VAZ 11168 엔진의 볼트 조임 토크 메인 및 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크. 플레인 베어링이란

자동차 수리에 익숙한 많은 운전자들은 엔진 수리가 매우 어렵고 책임 있는 작업이라는 것을 직접 알고 있습니다.

수리 이후로 전원 장치운전자는 특정 기술뿐만 아니라 기술 프로세스의 올바른 구현에 대한 지식도 필요합니다. 오늘 기사에서 우리는 크랭크 메커니즘, 자동차 엔진에서의 역할에 대해 간략하게 고려할 것입니다.

또한, 우리는 또한 메인 및 커넥팅 로드 베어링, 이 작업의 뉘앙스와 순서 및 기타 중요한 측면. 따라서 초보자가 기사를 읽고 주제에 대한 지식을 다소 확장하는 것이 유용합니다.

KShM의 개념

KShM으로 약칭되는 크랭크 메커니즘은 엔진 장치의 가장 중요한 단위입니다. 주요 업무 이 메커니즘피스톤의 직선 운동을 회전으로 또는 그 반대로 변경하는 것입니다. 이 회전 모멘트는 엔진 실린더의 연료 연소로 인해 발생합니다.

아시다시피, 연료 혼합물이 연소되는 동안 가스는 팽창하는 경향이 있습니다. 그런 다음 높은 압력에서 엔진 피스톤을 아래로 누르고 커넥팅 로드와 크랭크축에 힘을 전달합니다. 모터의 크랭크 샤프트의 특정 모양으로 인해 한 동작이 다른 동작으로 변환되어 궁극적으로 기계의 바퀴가 회전할 수 있습니다.

기능면에서 크랭크 샤프트는 엔진에서 가장 부하가 큰 메커니즘입니다. 이 노드 또는 전원 장치가 가질 형태와 실린더가 배치되는 방식을 결정하는 것은 이 노드입니다. 이는 각 유형의 엔진이 특정 목적을 위해 만들어졌기 때문입니다. 일부 차량은 최대 엔진 출력, 가벼운 무게 및 치수를 요구하는 반면 다른 차량은 유지 관리 용이성, 신뢰성 및 내구성을 우선시합니다. 따라서 제조업체 및 생산 다른 유형엔진 다른 종류 크랭크 메커니즘. KShM은 단일 행과 이중 행으로 나뉩니다.

크랭크 샤프트 라이너의 역할

크랭크축은 엔진 작동 중 무거운 하중을 견뎌야 합니다. 그러나 이 장치의 베어링은 사용할 수 없습니다. 이 역할은 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링에 의해 이어졌습니다. 그들의 작업에서 그들은 플레인 베어링의 기능을 수행합니다. 라이너는 ACM 알루미늄 합금 또는 Babbitt 뿐만 아니라 저탄소강, 구리 및 납으로 구성된 바이메탈 스트립으로 만들어집니다.

크랭크 샤프트의 자유로운 회전이 보장되는 것은 라이너 덕분입니다. 내구성과 내마모성을 보장하기 위해 라이너는 엔진 작동 중에 미크론 크기의 얇은 오일 층으로 코팅됩니다. 그러나 완전하고 고품질의 윤활을 위해서는 높은 오일 압력이 필요합니다. 이 역할은 엔진 윤활 시스템이 인수했습니다. 이러한 모든 조건은 마찰력을 줄이고 엔진 수명을 늘리는 데 도움이 됩니다.

라이너의 종류와 크기

일반적으로 크랭크 샤프트 라이너는 두 그룹으로 나뉩니다.

1. 첫 번째 유형은 루트 베어링이라고 합니다. 크랭크 샤프트와 모터 하우징을 통과하는 위치 사이에 있습니다. 크랭크 샤프트가 고정되고 회전하기 때문에 가장 큰 하중을 견뎌냅니다.
2. 두 번째 그룹에는 커넥팅 로드 베어링이 포함됩니다. 그들은 커넥팅로드와 크랭크 샤프트, 목 사이에 있습니다. 그들은 또한 거대한 짐을 나릅니다.

