볼보 XC70 가솔린의 약점. 볼보 XC70 리뷰입니다. 엔진 및 변속기

2007년 이전에 생산된 볼보 XC70과 이후에 출시된 볼보 XC70의 차이점을 이해하기 위한 가장 쉬운 방법은 볼보 740과 850을 비교하는 것입니다. 소비자 특성상 두 모델은 유사하지만 디자인 면에서는 완전히 다른 두 대의 자동차.

XC70도 마찬가지다. 2세대는 처음부터 만들어졌습니다. 비율과 실루엣은 전작과 비슷하지만 엠블럼을 제외하면 모든 것이 다릅니다.

'두 번째' XC70은 당시 볼보의 오너인 포드의 영향을 받아 개발됐다. Mondeo에도 비슷한 플랫폼이 있습니다 4세대, 분명히 특정 변경 사항을 적용하여 이를 기본으로 삼았습니다...

우리의 대화는 이렇게 시작됐다 Evgeniy Sidorov, 주유소 "Tekhavto 22 Century" 부국장그러나 대화의 목적은 XC70의 두 세대 간의 유사점과 차이점을 찾는 것이 아니라 이러한 기계의 문제점과 조기 발생을 방지하는 방법을 고려하는 것이었습니다.

소유자나 그러한 자동차를 구입할 계획이 있는 사람들은 XC70에 대해 무엇을 알아야 합니까? 그것이 문제였습니다. 그리고 우리는 볼보 수리 전문 서비스 책임자의 입에서 이에 대한 답을 듣고 싶습니다.

디젤

총계 모델 범위 2000~2007년에 생산된 XC70에는 2.4리터 용량과 120~151kW의 출력을 갖춘 4개의 디젤 엔진이 장착되어 있습니다.”라고 Evgeniy는 말했습니다. - 구조적으로는 다 비슷해요..

실린더 직경과 피스톤 스트로크는 동일합니다. 개별 수정에 대한 전력의 차이는 터보차징 및 소프트웨어의 변경을 통해 달성되었습니다.

1년 반 전에 우리는 볼보 S80의 문제점과 신뢰성에 대해 만났습니다. 그런 다음 이러한 디젤 엔진에 대해 자세히 이야기했습니다. 일부 변경 사항이 발생했지만 전혀 근본적인 것은 아닙니다. 따라서 기사를 찾고 이러한 엔진의 좋은 점과 나쁜 점을 읽는 것이 어렵지 않은 인터넷이있을 때 그들의 문제에 대해 자세히 반복 할 필요가 있는지 의심 스럽습니다.

차세대 디젤 엔진의 경우, 구별되는 특징- 이중 터보차징, 주요 불행은 장착된 장치의 구동 벨트입니다. 그 중 두 개가 있습니다. 하나는 에어컨 압축기로 가고 다른 하나는 발전기를 구동합니다.

벨트가 파손되어 타이밍 벨트 아래에 걸리게 됩니다. 아니면 오히려 잡힐 수도 있습니다. 왜냐하면 이것이 확실히 일어날 것이라는 사실이 아니기 때문입니다. 그러나 운이 좋지 않으면 밸브가 피스톤과 만날 때 발생하는 모든 문제가 기다리고 있습니다. 이는 XC70에만 적용되는 것이 아닙니다. 같은 해 S80과 XC60에도 동일한 디젤 엔진이 설치되었으므로 위의 내용도 해당됩니다.

첫 번째 릴리스의 차세대 엔진에는 유압 장력 롤러가 있었습니다. 나중에 일반 스프링이 달린 롤러로 교체되었습니다. 어떤 이유로 교체가 이루어 졌는지 말할 수는 없지만 이유가 있었던 것 같습니다.

롤러는 공식 판매점에서 교체됩니다. 리콜 캠페인과 비슷합니다. 딜러는 구멍을 다시 뚫고 실을 자르는 공장 장치를 가지고 있습니다. 예비 부품 비용은 소유자가 지불하고 나머지는 무료로 수행되는 것 같지만 딜러에게 확인하는 것이 좋습니다.

2.4 엔진은 모두 보쉬 파워시스템이 탑재됐지만, 2세대에 등장한 2.0 디젤 엔진에는 지멘스가 탑재됐다. 이 브랜드의 연료 장비의 유지 관리 가능성은 진단을 위한 예비 부품 및 연료 맵이 부족하기 때문에 큰 문제이기 때문에 여기서 이미 생각해야 합니다.

차세대 디젤 엔진에서는 측면 흡입구가 없기 때문에 연료 인젝터를 구입하는 것이 더 편리하지만 일반적으로 다른 엔진과 마찬가지로 엔진 수리가 어려워졌습니다. 현대 엔진이전 제품과 비교하면.

트윈 터보차저는 두 개의 저압 터빈과 고압 터빈이 하나의 장치에 연동되어 있습니다. 서비스 수명에는 변화가 없습니다. 당신이 사용하는 경우 올바른 오일, 시간에 맞춰 변경하고 여행이 끝날 때 약 2분 동안 엔진을 작동시켜 압력이 가해진 오일 공급이 멈출 때까지 로터의 회전이 느려지고 트윈 터빈이 오래 지속되도록 하십시오. 싱글이 그랬던 것처럼.

차이점은 교체 또는 수리 가격에 있습니다. 사실, 새로운 트윈 터빈의 비용이 너무 높기 때문에 전체 장치를 새 것으로 교체한다는 소식을 들어본 적이 없습니다. 전문 작업장에서의 수리 비용은 2년 보증으로 약 500-550 루블입니다.

그러나 반복합니다. 터빈의 신뢰성에 대한 불만은 없으므로 엔진이 조기에 심각한 수리에 빠지는 것을 방지하기 위해 소유자가 해야 할 가장 중요한 일은 장착된 장치의 구동 벨트를 모니터링하는 것입니다. 60,000km 이내에 적시에 변경하고 "원본"만 설치하십시오. 겉보기에 고품질 대체품이라도 극도로 불쾌한 놀라움을 선사할 수 있기 때문입니다.

우리는 소유자가 "원래"와 괜찮은 브랜드의 대체 제품의 차이로 10달러를 절약하려고 시도했으며 그 결과 교체 후 10-20,000km를 절약하는 슬픈 결과를 초래한 사례를 알고 있습니다. 베어링, 롤러의 겉보기에 사소해 보이는 마모, 발전기의 오버러닝 클러치 걸림으로 인해 대체 벨트는 물론 원래 벨트의 수명도 유지되지 못했습니다...

로커 및 유압 보상기의 상황은 구세대 디젤 엔진과 동일합니다. 일반적으로 유지 관리에는 고품질 기술 유체가 필요하다는 사실 외에도 제조업체가 권장하는 것보다 엔진 오일 교환 빈도를 줄이는 것이 유용합니다. 우리의 디젤 연료는 교통 체증으로 인해 가동 중단 시간이 많은 도시를 주행하며 엔진이 작동 중이지만 주행 거리가 변하지 않을 때 유지 관리 간격이 10,000km를 초과하지 않아야 합니다.

미립자 필터, EGR 밸브 - 이는 모든 브랜드의 모든 디젤 엔진과 동일합니다.

가솔린 대체

심각한 특정 문제 가솔린 엔진아니요. 1세대 XC70에 탑재된 것과 2007년 이후 탑재된 3.2리터 B63244S에 모두 탑재됐다. 가장 중요한 것은 연료를 절약하기 위해 휘발유에서 가스로 전환되지 않는다는 것입니다. 자동차를 도시에서 사용한다면 문제가 됩니다.

차가 고속도로를 따라 운전하는 동안 나쁜 일은 일어나지 않습니다. 엔진이 거의 같은 속도로 균일하게 작동하면 가스가 아무런 해를 끼치지 않지만, 시내 주행에서는 엔진이 가변적이고 불안정한 모드로 작동해야 합니다. 그러한 조건에서 가스 연료가 어떻게 연소되는지에 대해서는 자세히 설명하지 않겠습니다. 그러나 우리는 이러한 연소의 결과를 두 번 이상 보았습니다. 밸브와 시트가 소손되고 라이너가 블록에서 벗겨지는 경우도 있으며 그 후 가스가 냉각 시스템으로 침투하기 시작합니다...

