디젤 엔진 d 12. 탱크의 모터. 평화로운 삶

볼보 D12S 동력 장치의 특징
이 모델의 엔진은 완료하는 데 사용됩니다. 트럭 VOLVO(VOLVO) FM12 및 FH12의 용량은 12.1리터입니다. 수정에 따라 340(D12C340), 380(D12C380), 420(D12C420) 또는 460(D12C460) l/s의 용량을 가질 수 있습니다. 다음과 같은 여러 가지 장점이 있습니다.

기반이 된 D12A 파워트레인보다 10% 더 많은 토크. 크랭크 샤프트의 회전 수는 1100에서 1700rpm에 이릅니다.
- 연료 연소실의 기하학적 구조 최적화.
- 예열기가 있는 전원 장치의 장비.
- EMS 엔진 관리 시스템으로 정밀 분사 구현.
- 밸브 타이밍 최적화로 최대 토크 영역 확장.
- 통합된 브레이크 압축 메커니즘을 갖추고 있습니다.
1998년부터 2005년까지 생산된 볼보 D12S 엔진 모델에는 분사된 공기를 냉각시키는 시스템과 전자 제어. 구조적으로 피스톤은 두 가지 버전으로 만들 수 있습니다.

관절 2-요소. 제품의 상부는 고강도 스틸로 하부는 알루미늄으로 제작되었습니다.
- 전부의. 제조 재료는 알루미늄입니다.
두 가지 유형의 피스톤이 오일 냉각식입니다. 오일 분사는 노즐을 통해 이루어집니다. 이 동력 장치는 높은 출력을 가지며 동시에 매우 경제적입니다.

AVMEX MOTORS의 최고의 제안
만약 당신의 차량엔진 고장으로 인해 강제 다운타임이 발생한 경우 Avmex-Motors에 문의할 수 있습니다. 우리의 활동 중 하나는 국가에서 계약 엔진을 공급하는 것입니다. 서유럽, 가장 큰 자동차 분해에서 부품과 조립품을 구매하는 곳입니다.

이 단계부터 전문가가 전원 장치의 품질을 신중하게 확인합니다. 화물이 회사 창고에 도착한 후 스탠드의 관리인이 다시 한 번 입고 통제를 수행합니다. 저희에게 연락하시면 우수한 상태의 엔진과 상당한 모터 자원을 합리적인 가격으로 받으실 수 있습니다.

"D-120"은 블라디미르 자동차 및 트랙터 공장에서 생산되는 디젤 연료 및 공랭식 직접 분사 방식의 2기통 4행정 디젤 엔진입니다. 이 동력 장치는 주로 SSH-2540 자체 추진 섀시(T-16, T-16M)의 모터로 알려져 있으며 Vladimirets 트랙터 T-25, T-28, T-30", "KhTZ-2511 ".

이 트랙터 외에도 소비에트 시대의 D-12O 엔진은 발전소 (AD-8 -T400-1VP, ED-8-T400-1VP), 압축기 스테이션 "PKSD-1.75" 등 모터는 수십 년에 걸쳐 시간의 확실한 테스트를 통과했으며 소박하고 안정적이며 작동 및 유지 보수가 쉽고 매우 경제적인 디젤 엔진임을 입증했습니다.

이전에는 수정 "D-12O-44" 및 "D-12O-45"의 동력 장치가 "D-21" 및 "D-21A-1"이라는 이름으로 블라디미르에서 생산되었습니다. 이들로부터. 이전 모델 "D-12O-44" 및 "-45"는 더 높은 크랭크축 속도와 증가된 출력으로 구별됩니다.

블라디미르 모터 트랙터 공장은 1944년에 건설되어 1945년 4월 말에 가동을 시작했습니다. 동시에 전문가를 양성하기 위해 Vladimir Tractor College(지금의 Polytechnic College)가 개교되었습니다. 이 공장은 바퀴 달린 소형 트랙터를 생산했으며 그 중 가장 유명한 것은 Vladimirets 트랙터인 T-25A, T-28, T-30입니다.

1950년대부터 이곳에서 생산도 마스터되었습니다. 디젤 엔진, 디자인을 개선하기 위한 작업이 진행 중이었습니다. 1962년 국내 엔지니어링 업계 최초로 4기통 D-37M 디젤 엔진을 양산하기 시작했습니다.

소비에트 시대에 블라디미르의 트랙터와 디젤 엔진은 세계 60개국 이상에 수출되었습니다(수출 비중이 전체의 40%에 달함). 1988년에 이 공장은 400만 번째 엔진과 100만 번째 트랙터를 생산했습니다. 기업의 지점은 도시와 지역에 위치한 두 개의 집합 공장, 기계 조립 공장과 특수 도구 및 기술 장비 공장이었습니다.

트랙터 "Vladimirets T-25".

페레스트로이카 이후 시대에 블라디미르 모터 트랙터 공장은 2010년대까지 다양한 성공을 거두었다. 여기에서 1998 년에 업데이트 된 "톱 탑"-자체 추진 섀시 (소비에트 시대에는 "톱 탑" "T-16"이 Kharkov에서 생산되었습니다)의 생산을 시작했습니다. 2005년에는 그러한 기계가 1000번째 생산되었습니다. 90년대 후반 / 2000년대 초반에 그들은 현대적인 디자인과 향상된 기능을 갖춘 새로운 트랙터 모델의 생산을 시작했습니다. 기술 사양: "VTZ-2000"("VTZ-2O27", "VTZ-2O32"); 온실 작업에 특별히 적합한 "T-45"; VTZ-2O63AS "터보-99"(60마력); 80 마력 트랙터 VTZ-2O8OAS Vityaz-2OOO; 지게차 "VTZ-3OSSH-PV"; "T-5O"(), "T-85"(클래스 1.4); 공동 기계 "VTZ-3OSSH-K0". 엔진 생산도 멈추지 않았습니다. 공랭식 디젤 엔진과 함께 수냉식 엔진과 경제적 인 메탄 엔진을 개발하여 생산에 도입했습니다. 그러나 이러한 모든 제품은 대체로 시장 경제에서 구매자를 찾지 못했습니다.

2017년 가을, VMTZ를 포함한 트랙터 플랜트 관련 자산은 국영 기업인 Rostec으로 이전되었으며, 여러 부처와 함께 이러한 기업의 "개선"을 담당했습니다. 장기 위기. 공장의 마지막 직원 - Cheboksary "Promtractor"로 이전하여 300명 이상의 사람들이 공식적으로 고용되었으며 유휴 시간이 되어 한 달에 5-7000명을 받았습니다. 2018년 7월 20일, 모두 중복으로 해고되었고 VMTZ 기업은 청산되었습니다. Vladimir Motor and Tractor Plant는 수천 개의 대기업 목록에 합류했습니다. 소비에트 시대 2000년대에 존재하지 않게 된 것.

엔진 "D-120"설계의 특징

이 모터의 주요 특징은 물론 공기 냉각 시스템입니다. 유지 보수 및 운영을 크게 단순화합니다. 라디에이터를 설치할 필요가 없으며, 팽창 탱크및 액체 냉각 시스템에 없어서는 안될 기타 요소.

엔진은 특히 소형이며 상대적으로 작습니다. 디젤 엔진, 대량의. 또한 D-120 디젤 엔진의 설계에서 독창적인 밸런싱 메커니즘이 적용되었습니다. 모든 2기통 엔진 고유의 진동을 무효화합니다. 특정 연료 소비량은 디젤 엔진에 대한 최고의 경제 지표 수준이며이 엔진을 "가진"장비의 최적 레이아웃은 유지 보수 및 수리를 가능한 한 편리하고 저렴하게 만듭니다.

특정 목적의 적용 가능성과 기능에 따라 D-12O 디젤 엔진은 공칭 크랭크축 속도가 2000, 1800 또는 1500rpm인 구성으로 생산되었습니다. 특히, 기본 트랙터 구성 외에도 다음과 같습니다.

D120 디젤 엔진은 크랭크 메커니즘, 밸런싱 메커니즘 및 가스 분배 메커니즘, 감압기, 전원 공급 시스템, 윤활 및 냉각, 전기 장비 등의 구성 요소로 구성됩니다.

모터의 주요 부분은 크랭크 케이스입니다. 크랭크 케이스의 보어에는 수직으로 일렬로 위치한 두 개의 실린더가 있으며 아래쪽에는 개스킷으로 밀봉되어 있습니다. 크랭크 케이스의 뒤쪽 끝에는 플라이휠 하우징이 있습니다. 전원 장치변속기에 연결됩니다. 엔진의 프론트 엔드에는 연료 펌프와 타이밍 기어 커버가 설치된 프론트 시트가 있습니다. 디젤 크랭크케이스의 하부는 오일 팬으로 덮여 있습니다.

크랭크 메커니즘은 가스 분배 시스템을 사용하여 크랭크 샤프트의 회전을 생성하는 동시에 피스톤의 움직임을 에너지로 변환합니다. 엔진 크랭크축 속도 컨트롤러는 연료 공급 보정기가 있는 원심식 전 모드입니다. 엔진이 작동 중일 때 디젤 연료의 연소로 인해 변환된 가스의 압력이 피스톤에 작용합니다. 커넥팅 로드를 통해 힘이 크랭크 샤프트로 전달되고 이 힘에서 회전합니다. 플라이휠은 디젤 엔진의 불균형을 줄이고 클러치를 통해 트랙터 변속기로 토크를 전달합니다.

축 방향에서 크랭크 샤프트는 중간 크랭크 케이스 파티션의 보어와 메인 베어링 캡에 설치된 하프 링으로 고정됩니다. 피스톤에는 3개의 압축 링이 장착되어 있습니다. 피스톤의 오일 스크레이퍼 링은 하나로 결합되어 있습니다. 연소실은 피스톤의 바닥에 있습니다. 밸런싱 메커니즘은 디젤 엔진 작동 중 관성력의 모멘트를 균등화합니다. 이 메커니즘은 전면 풀리와 디젤 플라이휠에 균형추와 특수 조수가 있는 추가 롤러로 구성됩니다.

롤러는 크랭크 샤프트와 같은 속도로 회전하지만 반대 방향으로 회전합니다. 구동은 타이밍 기어에서 중간 및 종동 기어를 통해 수행됩니다. 가스 분배 메커니즘의 작동은 디젤 연료 공급과 동기화되어야 하며 기어는 기어의 표시에 따라 엄격하게 설치됩니다.

디젤 엔진을 쉽게 시동하려면 감압기가 필요합니다. 또한, 감압기는 비상 상황에서 모터를 정지시키는 데 사용됩니다. 감압기는 레일, 2개의 롤러 및 2개의 레버로 구성되며 레일에 회전 가능하게 연결됩니다. 레버는 롤러에 단단히 연결되어 있고 그 끝은 흡기 밸브의 푸셔에 들어갑니다. 랙을 움직이면 롤러로 레버가 회전하고 푸셔가 올라가 막대와 로커 암을 사용하여 흡기 밸브가 약간 열립니다. 꺼진 상태에서 푸셔는 롤러를 들어 올리지 않습니다.

혼합물 형성 방법은 디젤 연료를 직접 분사하는 분할되지 않은 연소실(피스톤의 챔버)입니다. "D-12O"의 노즐은 다중 제트 분무기가있는 폐쇄 형으로 설치됩니다. 브랜드 - "16.1112010", 핀 없음. 디젤 연료 거친 필터 - 교체 가능한 필터 카트리지가 있는 메쉬. 미세 필터 - 교체 가능한 여과지 요소 포함. 공기 청정기 - 관성 오일.

D-12O 디젤 엔진의 윤활 시스템은 오일 펌프의 압력 하에서 오일 쿨러에서 추가 냉각과 함께 분사됩니다. 오일 펌프는 엔진의 크랭크축에 의해 구동되는 기어 구동식입니다. 윤활을 위해 모터 오일 "M-10G-2" 및 "M-10-V2"가 사용됩니다. 여름에는 "M-8G2" 및 "M8-V2"가 겨울에 사용됩니다.

이 엔진의 냉각 시스템은 냉각 공기 흐름의 입구에 설치된 가이드 베인이 있는 강제 공기입니다. 벨트 드라이브로 구동되는 축류 팬으로. 디젤 엔진의 열 상태 조절 - 강제, 계절, 오일 쿨러 켜기 / 끄기 및 가이드 베인 앞에 설치된 팬의 스로틀 디스크 사용. 열 상태 제어는 다음을 사용하여 수행됩니다. 제어 램프, 윤활 시스템에 오일 온도 게이지가 있습니다.

연료 펌프는 단일 플런저 분배 유형 "5З.11.11.ОО4" 또는 2개 플런저 유형 "2UTNM"에 설치됩니다. D-120 디젤 엔진에는 SCH-102V 시간계가 장착되어 있습니다.

"톱 탑" 업데이트: 1998년부터 생산된 엔진 "D-120"이 있는 자체 추진 섀시 "VTZ-3OSSH".

• 작동 전력: 개조에 따라 15.4kW(21hp), 18.4kW(25hp) 또는 22kW(30hp).
• 정격 속도 - 각각 1500 ... 1800 ... 2000 rpm.
• 정격 출력에서의 특정 연료 소비 - 241g/kWh(177g/l.s.h.).
• 최대 토크 - 수정에 따라 103N.m(10.5kgf.m) 또는 104N.m(10.6kgf.m) 또는 113.4N.m(11.55kgf.m).
• 공칭 토크 계수는 15(-3, +10)입니다.
• 실린더의 작동 순서는 1-2-0-0입니다.
• 실린더 직경 - 105mm.
• 피스톤 스트로크는 120mm입니다.
• 실린더의 작업량은 2.08리터입니다.
• 압축비는 16.5입니다.
• 예상 밸브 타이밍: 흡입 시작 - TDC 전 16도; 입구 끝 - BDC 후 40도; 릴리스 시작 - BDC 후 40도; 방출 종료 - TDC 후 16도.
• 폐기물에 대한 상대 오일 소비량은 디젤 연료 소비량의 0.3-0.5%입니다.
• 전체 치수: 길이 - 689mm, 너비 - 628mm, 높이 - 865mm.
• 엔진 중량(미충전, 배송 시) - 구성에 따라 272 ~ 295kg.

에 2차 시장미사용 및 중고 또는 정밀 검사 후 복원된 디젤 엔진 "D-120"의 판매에 대한 여러 제안을 제시했습니다. 가격은 60,000에서 130,000 루블로 다양합니다.

명세서

3D12, 3D12A 유형의 디젤은 다양한 목적의 선박에 기본적으로 설치하기 위한 것입니다. 선박용 디젤프로펠러 작업 중.

이 디젤 엔진은 직접 연료 분사 방식의 고속 4행정입니다. 유형 3D12A 및 유형 3KD12N - 실린더의 V 자형 배열과 블록 60 0의 붕괴가 있는 12개의 실린더. 3D12A 유형의 디젤 엔진은 알루미늄 크랭크 케이스로 제조됩니다. 나머지는 주철 크랭크 케이스와 함께만 있습니다.

냉각 시스템은 액체, 순환, 이중 회로이며 별도로 위치한 물-물 및 물-오일 냉각기와 온도 조절 장치가 있습니다. 냉각 시스템의 외부 회로를 통해 물을 펌핑하기 위해 선외 워터 펌프가 디젤 엔진에 설치됩니다.

윤활 시스템 - 시스템의 사전 시작 펌핑을 위한 전기 펌프가 있는 "건식" 섬프로 압력을 가해 순환합니다.

디젤 엔진에는 기어박스와 유압 제어식 다판 클러치로 구성된 후진 기어가 장착되어 있으며, 이는 선박의 프로펠러 회전 방향을 변경할 뿐만 아니라 크랭크축에서 프로펠러를 연결 및 분리하도록 설계되었습니다. 후진 기어의 출력 샤프트의 회전 방향이 다른 각 디젤 엔진의 여러 모델이 생산됩니다. 오른쪽 (시계 방향)과 왼쪽 (반시계 방향), 후진 기어 측면에서 볼뿐만 아니라 전진 및 감속 역전.

소비자의 주문에 따라 소모된 3D12 및 3D12L 디젤 엔진을 교체하기 위해 후진 기어 없이 공급할 수 있습니다.
-3D12ABr - 310마력 후진 기어 유형 Sb.1225-00-5 또는 Sb.525-01-13과 함께 작동하기 위해 주철 크랭크케이스가 있는 1500rpm에서 왼쪽 회전 c/c;
-3D12ALBr - 310마력 후진 기어 유형 Sb.1225-00-5 또는 Sb.525-01-13과 함께 작동하기 위한 주철 크랭크케이스가 있는 1500 rpm 우측 회전 a/c;

후진 기어는 출력 샤프트(프로펠러)의 회전 방향을 반대 방향으로 변경한다는 점을 염두에 두어야 합니다.
디젤 엔진은 최대 30마력의 추가 동력인출장치를 장착할 수 있습니다. (PTO).
디젤 엔진은 전기 스타터 또는 압축 공기로 시동됩니다. 배터리를 충전하기 위해 디젤 엔진에는 정류기, 전압 조정기 및 무선 간섭 억제 장치가 내장된 교류 발전기가 장착되어 있습니다.

디젤 엔진은 디젤 엔진의 컨트롤 패널에서 직접 제어하거나 선박의 조타실에 있는 컨트롤 패널에서 제어 및 제어할 수 있습니다.

특수 선박에 대한 소비자의 요청에 따라 3D12A, 3D12-1 및 3D12A-1 유형의 디젤 엔진은 메커니즘, 장치 및 릴레이(센서)와 함께 FK6501 시스템(디젤 기능 제어 장치)과 함께 공급될 수 있습니다. 그 위에 설치되어 제어된 매개변수(냉각수 및 오일의 과열, 오일 압력 강하 및 "폭주")에 따라 비상 경고 및 보호 기능을 제공합니다. 이 디젤에는 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A라는 브랜드가 있습니다.