메인 및 커넥팅 로드 베어링은 각 엔진 유형에 대해 고유한 치수로 개별적으로 제작됩니다. 그리고 대다수의 경우 자동차 엔진공칭 공장 크기 외에도 수리용 라이너도 있습니다. 리페어 라이너의 외부 크기는 변경되지 않고 내부 직경은 라이너의 두께를 증가시켜 조정됩니다. 총 0.25mm 간격으로 4가지 크기가 있습니다.

자동차의 주행 거리가 높으면 메인 및 커넥팅로드 베어링뿐만 아니라 크랭크 샤프트 저널도 마모된다는 것은 비밀이 아닙니다. 이러한 상황으로 인해 공칭 크기의 라이너를 수리용 라이너로 교체해야 합니다. 하나 또는 다른 수리 인서트를 넣으려면 목이 특정 직경으로 천공됩니다. 또한 직경은 라이너의 각 치수에 대해 개별적으로 선택됩니다.

예를 들어, 0.25mm의 수리 크기가 이미 사용된 경우 크랭크 샤프트 저널의 결함을 제거할 때 0.5mm의 크기를 사용하고 심각한 스커핑의 경우 0.75mm를 사용해야 합니다. ~에 올바른 교체물론 다른 자동차 시스템이 작동하지 않는 한 엔진은 1,000km 이상 작동해야 합니다.

보링이 필요하지 않고 라이너가 새 것으로 교체되는 경우에도 옵션이 있습니다. 그러나 이것을 전문적으로 하는 사람들은 단순히 라이너를 새 것으로 바꾸는 것을 권하지 않습니다. 이것은 라이너의 작동 및 작동 중에 샤프트에 미세 결함이 여전히 발생하여 언뜻보기에는 보이지 않는다는 사실에 의해 설명됩니다. 일반적으로 연삭하지 않으면 빠른 마모와 작은 KShM 자원의 가능성이 있습니다.

크랭크 샤프트 베어링의 마모 징후

운전자의 대화에서 "엔진 노크"또는 "라이너 크랭크"라는 문구가 자주 들립니다.이 단어는 가장 자주 라이너의 마모를 나타냅니다. 이것은 차례로 모터의 심각한 고장입니다. 이러한 오작동의 첫 징후는 오일 압력 손실 또는 외부 소리엔진이 작동 중일 때. 경험이 없는 운전자는 라이너의 오작동 징후를 파악하기 어려울 수 있으므로 즉시 전문가에게 연락하는 것이 좋습니다.

전문가가 듣고 진단하는 것은 심각한 문제가 아닙니다. 일반적으로 이 절차는 다음에서 수행됩니다. 공회전급하게 가속 페달을 밟아 엔진. 소리가 둔한 톤이나 철 연마이면 문제는 메인 베어링에 있다고 믿어집니다. 커넥팅 로드 베어링이 고장나면 노크가 더 크고 강해집니다.

마모를 확인하는 또 다른 방법이 있습니다. 디젤 엔진의 점화 플러그 또는 노즐을 교대로 풀어야합니다. 양초를 풀 때 노크가 사라지면 문제가있는 실린더입니다.

낮은 오일 압력의 문제는 라이너의 마모로 인해 반드시 나타나는 것은 아닙니다. 결함이 있을 수 있음 기름 펌프, 감압 밸브 또는 마모된 캠축 베드. 따라서 먼저 윤활 시스템의 모든 노드를 확인하고 그 후에야 정확히 무엇을 수리해야 하는지에 대한 결론을 내립니다.

라이너와 크랭크 샤프트 사이의 간격을 측정합니다.