따라서 B63244S 및 B63044T에서 가장 일반적인 문제는 장착된 장치의 동일한 벨트 드라이브에 있는 두 개의 오버러닝 클러치이며, 이는 모두 단일 벨트로 구동됩니다. 그러나 고장나더라도 차세대 디젤 엔진과 달리 아무데도 가지 않습니다. 오래된 디젤 엔진과 마찬가지로 스크랩을 버리고 새 벨트를 설치하고 계속 사용합니다.

뉘앙스는 하나뿐입니다. 가솔린 자동차찢어진 능선 벨트로는 B63244S 및 B63044T를 구동할 수 없습니다. 동일한 벨트가 냉각 시스템 펌프를 구동하기 때문입니다. B63244S 및 B63044T를 제외한 디젤 엔진 및 기타 가솔린 엔진에서 펌프는 기어로 구동됩니다. 타이밍 벨트. 또는 오히려 운전할 수 있지만 펌프가 없으면 엔진이 즉시 과열되기 시작하고 정상적인 운전자는 스티어링 휠을 돌리기가 어려워지면 즉시 멈추고 후드를 열어 왜 이런 일이 발생했는지 확인할 것입니다. . 작동하지 않는 파워 스티어링은 벨트가 고장났다는 첫 번째 신호입니다.

따라서 정비 규정을 준수하면 가솔린 엔진은 매우 높은 신뢰성과 내구성을 발휘하므로 서비스 기술자가 말하는 것이 아무리 안타깝더라도 예외적인 경우에만 수리됩니다.

지난 몇 년간 생산된 "두 번째" XC70 엔진에서는 이미 Ford를 느낄 수 있습니다. 타이밍 드라이브는 벨트가 아니라 체인입니다. 실행 횟수가 적기 때문에 아직 부정적인 의견을 말하기는 어렵습니다. 그들 대부분은 아직 20만 킬로미터 이상을 여행하지 않았습니다. 그들은 아직 스스로 어떤 평판을 얻지 못했습니다. 체인은 동일한 엔진을 사용하는 XC60 한 대에서만 변경되었지만 자동차는 알려지지 않은 상태로 모스크바에서 수입되었습니다. 실제 마일리지. 텐셔너가 떨어져 나가고 체인이 드럼을 치기 시작했습니다.

기어박스

모든 "자동 기계"는 Aisin에서 제작되었으며 "첫 번째" XC70에만 5단 AW55-50 기어박스가 장착되었으며, 2006년에는 차세대 TF-80의 6단 기어박스가 " 두 번째”XC70. TG-81은 2리터 디젤 엔진 버전에만 장착되었습니다.

AW55는 밸브 본체가 약합니다. TF80에서는 밸브 본체의 신뢰성에 힘썼기 때문에 더 강해졌지만 토크 컨버터 잠금에는 이전에는 없었던 뉘앙스가 있습니다.

제 생각에는 "자동"의 내구성이 운전 스타일, 자동차 작동 조건 및 상자 정비 빈도에 의해 어떻게 영향을 받는지 이해하는 것만큼 사용자에게 그다지 중요하지 않습니다. 늦어도 6만 킬로미터가 지나면 오일을 교체해야 하며, 자동차의 전체 서비스 수명 동안 오일이 채워져 있다고 종교적으로 믿어서는 안 됩니다. 트레일러를 끌면 시내에서 계속 운전하게 되며, 자동차를 택시로 사용하면 자동 변속기를 더 자주 정비해야 합니다.

수동 변속기는 안정적이지만 이중 질량 플라이휠이 나타납니다. 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 모두 장착됩니다. 서비스 수명이 제한되어 있으며 클러치 및 플라이휠 키트 교체 비용은 약 2,500 루블이며 이는 자동 변속기 수리 비용과 비슷합니다. 박스 옵션을 선택하기 전에 고려해야 할 사항이 많습니다.

사 륜구동

1세대 XC70은 모두 사륜구동이었는데, 2세대에는 전륜구동 버전이 등장했습니다.

1세대 XC70에는 먼저 일반 단순 커플링이 있었습니다. 특수 액체. 그 특성은 열의 영향으로 더 액체가 되지 않지만 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 따라서 종동 디스크와 종동 디스크가 서로에 대해 회전하기 시작하면 내부 마찰로 인해 열이 발생하고 클러치가 막히게 됩니다. 간단하고 안정적이며 문제가 없습니다.

2003년경에는 Haldex 클러치를 탑재한 사륜구동 시스템이 등장했습니다. 전기 오일 펌프, 전자 모듈, 압력 센서 - 일반적으로 장치는 더 복잡하며 일반적으로 이러한 경우에 발생하는 것처럼 신뢰성이 떨어집니다. 커플 링은 지속적으로 개선되었습니다. 4세대 Haldex는 '두 번째' XC70에 탑재되었습니다.

오일을 교체하고 필터를 걸면 Haldex의 수명을 연장할 수 있다고 인터넷에 글을 쓰고 있습니다. 이 모든 것은 말도 안되는 일입니다. 폐쇄 시스템이므로 제조업체는 오일 교체를 위한 플러그를 제공하지 않았습니다. 그러나 읽은 후에는 아무런 의미가 없지만 올라갑니다.

Haldex는 등급이 지정된 한 지속되므로 문제가 발생하기 전에 만지지 않는 것이 좋습니다. 가장 문제가 되는 장치는 펌프입니다. 지속적으로 작동하므로 자연스러운 마모가 발생합니다.

그러나 펌프가 얼마나 오래 지속될지는 예측하기 어렵습니다. 이는 각 차량마다 다릅니다. 정기적으로 아스팔트에서 흙바닥으로 미끄러져 들어가거나, 마치 경주에서 승리하는 것이 걸린 것처럼 신호등에서 시동을 걸면 펌프가 더 열심히 작동하여 더 빨리 고장날 것입니다. XC70을 SUV로 거의 사용하지 않고 사람들이 운전을 피하여 바퀴가 미끄러지는 경우 Haldex의 펌프는 더 오래 지속됩니다.

그러나 조만간 그것은 어쨌든 닳아 없어질 것입니다. 문제의 해결책은 교체입니다. 이제 예비 부품 비용은 약 800 루블입니다.

물이 들어갈 수도 있습니다 전자 장치, 그러나 이것은 훨씬 덜 자주 발생합니다. 물론 물은 항상 구멍을 발견하지만 블록은 완전히 밀봉되어 있습니다. 압력 센서는 예를 들어 엔진의 다른 센서와 마찬가지로 변덕스러울 수 있습니다. 그러나 Haldex의 수명을 결정하는 것은 전동 펌프의 내구성입니다.

구동축에는 마모되기 쉬운 구성 요소가 있습니다. 끝 부분의 CV 조인트, 가로대 및 중앙의 외부 베어링입니다. 서비스 수명은 작동 부하에 따라 달라집니다.

유일한 주의점은 1세대와 2세대의 아웃보드 베어링이 샤프트와 함께 조립되어 있어 임의로 변경할 수 없다는 점입니다. 수리 전문가가 솔루션을 제공합니다. 카단 샤프트, 우리가 협력하는 사람. 구동축을 접을 수 있게 만듭니다. 물론 카르단에서 다른 것을 교체해야 하는 경우를 제외하고 재작업에는 470 루블이 소요됩니다. 가로대는 저렴하지만 CV 조인트 비용은 각각 200 루블입니다.

보류

"최초의" XC70에서는 서스펜션, 특히 후면이 강인합니다. 그 안에는 두 개의 조용한 후행 팔 블록만이 상대적으로 불안하다고 할 수 있습니다. 더욱이 실제로는 극히 드물게 변경해야 하기 때문에 상대적으로 불안합니다.