디젤 엔진은 러시아 해양 선급 등록 및 러시아 강 등록 규칙의 요구 사항을 충족합니다.

회전 방향(오른쪽 또는 왼쪽); 흡입 리프트 NZV(3KD12N-520용); 후진 기어 유무에 관계없이 3D6S2 및 3D12 유형 디젤 엔진, APSiZ 시스템 유무에 관계없이 PTO의 존재와 해양 또는 하천 등록 인증서는 주문(계약)할 때 협상됩니다.

배달 내용:
1. 액세서리 키트( 충전식 배터리연결 전선, 물 및 오일 냉각기, 온도 조절 장치 포함)는 주문 시 지정됩니다.
2. 예비 부품의 단일 세트;
3. 도구 키트;
4. 일련의 운영 문서.

승리"는 일반적으로 항공기, 탱크, 포병 시설, 때로는 베를린에 도달한 소형 무기로 이해됩니다. 덜 중요한 발전은 덜 자주 언급되지만 그들은 또한 전체 전쟁을 겪었고 중요한 공헌을 했습니다. 예를 들어 V-2 디젤 엔진이 없으면 T-34 탱크가 불가능했을 것입니다.

아시다시피 군사 및 전략 제품의 경우 요구 사항이 "민간" 장비보다 더 엄격합니다. 실제 서비스 기간은 종종 러시아뿐만 아니라 대부분의 국가 군대에서 30 년을 초과하기 때문에.

탱크 엔진에 대해 이야기하고 있다면 물론 신뢰할 수 있고 연료 품질에 대한 요구가없고 극한 조건에서 유지 보수 및 일부 유형의 수리에 편리해야하며 군사 표준에 의해 충분한 자원이 있어야합니다. 동시에 정기적으로 기본 특성을 발행합니다. 이러한 엔진을 설계하는 접근 방식은 특별합니다. 그리고 결과는 일반적으로 괜찮습니다. 그러나 V-2 디젤에 일어난 일은 경이로운 경우입니다.

고통스러운 출생

그의 삶은 이름을 딴 Kharkov 기관차 공장에서 시작되었습니다. 1931 년에 디자인 부서 인 Comintern은 탱크 용 고속 디젤 엔진에 대한 국가 명령을 받았습니다. 그리고 즉시 디젤 부서로 이름이 변경되었습니다. 작업은 300 hp의 출력을 규정했습니다. 1600rpm에서 당시의 전형적인 디젤 엔진의 경우 크랭크 샤프트의 작동 속도가 250rpm을 초과하지 않았다는 사실에도 불구하고.

공장에서는 이런 일을 한 적이 없었기 때문에 인라인, V자 또는 별 모양의 계획에 대해 논의하면서 멀리서 개발을 시작했습니다. 우리는 수냉식, 전기 시동 및 Bosch 연료 장비가 포함된 V12 구성으로 결정했습니다. 이 구성도 처음부터 새로 만들어야 하는 완전 국산 장비로의 추가 전환과 함께였습니다.

먼저 단일 실린더 엔진이 구축 된 다음 2 기통 섹션이 구축되었으며 70hp를 달성하여 오랫동안 디버깅되었습니다. 1700rpm 및 2kg/hp의 비중에서. 기록적인 낮은 비중도 작업에 규정되었습니다. 1933년에 작동 가능하지만 미완성인 V12가 벤치 테스트를 통과했는데 계속해서 고장이 났고 연기가 나고 심하게 진동했습니다.

원래 형태의 V-2 엔진은 20년 이상 대규모 군 복무를 했습니다. 개별 사본은 여전히 ​​이동 중입니다. 몇몇은 다양한 박물관에서 평화를 찾았습니다.

이러한 엔진을 탑재한 시험탱크 BT-5는 장기간 시험장에 도달하지 못했다. 크랭크 케이스에 금이 갔거나 크랭크 샤프트 베어링이 무너졌거나 다른 많은 문제를 해결하려면 주로 강철 및 알루미늄 합금 등급의 신기술과 새로운 재료를 만들어야 했습니다. 그리고 해외에서 새 장비를 구입

그럼에도 불구하고 1935 년에 그러한 디젤 엔진이 장착 된 탱크가 정부위원회에 제출되었고 엔진 생산을 위해 KhPZ에 추가 작업장이 세워졌습니다. "디젤 부서"는 파일럿 공장으로 변형되었습니다. 모터를 미세 조정하는 과정에서 2차 목적인 항공기에서 사용할 가능성이 고려되었습니다. 이미 1936 년에 BD-2A 디젤 엔진 (두 번째 항공 고속 디젤 엔진)이 장착 된 R-5 항공기가 이륙했지만이 엔진은 특히 더 적합한 장치의 출현으로 인해 항공 분야에서 수요가 없었습니다. 같은 해에 전문 기관에서 만들어졌습니다.

메인, 탱크 방향에서 상황은 천천히 그리고 무겁게 진행되었습니다. 디젤은 여전히 ​​​​너무 많은 기름과 연료를 먹었습니다. 일부 부품은 정기적으로 고장이 났고 너무 연기가 자욱한 배기 가스가 차를 덮지 않아 고객이 특히 좋아하지 않았습니다. 개발 팀은 군사 엔지니어들로 강화되었습니다.

1937년에 엔진은 V-2라는 이름으로 세상에 등장했습니다. 그리고 그 팀은 중앙 항공 모터 연구소의 주요 엔지니어들에 의해 다시 한 번 강화되었습니다. 부분 기술적 문제우크라이나 항공기 엔진 빌딩 연구소(나중에 공장에 부설)에 위탁하여 부품 제조 및 가공의 정확성을 향상시킬 필요가 있다는 결론에 이르렀습니다. 자체 12 플런저 연료 펌프도 미세 조정이 필요했습니다.

1938년의 상태 테스트에서 3개의 2세대 V-2 엔진이 모두 실패했습니다. 첫 번째는 피스톤이 걸렸고, 두 번째는 실린더에 금이 갔고, 세 번째는 크랭크 케이스가 있었습니다. 테스트 결과에 따라 거의 모든 기술 작동이 변경되고 연료 및 오일 펌프가 변경되었습니다. 새로운 테스트와 새로운 변경 사항이 뒤를 이었습니다. 이 모든 것은 "인민의 적"을 식별하고 부서를 연간 10,000개의 모터 생산을 위해 수백 개의 공작 기계를 수입 및 조립하는 거대한 주립 공장 No. 75로 전환하는 것과 병행했습니다.

1939년에 엔진은 마침내 국가 테스트를 통과하여 "양호" 등급과 대량 생산 승인을 받았습니다. 또한 오랫동안 고통스럽게 디버깅되었지만 첼랴빈스크(Chelyabinsk)로 공장을 급히 대피하여 중단되었습니다. 전쟁이 시작되었습니다. 사실, 그 이전에도 V-2 디젤 엔진은 실제 군사 작전에서 세례를 받아 무거운 KV 탱크에 설치되었습니다.

무슨 일이에요?

그 결과 모터가 탄생했으며, 나중에 디자인 면에서 그 시대를 훨씬 앞서갔다고 썼습니다. 그리고 또 다른 30년 동안 여러 가지 특성에 대해 실제 및 잠재적 상대의 유사점을 능가했습니다. 비록 완벽함과는 거리가 멀고 현대화와 개선의 여지가 많았지만. 일부 군사 기술 전문가들은 1960-1970년에 만들어진 근본적으로 새로운 소련 군용 디젤 엔진이 V-2 제품군 디젤 엔진보다 열등했으며 "구식"을 대체하지 않는 것이 이미 음란하다는 이유만으로 서비스에 투입되었다고 믿습니다. "현대적인 것으로.

실린더 블록과 크랭크 케이스는 알루미늄과 실리콘의 합금으로 만들어지며 피스톤은 두랄루민으로 만들어집니다. 실린더당 4개의 밸브, 오버헤드 캠축, 직접 주입연료. 복제된 시동 시스템 - 전기 시동기 또는 실린더의 압축 공기. 거의 모든 기술적 설명- 당시의 진보되고 혁신적인 솔루션 목록.

초경량, 뛰어난 비중, 경제적이고 강력하며, 크랭크축의 작동 속도와 압축비의 국부적 변화에 의해 동력이 쉽게 변화되는 것으로 판명되었습니다. 전쟁이 시작되기 전에도 다양한 중량 범주의 장비에 대해 375, 500 및 600의 세 가지 버전이 지속적으로 생산되었습니다. AM-38 항공기 엔진의 과급 시스템을 B-2에 장착하여 850hp를 받았습니다. 실험적인 중전차 KV-3에서 즉시 테스트되었습니다.

그들이 말했듯이, 가정용 등유에서 시작하여 V-2 제품군의 모터가있는 자동차 탱크에 어느 정도 적절한 탄화수소 혼합물을 부을 수 있습니다. 그것은 어렵고 오래 지속되는 전쟁의 조건, 즉 낡은 통신과 모든 사람에게 필요한 모든 것을 제공하는 어려움에 대한 강력한 주장이었습니다.

동시에 탱크 산업 V.A의 인민 위원의 요구 사항에도 불구하고 모터는 신뢰할 수 없었습니다. 말리셰프. 1941 년 초부터 "네 번째 시리즈"의 엔진이 이미 생산되었지만 전쟁 기간 동안 전면과 다양한 테스트 중에 종종 고장났습니다. 요약 및 설계 오산 및 제조 기술 위반 - 필요한 자재가 충분하지 않고 마모 된 장비를 갱신 할 시간이 없었고 생산이 급하게 디버깅되었습니다. 특히 '거리'의 먼지는 다양한 필터를 거쳐 연소실로 들어가고 대부분의 경우 150시간의 보증 기간이 유지되지 않는다는 점에 주목했다. T-34 탱크에 필요한 디젤 자원은 350시간이었습니다.

따라서 현대화와 "나사 조임"이 지속적으로 진행되었습니다. 그리고 1943년에 모터의 정상적인 서비스 수명이 300-400km였다면 전쟁이 끝날 때까지 1200km를 초과했습니다. 그리고 총 고장 횟수는 1000km당 26개에서 9개로 감소했습니다.

75번 공장은 전선의 요구에 대처할 수 없었고, Sverdlovsk의 76번 공장과 Barnaul의 77번 공장이 건설되어 동일한 B-2와 다양한 버전을 생산했습니다. 애국대전에 참전한 대부분의 탱크와 자주포의 일부에는 이 세 공장의 제품이 장착되어 있었습니다. Chelyabinsk Tractor Plant는 중형전차 T-34, KV 시리즈 중전차, 경전차 T-50 및 BT-7M, Voroshilovets 포병 트랙터용 디젤 엔진을 생산했습니다. V-2를 기반으로 V-12가 개발되었으며 나중에 IS-4 탱크(약 한 달 동안 싸울 수 있음)와 T-10에 사용되었습니다.

평화로운 삶

V-2 설계의 전체 잠재력은 전쟁 전이나 전쟁 중에 공개될 수 없었습니다. 잠재력을 잠금 해제하는 데 참여할 시간이 없었습니다. 그러나 여러 가지 사소한 불완전함이 개발의 훌륭한 기반이 되었고 개념 자체가 최적이었습니다. 전쟁 후 가족은 탱크 엔진 V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V-로 점차 보충되었습니다. 90, V-92, B-93 등. 게다가 아직 개발이 완료되지 않았고, 패밀리의 개별 모터도 여전히 양산되고 있다.

T-72 탱크 - 약 30,000 사본의 순환으로 생산 된 소련의 주요 전투 탱크는 780 마력 B-46 엔진을 받았습니다. 러시아 T-90의 현대식 주력전차는 원래 1000마력 슈퍼차저 B-92 엔진을 장착했다. B-2 및 B-92에 대한 설명의 많은 논문은 완전히 동일합니다. 4행정, V자형, 12기통, 다중 연료, 액체 냉각, 직접 연료 분사, 실린더 블록의 알루미늄 합금 , 크랭크 케이스, 피스톤.

보병 전투 차량 및 기타 덜 무거운 장비의 경우 B-2에서 인라인 하프 모터를 생성했으며 이러한 계획의 첫 번째 개발이 1939년에 수행 및 테스트되었습니다. 또한 V-2의 직계 후손 중에는 ChTZ(BMD-3, BTR-90에 사용)가 생산한 차세대 X형 탱크 디젤 엔진이 있으며, 이 엔진은 다른 차원의 절반인 V6을 사용합니다.

그는 공무원으로도 활약했다. Barnaultransmash 협회(이전 공장 No. 77)에서 인라인 D6은 V-2에서 생성되었으며 나중에는 풀 사이즈 D12가 생성되었습니다. 그들은 모스크바와 모스크바 시리즈의 모터 선박에 많은 강 보트와 예인선에 실렸습니다.

총 1만 부 발행량으로 생산된 분기 디젤 기관차 TGK2는 1D6의 수정을 받았고 1D12가 장착되었습니다. 광산 트럭마즈. 중장비 트랙터, 기관차, 트랙터, 다양한 특수 기계 - 강력하고 안정적인 디젤 엔진이 필요한 곳이면 어디에서나 훌륭한 B-2 엔진의 가장 가까운 친척을 찾을 수 있습니다.

그리고 스탈린그라드에서 비엔나까지 제3 우크라이나 전선의 일부였던 144 기갑 수리 공장은 여전히 ​​B-2 유형 디젤 엔진의 수리 및 복원 서비스를 제공합니다. 오랫동안 주식 회사가되어 Sverdlovsk-19에 정착했지만. 그리고 솔직히, 나는 높은 전체 전력, 신뢰성 및 작동 신뢰성, 우수한 유지 보수성, 편의성 및 유지 보수 용이성을 믿을 수 없습니다. 현대 모터이 가족은 광고 짖는 사람일 뿐입니다. 대부분의 경우 실제 그대로입니다. 수명이 긴 이 모터를 만들고 개선한 모든 분들께 감사드립니다.

엔진 BelAZ D12A-375B

고속 4행정 디젤 엔진 D12A-375B에는 60° 각도로 V자 모양으로 배열된 2개의 실린더 블록이 있습니다.

크랭크케이스 및 실린더 블록

엔진 크랭크케이스는 주조되어 있으며 스터드와 4개의 피팅 볼트로 상호 연결된 상부 및 하부 부품으로 구성되어 있습니다. 커넥터의 평면은 천연 실크 또는 나일론 실로 밀봉되고 "실란트" 페이스트가 묻어 있습니다.

타이 로드는 크랭크 케이스의 상부에 나사로 고정되어 블록과 실린더 헤드를 크랭크 케이스에 연결합니다.

크랭크 케이스의 하부는 오일 섬프 역할을 하고, 전면에는 엔진 오일과 워터 펌프가 장착되어 있습니다.

쌀. 1. 엔진 D12A-375B:
1 - 오일 필터; 2 - 오일 펌프; 3 - 워터 펌프; 4 - 팬 및 압축기 구동용 구동 풀리; 5 - 타코미터 센서; 6 - 실린더 헤드 커버; 7 - 덮개의 해치; 8 - 배기 가스 파이프; 9 - 배기 파이프라인; 10 - 입구 파이프라인; 11 - 연료 사전 필터; 12 - 전면 엔진 마운트의 빔; 13 - 발전기

쌀. 2. 블록 및 실린더 헤드:
1 - 실린더 헤드 커버; 2 - 회전 속도계 센서 설치용 플랫폼; 3 - 캠축 베어링; 4 - 실린더 헤드; 5 - 구동 샤프트 브래킷; c - 오일 공급용 구멍; 7 - 타이로드 용 구멍 (웰); 8 - 노즐 설치용 소켓; 9 - 밸브 가이드; 10 - 오일 배출용 채널; 11 - 물용 우회 구멍; 12 - 밸브 시트; 13 - 밀봉 개스킷; 14 - 실린더 블록; 15 - 급수관; 16 - 실린더 라이너; 17 - 씰링 고무 링 (3 개); 18 - 물의 통과를 위한 창; 19 - 블록의 제어 구멍

왼쪽 및 오른쪽 실린더 블록에는 타이 로드가 통과하기 위한 14개의 구멍, 쉽게 제거할 수 있는 6개의 강철 실린더 라이너 및 물이 순환하여 라이너를 냉각시키는 내부 공동이 있습니다.

엔진 실린더의 번호 매기기 순서는 그림 1에 나와 있습니다. 삼.

하부의 실린더 라이너는 내열성 고무로 만들어진 고무 링으로 밀봉되어 있습니다. 위쪽 두 개의 고리는 직사각형이고 아래쪽 고리는 원형입니다. 슬리브의 상부는 실린더 블록의 홈에 플랜지가 정확히 끼워져 있기 때문에 밀봉되어 있습니다.

실린더의 상부면을 따라 타이로드가 통과하기위한 구멍 (웰)은 고무 링으로 밀봉되어 있습니다. 하부에서 실린더 블록에는 우물에서 나오는 제어 구멍이 있으며 우물에 물이나 기름이 없는지 제어하는 ​​역할을 합니다.

각 블록의 상부면과 헤드의 하부면에는 블록에서 실린더 헤드로 냉각수가 통과하기 위한 구멍이 있습니다. 밀봉용 고무 링이 있는 바이패스 튜브가 구멍에 삽입됩니다.

실린더 헤드 - 블록에 수 놓은 스터드로 둘레를 따라 고정된 알루미늄, 함께 고정 스터드로 크랭크 케이스에 부착됩니다. 플랫 씰링 와셔는 타이로드의 너트 아래에 설치됩니다. 구멍을 완전히 차단하여 실린더 헤드의 상부면에서 오일 누출을 방지합니다.

엔진 실린더 헤드의 측면에는 실린더의 입구 및 출구 채널이 있습니다.

흡기 매니 폴드의 장착면에서 6 개의 캡 너트가 공기 흡입 시스템의 시작 밸브를 설치하기 위해 실린더 헤드에 나사로 고정됩니다.