인서트는 장착을 위한 특별한 위치가 있는 2개의 개별 부품으로 생산됩니다. 조립 중 주요 작업은 샤프트 저널과 라이너 사이에 필요한 간격을 확보하는 것입니다. 일반적으로 마이크로미터는 그들 사이의 작업 간격을 결정하는 데 사용되며 라이너의 내경은 내부 게이지로 측정됩니다. 그 후, 간격을 식별할 수 있는 몇 가지 계산이 수행됩니다.

그러나 특수 플라스틱 교정 와이어를 사용하여 이러한 작업을 수행하는 것이 훨씬 쉽습니다. 필요한 크기의 조각을 라이너와 넥 사이에 놓고 필요한 힘으로 베어링을 조이고 다시 분해합니다. 다음으로 키트의 와이어와 함께 제공되는 특수 눈금자를 사용하여 샤프트의 해당 각인 너비를 측정합니다. 부서진 측정 스트립이 넓을수록 베어링의 간극이 작아집니다. 이 방법을 사용하면 넥과 라이너 사이에 필요한 거리를 고정밀도로 제어할 수 있습니다.

메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링은 어떻게 그리고 어떤 힘으로 조이나요?

특수 토크 렌치를 사용하여 필요한 힘으로 메인 및 커넥팅 로드 베어링을 조일 수 있습니다. 렌치는 래칫이나 화살표가 있을 수 있습니다. 두 렌치 모두 너트와 볼트를 토크로 조이는 데 필요한 치수가 찍혀 있습니다. 설정하려면 키에 필요한 값을 설정해야 하며 그 후에 즉시 조임을 시작할 수 있습니다.

동시에 5kg 미만의 힘의 경우 추가 지렛대를 만들기 위해 렌치에 파이프를 놓을 필요가 없음을 기억하십시오. 볼트 나사산이 벗겨지는 것을 방지하기 위해 한 손으로 할 수 있습니다.

메인 및 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크

라이너를 설치하기 전에 첫 번째 단계는 방부제 그리스를 제거하고 작은 오일 층을 바르는 것입니다. 다음으로, 중간 라이너가 다른 것과 다르다는 것을 잊지 않고 메인 저널의 베드에 메인 베어링을 설치합니다.

다음 단계는 침대에 덮개를 놓고 조이는 것입니다. 또한 조임 토크는 작동 규칙에 때때로 표시되는 표준에 따라 적용되어야 합니다. 차량. 그러나 대부분의 경우 다음과 같은 경우가 있습니다. 기술지도자동차의 경우 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크가 지정되지 않았습니다. 이러한 경우 특정 엔진 수리에 대한 특별 문헌에서 이 정보를 찾는 것이 좋습니다. 예를 들어 Lada Priora 자동차의 경우 침대 덮개의 조임 토크는 64N * m(6.97kgf * m)에서 81N * m(8.61kgf * m)입니다.

다음으로 커넥팅로드 베어링 설치를 진행합니다. 이 경우 덮개의 올바른 설치에주의해야하며 각각의 덮개가 표시되어 있으므로 혼동하지 마십시오. 그들이 가진 조임 토크는 원주민보다 훨씬 적습니다. 예를 들어, 더 타이트한 모델 "Lada Priora"를 사용하면 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크가 약 43N * m(4.42kgf * m)에서 최대 53N * m(5.46kgf * m)까지 시작됩니다.

예시로 제공된 데이터는 수리를 위해 새 라이너를 사용하고 사용하지 않은 부품을 사용하는 것으로 가정합니다. 그렇지 않으면 구형 라이너를 사용할 때 이 엔진에 대한 문서에서 권장하는 토크의 상한을 기준으로 조임 토크를 선택해야 합니다. 이것은 오래된 부품에 약간의 마모가 있을 수 있기 때문에 수행됩니다. 때로는이 사실을 무시하면 권장 표준에서 크게 벗어날 수 있습니다.

