de aire del freno se sujetan a la locomotora.