알루미늄 개스킷은 블록과 실린더 헤드 사이에 설치되어 연소실을 밀봉합니다.

덮개로 닫힌 가스 분배 시스템의 캠축과 밸브 메커니즘은 실린더 헤드의 상부 평면에 설치됩니다.

새 엔진을 처음 100시간 작동한 후에는 엔진의 흡기 및 배기 파이프라인을 고정하는 너트의 조임 상태를 점검해야 합니다. 앞으로 너트는 필요한 경우에만 조입니다.

새 엔진을 처음 500시간 작동한 후 실린더 블록의 고정 스터드 및 고정 스터드 너트의 조임 상태를 점검합니다. 앞으로 너트는 필요한 경우에만 조입니다.

타이로드 너트와 타이로드 너트를 적시에 조이면 진동에 대한 너트의 느슨함 또는 교환으로 인한 틈을 제거하여 실린더 헤드 가스켓의 손상을 방지합니다. 선형 치수세부.

타이로드 너트를 조이려면 고압 연료 라인, 연료 프리 필터 및 실린더 헤드 커버를 엔진에서 제거하십시오. 연료 라인의 열린 끝은 먼지와 오물로부터 보호하기 위해 깨끗한 기름칠 종이나 전기 테이프로 덮여 있습니다.

쌀. 3. 엔진 실린더의 레이아웃:
1 - 왼쪽 실린더 블록; 2 - 실린더의 오른쪽 블록; 3 - 플라이휠

쌀. 4. 타이 스터드 너트 조임 순서

타이로드 너트의 조임은 핸들 길이가 1000mm 인 렌치로 그림에 표시된 순서대로 한 사람이 만든 힘으로 조여 확인합니다. 4.

조일 수 있는 너트는 한 번에 절반 면 이하로 조이고 총 1면 이하로 조입니다.

완전히 조인 후 스터드와 함께 모든 너트를 3-5°(면 오프셋 1-1.5mm) 풀어서 스터드의 비틀림 응력을 제거합니다.

재봉 스터드의 너트 조임은 핸들 길이가 125mm인 렌치로 각 블록의 첫 번째 오른쪽 너트부터 시작하여 시계 반대 방향으로 블록 주위를 돌면서 실패할 때까지 조여 확인합니다.

크랭크 메커니즘

크랭크 샤프트는 비틀림 진동 댐퍼가 장착 된 스탬핑 된 강철입니다. 샤프트에는 서로 120°의 각도로 3개의 평면에 위치한 6개의 크랭크, 7개의 메인(지지) 및 6개의 커넥팅 로드 저널이 있습니다. 원주민과 커넥팅 로드 베어링쉽게 제거 가능한 인서트가 장착되어 있습니다.

크랭크 샤프트의 앞쪽 끝에 기어 메커니즘의 구동 기어가 설치되어 기어 기어를 통해 다음과 같은 장치 및 메커니즘에 동력이 공급됩니다. 상부 수직 샤프트를 따라 - 고압 연료 펌프 및 공기 분배기, 두 개의 경사 샤프트를 따라 - 가스 분배 메커니즘으로, 별도의 경사 샤프트를 따라 - 발전기, 하부 수직 샤프트를 따라 - 연료 프라이밍, 물 및 오일 펌프로.

크랭크 샤프트의 회전 방향은 기어 메커니즘에서 볼 때 시계 방향(오른쪽)입니다.

왼쪽과 오른쪽 블록의 커넥팅 로드는 크랭크핀과 베어링이 공통입니다. 기어기구 측면에서 볼 때 왼쪽 블록에 설치된 커넥팅로드가 메인이며 오른쪽 블록의 커넥팅로드가 후행됩니다. 후행 커넥팅 로드는 메인 커넥팅 로드의 하부 헤드에 있는 눈에 고정된 중공 핀으로 메인 커넥팅 로드에 부착됩니다.

커넥팅 로드의 상부 헤드에는 주석 청동 부싱이 장착되어 있습니다. 메인 커넥팅 로드의 하부 헤드는 분리 가능하며 납 청동으로 채워진 강철-알루미늄 스트립 또는 강철로 만들어진 라이너가 장착되어 있습니다. 터닝에서 라이너는 핀으로 고정됩니다.

알루미늄 합금으로 스탬프 처리된 피스톤은 중공 플로팅 타입 핑거를 사용하여 커넥팅 로드에 부착되며 알루미늄 플러그 5로 축 방향 이동으로 고정됩니다.

피스톤 크라운은 연소실의 하부 역할을 하며 특별한 모양입니다. 바닥의 ​​가장자리를 따라 피스톤이 c에 접근할 때 입구 및 출구 밸브가 들어가는 4개의 평평한 홈이 있습니다. 산.

각 피스톤에는 2개의 압축 링과 3개의 오일 스크레이퍼 링이 있으며 그 중 하나는 피스톤 핀의 펌프(0.786p) 아래에 있습니다.

쌀. 5. 엔진 기어 메커니즘의 다이어그램:
1 - 발전기로 구동(1.5 "); 2 - 공기 분배기로 운전하십시오. 3 - 연료 펌프로 드라이브; 4 - 롤러 기름 펌프(1.725p); 5 - 연료 펌프로 이송-

압축 링 - 강철, 작업 표면은 크롬과 주석 층으로 덮여 있습니다. 오일 스크레이퍼 링 - 주철, 원추형이며 위쪽으로 더 작은 원뿔 직경으로 피스톤에 설치됩니다. 을위한 올바른 설치더 작은 직경의 측면에 있는 새 링에는 "상단"이라는 글자가 있습니다.

엔진 피스톤 링의 상태는 필요한 경우 수압계(압력계)를 사용하여 크랭크 케이스의 가스 압력을 측정하고 상부 엔진 크랭크 케이스 해치의 덮개에 연결하고 오일 드레인 파이프를 분리한 후 확인합니다. 덮개에서 고압 펌프 하우징. 가스압 측정시에는 펌프에 오일라인을 고정하는 피팅을 풀어서 펌프로의 오일공급을 차단하고 이 파이프라인의 엘보우에 목재플러그를 설치해야 합니다.

새 엔진의 크랭크 케이스의 가스 압력은 80mm 이하의 물이어야 합니다. Art., 1000시간의 엔진 작동 후 - 100mm 이하의 물. 미술.

가스 분배 메커니즘

가스 분배 메커니즘은 캠축에서 밸브를 직접 구동하는 오버헤드 밸브입니다.

밸브. 각 실린더에는 2개의 흡기 밸브와 2개의 배기 밸브가 있습니다(그림 14). 플레이트는 막대에 나사로 고정되고 잠금 장치로 잠겨 있습니다. 잠금 장치 측면의 구멍은 밸브 플레이트와 캠축 캠 후면 사이의 간격을 조정할 때 특수 포크로 잠금 장치를 해제하도록 설계되었습니다. 간극은 스템에 나사로 조이거나 스템에서 밸브 스템을 돌려서 조정됩니다.

캠 샤프트는 샤프트의 구멍과 구멍을 통해 윤활되는 알루미늄 합금 베어링에서 회전합니다.

흡기 캠축은 엔진 내부에, 배기 밸브는 외부에 있습니다.

캠축 구동 기어 마운트의 특수 설계를 통해 밸브 타이밍을 조정할 때 위치를 변경할 수 있습니다. 축 방향 이동의 구동 기어는 외부 스플라인이 기어의 스플라인에 들어가고 내부 스플라인이 캠축의 스플라인에 연결되는 조정 슬리브에 의해 정지됩니다. 동시에 조정 슬리브는 너트 사이에 삽입된 분할 스프링 링으로 인해 너트와 지속적으로 맞물립니다.

쌀. 6. 커넥팅 로드와 피스톤 그룹:
1 - 피스톤; 2 - 압축 링; 3 - 오일 스크레이퍼 링; 4 - 피스톤 핀; 5 - 피스톤 핀의 플러그; 6 - 메인 커넥팅로드; 7 - 트레일러 커넥팅 로드; 8 - 트레일러 커넥팅로드의 핀; 9 - 위치 지정 핀; 10 - 덮개); 11 - 인서트의 위치 지정 핀; 12 - 삽입; 13 - 트레일러 커넥팅 로드의 핀에 윤활유를 공급하기 위한 구멍; 14 - 원추형 핀

나사를 조이거나 풀 때 조정 슬리브가 너트와 함께 움직이며 이 너트는 기어 및 샤프트의 스플라인과 각각 맞물리거나 풀립니다. 너트는 조정 슬리브 끝의 홈과 너트의 구멍에 맞는 링으로 잠겨 있습니다. 흡기 캠축의 너트는 왼손잡이, 배기 캠축은 오른손잡이입니다.

캠축 구동 베벨 기어의 맞물림은 공장에서 조정되며 신중하게 일치하는 설정 링에 의해 일정하게 유지됩니다.

새 엔진을 처음 500시간 작동한 후 캠축 조정 슬리브의 너트가 조여졌는지 확인한 다음 필요한 경우에만 너트를 조입니다.

너트의 조임은 다음 순서로 확인됩니다. 분할 고정 링 6을 조심스럽게 제거하고 특수 렌치를 사용하여 너트 7을 실패할 때까지 조입니다. 흡기 캠축 너트(왼쪽 나사)는 시계 반대 방향으로 조이고 배기 캠축 너트(오른쪽 나사)는 시계 방향으로 조입니다.

너트를 조인 후 캠축이 회전할 때 방사형 안테나로 서로를 향해 회전하도록 제거한 고정 링을 제자리에 설치하십시오. 변형된 링은 설치 전에 조심스럽게 정렬됩니다.

엔진을 수리 할 때 가스 분배 메커니즘 또는 기어 메커니즘의 부품을 교체하는 경우 및 실린더 헤드를 제거하는 경우 가스 분배의 완전한 점검 및 조정이 수행됩니다. 즉, 준수 여부를 확인합니다. 엔진의 밸브 타이밍 다이어그램과 흡기 및 배기 밸브의 개폐 모멘트.

쌀. 7. 밸브:
a - 졸업; b - 입구; 1 - 접시; 2 - 잠금; 3 - 막대; 4 - 스프링

쌀. 8. 캠축 기어 마운트:
1 - 스프링 링; 2 - 이중 기어; 3 - 캠축; 4 - 조정 링; 5 - 조정 슬리브; 6 - 고정 링; 7 - 캠축 너트; 8 - 플러그

주기적으로 1000시간의 엔진 작동 후 밸브 타이밍은 캠축 캠과 밸브 플레이트 사이의 간격에 의해서만 확인됩니다. 밸브 타이밍 확인 및 조정은 차가운 엔진에서 수행됩니다. 엔진의 크랭크축은 일치하는 기어박스의 후면 커버가 제거된 상태에서 일치하는 기어박스의 입력 샤프트의 후단에서 렌치를 사용하여 수동으로 돌립니다.

밸브 타이밍을 확인하고 조정할 때 다음 데이터에 따라 안내됩니다.
입구 시작 20 ± 3° ~ v. 배기 행정의 m.t.
입구 끝단 48 ± 3° a.s.l. 압축 행정의 m.t.
릴리스 시작 48 ± 3 ° BC. m.t.(확장 주기);
출구 끝 20 ± 3° a.s.l. 흡기 스트로크의 m.t.
흡기 및 배기 시간 248 °;
캠 후면과 밸브 플레이트 사이의 간격 2.34 ± 0.1 mm;
실린더 주문:
1리터 -6p-5l-2p-Zl-4p-6l- 1p-2l-5p-4l-Zp.

작동 순서에 따라 인접한 두 실린더의 동일한 위상의 이동은 크랭크축의 회전 60°와 같습니다.

엔진 실린더의 작동 순서와 조정에 대한 초기 데이터에 대한 명확한 그림은 그림 1에 표시된 다이어그램에 나와 있습니다. 도 9는 크랭크축의 회전 각도에 따른 모든 실린더에 대한 엔진의 피스톤과 밸브의 위치를 ​​나타낸 것이다.

자동차에서 직접 밸브 타이밍을 확인하고 조정하기 위해 플라이휠 플랜지에 구획이 있고 플라이휠 하우징 덮개에 화살표 포인터가 있습니다.

밸브 타이밍, 연료 공급 전진 각도 및 공기 분배기 설치를 확인하기 전에 플라이휠 하우징 커버의 포인터 위치를 확인해야 합니다. 하우징 커버 하단과 플라이휠 하우징에서 포인터가 원하는 위치로 설정된 후 공장에서 설치 표시가 적용되며 항상 일치해야 합니다. 정렬 표시가 일치하지 않으면 플라이휠 하우징 덮개를 고정하는 볼트를 풀고 표시가 정렬될 때까지 덮개를 돌립니다.

테스트 중인 실린더의 피스톤을 필요한 위치로 설정하려면 눈금이 있는 플라이휠 플랜지의 해당 부분을 포인터 화살표와 정렬하십시오.

쌀. 10. 밸브 타이밍 조정을 위한 다이어그램(엔진의 플라이휠 측면에서 볼 때)

쌀. 11. 플라이휠 플랜지 졸업:
1 - 덮개 및 플라이휠 하우징의 표시; 2 - 화살표 포인터; 3 - 커버 고정 볼트; 4 - 케이스 커버; 5 - 눈금이 매겨진 플라이휠 플랜지

밸브 타이밍을 확인하고 조정할 때 밸브가 열리고 닫히는 순간을 정확하게 결정하는 것이 매우 중요합니다. 밸브 플레이트. 이러한 모멘트는 판에서 손으로 밸브를 돌려서 결정할 수 있습니다. 열린 밸브는 적은 노력으로 양방향으로 작은 각도로 회전하고 닫힌 밸브는 시트에 대한 마찰로 인해 회전할 수 없습니다. 이 모멘트는 판의 평면에 놓인 0.03-0.04mm 두께의 프로브(호일 스트립)를 사용하여 결정할 수도 있습니다. 밸브. 동일한 실린더의 흡배기 밸브가 동시에 열리고 닫혀야 하기 때문에 테스트는 한 번에 두 개의 밸브에 대해 수행됩니다.

다음 순서로 밸브 타이밍을 확인하고 조정하십시오.

두 엔진 블록에서 헤드 커버를 제거하고 크랭크 샤프트를 손으로 돌릴 수 있도록 엔진을 준비하고 커버와 플라이휠 하우징의 정렬 표시가 일치하는지 확인합니다. 캠 후면과 밸브 플레이트 사이의 간격을 확인하고 필요한 경우 조정하십시오.

간격은 1리터 실린더부터 시작하여 실린더 작동 순서대로 필러 게이지가 있는 냉각 엔진에서 확인됩니다. 흡기 또는 배기 캠축의 캠 후면이 해당 실린더의 밸브 플레이트에 맞닿을 때까지 엔진이 작동 중일 때 크랭크축이 회전 방향으로 회전합니다.

간격이 필요한 값과 일치하지 않는 것으로 판명되면 포크로 플레이트 잠금 장치를 누르고 특수 집게를 사용하여 밸브 플레이트를 조이거나 풀면서 간격을 조정하십시오. 실린더 1리터의 밸브 간극을 조정한 후 나머지 밸브는 실린더 작동 순서대로 조정해야 합니다.

밸브 타이밍, 즉 흡기 및 배기 밸브의 개폐 각도를 1리터 실린더부터 다음 순서로 확인하십시오.

코스를 따라 크랭크 샤프트를 회전시켜 c에서 40-50 °의 위치로 설정하십시오. 배기 행정에서 실린더의 m.t. 1l (배기 밸브가 열려 있음).

필러 게이지로 크랭크축을 천천히 회전시키거나 밸브 플레이트를 돌려서 첫 번째 실린더의 입구 밸브를 여는 순간을 결정합니다.

쌀. 12. 밸브 메커니즘의 간극 확인

각도가 조정 데이터와 일치하지 않으면 코스에서 크랭크 샤프트를 회전시켜 크랭크에 대해 20 ± 3 °로 설정하십시오. 배기 행정에서 실린더의 m.t. 1l (배기 밸브가 열려 있음).

너트(왼쪽 나사산)를 풀고 왼쪽 흡기 캠축 조정 슬리브를 제거합니다.

납 또는 구리 해머를 가볍게 두드려 캠축을 돌리고 1리터 실린더의 캠을 흡기 밸브가 열리기 시작하는 위치로 설정합니다.

조정 슬리브를 제자리에 놓고 슬리브의 스플라인이 샤프트 및 기어의 스플라인과 자유롭게 연결되는 위치를 선택합니다.

다시, 1l 실린더의 입구 밸브가 열리기 시작하는지 확인하십시오.

편차가 있으면 조정을 반복하십시오. 결과가 만족스러우면 조정 슬리브의 너트를 조이고 고정 링을 설치하십시오.

필러 게이지를 사용하거나 밸브 디스크를 돌려 1리터 실린더의 배기 밸브가 닫히는 순간을 결정합니다.

각도가 조정 데이터와 일치하지 않으면 흡기 밸브의 개방 각도를 설정하는 경우와 같이 조정이 필요합니다. 이 경우 배기 샤프트 조정 슬리브의 너트에 오른쪽 나사산이 있다는 점에 유의해야 합니다.

코스를 따라 크랭크 샤프트를 회전시키면서 BPR 실린더(오른쪽 블록의 여섯 번째 실린더)의 입구 밸브를 여는 순간을 결정하십시오. 눈금이 있는 플라이휠 플랜지를 따라 흡기 밸브의 개방 각도는 40 ± 3°여야 합니다. 그런 다음 동일한 실린더의 배기 밸브의 닫힘 각도를 결정합니다(80 ± 3°여야 함).

각도가 필요한 값과 일치하지 않으면 오른쪽 블록의 밸브 타이밍 조정은 왼쪽 블록의 조정과 유사하게 수행됩니다.

다른 모든 엔진 실린더의 밸브 타이밍을 눈금이 있는 플라이휠 플랜지의 표시와 비교하여 밸브 타이밍이 1L 및 BPR 실린더에 대해 올바르게 설정되었는지 확인하십시오.