"두 번째" XC70의 동일한 무음 블록은 더 자주 교체해야 합니다. 크기는 더 크지만 이상하게도 덜 강건합니다.

그리고 "두 번째" XC70의 또 다른 약점은 충격 흡수 범퍼입니다. 1세대에서는 좀 더 보호된 곳에 서 있지만, 여기서는 아래에서의 위치가 성공이라고 할 수 없기 때문에 고통을 겪는다.

전면에서 수명이 제한된 부품으로 교체가 가장 자주 필요한 부품은 사일런트 블록, 충격 흡수 장치 및 지지대입니다. 또한 예비 부품의 품질은 자동차가 주행하는 도로의 서비스 수명에 영향을 미칩니다. 정지를 위해 고품질 "소모품"을 구입하는 데 돈을 아끼지 않으면 3~3년 반이 걸립니다. 연간 마일리지 15,000km 지역에서 그들은 침착하게 간호합니다. 1세대 XC70의 경우 일반적으로 대체품이 아닌 "중고" "원래" 지지 베어링을 사용하는 것이 좋습니다. 다른 회사는 말할 것도 없고 Lemforder와 SKF도 오래 가지 못합니다.

불행히도 1 세대에서는 스태빌라이저 부싱이 별도로 변경되지 않습니다. 전체 스태빌라이저가 교체되며 비용은 전면 스태빌라이저의 경우 약 370-380 루블이고 후면 스태빌라이저의 경우 약간 적습니다. "두 번째" XC70에서는 부싱이 별도로 변경됩니다.

몸

본체는 1세대와 2세대 모두 부식에 강합니다. 차가 충돌하지 않았다면 아무런 질문도 있어서는 안 됩니다. 자동차의 페인트는 돌의 충격으로부터 보호되지 않지만 페인트가 손상된 곳의 부식은 폭이나 깊이가 확장되지 않습니다.

자동차에 사고가 발생한 후 가열 및 용접을 사용하여 차체 요소를 수리했다면 또 다른 문제입니다. 보호 코팅은 퇴색됩니다. 이러한 부위는 매우 심각하게 다루어야 하며 지속적으로 관리해야 합니다.

전기 장비

1세대 XC70에는 일부 전형적인 문제전기 장비 없음. 물론 뭔가 실패할 수도 있지만 이러한 경우 자체는 드물고 통계에 포함되지 않습니다. 가장 중요한 것은 차고의 Vasya 삼촌이 전기 장비를 방문하지 않고 납땜해야 할 꼬임 부분에 아무것도 "혼란"시키지 않는다는 것입니다.

둘째, XC70의 전기 장비는 더 변덕스럽습니다. 전자 제품이 많아지면서 제조업체의 접근 방식이 큰 타격을 받고 있습니다. 어떤 것들은 5~7년 동안 작동하도록 설계되었다는 느낌이 들며 다음에 일어날 일은 제조업체의 걱정거리가 가장 적습니다.

사고가 아니라 통계에 대해 이야기한다면 아마도 전면 와이퍼 제어 장치만 해당될 것입니다. 와이퍼의 전동모터와 함께 장착되며 위치가 매우 좋지 않은 즉, 배수용 배수구가 막히면 물이 쉽게 들어갈 수 있는 곳에 위치한다. 그러므로 배수구를 잘 살펴보아야 합니다.

마지막으로

물론 자동차끼리 비교해 보세요. 다른 세대어느 것이 더 낫다는 것은 주행거리의 차이로 인해 완전히 정확하지는 않습니다. 재료의 노후화와 자연적인 마모는 기계의 전반적인 상태에 영향을 미칩니다.

따라서 '최초의' XC70이 아무리 좋았더라도 이제 XC70의 운명은 '일꾼'이 되는 것입니다. 단순히 가격 때문에 더 많은 돈을 찾아야 하는 "두 번째" 것과는 달리, 쉽게 사서 꼬리와 갈기로 몰아가는 것이 아니라...

Techhauto 22nd Century 주유소에서 사진을 정리하는 데 대한 조언과 지원에 감사드립니다.

XC70은 모두 사륜구동이지만 사 륜구동그들의 것은 다를 수 있습니다.

2003년 스타일 변경 이전에는 리어 액슬 드라이브에 단순한 점성 커플링이 있었습니다. 그리고 이것은 아니다 최선의 선택어떤 관점에서든. 크로스 컨트리 능력은 주로 가벼운 눈과 바퀴가 파지 않는 표면에서만 약간 증가합니다. 그러나 그러한 클러치가 장착된 자동차의 핸들링은 다소 이상합니다. 리어 액슬예상치 못한 힘으로 인해 측면으로 당겨질 수 있습니다. 그러나 점성 커플링은 주로 노화로 인한 효율성 손실만 겪습니다. 작동유체프리휠 고장이 발생하지만 사실상 유지 관리가 필요하지 않습니다.

스타일을 변경한 후 여기에 "세 번째" Haldex가 설치되어 적절한 크로스 컨트리 능력은 말할 것도 없고 신뢰성과 핸들링이 추가되었습니다. 사실, Haldex는 최소한 30,000~40,000km마다 한 번씩 유지 관리가 필요합니다.

때때로 배선 오류가 발생할 수 있습니다. 특히 커플링을 정비할 때 부주의한 기계공으로 인해 커넥터 클램프가 부러지거나 와이어가 손상된 경우. 15만 마일리지 후에는 클러치에 쌓인 먼지를 전체적으로 청소해야 하는 것이 거의 확실합니다. 그리고 오일이 거의 교체되지 않으면 펌프를 교체하거나 복원하십시오.

기계부분전송 심각한 문제가져오지는 않지만 작은 것으로부터 누구도 안전하지 않습니다.

도시형 자동차의 경우 구동축 중간 지지대의 서비스 수명이 예상보다 낮으며, 수십만 킬로미터 후에는 베어링을 교체해야 하는 경우가 있습니다. 문제는 분명히 배기 시스템에 의한 샤프트 터널의 강한 가열과 그러한 하중에 대한 베어링의 준비 상태가 좋지 않다는 것입니다.

많은 사람들이 "라고 부르는 앵귤러 기어 박스 트랜스퍼 케이스" - 문제가 꽤 섬세해요. 첫째, 오일 손실과 베어링, 샤프트, 심지어 하우징의 파손이 가능합니다. 안타깝게도 규정에 따르면 그곳의 오일은 "영원한" 오일이므로 변경되지 않고 레벨도 확인되지 않습니다. 그 사이에 씰과 하우징 조인트를 통해 빠져나갑니다. 오일이 없으면 기어 박스는 꽤 오랫동안 작동 할 수 있으며 때로는 습기로 인해 샤프트도 부식되지만 베어링은 울부 짖음에도 불구하고 어떻게 든 제 역할을합니다. 따라서 적어도 60,000마다 한 번씩 오일을 교체해야 하며, 그러면 베어링과 기어 쌍이 그대로 유지됩니다.

불행히도 예방 수리는 일반적으로 수행되지 않으며 전송 케이스가 윙윙 거리기 시작하거나 단순히 죽을 때 수리됩니다. 베어링 및 샤프트의 표준 수리 키트 비용은 약 7,000루블이지만 하우징도 더 이상 이상적이지 않은 경우 전체 어셈블리를 교체하는 것이 더 쉽습니다. 교체할 때는 튜브가 달린 주사기를 사용하여 오일을 배출해야 합니다. 배출 플러그가 없습니다.

부러진 스플라인과 부서진 톱니는 지나치게 강력한 엔진을 사용한 결과인 경우가 많습니다. 2.4 및 2.5리터 엔진은 450Nm 이상으로 완벽하게 조정되어 있으며 기어박스 이후의 총 토크로 인해 기어박스의 톱니가 찢어질 수도 있습니다. 드래그 레이서를 "플레이"하고 싶거나 단순히 범프와 레일의 가스를 누르거나 공격적으로 미끄러지는 사람들을 위해 변속기의 비틀림 진동이 기어박스를 먼저 마무리합니다. 카르단 샤프트 및 후방 기어박스그들은 대개 따릅니다.