처음으로 모든 볼트를 조일 때 샤프트를 스크롤하는 것이 좋습니다. 이렇게하려면 크랭크 샤프트 측면에 렌치를 놓을 곳이 있으며 시계 방향으로 조용히 스크롤합니다. 링이 터지거나 다른 오작동이 있으면 즉시 볼 수 있습니다. 또한 문제가 없는지 확인하기 위해 조일 때 렌치로 모든 볼트를 다시 확인합니다.

크랭크 샤프트에 대한 슬라이딩 베어링의 견고성과 그에 따른 엔진 자체의 효율성은 이 프로세스가 얼마나 정확하게 수행되는지에 달려 있음을 기억해야 합니다. 볼트를 완전히 조이지 않으면 과도한 오일이 발생하여 전체 윤활 주기가 중단되고 라이너가 파손될 수 있습니다. 과도하게 조이면 라이너가 과열되고 윤활유가 더 이상 충분하지 않습니다. 결국 라이너가 녹아서 뒤집힐 수도 있습니다. 분해 검사엔진.

평점 3.50

내연 기관은 구조적으로 작동 중에 상당한 부하를 받는 많은 수의 결합 부품을 가지고 있습니다. 이러한 이유로 모터 조립은 책임 있고 복잡한 작업이며 성공적인 완료를 위해서는 다음 사항을 준수해야 합니다. 기술 과정. 고정의 신뢰성과 맞춤의 정확성에서 개별 요소전체 전원 장치의 성능에 직접적으로 의존합니다. 이러한 이유로 중요한 점은 결합 표면 또는 마찰 쌍 사이의 설계 인터페이스를 정확하게 구현하는 것입니다. 첫 번째 경우에는 볼트를 엄격하게 정의된 힘으로 명확하게 표시된 순서로 당겨야 하기 때문에 실린더 헤드를 실린더 블록에 고정하는 방법에 대해 이야기하고 있습니다.

하중을 받는 마찰 쌍의 경우 커넥팅 로드와 메인 베어링(메인 및 커넥팅 로드 베어링)의 고정에 대한 요구 사항이 증가했습니다. 후속 동력 장치 조립 중에 엔진을 수리한 후에는 엔진의 메인 및 커넥팅 로드 베어링에 대한 정확한 조임 토크를 관찰하는 것이 매우 중요합니다. 이 기사에서는 엄격하게 정의된 힘으로 라이너를 조여야 하는 이유를 살펴보고 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크가 얼마인지에 대한 질문에 답합니다.

이 기사에서 읽기

플레인 베어링이란

엔진의 라이너가 특정 토크로 조여져야 하는 이유를 더 잘 이해하기 위해 이러한 요소의 기능과 목적을 살펴보겠습니다. 이 플레인 베어링이 가장 중요한 세부 사항모든 얼음 - . 요컨대, 실린더의 왕복 운동은 크랭크 샤프트 때문에 정확하게 회전 운동으로 변환됩니다. 결과적으로 토크가 나타나 결국 자동차 바퀴에 전달됩니다.

크랭크 샤프트는 지속적으로 회전하고 복잡한 모양을 가지며 상당한 하중을 받고 고가의 부품입니다. 요소의 수명을 극대화하기 위해 디자인은 커넥팅 로드와 메인 베어링을 사용합니다. 크랭크 샤프트가 회전한다는 사실과 기타 여러 기능을 감안할 때 마모를 최소화하는 조건이 이 부품에 생성됩니다.

즉, 엔지니어들은 이 경우 기존의 볼베어링이나 롤러형 베어링을 설치하기로 한 결정을 포기하고 메인 및 커넥팅 로드 플레인 베어링으로 ​​교체했습니다. 메인 베어링은 크랭크 샤프트의 메인 저널에 사용됩니다. 커넥팅 로드 베어링은 커넥팅 로드가 크랭크 샤프트 저널과 만나는 지점에 설치됩니다. 종종 메인 베어링과 커넥팅 로드 플레인 베어링은 동일한 원리에 따라 만들어지며 내경만 다릅니다.