엔진 로그에 조정 데이터를 기록하고 실린더 헤드 커버, 고압 연료 라인 및 일치하는 기어박스 커버를 제자리에 설치합니다.

밸브 타이밍을 확인하고 조정할 때 다음 패턴을 고려해야 합니다.

캠축을 재배치하고 슬리브를 조정하여 위상을 조정할 때 위상의 지속 시간은 변경되지 않습니다. 이 경우 밸브가 더 일찍 열리면 동일한 정도로 더 일찍 닫힙니다.

쌀. 13. 1l 실린더의 피스톤이 c에 있을 때 캠축의 캠 위치. m.t. 배기 스트로크(기어 메커니즘에서 보기):
a - 왼쪽 블록; b - 오른쪽 블록; 1 - 배기 밸브; 2 - 흡기 밸브

캠 후면과 밸브 시트 사이의 간격을 변경하여 조정하면 위상의 지속 시간이 변경됩니다. 이 경우 밸브가 더 일찍 열리면 동일한 각도만큼 나중에 밸브가 닫힙니다.

밸브 타이밍의 시작 또는 끝은 해당 엔진 스트로크에서만 설정해야 합니다. 잘못된 스트로크에서 단계의 시작 또는 끝을 설정하면 엔진 시동 시 밸브가 구부러질 수 있습니다.

수리 후 엔진에 실린더 헤드를 설치할 때 열린 밸브와 피스톤이 만나는 것을 피하기 위해 그림에 표시된 위치에 캠축을 설치해야합니다. 십사.

쌀. 15. 엔진 연료 공급 시스템:
1 - 연료 탱크; 2 - 목을 채우는 것; 3 - 탱크 편향 밸브; 4 - 연료 사전 필터; 5 - 연료 프라이밍 펌프; 6 - 최종 연료 필터; 7 - 연료 시스템에서 공기 배출을 위한 구멍 플러그; 8 - 연료 공급 장치의 비상 정지용 밸브; 9 - 고압 연료 펌프; 10 - 노즐; 11 - 인젝터에서 연료를 배출하기 위한 연료 라인; 12 - 엔진 작동 중 통합 배기 시스템의 연료 라인; 13 - 연료 수집 용기; 14 - 드레인 플러그; 15 - 연료 레벨 센서; 16 - 엔진 히터 시동

엔진 연료 공급 시스템

엔진 연료 공급 시스템의 계획은 그림 1에 나와 있습니다. 이십.

연료 탱크는 운전석 뒤 브래킷에 장착되며 두 개의 호스로 서로 연결됩니다. 하부 호스는 연료의 흐름에 사용되며 상부 호스는 연료 레벨이 변경될 때 탱크 내부의 압력을 균등화하는 데 사용됩니다.

오른쪽 (자동차 방향) 탱크에는 필러 넥이 있으며 동일한 탱크에서 연료를 가져옵니다.

주기적으로 500시간의 엔진 작동 후 슬러지는 연료 탱크에서 배출되고 탱크와 파이프라인은 연료로 세척됩니다(침전물 제거).

연료 사전 필터는 용접된 원통형 하우징으로 구성되며, 여기에는 메쉬 필터 요소 세트가 관형 로드에 장착됩니다. 세척된 연료와 세척되지 않은 연료의 공동은 펠트 밀봉 링으로 분리됩니다.

주기적으로 엔진 작동 100시간 후 필터를 분해하여 다음 순서로 세척합니다.

탱크에서 연료를 빼내기 위해 연료 라인의 밸브를 닫습니다. 필터 바닥에 있는 너트를 풀고 필터 요소와 함께 하우징을 제거합니다. 하우징에서 필터 요소를 제거하고 깨끗한 디젤 연료로 세척하고 압축 공기로 불어냅니다. 필터 하우징을 헹구고 청소합니다. 하부 실링 링 6, 필터 요소 및 상부 링을 하우징에 설치합니다. 고무 씰링 링이 있는지 확인하면서 하우징을 필터 덮개에 고정합니다. 열린 수도꼭지 연료 탱크, 엔진을 시동하고 필터에 연료 누출이 있는지 확인하십시오.

쌀. 16. 연료 프리필터:
1 - 덮개; 2 및 7 - 고무 씰링 링; 3 및 6 - 펠트 밀봉 링; 4 - 몸; 5 - 메쉬 필터 요소; 8 - 커플링 너트

쌀. 17. 연료 프라이밍 펌프:
1 - 조정 나사; 2 - 로터의 플로팅 핑거; 3 - 로터 블레이드; 4 - 로터; 5 - 로터 유리; 6 - 바이패스 밸브; 7 - 감압 밸브

연료 프라이밍 펌프(그림 22)는 최종 연료 필터를 통해 탱크에서 고압 연료 펌프로 연료를 공급하도록 설계되었습니다.

편심 구멍이 있는 컵이 펌프 하우징에 설치됩니다.

유리 내부에서 외부 표면과 동축으로 블레이드가 슬롯에 자유롭게 삽입되는 4개의 세로 슬롯과 함께 로터가 회전합니다. 블레이드는 플로팅 핑거와 유리 내부 표면에 있습니다.

회전하는 동안 컵의 내부 표면에 대한 로터의 편심 위치로 인해 블레이드는 원심력의 작용에 따라 홈 밖으로 움직이거나 편심의 작용에 따라 뒤로 밀려 편심에 단단히 고정됩니다. 컵의 표면.

이와 관련하여, 로터가 회전하면 블레이드 사이의 캐비티에 진공이 형성되고 캐비티 내로 연료가 흡입된다. 로터가 더 회전하면 이러한 캐비티의 부피가 감소하고 연료가 캐비티에서 옮겨져 시스템으로 주입됩니다.

부스터 펌프는 엔진의 연료 소비를 초과하는 용량을 가지고 있습니다. 따라서 분사된 연료의 일부를 분사실에서 흡입실로 이송하기 위해 펌프에 감압밸브를 설치하여 0.6~0.8kg/cm2의 압력으로 조절한다. 밸브는 밸브 스프링에 작용하는 나사로 조정됩니다. 조정 후 나사는 캡으로 고정됩니다.

감압 펌프 외에도 감압 밸브 플랜지의 구멍을 통해 연료 프라이밍 펌프가 작동하지 않을 때 엔진을 시동하기 전에 연료 시스템이 채워지도록 하는 바이패스 밸브가 있습니다.

펌프 구동축은 두 개의 고무 씰로 밀봉되어 있습니다. 글랜드의 기술적 상태를 제어하기 위해 펌프 하우징에 나사로 고정된 플러그의 제어 구멍이 있으며, 이 구멍에서 연료 또는 오일이 누출되어 글랜드의 조임을 위반함을 나타냅니다.

펌프 샤프트 씰의 상태는 검사 구멍을 검사하여 매일 점검합니다.

최종 연료 필터는 고압 펌프의 플런저 쌍에 들어가기 전에 연료의 최종 정화를 보장합니다.

필터는 입구와 출구 판지 스페이서가 사이에 있는 펠트 필터 판 세트로 구성됩니다. 필터 플레이트는 실크(카프론) 덮개로 덮인 원통형 메쉬 프레임에 놓입니다.

필터 덮개에는 연료 공급 및 배출을 위한 피팅이 있으며, 연료 펌프및 필터의 정화된 연료의 캐비티뿐만 아니라 비청정된 연료의 캐비티로부터의 공기 방출 플러그로부터.

주기적으로 500시간의 엔진 작동 후 필터를 분해하여 다음 순서로 세척합니다.

덮개의 너트를 풀고 필터 요소와 함께 하우징을 제거하십시오. 필터 요소는 하우징에서 제거되고 분해 없이 디젤 연료로 세척됩니다.

필터 요소는 다음 순서로 분해됩니다. 압력판을 제거하고 모든 스페이서와 펠트 필터판을 메쉬 프레임에서 하나씩 제거합니다. 실크 커버는 프레임에서 제거되지 않습니다.

필터의 모든 부품을 깨끗한 디젤 연료로 헹구고 하우징을 청소하고 헹굽니다. 펠트 판은 먼저 손으로 누른 다음 두 세 조각을 합쳐 두 개의 나무 또는 금속 판 사이에 압착합니다.

'다음 순서로 필터 요소를 조립하십시오.

입구 스페이서(외부 창 포함), 필터 플레이트(분해하기 전에 접촉했던 입구 스페이서의 어두운 쪽), 출구 스페이서를 메쉬 프레임에 놓고 전체 패키지를 조립합니다. 같은 주문. 이 경우 입력 및 출력 스페이서의 외경에 있는 돌출부는 동일한 평면에 위치합니다.

조립된 필터 요소가 충분히 조이지 않으면 개별 예비 부품 키트의 플레이트와 스페이서를 여기에 추가한 다음 압력 플레이트를 설치하고 커플링 너트를 조입니다.

하우징에 스프링과 오일 씰을 설치한 후 너트가 아래로 내려간 상태로 조립된 필터 엘리먼트를 하우징에 장착하고 하우징을 커버에 고정합니다.

필터를 분해하여 세척한 후 연료계통을 펌핑하여 공기를 제거한 후 엔진을 시동하여 필터에 연료가 새는지 확인합니다.

비상 연료 차단 밸브는 주 엔진 오일 라인의 오일 압력이 2.5kg/cm2 미만으로 떨어지는 경우, 즉 고부하 마찰 엔진 부품(주로 크랭크축 베어링)이 다음으로 인해 손상될 수 있는 경우 엔진을 자동으로 멈추도록 설계되었습니다. 기름 부족. 또한 밸브는 오일 펌프를 사용하여 시스템에 먼저 오일을 공급하지 않고는 엔진을 시동할 수 없도록 하여 엔진 시동 시 부품의 마모를 줄입니다.

쌀. 18. 최종 연료 필터:

밸브는 고압 펌프 하우징의 전면(구동측)에 장착됩니다. 최종 연료 필터의 연료 라인과 메인 오일 라인의 오일 라인이 옵니다.

송유관에 압력이없고 2.5-2.7 kg / cm2 미만의 압력에서 밸브 스풀이 스프링에 의해 가장 오른쪽 위치로 눌려지고 몸체와 스풀의 구멍이 변위되고 연료 펌프로 가는 통로가 막혔습니다.

오일 압력이 2.5-2.7 kg/cm2 이상이면 밸브 스풀이 오일 압력의 작용에 따라 가장 왼쪽 위치로 이동하여 스프링을 압축하고 몸체와 스풀의 구멍이 정렬되고 연료가 플런저로 자유롭게 전달됩니다. 고압 펌프의 쌍. 스풀의 엔드 칼라가 몸체에 꼭 맞도록 하여 오일이 연료에 침투하는 것을 방지합니다.

스풀과 본체는 정밀하게 제작된 부품으로 개별적으로 교체할 수 없습니다. 스프링이 제거된 상태에서 밸브의 서비스 가능성을 확인할 때 스풀은 자체 중량의 작용으로 극한 위치로 이동해야 합니다.

쌀. 19. 연료 공급용 비상 차단 밸브:
1 - 고압 연료 펌프의 하우징; 2 - 조정 너트; 3 - 스풀 스프링; 4 - 스풀; 5 - 스풀 하우징; 6 - 오일 및 연료 캐비티 분리용 볼 밸브; 7 - 인감; 8 - 송유관; 9 - 연료 라인

밸브 작동 압력은 너트로 스프링을 조여 조정됩니다.

고압 연료 펌프는 엔진 부하와 실린더 작동 순서에 따라 고압에서 정밀하게 계량된 부분의 연료를 인젝터에 공급하도록 설계되었습니다.

연료 펌프는 플런저의 일정한 스트로크가 있는 플런저 유형입니다. 실린더 블록 사이의 크랭크 케이스 상부의 수평 플랫폼에있는 3 개의 브래킷에 설치되며 펌프 하우징의 가로 홈과 중간 홈에 포함 된 잠금 플레이트에 의해 길이 방향 이동으로부터 고정됩니다. 브래킷 및 엔진 크랭크 샤프트의 드라이브를 통해 구동됩니다.

연료 펌프 하우징에는 두 개의 공동이 있습니다. 캠축은 아래쪽에 설치되고 펌프 요소는 위쪽에 배치됩니다. 슬리브와 공통 기어 랙이 있는 플런저입니다.

캠축은 2개의 볼과 5개의 슬라이딩 베어링으로 ​​회전하고 12개의 캠이 있어 푸셔를 통해 플런저의 움직임을 위쪽으로 전달합니다.

플런저의 하향 이동은 푸셔에 대해 플런저 플레이트를 누르는 스프링에 의해 수행됩니다. 캠 샤프트는 텍스타일 와셔가 있는 클러치를 통해 구동됩니다. 드라이브 끝에서 볼 때 시계 반대 방향으로 회전합니다. 펌프 섹션의 작동 순서(드라이브에서 번호 지정): 2-11 - 10-3-6-7-12-1-4-9-8-5. 펌프 섹션에 의한 연료 공급 시작 사이의 간격은 펌프 샤프트의 회전 각도로 30°(엔진 크랭크 샤프트의 회전 각도로 60°)입니다.

펌프의 홀수 부분은 오른쪽 엔진 블록의 실린더(구동측에서)에 연료를 공급하고 짝수 부분은 왼쪽 블록의 실린더에 연료를 공급합니다.

펌프의 연료 프라이밍 섹션은 그림 1에 나와 있습니다. 21. 두 개의 방사형 구멍 a 및 b는 슬리브의 내부 공동과 필터에서 연료가 흐르는 입구 채널을 연결합니다. 플런저가 아래쪽 위치에 있으면 두 구멍이 모두 열리고 슬리브 캐비티가 연료로 채워집니다. 연료 공급은 플런저의 상단 가장자리가 슬리브 구멍과 겹치는 순간부터 시작됩니다. 이때 플런저 위 공간의 연료 압력이 급격히 증가하기 시작하여 스프링이 장착된 압력 밸브가 열리고 연료가 노즐로 흐르기 시작합니다.

210kg/cm2의 압력에 도달하면 연료가 인젝터 출구를 막는 바늘을 들어올려 연소실로 분사됩니다.

실린더로의 연료 분사는 플런저의 절단 사선 가장자리가 슬리브 구멍을 열자 마자 중지됩니다. 그 후 연료는 노즐에 들어가지 않고 플런저의 세로 홈을 통해 다시 공급 캐비티로 우회됩니다.

배출 밸브에 언로딩 벨트가 있기 때문에 밸브가 시트에 안착되면 배출 캐비티의 부피가 증가합니다. 결과적으로 파이프 라인의 압력이 감소합니다. 노즐 바늘은 분무기의 안장에 빠르게 장착되어 분사가 예리하게 끝납니다. 플런저가 아래로 이동하면 슬리브의 구멍이 열리고 슬리브의 공동이 다시 연료로 채워집니다. 플런저의 상단 모서리에서 절단 경사 모서리까지의 거리가 멀수록 절단이 늦게 발생하고 더 많은 연료가 공급됩니다. 실린더로 펌핑되는 연료의 양은 연료 공급의 시작이 변경되지 않고 플런저가 슬리브 구멍을 완전히 덮는 순간에 발생하기 때문에 공급 끝을 이동하여 조절됩니다.

플런저 쌍은 이 쌍의 플런저 또는 슬리브를 교체할 가능성을 배제하는 더 큰 맞춤 정확도를 가지고 있습니다. 수리 중 슬리브 또는 플런저가 고장난 경우 플런저 쌍 전체를 교체해야 합니다. 딜리버리 밸브와 시트를 분해하는 것도 불가능합니다.

엔진 운전 모드 변경 시 모든 펌프 플런저를 동시에 동일한 각도로 한 방향으로 돌려 연료 공급량을 변경합니다.

플런저를 회전시키기 위해 플런저의 2개의 돌출부를 포함하는 슬롯이 있는 각 슬리브의 하부에 회전 슬리브가 느슨하게 끼워진다. 랙과 맞물리는 부싱의 상단에 기어 링이 있습니다.

레일은 레귤레이터로 원하는 방향으로 이동하면서 로터리 부싱과 플런저를 돌립니다. 연료 공급이 증가하면 펌프 레일을 드라이브 쪽으로 이동하고 공급을 감소시키면서 레귤레이터 쪽으로 이동해야 합니다.

펌프 랙의 최대 스트로크는 랙의 스프링 스톱인 교정기에 의해 제한되며, 이는 엔진에 과부하가 걸렸을 때에만 연료 공급을 증가시키는 방향으로 랙을 약간 추가로 움직일 수 있게 해줍니다. 줄어들었다.

쌀. 21. 펌프의 연료 공급 섹션:
1 - 회전 슬리브; 2 - 회전 슬리브의 기어 링; 3 - 배출 밸브를 들어 올리기위한 리미터; 4- 배출 밸브; 5 - 배출 밸브 시트; 6 - 밀봉 개스킷; 7 - 플런저 슬리브; 8 - 펌프 레일; 9 - 플런저; 10 - 설치 표시플런저

전원 시스템으로 유입된 공기를 배출하기 위해 펌프 하우징의 윗면에 플러그가 있습니다.

고압 펌프의 마찰 부분은 펌프 케이싱을 순환하는 오일에 의해 윤활됩니다. 오일은 송유관을 통해 펌프에 공급되고 오일은 송유관을 통해 배출됩니다.

펌프에 장착된 크랭크축의 모든 모드 원심 속도 컨트롤러는 모든 부하에서 엔진 크랭크축의 설정 속도를 특정 한계 내에서 유지합니다. 아이들링, 또한 부하의 감소 및 증가에 따라 허용 가능한 한도 내에서 회전 수의 변화를 제한합니다.

엔진 부하가 자주 변경되면 레귤레이터는 자동으로 연료 공급을 변경하고 주어진 속도 모드엔진 크랭크 샤프트의 500 ~ 1850 rpm 범위.