자동차의 기어박스는 꽤 강했습니다. 수동 변속기에는 두 가지 시리즈가 있습니다. 스타일을 변경하기 전에는 주로 5단 M58 기어박스가 있었고, 스타일을 변경한 후에는 디젤 엔진과 함께 6단 M66도 나타납니다. 6단 속도가 다소 더 섬세하고 베어링 문제로 더 자주 어려움을 겪지만 둘 다 매우 좋습니다. 그러나 그러한 계약 상자는 더 저렴합니다.

기본 구성에서 두 상자 모두 매우 값비싼 이중 질량 플라이휠을 갖추고 있습니다.

대부분의 자동변속기는 5단 변속기아이신 워너 AW55-50/55-51. 2006년에는 강력한 D5244T4 디젤 엔진과 함께 최신 6단 TF-80SC를 설치하기 시작했습니다. 모델 연도이미 모든 디젤 차량에 설치되어 있습니다.

이 세대의 모든 Aisin 기어박스의 특징은 오염 및 과열에 대한 밸브 본체의 높은 민감도입니다. 그리고 우리는 그것을 복원하는 것이 어렵다는 점에 주목합니다. 더러운 오일로 작업할 때 플레이트 자체의 재료가 손상되고 밸브 본체는 조립된 예비 부품으로만 공급됩니다. 수리 문제는 Sonnax의 비정품 솔레노이드 및 채널 복원 키트로 부분적으로 해결되지만 어떤 경우에도 비용이 많이 들고 진단에는 벤치와 훌륭한 전문가가 필요합니다.

기계적으로 모든 Aisin 자동 변속기는 매우 강하며 일반적으로 장기간 작업으로 인해 펌프와 부싱의 마모가 발생합니다. 레벨이 부족하다또는 오일 압력.

이 상자의 가스 터빈 차단 라이닝은 단일이며 스프린트 드라이버를 잘 견디지 못하지만 조용한 작동으로 교체하기 전에 200-250,000km를 커버할 수 있습니다.

라디에이터의 열교환기는 시한폭탄입니다. 특히 원래 Valeo 라디에이터가 여전히 제자리에 있는 경우 더욱 그렇습니다. 2003년까지 열 교환기 씰로 인해 부동액이 ATF에 유입되어 클러치가 젖고 밸브 본체가 판지 잔해로 막히고 오일 부족 현상이 발생했습니다. 물론 대대적인 수리를 위해서는요.

그런 다음 상황이 해결되었지만 열교환기는 특히 여름에 라디에이터 패키지를 오염시키는 자동차의 경향을 고려하여 상자를 냉각시키는 다소 평범한 방법임이 입증되었습니다. 자동 변속기의 과열은 오일 문제를 악화시키므로 볼보에 외부 라디에이터를 사용하는 것이 변속기의 긴 수명을 위한 열쇠입니다. 더 좋음 - 외부 오일 필터를 완비하고 항상 최소 50-60,000마다 한 번씩 오일을 교체합니다(특히 "레이서"의 경우 두 배 더 자주).

2003년 이전에 설치된 볼보 밸브 본체의 첫 번째 개정판은 오염 경향이 증가하고 솔레노이드의 서비스 수명이 짧은 것이 특징입니다. 이 경우 마스터는 설치를 적극 권장합니다. 새로운 버전조립된 "슬래브", 새 제품 또는 "사용된" 제품입니다.

구형 자동차에서는 속도 및 온도 센서가 작동하지 않지만 단순한 오작동밸브 본체의 오염 및 마모 문제는 훨씬 덜 일반적입니다.

2005년 이후 이 상자는 새로운 "이름" AW55-51뿐만 아니라 더 안정적인 밸브 본체, 수동 기어 변경 기능 및 일반적으로 더 높은 신뢰성을 받았습니다. 원칙적으로 이 상자는 여전히 깨끗하고 시원한(70~80도) 오일을 좋아하지만, 심각한 오염과 마모가 있어도 잡아당김이나 충격으로 인해 문제가 발생하지 않습니다. 자동 변속기의 새 개정판을 설치하는 것이 강력히 권장되지만... 55-51 기어박스가 장착된 자동차를 구입할 때는 기어박스의 상태를 더 주의 깊게 평가하고 "첫 번째 호출"의 모든 눈에 보이는 징후를 인식해야 합니다. ” 밸브 본체 청소뿐만 아니라 대대적인 수리가 필요할 수도 있습니다.

Aisin TF80-SC 자동 변속기는 동일한 라인의 연속이며 일반적으로 동일한 기능을 가지고 있습니다. 그러나 디자인이 더욱 개선되어 적응성이 더욱 향상되고 얼룩 방지 기능과 내구성이 더욱 향상되었습니다. 여기서도 유압 장치를 오염으로부터 보호해야 하며 기계 장치에 대해 너무 걱정할 필요가 없습니다. 배선 및 센서에 문제가 발생할 가능성이 조금 더 낮습니다. 가스 터빈 엔진이 약간 더 강력하고 라이닝 마모가 적습니다. 일반적으로 특히 조심스럽게 사용하면 서비스 수명이 약간 늘어났지 만 상자 수리 비용도 훨씬 더 많이 들기 때문에 구매할 때이 사실을 고려하십시오.

모터

XC70에는 엔진이 그리 많지 않습니다. 첫 해의 자동차에서는 B5234T7 및 B5244T3 엔진을 찾을 수 있습니다. 스타일을 변경한 후 B5244T2 시리즈의 2.5리터 엔진이 2005년부터 B5244T4로 등장했습니다. 스타일을 변경하기 전의 주 디젤 엔진은 B5244E3이었고 이후에는 D5244T4 및 D5244T였습니다.

일반적으로 시리즈 엔진의 약점도 공통적입니다. 가솔린 엔진의 경우 사소한 문제로는 타이밍 벨트에 의해 구동되는 펌프의 낮은 수명이 포함되므로 엔진은 품질에 매우 민감합니다. 누출 중(20만 회 이상 실행 시 발생) 위상 제어 밸브의 위치가 좋지 않으면 밸브의 오일이 타이밍 벨트에 직접 쏟아지게 됩니다.

서비스 벨트는 무거운 하중을 받고 종종 파손되면 크랭크 샤프트 풀리를 감싸고 그 후 타이밍 벨트가 날아가고 밸브가 피스톤과 만납니다.

타이밍 벨트 2.4-2.5

원본 가격

2,341루블

여기의 크랭크케이스 환기 시스템도 이상적이지 않습니다. 오일 분리기와 오일 트랩은 여러 번 개조되었지만 호스와 체크 밸브는 6~7년 작동 후에도 여전히 모니터링과 교체가 필요합니다. 환기 시스템이 제대로 작동하지 않으면 오일이 흡입구로 유입되고 인터쿨러에 오일이 공급되고 폭발이 증가할 뿐만 아니라 오일 누출, 타이밍 벨트의 오일링 및 점화 코일 및 람다 문제도 발생합니다. 길고 다소 복잡한 섭취에는 작업 중에 주의와 정확성이 필요합니다.

심각한 문제는 단 하나뿐입니다. 터보 차저 엔진의 경우 라이너가 상부에서 부풀어 오르고 블록 재킷의 두께가 가장 작은 곳, 즉 실린더 사이의 보상 슬롯 영역에서 찢어집니다. 라이너 진동으로 인해 이 영역의 실린더 헤드 개스킷이 자주 손상될 수도 있습니다. 문제는 2.5리터 엔진(모든 B5254T 변형)에서 가장 자주 발생하지만 이후 2.3 및 2.4리터 엔진에서도 발생합니다. 좋은 튜닝또한 문제에 취약합니다. 문제를 식별하는 것은 쉽습니다. 거의 항상 부동액이 실린더에 들어가는데, 이는 점화 플러그 상태와 냉각 시스템의 과도한 압력에서 볼 수 있습니다. 마지막으로 내시경을 사용하면 슬리브 파열이 명확하게 보입니다.