라이너 제조의 경우 크랭크 샤프트 자체가 만들어지는 재료에 비해 더 부드러운 재료가 사용됩니다. 또한, 라이너에는 마찰 방지층이 추가로 코팅되어 있습니다. 라이너가 크랭크샤프트 저널과 맞물리는 곳에 압력을 가하여 공급 윤활유(자동차 기름). 표시된 압력은 오일 펌프에 의해 제공됩니다. 이 경우 크랭크 샤프트 저널과 플레인 베어링 사이에 필요한 간격이 있어야 하는 것이 특히 중요합니다. 마찰 쌍의 윤활 품질과 압력 표시기는 간격의 크기에 따라 다릅니다. 엔진 오일엔진 윤활 시스템에서. 간격이 증가하면 윤활유 압력이 감소합니다. 결과적으로 크랭크 샤프트 저널이 빨리 마모되고 내연 기관 장치의 다른 부하 노드도 손상됩니다. 이와 동시에 엔진에 노크가 나타납니다.

우리는 낮은 오일 압력 표시기(다른 이유가 없는 경우)는 크랭크 샤프트를 연마해야 한다는 신호이며 수리 크기를 고려하여 엔진 라이너 자체를 변경해야 한다는 신호라고 덧붙입니다. 수리 라이너의 경우 두께가 0.25mm 증가합니다. 일반적으로 수리 크기는 4가지이며, 이는 마지막 크기의 수리 삽입물의 직경이 1mm가 됨을 의미합니다. 표준보다 적습니다.

플레인 베어링 자체는 두 개의 반쪽으로 구성되어 있으며 여기에는 특수 잠금 장치가 있습니다. 올바른 설치. 주요 작업은 엔진 제조업체에서 권장하는 샤프트 저널과 라이너 사이에 간격이 형성되도록 하는 것입니다.

일반적으로 마이크로미터는 넥을 측정하는 데 사용되며 커넥팅 로드 베어링의 내경은 커넥팅 로드에 조립한 후 내부 게이지로 측정됩니다. 또한 측정을 위해 제어 스트립을 사용하거나 구리 호일을 사용하거나 플라스틱 와이어를 제어할 수 있습니다. 마찰 쌍에 대한 최소 표시의 간격은 0.025mm여야 합니다. 0.08mm로의 클리어런스 증가는 크랭크 샤프트를 다음 수리 크기로 보어링해야 하는 이유입니다.

어떤 경우에는 라이너가 크랭크 샤프트 저널을 지루하게 하지 않고 단순히 새 것으로 교체된다는 점에 유의하십시오. 즉, 라이너 교체만으로 관리가 가능하고 연삭 없이 원하는 클리어런스를 얻을 수 있습니다. 숙련된 전문가는 이러한 유형의 수리를 권장하지 않습니다. 사실은 마찰 쌍의 간격이 정상이라는 사실을 고려하더라도 계면의 부품 자원이 크게 감소한다는 것입니다. 그 이유는 연마를 거부하는 경우 샤프트 저널 표면에 여전히 남아있는 미세 결함으로 간주됩니다.

메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링을 조이는 방법

따라서, 앞에서 본 바와 같이 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크가 매우 중요하다는 것이 분명해집니다. 이제 빌드 프로세스 자체로 이동하겠습니다.

1. 우선, 루트 넥의 베드에 루트 베어링이 설치됩니다. 중간 라이너는 다른 라이너와 다릅니다. 베어링을 설치하기 전에 방부제 그리스를 제거한 후 표면에 약간의 엔진 오일을 바릅니다. 그런 다음 침대 덮개를 놓고 조입니다. 조임 토크는 특정 동력 장치 모델에 권장되는 토크여야 합니다. 예를 들어 VAZ 2108 모델의 엔진의 경우 이 수치는 68~84Nm일 수 있습니다.
2. 다음으로 커넥팅 로드 베어링이 설치됩니다. 조립하는 동안 덮개를 제자리에 정확하게 설치해야 합니다. 이 덮개는 표시되어 있습니다. 즉, 임의의 설치가 허용되지 않습니다. 커넥팅로드 베어링의 조임 토크는 주요 베어링에 비해 약간 적습니다 (표시기는 43 ~ 53 Nm 범위). 을위한 라다 프리오라주 베어링은 68.31-84.38의 토크로 조이고 커넥팅 로드 베어링은 43.3-53.5의 조임 토크를 가집니다.