레귤레이터는 연료 펌프의 끝에 부착되어 하나의 장치를 형성합니다. 이것은 캠축의 테이퍼진 생크에 장착되는 십자형 홈에 위치한 6개의 구형 강철 추로 구성됩니다. 펌프 측면에서 볼은 조절기 하우징의 홈에 설치된 고정된 원추형 플레이트에 기대어 있습니다. 반대쪽에서 볼은 조절기 슬리브에 장착된 이동식 평판에 기대어 있습니다. 평판은 자유롭게 회전할 수 있으며 클러치와 함께 원심력의 작용에 따라 레귤레이터 볼이 발산하거나 수렴할 때 십자형의 생크를 따라 축을 따라 이동할 수 있습니다.

평판의 축방향 운동은 스러스트 볼 베어링, 레버 스톱 및 롤러를 통해 레귤레이터 레버로 전달됩니다. 레버는 축을 중심으로 회전하고 연료 펌프 레일을 이동할 수 있습니다. 스프링은 레버를 미리 결정된 위치에 고정합니다.

속도 컨트롤러는 필러 넥을 통해 하우징에 부어진 오일로 윤활됩니다. 조절기 후면 덮개의 바닥에는 하우징의 오일 레벨을 확인하기 위한 제어 플러그 6이 있으며 그 아래에는 조절기 하우징의 드레인 플러그 5가 있습니다.

유지고압 연료 펌프 및 속도 컨트롤러는 다음 볼륨에서 수행됩니다.

100시간의 엔진 작동 후 주기적으로:
- 속도 컨트롤러의 오일 레벨을 확인하고 제어 플러그 레벨까지 오일을 추가하십시오.
- 구동 플랜지의 표시 위치와 펌프 구동 클러치의 캠 디스크로 연료 공급의 전진 각도를 확인하십시오.

주기적으로 500시간의 엔진 작동 후 고압 연료 펌프 윤활유 공급 라인이 제거되고 오일 라인 피팅의 제트가 청소되고 압축 공기로 불어납니다.

주기적으로 1000시간의 엔진 작동 후 컨트롤러를 뜨거운 오일로 플러싱하면서 스피드 컨트롤러의 오일을 교환하십시오.

쌀. 22. 연료 펌프 구동 클러치: a - 클러치 세부 사항; b - 클러치 어셈블리;
1 - 연료 펌프의 캠축; 2 - 키; 3 - 캠 하프 커플링; 4 - 너트; 5 - 텍스트 라이트 디스크; 6 - 캠 디스크; 7 - 볼트; 8 - 연료 펌프 구동축; 9 - 리딩 플랜지; 10 - 연결 볼트; II - 베어링 하우징 및 캠 하프 커플링의 표시; 12 - 선두 플랜지에 표시; 13 - 캠 디스크의 표시

주기적으로 2000시간의 엔진 작동 후:
- 플런저 끝과 배출 밸브 시트 사이의 간격을 따라 펌프 섹션으로 연료 공급 시작을 확인하고 조정합니다.
- 펌프 섹션에 의한 연료 공급의 균일성을 확인하고 조정하십시오.

엔진에 펌프를 설치할 때마다 캠 하프 커플링과 베어링 하우징 및 플라이휠 플랜지의 표시를 사용하여 연료 공급 전진 각도를 확인합니다.

고압 연료 펌프의 점검 및 조정은 스탠드가 있는 특수 작업장에서 자격을 갖춘 직원이 수행해야 합니다.

스탠드에서 확인하고 조정하기 위해 고압 펌프는 다음 순서로 엔진에서 제거됩니다.

베어링 하우징의 표시와 캠 절반이 정확히 정렬될 때까지 크랭크축을 돌립니다.

이 크랭크축 위치를 사용하면 펌프를 설치한 후 연료 분사 전진 각도를 확인하고 조정하는 것이 더욱 단순화되며, 크랭크축의 위치를 ​​방해하지 않도록 펌프를 제거한 후에만 필요합니다.

고압 연료 라인을 분리하고 연료 필터브래킷으로 자동 연료 차단 밸브를 분리하고 연료 공급 레버를 분리하고 펌프 장착 볼트를 푸십시오. 오염을 방지하기 위해 깨끗한 기름칠 종이나 전기 테이프로 연료 라인의 끝을 덮으십시오.

펌프를 오른쪽 블록으로 돌리고(변속기 쪽에서 보았을 때) 조절기 하우징으로 들어 올려 분리하고 엔진 플라이휠 쪽으로 제거합니다.

엔진에서 제거한 펌프에서 먼저 레일의 평활도를 확인하십시오. 이렇게하려면 펌프 캠축을 커플 링 절반으로 동시에 수동으로 돌리고 연료 공급 레버를 돌리십시오. 레버를 움직일 때 저크가 있으면 랙이 걸림을 나타냅니다.

플런저 끝과 배출 밸브 시트 사이의 간격을 따라 펌프 섹션에 의한 연료 공급 시작 확인 및 조정은 다음 순서로 수행됩니다.

c. 점검할 부분의 푸셔를 설치합니다. m.t. 하고 드라이버로 플런저를 들어올리고 필러 게이지로 간격을 측정합니다. 간격은 0.5-1mm 이내여야 합니다. 한 펌프 섹션의 경우 간격 크기의 차이는 0.2mm 이하로 허용됩니다. 플런저가 연료 공급을 시작하는 순간은 이 간극에 의해 결정됩니다. 틈새가 없으면 플런저가 밸브 시트에 충격을 주어 펌프가 손상될 수 있습니다.

간격의 실제 값이 필요한 값과 일치하지 않으면 섹션별 연료 공급 시작이 30 ° 후에 번갈아 가며 간격을 조정하십시오. 첫 번째 부분과 관련하여 펌프의 모든 부분에 의한 연료 공급 시작으로부터 0°20' 이하의 편차가 허용됩니다.

간격은 잠금 너트로 잠긴 볼트로 조정됩니다. 간격을 늘리기 위해 조정 볼트를 돌리고 간격을 줄이기 위해 나사를 풉니다.

성장 섹션에 의한 연료 공급의 균일 성을 확인하고 조정하는 것은 다음 순서로 수행됩니다.
- 연료는 탱크에서 펌프로 공급되어 스탠드에 고정되고 튜브는 체크된 부분의 피팅에 연결되거나
- 끝이 열린 호스와 고압 연료 라인이 나머지 피팅에 연결되어 있습니다.
- 150-200 cm3 용량의 연료 계량용 접시를 준비하고 ± 1g의 정확도로 계량하십시오.
- 펌프 하우징의 공기 배출 나사를 풉니다(펌핑 중에 기포가 없는 깨끗한 연료가 나타날 때까지 나사를 조이지 마십시오).
- 연료 공급 레버를 최대 공급 위치로 설정하고 펌프 샤프트를 2-3분 동안 회전시켜 시스템을 펌핑한 다음 연료가 튜브에서 배출되도록 합니다.
- 계량된 접시는 체크된 부분의 튜브의 자유단 아래에 놓고 다른 깨끗한 접시는 나머지 연료 라인의 끝 아래에 놓습니다.
- 펌프 샤프트를 50-60rpm의 속도로 균일하게 회전시키고 샤프트를 250회 완전히 회전시킨 후 측정된 섹션에서 공급되는 연료의 무게를 ± 1g의 정확도로 측정합니다.
또한 펌프의 나머지 부분에서 연료 공급을 확인하고 결과를 기록합니다.

쌀. 23. 플런저 끝과 토출 밸브 시트 사이의 간격을 확인할 때 펌프의 캠축 위치: 1 - 푸셔; 2 - 조정 볼트; 3 - 스프링 플레이트; 4 - 플런저; 5 - 잠금 너트; 6 - 펌프의 캠 샤프트; - 확인된 간격

가장 높은 공급과 가장 낮은 공급 간의 차이는 가장 작은 것과 관련하여 10%를 초과해서는 안 됩니다.
피드의 차이가 10%를 초과하면 테스트를 반복하고 결과가 동일하면 피드의 균일성을 조정합니다. 이송은 링 기어의 커플링 나사를 미리 풀었던 회전 슬리브를 회전시켜 조절됩니다. 이송을 높이려면 회전 슬리브를 왼쪽으로 돌리고 이송을 줄이려면 오른쪽으로 돌리십시오. 연료 공급의 필요한 균일성을 얻을 때까지 규제가 계속됩니다.

링 기어와 로터리 슬리브에는 펌프 섹션에 의한 연료 공급의 균일성을 조정한 후 공장에서 적용된 표시가 있습니다.

고압 연료 펌프를 분해하고 특수 스탠드에서 조정하는 경우 다음 데이터가 사용됩니다. 펌프 랙의 출력은 11mm여야 합니다. 펌프 캠축이 675rpm의 속도로 회전할 때 400개의 플런저 스트로크에 대해 펌프의 한 섹션에서 제공되는 연료의 양은 52cm3이어야 합니다. 펌프 섹션의 납품 사이의 차이는 2cm3를 초과해서는 안 됩니다.

연료 펌프는 제거의 역순으로 엔진에 설치됩니다. 설치하기 전에 오일 누출을 방지하기 위해 하부 스탬프 하우징 커버의 볼트의 조임 상태를 확인하십시오.

엔진에 고압 펌프를 설치한 후 시스템에서 공기를 제거하고 연료 공급 전진 각도를 확인합니다.

연료 시스템에서 공기 제거는 시스템의 견고성을 위반하는 모든 경우에 수행됩니다. 시스템에 유입된 공기는 엔진의 정상적인 시동 및 작동을 방해하므로 시스템에 공기가 존재하는 것은 허용되지 않습니다. 자동차가 작동하는 동안 시스템을 통해 연료를 펌핑하여 최종 연료 필터 덮개와 고압 연료 펌프 하우징의 특수 플러그를 통해 엔진 동력 시스템에서 공기가 체계적으로 제거됩니다.

시스템을 통해 연료를 펌핑하려면 연료 공급을 위한 비상 차단 밸브가 닫히지 않도록 최소 3kg/cm2의 오일 압력으로 윤활 시스템의 오일 압력을 유지하면서 스타터로 엔진의 크랭크축을 돌립니다. 펌프에 대한 연료 공급을 차단하고 크랭크 샤프트 베어링이 마모되지 않도록 보호합니다.

처음에는 플러그를 열고 연료가 기포 없이 나타날 때까지 시스템을 펌핑하여 최종 필터에서 공기를 제거합니다.

그런 다음 필터의 플러그가 닫히고 펌프 하우징의 플러그를 열고 연료 공급 레버를 최대 공급 위치로 설정하면 깨끗한 연료가 나타날 때까지 시스템이 펌핑됩니다.

연료 공급 전진 각도의 확인 및 조정은 여러 가지 방법으로 수행할 수 있으며 각 방법은 특정 경우에 사용의 적절성에 따라 사용해야 합니다.

고압 연료 펌프의 섹션은 이 실린더의 피스톤이 v에 접근하기 전에 30-32°(크랭크축의 회전 각도에 따라) 동안 압축 행정에서 엔진 실린더에 연료를 공급해야 합니다. 산.

연료 펌프 구동 커플링의 설계를 통해 연료 공급 전진 각도를 변경하고 구동 플랜지와 캠 디스크, 캠 하프 커플링 및 볼 베어링 하우징의 표시를 사용하여 정확하게 설정할 수 있습니다.

캠 디스크에는 10 개의 노치가 있습니다 (그들 사이의 분할 가격은 디스크 회전 각도에서 3 ° 또는 크랭크 샤프트 회전 각도에서 6 °입니다). 중간 부분의 너비는 두 배이며 가격은 각각 6 또는 12 °입니다. 따라서 펌프 샤프트가 캠 디스크의 작은 분할 하나만큼 회전하면 연료 공급 전진 각도가 크랭크 샤프트 회전의 6 °만큼 변경되고 중간 (와이드) 분할로 회전하면 각도가 12 ° 변경됩니다. 연료 공급의 전진 각도를 증가시키기 위해 캠 하프 커플링은 펌프 캠축의 과정을 따라 회전하여 펌프 샤프트의 과정에 대해 감소시킵니다.

연료 공급 전진 각도는 공장에서 정확하게 설정되며, 그 후 각도 값이 엔진 로그에 표시되고 드라이브 플랜지 9 및 연료 펌프 커플 링의 캠 디스크에 있는 표시의 상대 위치가 표시됩니다.

엔진 작동 중 볼트를 풀거나(이 경우 표시 위치가 변경됨) 드라이브 플랜지의 슬롯이 마모되어( 볼트의 약한 조임) 또는 연료 펌프 구동 기어의 간극 증가로 인해.

펌프 구동 클러치의 구동 플랜지 및 캠 디스크 6의 표시에 따라 연료 공급의 전진 각도를 확인하고 조정하는 것은 표시의 실제 위치를 엔진 로그에 표시된 위치와 비교하여 수행됩니다.

마크의 실제 위치가 양식에 기록된 위치와 일치하지 않으면 나사를 풀고 드라이브 플랜지의 고정을 확인하고 필요한 경우 볼트를 조입니다. 그 후 캠 하프 커플링이 회전하고 초기 위치 의 마크가 복원됩니다. 그런 다음 볼트를 조이고 배선합니다.

토크 게이지를 사용한 연료 공급 전진 각도 확인 및 조정은 다음 순서로 수행됩니다.

고압 연료 라인의 세그먼트와 내부 직경이 2mm인 유리 튜브로 만들어진 고압 펌프의 두 번째 섹션(구동 측에서 단면 수)의 피팅에 모멘트스코프가 설치되어 연결되어 있습니다. 고무 튜브의 세그먼트에 의해.

최종 연료 필터와 연료 펌프에서 공기를 제거합니다.

연료 공급 레버를 최대 공급 위치로 설정하고 오일 펌프로 최소 3kg/cm2의 오일 압력을 유지한 상태에서 크랭크축을 5~6회 회전하여 모멘트스코프에 연료를 채웁니다.

코스를 따라 크랭크 샤프트를 회전시키고 베어링 하우징과 펌프의 캠 하프 커플 링의 표시를 결합한 다음 크랭크 샤프트를 스트로크에 대해 15-20 ° 돌리십시오.

모멘트 스코프의 잇몸을 짜내고 튜브가 연료로 반쯤 채워지도록 연료의 일부를 제거하십시오.

코스를 따라 크랭크 샤프트를 천천히 회전시키고 모멘트 스코프에서 연료 이동의 시작 순간을 결정하고 샤프트의 회전을 멈 춥니 다. 연료 이동이 시작되는 순간은 펌프의 두 번째 섹션에서 1 리터 실린더로 연료를 공급하기 시작하는 시점에 해당합니다. 이 경우 베어링 하우징과 캠 하프 커플 링의 표시 11이 일치하면 모멘트 스코프에서 연료 이동의 시작이 올바르게 결정되었음을 나타냅니다.

플라이휠의 눈금 테두리에 따라 연료 공급의 실제 전진 각도가 결정됩니다. 엔진 형식에 지정된 것과 일치하지 않는 경우 크랭크축을 스트로크를 따라 회전하는 경우 압축 행정에서 실린더의 피스톤 1l을 형식에 표시된 연료 공급 전진 각도에 해당하는 위치로 설정합니다. 실린더의 압축 행정의 시작은 공기 밸브를 풀고 손가락에 가해지는 가스 압력에 의해 실린더 헤드의 구멍을 손가락으로 막음으로써 결정할 수 있습니다(압축 행정의 경우 압력은 배기 행정). 볼트를 푼 후 캠 하프 커플 링을 스트로크에 대해 15-20 ° 돌린 다음 모멘트 스코프에서 연료가 움직이기 시작할 때까지 스트로크를 따라 천천히 돌립니다. 이 위치에서 볼트를 조입니다.

길을 따라 크랭크 샤프트를 회전시켜 설정 각도를 확인하고 만족스러운 결과로 볼트를 와이어로 잠급니다. 연료 펌프 구동 기어의 간격 증가로 인해 발생할 수 있는 표시 위치가 변경된 경우 표시의 새 위치가 엔진 로그에 기록됩니다.

캠 하프 커플링과 베어링 하우징의 표시에 따른 연료 공급 전진 각도 확인 및 조정은 다음 순서로 수행됩니다.

코스를 따라 크랭크 샤프트를 회전시키면서 실린더의 피스톤 1l을 위치 c로 설정합니다. 압축 행정에 대한 m.t.

크랭크 샤프트를 스트로크에 대해 50-60 ° 돌리십시오.

크랭크 샤프트를 천천히 회전시키면서 캠 하프 커플링과 베어링 하우징의 표시를 정렬합니다. 표시의 일치는 펌프의 두 번째 섹션이 1리터 실린더에 연료를 공급하기 시작하는 순간에 해당합니다.

플라이휠의 눈금 테두리는 펌프의 이 위치에 해당하는 각도를 결정합니다. 실제 각도가 엔진 형식에 지정된 각도와 일치하지 않으면 실린더의 피스톤 1l을 형식에 표시된 연료 공급의 전진 각도에 해당하는 위치로 설정하십시오. 볼트를 풀고 캠 클러치를 돌린 후 표시를 정렬하고 볼트를 조입니다.

설정된 연료 공급 전진 각도를 확인하고 결과가 만족스러우면 볼트를 와이어로 잠급니다.

폐쇄형 노즐은 연료를 분무된 형태로 연소실에 분사하도록 설계되었습니다. 연료는 측면 개구부를 통해 노즐에 공급되고 하우징의 수직 개구부를 통해 슬롯이 있는 필터로 들어가며 여기에서 가장 작은 기계적 입자가 제거됩니다.

슬롯형 필터는 하나가 다른 하나에 맞는 두 개의 강철 부싱으로 구성됩니다. 부싱은 고정밀로 만들어지며 그 사이의 간격은 0.02-0.04mm 범위에서 선택되며 필터 부싱을 개별적으로 교체하는 것은 허용되지 않습니다. 외부 슬리브는 매끄럽고 외부 표면의 내부 슬리브에는 길이 방향 홈이 있으며 하단 또는 상단으로 교대로 연장됩니다.