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그렇지 않으면 터보차저 버전에서도 30만 개 이상을 주행할 수 있는 우수한 엔진입니다. 사실, 여러 기능으로 인해 수리 비용이 저렴하지 않습니다. 실린더 헤드 커버는 캠샤프트 베드의 상부이고 크랭크케이스는 크랭크샤프트 커버이며 오일 시스템의 일부를 포함하므로 블록은 조립 중에 "올바른" 유용성 실런트만 사용해야 하며, 부품을 철저히 청소해야 합니다. 캠샤프트 베드와 크랭크샤프트가 손상된 경우의 모든 평면 및 가공에는 고도의 자격을 갖춘 인력이 필요합니다.

라디에이터

원본 가격

17,792 루블

디젤 버전의 엔진도 건강 상태가 좋습니다. 단점 중 하나는 흡기 설계가 그다지 성공적이지 않았기 때문에 진동 부하가 약간 더 높고 타이밍 드라이브의 로커가 마음에 들지 않는다는 것입니다. 고속(오래된 엔진에서는 때때로 끊어집니다). 스타일 변경 후 엔진에서 DPF 필터변덕스러운 것으로 판명되어 정상적인 작동을 위해 고속도로를 따라 매우 자주 여행해야했습니다.

일부 일반적인 문제모든 엔진의 경우 라디에이터가 매우 단단하게 설치됩니다. 노후화되면 정상적인 사용 시 점진적인 과열이 발생하고 라디에이터 팬의 마모가 증가합니다. 일반적으로 깨끗하게 유지하십시오. 복잡한 서스펜션 설계로 인해 진동이 발생하기 쉽습니다(이는 모든 스웨덴 자동차의 공통적인 특징인 것 같습니다).

그렇지 않으면 아마도 최고의 유럽 엔진 중 하나 일 것입니다. 신뢰성이 높고 내구성이 뛰어나며 휘발유로 구동되는 제품도 튜닝 잠재력이 좋습니다.

요약

볼보 XC70은 놀라움을 선사합니다. 가장 중요한 것은 외관이 아니라 기능을 보는 것입니다. 가격에도 놀라실 거에요 원래 예비 부품, 그러나 정품이 아닌 부품의 가용성에 대해 조사해야 합니다. 그리고 이것은 기술과 편안함 측면에서 여전히 "프리미엄"이라는 점을 기억하십시오. 예, 독일 자동차보다 약간 "얇지만" 이 자동차는 모든 의미에서 "소비재"와는 거리가 멀습니다.

특정 인스턴스를 선택하는 것에 대해 걱정해야 합니다. 스타일을 변경한 후 자동차를 가져가는 것이 최적이며 2005년 이후에는 더욱 좋습니다. 새로운 인테리어, 새로운 자동 변속기 및 많은 사소한 문제가 해결되었습니다.

XC70에서 "zhyp를 저렴하게" 구입할 수 있는 기회를 보았다면 이 생각을 떠나십시오. 프라이머와 매우 불량한 아스팔트의 경우 다른 것이 필요합니다. 이 운영 모드에서는 비용이 엄청나며 아마도 남은 생애 동안 " 값비싼 유지보수볼보." 이 모델은 완전히 가벼운 섀시와 우수한 핸들링, 편안함 및 효율성이 결합되어 있어 강력합니다. 그리고 나서야 거의 모든 곳을 여행할 수 있는 기회가 생겼습니다.

전문가의 의견

잔인하고 남성적이며 신뢰할 수 있습니다. 좋은 옛날 로큰롤의 정신으로. 그리고 그것을 평범한 "헛간"이라고 생각하는 사람들은 옆에서 조용히 담배를 피우게하십시오. 한때 스테이션 왜건의 진정한 표준이 되어 패션을 선도한 것은 1세대 XC70이었습니다. 모든 지형. 많은 사람들은 내 생각에 동의하지 않을 수도 있고 그 이전인 90년대 중반을 기억할 수도 있습니다. 스바루 아웃백, 그러나 이것은 완전히 다른 철학입니다.

다른 브랜드의 현대적인 오프로드 스테이션 왜건과 달리 XC70 I은 오프로드가 방해가 되지 않는다는 것을 전체적인 외관으로 보여줍니다. 그리고 소유자는 확실히 화려한 크롬 본체 요소에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 사실, 오늘날까지 러시아 전역에 100 대 미만의 자동차 만 남아 있습니다. 그것은 이해할 수 있습니다 - 평균 연령이 차들은 15년이나 된 좋은 차입니다.

제안의 절반 이상이 2차 시장수정 사항을 설명합니다. 가솔린 엔진 2.5, 덜 일반적으로 발견되는 2.4. 디젤 3.2는 완전히 드뭅니다. 이 스테이션 왜건은 주로 개인 소유자가 판매합니다. 왜냐하면 딜러에게 이것은 우리를 포함하여 극도로 비유동적인 자동차이기 때문입니다. 이는 자동차가 구매자를 기다리는 동안 발생하는 노후화와 예측할 수 없는 고장 횟수 때문입니다. 결국 아시다시피 볼보는 예산 서비스로 유명한 적이 없습니다. 기껏해야 XC70을 2개월 안에 판매하는 것이 가능할 것이며, 동시에 좋은 할인을 통해 구매자를 두고 경쟁해야 할 것입니다. 일생에 두 번 행복했던 볼보 소유자에 대한 농담과 같습니다. 첫 번째는 볼보를 구입할 때이고 두 번째는 볼보를 팔 때입니다.

현재 XC70의 평균 가격은 350,000루블입니다. 그리고 자동차를 탈 계획이라면 변속기 수리를 위해 상당한 금액을 따로 확보하십시오. 급소. 게다가 이 세대의 자동차는 이미 수천 킬로미터를 "달려"왔습니다.

1세대 볼보 XC70을 선택하시겠습니까?

볼보 최초의 오프로드 스테이션 왜건, 이름은 크로스 컨트리(일부 시장에서는 XC), 1997년에 생산에 들어갔습니다. 1992년 850 시리즈를 페이스리프트한 V70 스테이션 왜건의 변종이었다. 이는 횡방향 엔진을 탑재하고 주로 앞차축으로 구동되는 최초의 대형 볼보였습니다. 까지 전륜구동기술적으로 Renault와 관련이 있고 네덜란드에서 생산된 440, 460 및 480 시리즈 모델로만 제공되었습니다.

2세대 전지형 스테이션 왜건 모델은 이미 XC70이라는 이름을 받았습니다. 그 기반은 1세대 S80 세단을 기반으로 제작된 V70이었습니다. 2007년 볼보는 2세대 S80을 기반으로 한 3세대 XC70을 출시했습니다.

XC70은 개발 과정에서 이미 높은 수준의 안전성을 더욱 향상시켰습니다. 자동차는 2세대 WHIPS 머리 받침대를 받았는데 유일한 단점은 높이 조절이 부족하다는 것입니다.

처음으로 두 가지 높이의 어린이용 시트가 뒷좌석 소파에 통합되었습니다. 낮은 위치는 키 115~140cm, 체중 22~36kg의 어린이를 위한 것입니다. 상단 위치는 키 95~120cm, 체중 15~25kg의 어린이를 위해 설계되었습니다.

클래식 V70 대신 XC70을 선택하는 이유는 무엇입니까? 예를 들어 약간 다른 이유로 모습또는 예상되는 작동 조건. 높은 덕분에 지상고 210mm는 두려울 게 아니다 비포장 도로. 자동차는 더 어려운 조건을 위해 설계되지 않았습니다.