표시된 조임 토크는 새 부품의 사용을 가정한다는 점을 별도로 추가해야 합니다. 중고 부품을 사용하는 어셈블리에 대해 이야기하는 경우 마모 또는 기타 가능한 결함이 있으면 권장 표준에서 벗어날 수 있습니다. 이 경우 볼트를 조일 때 기술 매뉴얼에 표시된 권장 모멘트의 상단 바를 밀어 낼 수 있습니다.

합산

메인의 조임 토크와 커넥팅 로드 베어링중요한 매개 변수이며 특정 차량의 작동에 대한 일반 기술 설명서에 토크 값이 표시되지 않는 경우가 많습니다. 이러한 이유로 특정 유형의 내연 기관의 수리 및 유지 보수에 관한 특별 문헌에서 필요한 데이터를 별도로 찾아야합니다. 이것은 설치 전에 수행해야 수리 작업을 올바르게 수행하고 가능한 결과를 피할 수 있습니다.

조이는 동안 권장 토크를 준수하지 않으면 토크가 충분하지 않거나 볼트가 과도하게 조여 문제가 발생할 수 있음을 기억하는 것도 중요합니다. 증가된 클리어런스는 낮은 오일 압력, 노킹 및 마모를 초래합니다. 감소된 간극은 예를 들어 결합 영역에서 넥에 강한 베어링 압력이 있다는 것을 의미하며, 이는 크랭크 샤프트의 작동을 방해하고 쐐기를 유발할 수 있습니다.

이러한 이유로 토크 렌치와 정확하게 정의된 토크로 조입니다. 커넥팅 로드와 메인 베어링 캡 볼트의 조임 토크가 약간 다르다는 것을 잊지 마십시오.

또한 읽기

크랭크 샤프트 라이너가 회전하는 이유: 주요 이유. 커넥팅로드가 크랭크 된 경우해야 할 일, 커넥팅로드 베어링을 올바르게 변경하는 방법.

강도 등급 2의 탄소강 제품의 경우 볼트 머리에 점을 통한 숫자가 표시됩니다. 예: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9 등

첫 번째 숫자는 MPa로 측정한 인장 강도의 공칭 값의 1/100을 나타냅니다. 예를 들어, 볼트 머리가 10.9로 표시된 경우 첫 번째 숫자 10은 10 x 100 = 1000MPa를 의미합니다.

두 번째 숫자는 항복 강도 대 인장 강도의 비율에 10을 곱한 것입니다. 위의 예에서 9는 항복 강도 / 10 x 10입니다. 따라서 항복 강도 = 9 x 10 x 10 = 900 MPa입니다.

항복 강도는 볼트의 최대 작동 하중입니다!

스테인레스 스틸 제품의 경우 스틸 마킹(A2 또는 A4)이 적용되고 인장 강도는 50, 60, 70, 80입니다(예: A2-50, A4-80).

이 표시의 숫자는 탄소강 인장 강도 준수의 1/10을 의미합니다.

단위 환산: 1 Pa = 1N/m2; 1MPa = 1N/mm2 = 10kgf/cm2.
볼트(너트)의 조임 토크를 제한하십시오.

볼트(너트)를 조이기 위한 토크.

아래 표는 볼트 및 너트의 조임 토크를 보여줍니다. 이 값을 초과하지 마십시오.

위의 값은 표준 볼트 및 너트에 대해 제공됩니다.
미터 스레드. 비표준 및 특수 패스너의 경우 수리된 장비의 수리 매뉴얼을 참조하십시오.