필터를 통과한 후 연료는 분무기 본체 끝에 있는 환형 홈으로 들어간 다음 분무기 본체의 수직 구멍을 통해 바늘의 큰 원뿔 아래로 들어갑니다.

연료 압력이 210kg/cm2의 값으로 상승하면 이 압력의 작용으로 바늘이 올라가 스프링을 압축하고 분무기의 7개 구멍(각각 직경 0.25mm)을 통해 연료가 연소실로 분사됩니다. . 연료 압력이 감소하면 스프링의 작용으로 바늘이 분무기에 들어가 분사가 갑자기 중단됩니다.

니들과 분무기 사이의 틈을 통해 누출된 연료 부분은 노즐 스프링이 있는 구멍으로 들어간 다음 구멍을 통해 연료 공급 파이프의 피팅으로 들어갑니다. 실린더 헤드 커버를 따라 달리는 특수 튜브가 이 연료를 모아 컨테이너로 배출합니다. 탱크에 축적된 연료는 플러그를 통해 배출되어야 하며 여과 후 탱크에 부어야 합니다.

바늘과 분무기는 정밀한 쌍입니다. 제조 과정에서 랩핑되어 함께 제공되며 이 쌍의 부품을 개별적으로 교체하는 것은 허용되지 않습니다.

인젝터의 연료 분사 압력은 잠금 너트로 잠긴 볼트로 스프링을 조여 조정됩니다.

주기적으로 500시간의 엔진 작동 후 시동이 어렵고 매연이 증가하고 엔진 출력이 감소하는 경우 노즐을 점검하고 조정합니다.

특수 도구를 사용하여 실린더 헤드 커버의 해치를 통해 또는 드라이버를 사용하여 실린더 헤드 커버를 제거하여 인젝터가 엔진에서 제거되었는지 확인합니다. 두 경우 모두 고압 연료 라인이 먼저 제거되고 노즐 고정 너트가 풉니다.

노즐을 교체하면 새 씰링 링이 설치됩니다. 이 규칙을 위반하면 피스톤이 인젝터 분무기에 부딪힐 수 있습니다.

인젝터는 니들 리프트 압력, 분무 품질 및 연료 누출이 없는지 확인합니다.

인젝터는 특수 스탠드 또는 고압 연료 펌프 섹션과 기준 인젝터로 구성된 간단한 장치에서 점검됩니다. 테스트(그림 30) 및 기준 노즐은 수직 위치에 고정되고 T자형으로 연결됩니다.

펌프로 최대 연료 공급을 켜고 펌프 샤프트를 고르게 회전시키면 노즐을 통해 연료를 여러 번 분사해야 합니다. 테스트 중인 인젝터의 니들 리프트 압력이 올바르게 설정되면 두 인젝터에서 동시에 연료가 분사됩니다.

기준 인젝터에서 주입이 없거나 지연되면 테스트한 인젝터의 스프링이 약하게 조임을 나타냅니다.

점검 중인 인젝터의 분사가 없거나 지연되면 스프링이 너무 조이거나 점검 중인 인젝터의 분무기 바늘이 끼어 있음을 나타냅니다.

쌀. 25. 노즐:
1 - 분무기 본체; 2 - 밀봉 링; 3 - 스프레이 바늘; 4 - 유니온 너트; 5 - 슬롯형 필터의 외부 슬리브; in - 슬릿 필터의 내부 플러그; 7 - 막대; 8 - 노즐 본체; 9 - 접시; 10 - 봄; 11 - 지지 와셔; 12 - 잠금 너트; 13 - 조정 볼트

쌀. 26. 테스트할 인젝터와 기준 인젝터를 티로 고정

두 경우 모두 잠금 너트를 풀고 조정 볼트를 돌리면 기준 노즐과 테스트 노즐에서 동시에 분사됩니다. 이것이 실패하면 노즐을 분해하고 분무기에서 바늘의 움직임을 확인하십시오.

연료 분무 품질은 노즐을 통해 연료를 펌핑하고 분무기에서 나오는 제트를 관찰하여 확인합니다.

분무 품질은 미세하고 안개가 자욱한 상태로 모든 노즐 구멍에서 균일하게 연료가 나오고 분사 전후에 노즐 끝에서 방울 형성이 없으면 정상으로 간주됩니다.

막힘, 노즐 구멍은 종이에 연료를 분사하여 확인합니다.

종이에 남겨진 흔적에 따라 작동하지 않는 구멍의 수가 결정되고 노즐을 분해 한 후 직경 0.2mm의 강선으로 청소됩니다.

분무기에서 연료 누출은 노즐에 천천히 연료를 공급하여 바늘이 열릴 때까지 연료 압력을 높이지만 분사는 허용하지 않음으로써 확인합니다. 누출이 있는 경우 분무기 끝에 큰 방울의 연료가 형성됩니다.

분무가 불량하거나 구멍이 막히거나 연료 누출이 있는 인젝터를 분해하여 결함을 제거합니다.

노즐은 다음 순서로 분해됩니다.

분무기 너트의 나사를 풀면 홈이 있는 필터 부싱이 제거되고 분무기 하우징이 구리 망치의 가벼운 타격으로 녹아웃됩니다. 바늘을 뽑지 않고 분무기를 디젤 연료 욕조에 넣으십시오. 잠금 너트를 풀고 조정 볼트를 풀고 와셔, 스프링 및 막대를 제거하십시오. 분무기에서 바늘을 조심스럽게 제거합니다.

바늘이 걸린 경우 바이스의 생크로 고정하고 분무기 본체를 몸쪽으로 당깁니다.

이 방법으로 바늘을 제거할 수 없는 경우 물 1리터당 크롬 10g과 가성소다 45g을 포함하는 용액에 바늘이 있는 분무기를 2-3시간 동안 끓입니다.

바늘을 제거한 후 분무기를 세척한 다음 디젤 연료로 주기적으로 세척하면서 분무기에 바늘을 문지릅니다. 분무기 본체에서 길이의 1/3만큼 연장된 일반적으로 랩핑된 바늘은 자체 무게의 작용으로 지체 없이 45° 각도로 기울어진 분무기 본체로 완전히 내려와야 합니다. 니들 분무기 쌍의 기밀성이 랩핑으로 보장되지 않는 경우, 즉 노즐을 다시 점검할 때 연료 누출이 관찰되고 정밀 쌍이 교체됩니다.

쌀. 27. 연료 제어 드라이브:
- 차의 왼쪽에서 본 모습; b - 자동차의 오른쪽에서 본 모습; 1 - 수동 제어 핸들; 2 - 추력; 3 - 철수 스프링; 4, 5, 9, 10 및 12 - 레버; 6 - 페달; 7 및 11 - 추력; 8 - 조정 볼트; 13 - 엔진 크랭크 샤프트의 최소 속도 나사; 14 - 엔진 크랭크 샤프트의 최대 속도를 제한하는 나사

그을음에서 노즐 부분을 청소하기 위해 나무 블록이 사용되며 어떤 경우에도 사포를 사용해서는 안됩니다. 조립 전에 분무기의 부품을 먼저 깨끗한 가솔린으로 세척한 다음 디젤 연료로 세척합니다. 조립된 노즐은 니들 리프트 압력으로 조정되고 분무 품질이 확인됩니다.

연료 제어 드라이브는 연료 공급의 완전한 차단과 최대 공급을 모두 제공합니다.

연료 공급 제어 드라이브에는 오른쪽 후방 롤러 레버의 이동을 제한하기 위한 조정과 페달 위치 조정이 있습니다.

레버 이동의 한계는 로드가 분리된 상태에서 볼트로 조정됩니다. 조정하려면 볼트의 나사를 풀고 오른쪽 레버를 정지 위치까지 앞으로 이동한 다음 이 레버에 닿을 때까지 볼트를 가져옵니다. 레버를 풀고 레귤레이터 레버와 최고 속도 제한 나사 사이의 간격 0.25mm에 해당하는 볼트를 1/6바퀴 돌립니다. 볼트의 이 위치는 잠금 너트로 고정됩니다.

레버 스트로크 제한을 조정한 후 페달의 위치를 ​​조정하십시오. 이를 위해 레버를 수직 위치에 놓고 막대를 연결하여 포크와 레버의 손가락 구멍이 일치하도록 길이를 조정합니다. 필요한 길이의 로드를 설정하고 레버에 장착한 후 포크 로크너트를 조여줍니다.

크랭크 샤프트의 최대 및 최소 회전 수에 대한 최종 제어는 엔진의 기술 형식에 따라 수행됩니다.

기술 양식에 표시된 실제 최대 회전 수 사이에 불일치가 있는 경우 연료 공급 드라이브를 다시 조정해야 합니다.

엔진 공기 공급 시스템

엔진 공기 공급 시스템은 다음으로 구성됩니다. 공기 정화기, 입구 배관, 윙윙거리는 소리 제거 이젝터 및 비상 엔진 정지 장치.

VTI-4 에어 필터는 연료 탱크 브래킷에 장착되는 2단 결합형입니다.

필터는 두 개의 주조 알루미늄 파이프와 호스로 엔진 흡기 파이프에 연결됩니다. 필터는 관성 드라이 에어 클리닝 장치와 집진기를 포함하는 하우징(청소의 첫 번째 단계), 그리고 기름이 함침된 김프-가는 강선으로 채워진 세 개의 직사각형 카세트(청소의 두 번째 단계)로 구성됩니다. 관성 장치는 필터 하우징에 병렬로 내장된 54개의 사이클론으로 구성됩니다.

공기 필터의 작동 원리는 다음과 같습니다. 흡기 행정에서 엔진 실린더의 진공 작용에 따라 공기는 상부의 사이클론에 접선 방향으로 위치한 노즐을 통해 들어가고 공기 수집의 원통형 노즐 주위를 돕니다. 사이클론 내부의 챔버와 흡입구 설계 덕분에 사이클론이 나선형으로 내려갑니다.

쌀. 28. VTI-4 공기 필터 및 먼지 제거 이젝터:
1 - 덮개; 2, 4, 6 및 9 - 밀봉 개스킷; 3, 5 및 7 - 카세트; 8 - 공기 흡입 파이프; 10 - 노즐; 11 - 사이클론; 12 - 먼지 수집통; 13 - 먼지 흡입 파이프; 14 - 이젝터 파이프; 15 - 엔진의 오른쪽 배기관; 16 - 정화된 공기의 파이프 배출구

동시에 원심력이 공기 중의 모든 먼지 입자에 작용하여 사이클론 벽에 던지는 경향이 있습니다. 큰 먼지 입자는 상당한 원심력을 발생시켜 공기 흐름에서 분리되고 사이클론 벽에 도달하면 원뿔을 따라 벙커로 내려갑니다. 위에서 아래로 (공기가 공기 수집 챔버 노즐의 출구에 도달하면 여기에서 공기 흐름이 이동 방향을 급격히 변경 (180 °)하고 노즐을 따라 아래에서 위로 상승합니다. 급격한 변화로 인해 공기 이동 방향으로 미세 먼지 입자가 공기와 분리되어 벙커로 배출 노즐을 통해 공기 수집 챔버로 들어간 후 먼지의 가장 작은 부분이 적은 함량의 공기가 추가 "습식" 청소를 위해 들어갑니다. 필터 카세트의 두 번째 단계로, 그런 다음 노즐을 통해 엔진 입구 파이프라인으로.

에어 필터 호퍼의 먼지 제거 이젝터는 엔진의 전체 작동 동안 자동으로 지속적으로 작동합니다.

배출 장치는 필터 호퍼의 먼지 흡입 파이프가 연결된 오른쪽(차량을 따라) 배기관에 만들어지며 배출기의 가장 좁은 부분 바로 앞에서 디퓨저로 끝납니다. 이젝터를 고속으로 통과하는 배기 가스는 먼지 흡입 파이프에 진공을 생성하여 먼지가 호퍼에서 흡입되고 배기 가스에 의해 외부로 운반됩니다.

VTI-4 공기 필터는 BelAZ-531 단일 축 트랙터에도 설치됩니다. 이 차량의 에어 필터 호퍼의 먼지 제거 이젝터는 디자인이 다르지만 작동 원리는 동일합니다. 먼지는 엔진의 배기 가스에 의해 제거됩니다.

엔진 비상 정지 장치는 공기 필터에서 깨끗한 공기를 제거하기 위해 파이프에 설치된 2개의 댐퍼와 운전실로 연결된 댐퍼 제어 케이블로 구성됩니다.

댐퍼의 도움으로 엔진이 "보행" 상태가 되면 운전자는 실린더로의 공기 공급을 차단합니다.

엔진 공기 공급 시스템의 유지 관리는 카세트와 공기 필터 하우징, 먼지 제거 이젝터의 부품을 정기적으로 청소하고 세척하는 것으로 구성됩니다.

주기적으로 100시간의 엔진 작동 후 자동차에서 에어 필터 하우징을 제거하지 않고 다음 순서로 카세트를 청소합니다.

필터 덮개를 제거한 후 카세트를 제거하고 각 카세트를 디젤 연료 또는 등유로 철저히 세척합니다.

더 나은 세척을 위해 카세트를 주기적으로 뒤집고 오염된 액체를 교체합니다. 세척된 카세트는 건조한 압축 공기로 불어 패킹에서 세척액을 제거하거나 압축 공기를 사용할 수 없는 경우 액체가 배출되도록 합니다. 상단 및 중간 카세트는 + 60-70 ° C의 온도로 가열 된 오일 욕조에 담그어 엔진 오일에 함침시킨 후 오일을 배출시킵니다. 하부 카세트를 기름에 담그지 마십시오. 걸레로 하우징과 필터 커버의 내부 표면을 닦아 먼지 침전물을 제거합니다. 준비된 카세트는 하우징 벽과 카세트 사이의 간격이 전체 둘레에서 거의 동일하도록 개스킷의 필터 하우징에 배치됩니다. 개스킷을 설치하고 필터를 뚜껑으로 닫습니다. 설치하기 전에 모든 필터 씰은 그리스(고체 오일 또는 공업용 바셀린)로 윤활 처리됩니다.

주기적으로 500n의 엔진 작동 후 공기 필터 하우징과 배출 장치의 부품을 다음 순서로 청소합니다.

차량에서 에어 필터와 이젝터를 분리합니다. 에어 필터 카세트의 유지 보수 작업 외에도 위에서 설명한 것처럼 필터 하우징과 배출 장치의 부품은 필터를 디젤 연료 욕조에서 세척하여 청소합니다. 세척 후 모든 채널은 압축 공기로 불어나고 부품은 건조됩니다.

자동차에 필터를 설치할 때 청소되지 않은 공기가 엔진 실린더로 유입되는 것을 방지하기 위해 공기 덕트 연결부의 조임에 주의를 기울여야 합니다.

먼지가 매우 많은 조건에서 차량을 운전할 때, 특히 이러한 조건에서 차량을 운전한 경험을 바탕으로 표시된 것보다 더 짧은 간격으로 엔진 공기 공급 시스템의 유지 보수가 수행됩니다.

에어 필터와 이젝터를 늦게 그리고 부적절하게 유지 관리하면 이젝터의 탄소 침전물과 필터 카트리지의 오일이 점화되어 엔진이 손상될 수 있습니다.

시의적절하고 완전한 방식으로 이것을 피하기 위해. 볼륨, 엔진 공기 공급 시스템의 유지 관리를 수행하고 차량 플랫폼 가열 시스템을 끄지 마십시오. 이젝터는 엔진 배기 파이프라인에 높은 저항이 있는 경우, 즉 플랫폼 가열이 켜져 있는 경우에만 효과적으로 작동합니다. 플랫폼 가열이 꺼지거나 배기 플러그가 제거된 상태. 플랫폼이 열리면 이젝터의 배기 가스 유량이 급격히 떨어지고 뜨거운 가스가 먼지 흡입 파이프를 통해 공기 필터로 흡입될 수 있습니다.

YaMZ 엔진이 장착된 차량에 설치된 BelAZ-540 차량에는 접촉식 오일형 에어 필터를 설치할 수 있습니다. 이러한 공기 필터의 유지 관리는 "YaMZ-240, YaMZ-240N 엔진" 섹션에 제공된 권장 사항에 따라 수행됩니다.

엔진 윤활 시스템

엔진 윤활 시스템은 "건식" 섬프와 결합됩니다. 압력이 가해지면 크랭크 샤프트의 메인 및 커넥팅로드 베어링, 기어 메커니즘 및 캠 샤프트의 베어링, 캠 및 밸브 플레이트가 윤활됩니다. 실린더 미러, 기어 메커니즘의 기어, 밸브 부싱은 스프레이로 윤활됩니다.

쌀. 29. 엔진 윤활 시스템:
1 - 실린더 헤드에 오일을 공급하기 위한 오일 파이프라인; 2, - 오일 펌프; 3 - 바이패스 밸브; 4 - 오일 펌프; 5 - 체크 밸브; 6 - 오일 온도 게이지; 7 - 오일 필터; 8 - 오일 디스펜서; 9 - 오일 탱크; 10 - 오일 가열 코일; 11 - 오일 배출 플러그; 12 - 소포제; 13 - 오일 측정 막대; 14 - 오일 탱크의 오일 압력 균등화 라인; 15 - 오일 쿨러; 16 - 오일 쿨러 차단 밸브; 17 - 밸브 바이패스 밸브; 18 - 압축기; 19 - 오일 필터에 오일을 공급하기 위한 오일 파이프라인; 20 - 선반 설치 후 오일을 제거하기 위한 송유관(본선); 21 - 연료 공급을 위해 비상 차단 밸브에 오일을 공급하기 위한 송유관; 22 - 고압 펌프에 오일을 공급하기 위한 송유관; 23 - 고압 펌프 하우징에서 오일을 배출하기 위한 오일 파이프라인; 24 - 압력 게이지 센서.