엔진

가장 널리 퍼진 디젤 장치. D5와 D4는 5개의 실린더와 2.4리터의 부피를 가지고 있지만 출력(185 및 163hp)과 환경 등급이 다릅니다. 엔진 내부에서도 차이점이 발견됩니다. 약한 것은 일반적으로 2.4D라고 불립니다.

D3 마킹은 1984cm3 및 163hp의 볼륨을 숨깁니다. 전륜 구동 버전에만 설치되었습니다.

2010년부터 D5는 205마력을 제공하기 시작했습니다. 여기에 제조업체는 직렬로 작동하는 한 쌍의 터빈을 설치했습니다. 2011년에는 엔진 출력이 215마력으로 증가했습니다.

185마력을 반환하는 5기통 2.4 D5의 아킬레스건. – 흡기 매니폴드의 공기 소용돌이 시스템. 전기 모터, 막대 및 댐퍼 세트로 구성됩니다. 일 이 장치의특히 고속에서 최적의 엔진 성능을 보장하는 공기 흐름 분배.

시간이 지남에 따라 댐퍼 드라이브의 플라스틱 부분이 마모되고 유격이 나타나고 시스템이 오류와 함께 작동하기 시작합니다. 예를 들어, 가속 페달을 완전히 밟은 상태에서 고속으로 역동적인 추월을 하는 동안 결과적인 가속도는 예상보다 낮습니다. 더 많은 원활한 작동가속페달을 밟으면 급가속이 없어도 그런 망설임은 발생하지 않습니다. 또 다른 증상은 밸브 커버 아래에서 오일이 누출되는 것입니다. 다행히 플랩이 엔진 안으로 들어가지는 않습니다.

로드 마모는 덜 부담스러운 문제입니다. 재정적으로, 약 300 루블에 불과합니다. 하지만 안타깝게도 전체 시스템을 변경해야 하는 경우가 더 많습니다. 비용에는 다음이 포함됩니다. 구성 요소 - 약 9,000 루블, 교체 작업 - 약 6-7,000 루블, 시스템 교정 - 약 1,000 루블. 총 평균 16-17,000 루블.

이 시스템은 2009년까지 설치되었다. 이후 터보디젤은 Euro-5 표준을 따르기 시작했고 스월 플랩은 더 이상 사용되지 않았습니다. 대신 미립자 필터가 설치되었습니다.

차가운 엔진을 시동할 때 윙윙거리는 소리가 난다고 해서 시동 장치가 고스트를 포기했다는 의미는 아닙니다. 이것이 작동하는 방식입니다 에어 댐퍼. 스웨덴 사람들은 플라스틱 기어를 헛되이 사용했습니다. 점차적으로 댐퍼가 더러워지고 플라스틱 기어를 막기 시작합니다. 결과적으로 치아가 견디지 못하고 파괴됩니다. 불행히도 스로틀 밸브는 약 23,000 루블로 비쌉니다. 작업 비용은 3,000 루블이 추가됩니다.

Volvo XC70의 후드 아래에서 계속되는 소음과 삐걱거리는 소리는 액세서리 벨트가 마모되었음을 나타냅니다. 벨트가 부러지면 더 나쁩니다. 그러면 스티어링 휠에 가해지는 힘이 증가하고 에어컨이 꺼지며 자동차의 경고등이 켜집니다. 계기반. 부러진 벨트가 풀리 아래로 들어가면 상황은 더욱 악화됩니다. 그런 다음 대부분의 엔진과 마찬가지로 밸브가 피스톤과 만날 수 있습니다. 복원 수리 비용은 손상 정도에 따라 다르며 최소 수만 루블에 달합니다. 나중에 볼보 엔지니어들은 커버를 확대하여 벨트 잔해물이 풀리 아래로 들어갈 가능성을 제거했습니다.

장착된 장치의 구동 벨트에 관련된 모든 문제는 다음과 같습니다. 디자인 결함텐셔너 30~40,000km 후에 텐션 롤러가 축에서 벗어나 비스듬히 작동합니다. 곧 벨트의 바깥쪽 가장자리가 마모되기 시작합니다. 벨트가 끊어지는 데는 오랜 시간이 걸리지 않습니다. 따라서 마모 징후가 나타나면 즉시 벨트 (약 1,800 루블)를 텐셔너 (약 3,700 루블)로 교체하는 것이 좋습니다 (작업 비용은 약 1,500 루블). 총 수리 비용은 약 7,000 루블입니다.

타이밍 측면의 상부 씰은 일반적으로 2.4 D5의 오일 누출에 대한 책임이 있습니다. 실런트 비용은 1 페니이지만 작업 비용은 약 5,000 루블입니다.

엔진 시동이 멈춘다면 EGR 밸브가 배기 가스가 빠져나올 수 없는 위치에 멈춰 있을 가능성이 높습니다. 급격한 전력 부족은 EGR 문제의 증상입니다. EGR의 전자 부품에 수명의 흔적이 없으면 엔진에 22,000 루블의 새 밸브와 약 5,000 루블의 정비공 작업이 필요할 것입니다. 전자 장치가 작동하면 밸브가 침전물로 막혔을 가능성이 높습니다. 청소 절차 비용은 약 4,000 루블입니다.

이 모델에는 가솔린 장치도 있습니다. 그 중 하나가 3.2리터 자연흡기 인라인 6입니다. 놀랍게도 이전 릴리스에는 6기통 엔진이 없었습니다.

3.2리터 Si6 장치에는 스트로크를 변경할 수 있는 매우 흥미로운 CPS(Cam Profile Switching) 기술이 있습니다. 흡기 밸브캠축 캠의 프로파일을 변경하여. 엔진 부하와 속도에 따라 두 가지 수준이 있습니다.

상대적으로 긴 엔진을 휠 아치 사이에 배치하려면 발전기, 에어컨 압축기 및 파워 스티어링 펌프와 같은 부착 장치의 레이아웃을 변경해야 했습니다. 솔루션은 READ라고 불렸고 장비는 기어박스 위에 배치되었습니다. 평소 위치의 반대쪽에 있습니다. 체인과 톱니 벨트를 결합한 타이밍 드라이브도있었습니다.

대기 Si6 - 흥미롭지만 인기가 없습니다. 그는 역학에 맞지 않는 큰 식욕을 가지고 있습니다. 3리터 T6 터보 엔진은 역학 측면에서 훨씬 더 흥미롭고 연료 소비량은 그다지 높지 않습니다. 2013년 말에는 4기통 2.0 T5가 출시되었습니다. T6보다 더 바쁘고 성격이 부족합니다.

기어박스

엔진은 6단 수동 변속기 M66 또는 6단 자동 TF-80SC(Aisin AWF21)와 결합되었습니다.

자동 변속기가 장착된 자동차에서 속도를 줄이면서 급격하게 움직이는 것은 비용을 준비할 때라는 것을 나타냅니다. 가스 페달을 끝까지 밟은 후 급격히 가속하려고 할 때 지연이나 충격으로 동일한 현상이 나타납니다. 즉, "킥 다운"입니다. 이는 마찰 디스크의 마모 또는 밸브 본체의 고장으로 인해 발생합니다. 상자를 완전히 점검하려면 거의 80,000 루블이 필요하며 그 중 약 10,000이 인건비입니다. 복원된 상자 비용은 약 180-200,000 루블입니다. 그리고 볼보는 기어 박스의 오일을 정기적으로 교체하는 것을 권장하지 않기 때문입니다. 당신이 해야 할 일은 변화하는 것뿐이다. 변속기 오일 60,000km (5,000-6,000 루블)마다 자동 변속기에서 기어 박스에 문제가 없습니다.

볼보 XC70은 오래된 BMW는 아니지만 뒷차축에서 시끄러울 수 있다. 그의 내부 베어링 70,000km 후에 울부짖을 수 있습니다. 수리 비용은 저렴하지 않습니다. 새 교량의 비용은 100,000 루블 이상이고 중고 교량의 비용은 약 30-40,000 루블입니다. 대부분의 XC70 소유자는 수리(8-10,000루블)라는 저렴한 솔루션을 선택합니다.