US 인치 나사산이 있는 표준 패스너의 조임 토크.

다음 표는 일반적인 지침을 보여줍니다.
볼트 및 너트 SAE 클래스 5 이상의 조임 토크.

1뉴턴 미터(N.m)는 약 0.1kGm과 같습니다.

ISO - 국제 표준 기구

표준 웜형 호스 클램프의 조임 토크

아래 표는 조임 토크를 나타냅니다.
새 호스에 처음 설치하는 동안 클램프, 및
클램프를 다시 설치하거나 조일 때도
사용한 호스에

초기 설치 시 새 호스의 조임 토크

일반적인 나사 연결을 위한 조임 토크 표

엔진 수리는 자동차에서 가장 어려운 것으로 간주됩니다. 자동차의 다른 부분에는 그렇게 많은 수의 상호 연결된 요소가 포함되어 있지 않기 때문입니다. 한편으로 이것은 매우 편리합니다. 그 중 하나가 고장난 경우 전체 어셈블리를 변경할 필요가 없으며 실패한 부품을 교체하는 것만으로 충분하지만 다른 한편으로는 더 많은 구성 요소가 있기 때문입니다 , 장치가 복잡하고 자동차 수리 사업에 경험이 많지 않은 사람이 알아내는 것이 더 어렵습니다. 그러나 강한 열망으로 모든 것이 가능합니다. 특히 예를 들어 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크를 결정하는 문제와 같은 이론적 지식에 의해 열정이 뒷받침된다면 모든 것이 가능합니다. 지금 이 문구가 이해할 수 없는 단어의 집합이라면 엔진에 들어가기 전에 이 기사를 반드시 읽으십시오.

메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링은 두 가지 유형의 플레인 베어링입니다. 동일한 기술을 사용하여 생산되며 내경만 다릅니다(커넥팅 로드 베어링의 경우 이 직경이 더 작음).

라이너의 주요 임무는 병진 운동(위아래)을 회전 운동으로 변환하고 미리 마모되지 않도록 크랭크축의 원활한 작동을 보장하는 것입니다. 이러한 목적을 위해 라이너는 엄격하게 지정된 오일 압력이 유지되는 엄격하게 정의된 간격 아래에 설치됩니다.

이 간격이 증가하면 엔진 오일의 압력이 낮아져 가스 분배 메커니즘, 크랭크 샤프트 및 기타 중요한 구성 요소의 목이 훨씬 빨리 마모됩니다. 말할 필요도 없이, 너무 많은 압력(감소된 클리어런스)은 또한 크랭크 샤프트의 작동에 추가적인 장애물을 생성하기 때문에 쐐기형을 시작할 수 있기 때문에 긍정적인 것을 전달하지 않습니다. 그렇기 때문에 이 간극을 통제하는 것이 매우 중요합니다. 수리 작업토크 렌치, 엔진 수리를 위한 기술 문헌에서 제조업체가 규정한 필수 매개변수에 대한 지식, 메인 및 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크 준수. 그런데 커넥팅 로드와 메인 베어링 캡의 볼트를 조이는 힘(토크)이 다릅니다.

주어진 표준은 새로운 부품 세트를 사용할 때만 관련이 있습니다. 개발로 인해 작동 중이던 어셈블리의 조립/분해가 필요한 간격 준수를 보장할 수 없기 때문입니다. 또는 이 상황에서 볼트를 조일 때 권장 토크의 상한에 집중하거나 4개의 특수 수리 인서트를 사용할 수 있습니다. 다른 크기, 마찰 요소 사이의 최소 간격이 0.025 / 0.05 / 0.075 / 0.1 / 0.125가 될 때까지 크랭크축을 0.25mm씩 연삭합니다(사용 가능한 간격 및 사용된 수리 제품에 따라 다름).

VAZ 제품군의 일부 자동차에 대한 커넥팅 로드 및 메인 베어링 캡의 볼트에 대한 특정 조임 토크의 예.

동영상.