크레인 위치:
- 오일 쿨러가 켜져 있습니다. b - 오일 쿨러 끄기

엔진 윤활 시스템에는 오일 탱크, 오일 펌프, 오일 쿨러, 오일 쿨러 컷오프 에지, 오일 펌프, 오일 필터, 크랭크케이스 및 엔진 오일 채널, 연결 오일 라인이 포함됩니다.

윤활 시스템의 오일 레벨은 오일 탱크에 설치된 오일 측정 로드를 사용하여 제어됩니다.

시스템의 오일 압력은 오일 파이프라인에 설치된 센서인 압력 게이지에 의해 제어됩니다.

오일 온도는 엔진의 오일 배출 파이프에 설치된 온도 게이지에 의해 제어됩니다.

압축기와 고압 연료 펌프의 윤활 시스템은 엔진 오일 라인에 병렬로 연결됩니다.

오일 탱크는 용접되어 엔진 크랭크 케이스에서 펌핑 된 오일을 수집하도록 설계되었으며 오일 필러 넥이 장착되어 있으며 밀봉 된 플러그로 닫혀 있습니다. 탱크는 오일 필러 넥에 접근할 수 있는 덮개가 있는 특수 해치가 있는 자동차의 오른쪽 날개 아래 앞부분에 있습니다.

탱크 내부에는 엔진에서 나오는 오일이 통과하는 소포제와 엔진을 시동하기 전에 오일을 가열하도록 설계된 코일이 있습니다. 시동 엔진 히터가 자동차에 설치되어 있으면 코일이 코일에 연결되고 코일을 통해 순환하는 액체가 탱크의 오일을 가열합니다. 차량에 시동 히터가 없는 경우 코일을 사용하여 차량에서 뜨거운 물을 통과시켜 오일을 가열할 수도 있습니다. 특별 설치또는 증기 가열 시스템에 연결합니다.

오일 레벨이 변할 때 탱크 내부의 압력을 균등화하기 위해 탱크의 상부는 오일 파이프라인으로 엔진의 크랭크 케이스 공간에 연결됩니다.

쌀. 30. 오일 펌프:
1 - 부싱; 2 - 구동 롤러; 3 - 감압 밸브; 4 - 봄; 5 - 조정 볼트; 6 - 잠금 너트; 7 - 하우징 커버; 8 - 사출 섹션의 몸체; 9 - 하부 펌핑 섹션의 하우징; 10 - 상부 펌핑 섹션의 구동 기어; 11 - 상부 섹션의 오일 흡입 그리드; 12 - 펌프 구동 기어; 13 - 상부 펌핑 섹션의 구동 기어

오일 펌프 - 시스템에 압력을 가하는 오일을 공급하고 엔진 크랭크 케이스에서 탱크로 오일을 펌핑하도록 설계된 기어 유형, 3단면.

펌프의 두 섹션(상단) - 펌핑 아웃, 하나(하단) - 강제. 펌프의 상단 부분은 크랭크 케이스 전면에서 오일을 펌핑하고 중간 부분은 크랭크 케이스 후면에서 오일 리시버를 통해 펌핑합니다.

엔진오일 라인의 압력은 토출부에 설치된 감압밸브에 의해 일정하게 유지되며 7.5kg/cm2의 압력으로 조절된다. 공장에서 조정 후 감압 밸브는 밀봉됩니다. 밸브 조정을 위반하는 것은 금지되어 있습니다.

필요한 경우 밸브는 씰을 파손하지 않고 본체와 함께 나사를 풉니다.

오일 쿨러는 탱크로 가는 도중에 엔진 크랭크케이스에서 펌핑된 오일을 냉각하도록 설계되었습니다. 관형 라멜라 코어와 2개의 탱크로 구성됩니다. 펌프의 오일은 상부 탱크로 들어가 코어를 따라 순환 운동을 하고 하부 탱크에서 라디에이터 차단 밸브를 통해 송유관을 통해 탱크로 배출됩니다.

오일 쿨러 차단 밸브는 라디에이터를 끄도록 설계되었습니다. 겨울 시간.

라디에이터가 켜진 상태(핸들 위치 a)에서 엔진의 오일은 냉각을 위해 라디에이터로 들어간 다음 오일 탱크로 배출됩니다. 라디에이터가 꺼지면(핸들이 b 위치에 있음) 엔진의 오일이 탱크로 직접 배출됩니다.

바이패스 밸브는 밸브 본체에 설치되어 1.2kg/cm2의 압력으로 조정됩니다.

밸브는 라디에이터 오일 라인의 압력이 크게 증가하는 경우 라디에이터가 손상되지 않도록 보호합니다. 예를 들어, 차가운 오일로 엔진을 시동할 때 압력이 상승할 수 있습니다.

오일 펌프 - 기어 유형, 포함 전기 드라이브, 차량 우측 엔진 크랭크케이스 하부에 부착되어 있습니다. 시동시 베어링의 건조마찰을 방지하기 위해 시동전 주엔진라인에 오일을 공급하도록 설계되었습니다. 오일 펌프는 운전실에서 원격으로 제어됩니다.

쌀. 31. 오일 쿨러 차단 밸브:
1 - 몸; 2 - 밸브 셔터; 3 - 핸들; 4 - 봄; 5 - 바이패스 밸브.

크레인 핸들의 위치: - 오일 쿨러의 채널이 닫힙니다. b - 오일 쿨러에 대한 채널이 열려 있음

각 시동 전에 엔진 라인에 오일을 펌핑해야 하는 이유는 엔진이 정지된 후 뜨겁고 점도가 낮은 오일이 베어링의 작업 표면에서 흘러나오고 나머지 오일이 오일을 형성하기에 충분하지 않기 때문입니다. 엔진 샤프트의 첫 번째 회전에서 필름. 또한, 오일 펌프는 시동 직후에 펌프 감압 밸브를 통해 차가운 ​​오일이 대량으로 바이패스되기 때문에 필요한 양의 오일을 라인에 공급할 시간이 없습니다.

엔진을 시동하기 전에 오일 펌프가있는 윤활 시스템에서 3-4kg / cm2의 압력을 생성하는 것이 필수적입니다.

오일 펌프에는 전달 라인의 압력이 크게 증가할 경우 펌프가 손상되지 않도록 보호하는 바이패스 밸브가 장착되어 있습니다. 또한 오일 펌프의 이송 라인에 체크 밸브를 설치하여 오일 펌프가 작동할 때 오일이 엔진 라인으로 유입되도록 하고 엔진 오일 펌프가 작동할 때 라인에서 오일이 누출되는 것을 방지합니다.

오일 필터는 덮개가 있는 하우징, 2개의 슬롯형 오일 세척 섹션 및 바이패스 밸브로 구성됩니다.

슬롯형 오일 세척의 필터링 섹션은 황동 프로파일 테이프가 단단히 감겨 있는 세로 주름이 있는 강철 실린더입니다. 오일은 테이프 회전 사이의 틈으로 통과하여 청소됩니다. 필터 섹션은 필터에서 병렬로 작동합니다.

1.5kg/cm2의 압력으로 조정된 필터 하우징에 설치된 바이패스 볼 밸브는 필터 섹션의 심각한 오염 또는 증가된 오일로 인한 엔진 시동 시 엔진의 마찰 부분에 원유 공급을 보장합니다. 점도.

쌀. 32. 오일 필터:
1 - 연결 볼트; 2 - 덮개; 3 - 고무 씰링 링; 4 - 몸; 5 - 슬롯 청소 섹션; 6 - 관형 막대; 7 - 바이패스 밸브; 8 - 엔진 비상 차단 밸브에 피팅되는 오일 배출구; 9 - 메인 엔진 오일 라인에 피팅되는 오일 배출구

엔진 윤활 시스템의 유지 보수에는 엔진의 기술적 상태와 탱크의 오일 슬러지 품질 모니터링, 오일 필터 세척, 엔진 오일 교체가 포함됩니다.

매일 엔진을 시동하기 전에 오일 슬러지를 오일 탱크에서 배출하고 냉각수 및 금속 입자가 없는지 확인합니다. 오일에 냉각수 또는 금속 입자가 있으면 엔진의 오작동을 나타냅니다.

주기적으로 100시간의 엔진 작동 후 엔진 오일 필터는 다음 순서로 세척해야 합니다.

핀치 볼트를 풀고 덮개를 제거하고 필터에서 오일을 배출하십시오. 하우징에서 두 필터 섹션을 모두 제거하고 검사하고 철저히 청소하십시오. 섹션은 디젤 연료가 든 욕조에서 세척하고 주기적으로 헤어 브러시로 외부를 청소하고 내부 공동을 통해 압축 공기를 불어서 청소합니다. 즉, 오일 흐름과 반대의 공기 흐름으로. 홈이 있는 부분의 플러싱이 불량하면 필터 저항이 증가하고 바이패스 밸브가 활성화되어 메인 오일 라인의 압력이 급격히 떨어지고 여과되지 않은 오일이 마찰 엔진 부품으로 들어가 부품 마모가 증가합니다. . 세척된 홈이 있는 부분을 로드 주위로 돌려 필터에 설치합니다.

필터 덮개를 설치하고 O-링이 있는지 확인하고 핀치 볼트를 조입니다.

오일 펌프가 있는 윤활 시스템에서 최소 3kg/cm2의 압력을 생성하고 연료를 공급하지 않고 스타터로 크랭크축을 몇 바퀴 돌립니다. 엔진을 시동한 후 오일 필터에 누출이 있는지 확인하십시오.

엔진 오일을 주기적으로 교환하십시오. 새 엔진의 처음 두 번의 오일 교환은 엔진 작동 100시간 후에 수행해야 하며, 연료 첨가제가 포함된 권장 오일로 엔진을 작동할 때의 후속 오일 교환은 엔진 작동 500시간 후에 수행해야 합니다.

다음 순서로 오일을 교환하십시오. 드레인 플러그를 풀고 엔진이 멈춘 직후 탱크와 크랭크 케이스에서 오일을 배출하십시오. 오일 필터를 헹구고 배수 플러그를 조인 다음 +80-90°C의 온도로 가열된 탱크에 30리터의 새 오일을 붓습니다. 시스템에서 공기를 빼내고 엔진을 시동한 다음 500-600rpm에서 5분 동안 작동시켜(오일 쿨러를 켜고) 시스템을 세척합니다. 물을 빼다 플러싱 오일그리고 탱크에 있는 오일 계량봉의 상단 표시까지 새 오일을 시스템에 채우십시오. 엔진 시동 후 누출 확인 오일 시스템, 오일 누출은 허용되지 않습니다. 철저한 세척 및 청소를 위해 500시간 작동 후 오일 라인을 주기적으로 제거하는 것이 좋습니다.

엔진 냉각 시스템

엔진 냉각 시스템 - 액체, 폐쇄, 펌프에서 액체가 강제 순환됨. 순환 유체는 엔진 블록 및 실린더 헤드, 액체 통과를 위한 공동이 있는 엔진 배기관, 압축기 실린더 블록 및 헤드를 냉각합니다.

엔진 냉각 시스템에는 엔진의 물 라디에이터와 평행하게 실내 히터 라디에이터가 포함되어 있으며, 이 라디에이터는 열의 일부를 사용하여 실내를 가열합니다. 캐빈 히터 라디에이터는 특수 탭 6을 사용하여 켜집니다.

액체의 가열 정도에 따라 시스템에서의 움직임은 작은 순환 원으로 수행되거나 (라디에이터가 꺼짐) 큰 원순환 (라디에이터를 통해).

쌀. 33. 엔진 냉각 시스템:
1 - 물 라디에이터; 2 - 압축기; 3 - 플러그: 4 - 온도 조절기 상자; -5 - 계절 댐퍼; 6 - 운전실 히터 라디에이터 끄기 밸브; 7 - 캐빈 히터 라디에이터; 8 - 증기 파이프; 9 - 팽창 탱크; 10 - 증기 공기 밸브가있는 플러그; 11 - 냉각수 온도 게이지; 12 - 엔진의 냉각 배기 파이프; 13 - 엔진 냉각 재킷; 14 - 오일 가열 코일; 15 - 냉각된 액체를 배출하기 위한 탭; 16 - 히터 시동; 17 - 엔진 워터 펌프

유체 흐름의 방향은 온도 조절 장치에 의해 제어됩니다.

유체의 이동을 방해하고 열 전달을 방해하여 엔진 냉각의 효율성을 감소시킬 수 있는 시스템에 증기-공기 플러그가 형성되는 것을 방지하기 위해 실린더 헤드 냉각 재킷의 상부를 연결하는 증기 파이프 시스템이 있습니다. 및 시스템의 수증기와 공기가 제거되는 팽창 탱크의 상부가있는 온도 조절기 상자.

시스템의 액체 온도는 두 개의 온도 게이지를 통해 제어되며, 센서는 오른쪽 및 왼쪽 블록의 액체 배출 파이프라인에 설치됩니다.

워터 펌프는 원심식입니다. 스테인리스 스틸로 만들어진 펌프 임펠러는 엔진 크랭크실에서 나오는 오일로 윤활되는 두 개의 볼 베어링에서 회전합니다.

물과 기름의 누출을 방지하기 위해 임펠러 샤프트에 메카니컬 씰이 설치되어 있으며 각각의 임펠러는 텍스타일 와셔, 고무 링 및 스프링으로 구성됩니다. Textolite 와셔는 임펠러 샤프트와 함께 회전하고 스프링을 사용하여 조인트를 밀봉합니다.

중간 인서트의 씰과 펌프 하우징의 씰 사이에 검사 구멍이 뚫려 있으며, 물이나 오일의 누출은 하나 또는 다른 씰의 오작동을 나타냅니다.

공장에서 개발하고 개별 엔진에 설치된 워터 펌프 샤프트 씰의 새로운 디자인은 오일 캐비티를 밀봉하는 고무 커프와 물 캐비티를 밀봉하는 주름진 스터핑 박스가 있다는 점에서 위에서 설명한 것과 다릅니다. 이 씰은 내마모성을 높이고 임펠러 샤프트를 더 잘 밀봉합니다.

서모 스탯 상자는 엔진 냉각 시스템의 냉각수 온도를 자동으로 제어하고 시동 후 워밍업을 가속화하는 데 사용됩니다.

냉각수 온도가 +70°C 미만이면 온도 조절 장치가 냉각수가 냉각수 라디에이터에 접근하는 것을 차단합니다. 액체의 순환은 작은 원에서 발생하여 가열을 가속화합니다. 냉각수의 온도가 +70 °C 이상으로 상승하면 워터 라디에이터가 시스템에 자동으로 연결되고 액체 온도의 추가 상승이 중지됩니다.

쌀. 34. 워터 펌프: a - 오래된 씰 디자인; b - 새로운 씰 디자인;
1 - 선도적 인 주먹; 2 - 드라이브 와셔; 3 - 오일 시일 스프링; 4 - 텍스타일 와셔; 5 - 고무 링; 6 - 봄; 7 - 샤프트가 있는 임펠러; 8 - 개스킷; 9 - 드레인 콕; 10 - 몸; 나 - 부싱; 12 - 고정 링; 13 - 완충기: 14 - 씰 와셔; 15 - 봄; 16 - 주름진 땀샘; 17 - 고무 커프

겨울에는 냉각수 주입구 맞은편에 있는 써모스탯 박스에 설치된 계절 댐퍼를 열어야 합니다. 댐퍼가 열리면 엔진에서 라디에이터로 흐르는 냉각수의 약 1/3이 작은 순환 원으로 들어갑니다. 냉각수가 작은 원을 그리며 순환할 때(물을 냉각수로 사용하는 경우) 라디에이터가 동결되는 것을 방지합니다.

팽창 탱크는 냉각 시스템의 유체 손실을 보상하고 증기를 수집하고 응축하도록 설계되었습니다. 후드 아래 캡 오른쪽에 설치되며 냉각 시스템에 액체를 채우기 위한 넥이 장착되어 있습니다.

탱크의 목은 과도한 증기 압력이나 진공으로 인한 냉각 시스템의 파손을 방지하는 증기 공기 밸브가 설치된 스토퍼로 닫힙니다.

증기-공기 밸브는 시스템의 압력을 대기보다 약간 높게 유지하여 액체의 끓는점을 높이고 증발로 인한 손실을 줄입니다. 냉각 시스템의 압력이 급격히 떨어지면 밸브를 통해 공기가 시스템으로 들어갈 수 있습니다.

워터 라디에이터는 관형 6열로 납작한 타원형 튜브가 엔진 앞 왼쪽(자동차 방향)에 설치되어 있습니다.

워터 쿨러는 엔진의 오일 쿨러와 유압식 변속기와 함께 한 블록에 장착됩니다. 라디에이터는 3개의 고무 충격 흡수 장치의 공통 빔에 장착됩니다. 왼쪽 (자동차 방향)에서 라디에이터 장치는 막대로 캡 브래킷에 부착되고 오른쪽에는 윙 스트럿에 부착됩니다.

라디에이터 코어의 상부와 하부에는 탱크가 있습니다. 상부 탱크는 파이프와 호스로 온도 조절기 상자에 연결되고 하부 탱크는 엔진 워터 펌프와 연결됩니다.

라디에이터 탱크 - 알루미늄, 두 개의 파티션이 있습니다. 이러한 파티션이 있으면 라디에이터 코어에서 냉각된 액체의 순환(3회 통과)을 생성할 수 있습니다. 액체는 라디에이터 코어의 튜브를 통해 흐르고 팬에서 나오는 공기 흐름에 의해 냉각됩니다. 팬이 라디에이터를 통해 불어오는 공기는 튜브와 튜브에 납땜된 플레이트에서 열을 받아 환경으로 발산합니다.