차대

보류 - 장점이 모델. 전작에 비해 눈에 띄게 개선된 부분이 있습니다. 첫 번째 불만은 프론트 서스펜션의 위시본 무음 블록 마모로 인해 200,000~250,000km 후에만 나타납니다. 두 개의 무음 블록 비용은 약 5-6,000 루블이며 교체 작업은 조금 더 저렴합니다. 그 후에 휠 정렬을 조정하는 작업을 수행해야합니다 (약 2,500 루블). 궁극적으로 지갑은 약 12,000 루블 정도 가벼워질 것입니다.

코너링 시 차량 뒤쪽에서 불안정함을 느끼기 시작한다면 문제는 조용한 블록에 있는 것입니다. 후행 팔리어 서스펜션.

추가 비용을 지불하면 전자 제어식 Four-C 충격 흡수 장치를 사용할 수 있어 컴포트, 스포츠, 고급 등 세 가지 수준의 서스펜션 강성 중에서 선택할 수 있습니다. 그러나 잠시 후 충격 흡수 장치가 작동하지 않을 수 있습니다. 원래 스탠드 비용은 60,000 루블입니다.

시간이 지나면 시끄러워질 수 있습니다. 휠 베어링앞바퀴.

볼보 XC70은 상대적으로 무거운 모델이며 오프로드용으로 설계되지 않았습니다. 일부 운전자는 이 사실을 잊어버립니다. 결과적으로 점성 커플 링을 수리하는 데 약 9,000 루블이 필요할 수 있으며 정비사는 작업에 대해 약 2,500 루블을 더 요구할 것입니다. 아스팔트 외부 엔터테인먼트를 위한 총 11,500 루블.

볼보 XC70의 큰 무게는 전면의 빠른 마모에 기여합니다. 브레이크 패드. 30,000km 이후에는 교환해야 합니다. 그리고 이것은 일반적인 운전 스타일입니다. 새 패드 세트의 비용은 4,000 루블이며 교체 작업 비용은 약 1,700 루블입니다.

기타 문제 및 오작동

때때로 에어컨 압축기에서 소음이 발생하기 시작합니다. 교체 시에는 풀리와 벨트 시스템도 교체해야 합니다. 수리를 지연하면 금속 조각이 공기 회로에 들어갈 수 있으므로 시스템을 세척해야 합니다. 이는 추가 수리 비용을 의미합니다.

앞유리 와이퍼가 갑자기 작동을 멈춘다면 이는 전기 모터가 고장났다는 확실한 신호입니다. 물이 새는 하우징을 통해 내부로 들어가 전기 모터와 전자 모듈을 손상시킵니다. 모듈로 조립된 새로운 전기 모터의 비용은 거의 13,000 루블입니다. 그들은 교체를 위해 약 2,000 루블을 더 요구할 것입니다.

XC70의 와이어링 하네스는 구형 볼보 모델보다 약합니다. 그러나 다른 브랜드의 자동차와 마찬가지로. 절연은 완벽해 보이지만 내부의 구리 코어가 파손된 것으로 나타나는 상황은 정기적으로 관찰됩니다. 이는 전자 장치의 오작동 또는 완전한 고장으로 이어집니다. 새로운 전선을 추가하여 접촉선을 복원하는 것이 더 저렴하고, 완전한 교체전기 하네스. 그러한 절차의 비용은 1000 루블 이상입니다...

때때로 중앙 전자 모듈 CEM이 작동하기 시작합니다.

결론

2013년 말 TUV가 작성한 신뢰성 보고서에서 Volvo V70(XC70 - 전지형 해석)은 4-5 카테고리로 간주되었습니다. 여름 자동차. 목록에 있는 121대의 자동차 중 알파 로메오 147과 함께 108위를 차지했습니다. 이 카테고리에 속한 자동차의 평균 주행 거리는 약 114,000km입니다. 다른 SUV와 크로스오버가 더 나은 것으로 나타났습니다. DEKRA에 따르면 볼보 S80, V70, XC70은 '주행거리 5만~10만km' 부문에서 좋은 평가를 받았고, '주행거리 10만~15만km' 부문에서는 '우수' 등급을 받았다. 이것은 매우 좋은 결과입니다.

볼보 XC70은 특히 다음과 같은 환경에서 매우 편안한 자동차입니다. 겨울 조건. 가솔린 엔진은 사실상 문제를 일으키지 않습니다. 유럽에서는 디젤 엔진 버전이 더 일반적입니다. 또한 가장 널리 퍼진 것은 느린 속도입니다. 자동 변속기전염 기계 상자전송이 더 안정적입니다.

장점:

편안한 서스펜션

좋은 방음

안정적이고 효율적인 4륜 구동

견고한 서스펜션

매우 좋은 보호부식으로부터

내부 소재는 내마모성이 뛰어납니다.

높은 수준의 보안

그들은 볼보에 대해 그것이 영원히 자동차라고 말합니다. 우리는 XC70 전지형 스테이션 왜건의 예를 사용하여 이 시끄러운 논문을 테스트하기 시작했습니다.

옛날 옛적에 우리 동료 중 한 명이 다음과 같이 썼습니다. 볼보 자동차는 장례 서비스 부문의 제품으로 견고한 카렐리안 자작나무를 조각하고 피임약 성분을 함침시켰습니다. 차는 매우 신뢰할 수 있고 편안하고 안전하여 한 번 구입하면 장례식까지 떠날 필요가 없습니다. 물론 그 동료는 기괴한 경향이 있었지만 실제로는 여러 측면에서 여전히 옳습니다. 3세대 XC70 스테이션 왜건은 2007년에 출시되었지만 오늘날에도 여전히 관련성이 높습니다.

스웨덴 사람들은 XC70에 대한 신뢰할 수 있는 틈새 시장을 찾아 청중을 부유하고 정서적으로 균형이 잡혀 있으며 이성적인 성숙한 사람들로 지정했습니다. 성숙한 사람들은 신경 쓰지 않았습니다. 이것들은 클러치를 헛되이 태우지 않고, 강을 건너지도 않고, 엔진을 폭발시키지도 않고, 서스펜션을 뒤집지도 않습니다. 더욱이, 그들 각각은 오직 규율에 따라 서비스를 받습니다. 공식 딜러독점적으로 독창적인 고품질 구성 요소를 사용합니다. 사실 전체 2차 시장은 그런 사람들에게 달려있습니다. 누구나 "성숙한" 소유자로부터 자동차를 구입하는 것을 꿈꿉니다. 그렇기 때문에 우리는 꽤 많이 사용되는 Volvo XC70조차도 비싸지만 품질이 좋고 신뢰할 수 있는 자동차라는 명성을 얻었으며 투명한 운영 이력을 가지고 있다고 생각합니다.

언뜻보기에 스테이션 왜건은 실제로 장점으로 짜여져 있습니다. 내구성이 뛰어나고 가장 중요한 것은 편안한 독립 서스펜션입니다. 강력한 엔진. 존경할만한 역학. 전방 구동 휠과 연결성을 갖춘 전륜 구동 변속기 리어 액슬 Haldex 커플링을 사용합니다. 넓은 트렁크, 프리미엄 인테리어 및 상당한 200mm 지상고. 모든 것이 신뢰할 수 있고 여유로워 보입니다. 바닥에는 충격 방지 플라스틱 자갈 방지 케이스가 조심스럽게 늘어서 있습니다. 글쎄, 왜 이상적이지 않습니까? 그러나 모든 것이 그렇게 단순하지는 않습니다.