라디에이터 셔터는 라디에이터 코어를 통한 공기 순환을 제어하는 ​​데 사용됩니다. 그들은 라디에이터 앞에 설치됩니다. 셔터는 두 개의 핸들로 운전실에서 제어됩니다. 하나는 엔진 오일 및 워터 쿨러 셔터용이고 다른 하나는 유압식 변속기 오일 쿨러 셔터용입니다.

쌀. 35. 팬 드라이브:
1 - 물 라디에이터 팬; 2 - 팬 풀리; 3 - 물 라디에이터; 4 - 잠금 너트; 5 - 조정 너트; 6 - 봄; 7 - 추력; 8 - 두 팔 레버; 9 - 텐션 롤러; 10 - 팬 구동 벨트; 11 - 엔진 오일 쿨러; 12 - 유압식 변속기의 오일 쿨러; 13 - 엔진 및 유압식 변속기의 오일 쿨러 팬; 14 - 팬 구동 풀리

냉각 시스템에서 액체를 제거하기 위한 배수 밸브는 워터 펌프에 있습니다.

시동 히터가 장착 된 엔진에는 위의 사항 외에도 다음과 같은 추가 밸브가 있습니다. 시동 히터의 보일러; 엔진 오일 탱크 바닥(오일 가열 코일에서 유체를 배출하기 위한 두 개의 탭),

팬에는 허브에 고정된 7개의 강철 블레이드가 있습니다. 두 팬은 방열판 블록 앞의 한 줄에 있습니다.

왼쪽 팬은 엔진의 워터 라디에이터를 냉각시키고, 오른쪽 팬은 엔진 및 유압식 변속기의 오일 쿨러를 냉각시킵니다.

팬은 엔진 크랭크축의 V-벨트 변속기에 의해 구동됩니다. 각 팬은 2개의 V-벨트로 구동됩니다.

구동 풀리는 롤러를 사용하여 엔진 크랭크축에 의해 구동됩니다. 풀리는 종동 롤러의 원뿔에 장착되고 키로 고정되고 잠금 와셔가 있는 너트로 고정됩니다. 베어링은 엔진 오일 라인에서 나오는 오일로 구동 롤러와 슬리브 사이의 틈을 통해 윤활됩니다.

팬 샤프트는 특수 브래킷에 고정된 베어링 어셈블리에 설치됩니다. 한쪽에는 팬이 샤프트에 장착되고 다른 한쪽에는 구동 팬 풀리가 장착됩니다.

스트레칭 장치 구동 벨트텐션 롤러, 트랙션, 스프링 및 2-암 레버로 구성됩니다. 레버는 한쪽 끝이 텐션 롤러의 축에 연결되고 다른 쪽 끝이 스프링이 있는 로드에 연결됩니다.

팬 벨트 장력은 잠금 너트가 해제된 너트로 조정됩니다.

4kg의 힘으로 구동 풀리와 종동 풀리(텐션 롤러가 없는 분기) 사이의 분기 중간을 손으로 누를 때 정상적으로 인장된 벨트는 8-14mm의 편향을 가져야 합니다.

이때 벨트는 최대 스트레치를 가지고 크기가 변경되기 때문에 작동 초기 동안 벨트의 장력을 신중하게 제어하는 ​​것이 특히 필요합니다.

엔진 냉각 시스템의 유지 관리에는 시스템의 유체 레벨 모니터링, 팬 구동 베어링 윤활, 팬 구동 벨트 장력 점검 및 냉각 시스템 세척이 포함됩니다.

쌀. 36. 팬 드라이브 풀리 드라이브:
1 - 구동 롤러; 2 - 전면 엔진 마운트의 몸체; 3 - 전면 엔진 마운트의 빔; 4 - 베어링 커버; 5 - 스터핑 박스; 6 - 구동 롤러; 7 - 팬의 구동 풀리; 8 - 잠금 와셔; 9 - 너트

냉각 시스템의 냉각수 수준을 지속적으로 모니터링하고 필요한 한계 내에서 유지해야 합니다. 냉각수 없이 짧은 시간 동안 엔진을 작동시키지 마십시오. 엔진 냉각 재킷의 고무 씰링 부품이 손상될 수 있습니다.

주기적으로 100시간의 엔진 작동 후에 다음 작업을 수행해야 합니다. 팬 샤프트와 텐션 롤러의 베어링에 윤활유를 바르십시오.

주기적으로 1000시간의 엔진 작동 후 나가는 오일과 냉각수의 온도가 눈에 띄게 상승하면 냉각 시스템을 세척하여 소다회 1kg과 등유 0.5l를 포함하는 용액으로 스케일을 제거해야 합니다. 물 10리터당, 다음 순서로.

시스템을 준비된 용액으로 채우고 엔진을 시동한 다음 800-1000rpm에서 20-25분 동안 작동시키십시오. 엔진을 정지하고 용액을 시스템에 10-12시간 동안 그대로 두십시오.-20-25분 동안 엔진을 다시 시동한 다음 정지하고 시스템에서 용액을 배출하십시오. 몇 분 동안 엔진을 작동시켜 부드럽고 깨끗한 물로 시스템을 세척하십시오. 추가 엔진 작동을 위해 시스템을 유제("소모품" 참조)로 채우십시오.

냉각 시스템을 세척하기 위해 가성 소다가 포함된 용액을 사용하지 마십시오.

엔진 예열 시스템

저온에서 엔진의 시동을 보장하기 위해 시동 히터 PZhD-600이 자동차에 설치됩니다.

쌀. 37. 팬 샤프트 설치:
1 - 팬 풀리; 2 - 베어링; 3 - 몸; 4 - 덮개; 5 - 펠트 땀샘; 6 - 팬 샤프트; 7 - 그리스 피팅

쌀. 38. 텐션 롤러:
1 - 두 팔 레버; 2 - 두 팔 레버의 축; 3 - 텐션 롤러; 4 - 그리스 피팅; 5 - 덮개; 6 - 베어링; 7 - 펠트 땀샘; 8 - 롤러 축

쌀. 39. 히터:
1 - 기어 연료 펌프; 2 - 전기 모터; 3 - 팬; 4 - 순환 펌프; 5 - 순환 펌프의 입구 파이프 라인; 6 - 뜨거운 액체 배출 파이프라인; 7 - 연소실; 8 - 외부 셔츠; 9 - 내부 셔츠; 10 - 가스 파이프라인; 11 - 보일러에 액체를 공급하기 위한 파이프라인; 12 - 드레인 콕; 13 - 배기 파이프라인; 14 - 연소실의 외부 실린더; 15 - 예열 플러그; 16 - 소용돌이; 17 - 노즐; 18 - 솔레노이드 밸브; 19 - 연료 튜브; 20 - 연소실의 내부 실린더

히터는 디젤 연료로 작동하며 엔진 전원 공급 시스템에 연결됩니다.

히터 보일러에서 연료가 연소되는 동안 방출되는 열은 먼저 엔진 오일 탱크의 오일 가열 코일(14)을 통해 히터의 특수 순환 펌프에 의해 구동된 다음 엔진 냉각 재킷 및 그런 다음 작은 순환 원을 통해 히터로 돌아갑니다.

히터 장치. 히터는 원통형 보일러와 그 위에 장착된 보조 장치(버너, 펌핑 장치, 노즐, 전자기 밸브 및 예열 플러그)로 구성됩니다. 히터 제어 패널은 운전실에 설치됩니다.

히터 보일러는 스테인리스 스틸로 만들어졌으며 연소실, 가스 파이프라인 및 가열된 액체용 재킷을 형성하는 4개의 실린더로 구성됩니다.

액체는 순환 펌프의 압력하에 파이프 라인을 통해 보일러에 들어가고 보일러의 전체 재킷을 통과하고 파이프 라인을 통해 보일러에서 배출됩니다.

히터 버너는 외부 실린더와 내부 실린더로 구성됩니다. 버너 커버와 내부 실린더 사이에는 1차 에어 스월러가 설치되어 있습니다.

내부 실린더의 구멍을 통해 2차 공기가 연소실로 공급됩니다.

히터 펌프 장치는 전기 모터로 구동되며 팬, 순환 펌프 및 기어 연료 펌프로 구성됩니다.

히터 노즐 - 적층형 라멜라 필터가 있는 원심형. 막힘의 경우 노즐을 제거, 분해, 청소하고 히터를 켜고 노즐을 버너에 삽입하지 않고 분무 상태를 확인해야 합니다. 노즐은 최소 60°의 스프레이 각도로 안개가 낀 원뿔형 연료를 생성해야 합니다.

솔레노이드 밸브는 히터가 꺼지면 노즐로의 연료 공급을 중지합니다.

히터가 시작되면 연료-공기 혼합물이 예열 플러그에 의해 점화됩니다. 그런 다음 양초가 꺼지고 연소가 자동으로 유지됩니다. 연료는 개방형 솔레노이드 밸브를 통해 펌프에 의해 인젝터로 공급되고 인젝터에서 6-7kg/cm2의 압력으로 연소실로 들어갑니다.

히터를 작동할 때 다음 요구 사항을 준수해야 합니다.

냉각 시스템을 낮은 동결 액체(부동액)로 채우십시오. 예외적인 경우 주변 온도가 -30°C 이상인 경우 냉각 시스템을 뜨거운 물로 채우는 것이 허용됩니다.

보일러에 냉각수 없이 히터를 시동하는 것과 손상을 피하기 위해 과열된 보일러를 채우는 것은 금지되어 있습니다.

3-5분 동안 연소실을 예비 퍼지하지 않고 첫 번째 시작 시도가 실패한 경우 중지 직후 히터를 시작하거나 다시 시작하는 것은 금지되어 있습니다.

히터가 작동 중일 때 운전자는 필요한 경우 오작동을 제거하거나 화재 원인을 적시에 제거하기 위해 차량을 떠나서는 안됩니다.

엔진과 히터^의 동시 작동은 히터의 손상을 방지하기 위해 허용되지 않아야 합니다.

히터는 다음 순서로 시작됩니다.
-제어 패널의 솔레노이드 밸브 스위치를 퍼지 위치로 설정하고 스위치로 전기 모터를 10-15초 동안 켜서 작업 위치로 설정합니다.
- 스위치 레버를 왼쪽으로 움직여 예열 플러그를 30~40초간 켭니다. 동시에 패널의 제어 나선은 밝은 빨간색으로 빛납니다.
- 주변 공기 온도가 -20°C 미만인 경우 솔레노이드 밸브 스위치를 퍼지 위치에서 작동 위치로 이동하고 전기 모터 작동 모드 스위치를 시작 위치로 이동합니다.

쌀. 40. 노즐:
1 - 몸; 2 - 카메라; 3 - 개스킷; 4 - 나사; 5 - 덮개 막대; 6 - 엔드 플레이트; 7 - 피팅; 8 - 필터 플레이트; 9 - 필터 커버

더 많은 고온시작 위치를 우회하여 스위치 3을 실행 위치로 직접 이동할 수 있습니다.

히터보일러에서 화염의 윙윙거리는 소리가 들리면 양초의 스위치 5를 놓고 스위치를 작업위치(-20℃ 이하의 온도에서)로 돌린다.

히터 보일러에 특징적인 화염 윙윙거리는 소리가 없으면 스위치 3을 중립 위치로 전환하고 솔레노이드 밸브의 스위치 2를 퍼지 위치로 전환하고 시동 과정을 반복합니다.

히터가 3분 이내에 시동되지 않으면 연소실로의 연료 공급과 점화 플러그의 예열을 확인하십시오.

3-5분 후 히터에서 액체를 배출하는 파이프라인이 뜨겁고 보일러 외부 케이싱이 차가우면 보일러의 균일한 화염 소리와 함께 히터의 시동이 정상적인 것으로 간주됩니다.

보일러 외부 케이싱의 강한 가열과 보일러에서 끓는 액체의 충격 발생은 액체 순환이 없음을 나타냅니다. 이 경우 히터를 끄고 오작동의 원인을 찾아야합니다.

히터의 작동에는 보일러의 화염이 균일하게 윙윙 거리고 히터에서 푸르스름한 빛의 배기 가스가 나옵니다. 최대 100mm 길이의 화염을 주기적으로 꺼낼 수 있습니다.

엔진의 냉각수를 + 40 ° C의 온도로 주기적으로 가열 한 후 20 초 이내로 주기적으로 엔진 오일 펌프를 켜서 오일을 혼합하고 고르게 가열하십시오.

쌀. 41. 히터의 전기 다이어그램:
1 - 퓨즈 PR2B; 2 - 가용성 링크 2a가 있는 보호 유닛 B320; 3 - 스위치; 4 - 스위치; 5 - 나선형 제어; 6 - 연결 패널; 7 - 예열 플러그; S - 솔레노이드 밸브; 9 - 과급기; 10 - 전기 모터; 11 - 저항 패널; 12 - PPN -45 전기 모터 스위치

히터의 연료 공급은 작동 히터의 연료 펌프 감소 밸브의 나사(기어 마모)에 의해 조절됩니다.

히터를 끄면 다음 순서로 작동이 중지됩니다.
- 솔레노이드 밸브 스위치를 퍼지 위치로 설정하여 연소실로의 연료 공급을 차단합니다.
- 연소실을 퍼지하기 위해 1-2분 동안 전기 모터를 작동시킨 다음 스위치 3을 중립 위치로 이동하여 끕니다.

연소실과 가스 파이프라인은 후속 히터 시동 동안 가스 폭발 가능성을 방지하기 위해 퍼지됩니다.

주기적으로 100-150 히터가 시작된 후 예열 플러그, 노즐 및 히터 버너에서 탄소 침전물이 청소됩니다.

압축 공기 엔진 시동 시스템

시동의 백업 수단으로(전기식 시동기로 시동할 수 없는 경우) 압축 공기로 엔진을 시동하기 위한 장비가 엔진에 장착됩니다.

공기 시동 시스템은 이동식 압축기 스테이션 또는 특수 장비를 갖춘 차량으로 운송되는 압축 공기 실린더에서 전원을 공급받을 수 있습니다.

시동 시스템에 공급하기 위한 공기 압력은 150kg/cm2를 초과해서는 안 됩니다. 엔진을 시동할 수 있는 최소 공기압은 30kg/cm2입니다. 150kg/cm2의 압력에서 압축 공기로 채워진 20리터 용량의 공기 실린더는 6-10번의 엔진 시동에 충분합니다.

엔진에 설치된 시동 장비는 공기 분배기, 시동 밸브 및 공기 라인으로 구성됩니다.

실린더에서 밸브를 통해 압축된 공기는 공기 분배기로 들어가 실린더의 작동 순서에 따라 실린더의 시동 밸브로 안내합니다.공기의 영향으로 밸브가 열리고 공기가 이동합니다. 피스톤은 엔진의 크랭크 샤프트를 회전시킵니다.

공기 분배기는 고압 연료 펌프 구동 하우징에 엔진 전방으로 부착되어 연료 펌프 구동 기어로부터 회전을 받습니다.

공기 분배기 본체의 외부 끝 둘레를 따라 압축 공기가 실린더의 시작 밸브로 들어가는 튜브가 있는 12개의 피팅이 있습니다(그림 47). 실린더의 압축 공기는 중앙 피팅(그림 46 참조)을 통해 공기 분배기 공동으로 들어간 다음 분배 디스크의 타원형 구멍과 하우징의 비스듬한 구멍을 통해 실린더의 공기 덕트로 들어갑니다.

크랭크 샤프트의 위치에 관계없이 디스크 구멍은 항상 하우징의 하나 또는 두 개의 구멍과 일치하기 때문에 밸브가 열리면 압축 공기가 작동 순서대로 각각 하나 또는 두 개의 실린더로 들어갑니다. 실린더에 대한 공기 공급은 동쪽에서 6 ± 3 ° 전에 발생합니다. m.t. 압축 행정이 끝날 때 크랭크 샤프트가 114 ° 회전할 때 계속됩니다.

쌀. 41. 공기 분배기:
1 - 연료 펌프 구동 기어; 2 - 배포 디스크; 3 - 클러치; 4 - 공기 분배기 롤러; 5 - 중앙 공기 공급 장치; 6 - 배포 디스크 덮개; 7 - 공기 분배기 캡; 8 - 실린더 중 하나에 공기를 공급하기 위한 피팅; 9 - 공기 분배기 하우징; 10 - 연료 펌프 드라이브 하우징; 11 - 구멍; 12 및 13 - 비스듬한 구멍; 14 - 분배 디스크의 타원형 구멍

공기 분배기에 의해 엔진 실린더에 압축 공기가 공급되는 순간은 다음과 같은 순서로 조절됩니다.

쌀. 42. 밸브 시작:
1 - 너트; 2 - 모자; 3 - 봄; 4 - 밸브 본체; 5 - 밸브; 6 - 압축 공기 공급 피팅

코스를 따라 엔진 크랭크축을 회전시키면서 눈금이 있는 플라이휠 플랜지를 따라 1리터 실린더의 피스톤을 c 후 위치 27°로 설정합니다. 확장 주기에 대한 m.t.

캡을 제거하고 공기 분배기에서 덮개를 제거하고 핀을 당겨 빼내고 와셔, 스프링 및 커플링을 제거합니다.

분배기 디스크 구멍의 앞쪽(회전 방향) 가장자리가 1l 실린더의 공기 공급 구멍 가장자리와 일치하고 구멍이 완전히 열린 위치에 분배기 디스크를 설치합니다. 이 경우 디스크는 회전 방향과 반대 방향으로 간격을 선택해야 합니다(분배 디스크는 시계 반대 방향으로 회전).

롤러와 디스크의 스플라인을 돌리지 않고 맞물리는 위치를 선택하여 클러치를 설치합니다.

먼저 크랭크 샤프트를 스트로크에 대해 30-40 ° 돌린 다음 이전 위치로 설정하여 분배 디스크의 올바른 설치를 확인하십시오.

분배 디스크가 올바르게 설치되었으면 공기 분배기의 나머지 부품을 제자리에 놓습니다.

에게범주: - BelAZ 차량