전문가들은 미국이나 유럽 시장에서 XC70을 구입하는 것을 권장하지 않습니다. 미국인들은 특히 유럽의 엄격한 서비스 규정을 따르지 않습니다. 유지보수와 고품질 정기 윤활 사이의 엄격한 간격은 가난한 사람들을 위한 것이라고 그들은 말합니다. 그러므로 이상형이라도 모습자동차는 심각한 수리를 받을 위험이 있습니다. 유럽인들은 규율이 더 엄격하지만, 알뜰한 독일인이나 벨기에인이 단기간 사용한 후 정당한 이유 없이 값비싼 자동차를 파는 경우는 거의 없습니다. 그리고 "열심한" 유럽인이 땅에 굴러간 볼보 디젤을 얻는 것은 불쾌한 즐거움입니다.

모두가 스테이션 왜건에 장착된 3.0리터 터보차저 가솔린 T6를 좋아했습니다. 그것은 탄력 있고 우리 연료에 대해 소박하고 강건하며 수리 없이 300,000km를 쉽게 처리할 수 있으며 7.6초 안에 "수백"에 도달합니다. 그가 싫어하는 유일한 것은 양질의 서비스와 소모품에 돈을 절약하는 것입니다. 75,000km마다 타이밍 벨트 교체 키트를 구입하려면 돈을 내야 합니다. 그리고 타이밍 벨트가 부러지거나 건너뛰면 밸브가 손상될 수 있으므로 더 자주 사용하는 것이 좋습니다. 때로는 블록 헤드나 전체를 교체해야 할 수도 있습니다. 전원 장치이는 파산과 완전한 불이행에 해당합니다. 그러나 디젤 장치 D4 및 D5는 훨씬 더 경제적이며 서비스 수명 및 유지 관리 비용 측면에서 가솔린 터보 엔진약간 다릅니다. 그래서 우리의 선택은 여전히 ​​디젤입니다.

아주 많이 사용되는 XC70이라도 "멋진 사람"이 될 것이며 불쾌한 전기적 결함으로 당신을 놀라게 할 수 없을 것이라고 생각하지 마십시오. 자동차의 전기 시스템은 복잡합니다. 40개 이상의 모듈을 포함할 수 있습니다. 그렇기 때문에 차고에서는 이 문제를 해결할 수 없습니다. 수리에는 특별한 독점 장비가 필요하며 단순히 오류를 읽고 코드를 삭제하는 것만으로는 문제를 해결할 수 없는 경우가 많습니다.

그러나 전송 문제는 거의 없습니다. 6단 수동 변속기는 매우 안정적이지만 특별히 널리 사용되지는 않습니다. 전체 수명 동안 오일이 채워져 있으며 유지 관리가 필요하지 않습니다. 또 다른 것은 자동 기계입니다. 일본산 6단 아이신입니다. 또한 신뢰성이 높지만 60,000km마다 오일을 교체해야 합니다. 일반 모드에서 사용하면 이러한 상자는 200,000km 이상 지속될 수 있습니다. 실제로 전 륜구동 연결을 담당하는 Haldex 커플 링과 같습니다.

서스펜션이 거의 실패하지 않습니다. 물론 부서진 도로는 일부 요소의 수명을 단축시킵니다. 와 같은 상부 지지대전면 충격 흡수 장치, 전면 컨트롤 암의 자동 블록, 스태빌라이저 스트럿... 그러나 일반적으로 사용할 때 서스펜션에 대한 불만은 없습니다. 원래 구성 요소. 하지만 여전히 높은 마일리지에서 스티어링이 변덕스러워지는 경우가 있습니다. 랙 씰 누출 가능성, 기어-랙 쌍의 백래시, 로드 및 팁의 백래시.

몸에 대해 이야기하는 것도 의미가 없습니다. 그는 좋다. XC70은 고품질 압연강으로 용접되었으며 부품은 충격에 매우 강합니다. 본체는 용접 및 숨겨진 구멍을 포함하여 부식 방지 처리가 철저하게 되어 있습니다. 그렇다면 스테이션 왜건을 최고 중의 최고라는 범주에 넣어야 할까요? 우리는 서두르지 않을 것입니다. 구조적으로 차는 정말 좋고 거의 없습니다. 약점. 하지만 가장 중요한 요소 2차 시장에서 구매하는 과정에서 특별히 전문화된 제품에 대한 철저한 진단이 필요합니다. 볼보 위치. 그래야만 판매자가 요구할 자동차의 상당한 비용이 진정으로 정당화될 것입니다.

가게

일부 XC70 소유자는 매우 낮은 온도에서 플라스틱 내부 패널이 삐걱거리는 것에 대해 불평합니다. 스토브를 더 높이 켜는 것이 좋습니다. 최근 몇 년간 자동차에는 결함이 있는 경우가 많습니다. 전자 비서. 예를 들어, 비가 내리는 동안 사각지대 모니터링 센서가 작동하지 않습니다. 적응형 크루즈 컨트롤 시스템의 모호함도 가장 일반적인 문제 중 하나입니다.

전염

킥다운 모드의 빈번한 사용, 운전 중 가속 페달과 브레이크 페달의 동시 누르기, 시동 시 또는 겨울에 빈번한 미끄러짐으로 인해 자동 변속기의 서비스 수명이 단축된다는 점을 기억해야 합니다. 일본의 아이신은 무거운 트레일러 자체를 운반하는 것뿐만 아니라 끌려갈 때, 즉 40km가 넘는 거리에서 40km/h 이상의 속도로 XC70을 견인하는 것을 정말 좋아하지 않습니다. 물론 상자 안의 오일 레벨도 모니터링해야 합니다.

엔진

가솔린 엔진의 가장 흔한 고장 중 하나는 위상 시프터 시스템의 잘못된 작동입니다. 캠축. 오작동은 오일 누출, 역학 손실 및 뺨 엔진 켜짐으로 인해 느껴집니다. 디젤 엔진 D4와 D5는 일반적으로 신뢰할 수 있고 소박합니다. 일반적으로 영향을 미치는 연료 공급 시스템과 관련된 모든 주요 "궤양"이 있다고 주장할 수 있습니다. 디젤 엔진, 이 경우에는 없습니다.

전기

모든 장치를 제대로 작동하는 중고 장치로 교체할 수 있는 것은 아닙니다. 외부의 전기 장비는 기존 제어 장치와 인터페이스되지 않는 경우가 많습니다. 거울, 블록이라고하자 스로틀 밸브또는 오디오 시스템. 식별 정보가 포함되지 않은 "메모리"인 새 노드만 구입하면 됩니다.

, 자동차 생산연도, 리콜 날짜

소유자 리뷰를 통해 볼보 XC70의 장점과 단점을 이해할 수 있으며, 볼보 XC70 차량의 신뢰성을 평가하는 데에도 도움이 됩니다. 파란색으로 강조표시됨 볼보 XC70 소유자의 리뷰, 우리 포털의 다른 독자들에 의해 긍정적으로 평가되었습니다. 우리는 귀하의 피드백, 평가 및 의견을 기쁘게 생각합니다.

볼보 XC70

발행 연도: 2008

엔진: 2,4

2008년 8월부터 2010년 8월까지 35,000km를 달렸습니다. 주로 시내에서 운영됩니다. 디젤. 장비는 프리미엄입니다. 처음에 나는 차에 관한 거의 모든 것을 좋아했습니다. 디젤 엔진은 처음에는 꽤 장난스럽고 소비가 낮은 것 같고 내부가 좋고 크세논이 편리하고 겨울에 엔진과 내부 난방이 매우 편리하며 주차 센서가 올바르게 작동하고 가죽 인테리어가 쾌적하며 음악 품질이 좋고, 핸들링이 좋고, 크로스 컨트리 능력이 비교적 좋고, 공간이 뛰어납니다. 하지만 6개월 후, 그것은 갔습니다. 먼저 엔진 냉각팬 장치가 고장나서 엔진이 뜨거워지기 시작했는데 다행히 디젤엔진이라 과열될 정도는 아니었는데 과열 경고등과 정지하라는 경고등이 여러번 떴고, 스토브에 대한 Zhiguli 경험이 그날을 구했습니다.