Motor diesel d 12. Motor desde el tanque. La vida en tiempos de paz

Características de la unidad de potencia Volvo D12S
El motor de este modelo, utilizado para completar camiones VOLVO (VOLVO) FM12, así como FH12, tiene un volumen de 12,1 litros. Dependiendo de la modificación, puede tener una capacidad de 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) o 460 (D12C460) l/s. Tiene una serie de ventajas como:

10 por ciento más de torque que el tren motriz D12A en el que se basó. El número de revoluciones del cigüeñal alcanza de 1100 a 1700 rpm.
- Optimización de la geometría de la cámara de combustión de combustible.
- Equipamiento de la unidad de potencia con un precalentador.
- Implementación de inyección precisa gracias al sistema de gestión del motor EMS.
- Ampliación de la zona de par máximo mediante la optimización de la distribución de válvulas.
- Equipado con un mecanismo de compresión de freno integrado.
Los modelos de motor Volvo D12S producidos entre 1998 y 2005 están equipados con un sistema que enfría el aire inyectado, así como inyectores unitarios equipados con control electrónico. Estructuralmente, los pistones se pueden fabricar en dos versiones:

Articulado de 2 elementos. La parte superior del producto está hecha de acero de alta resistencia y la parte inferior está hecha de aluminio.
- Entero. El material para su fabricación es el aluminio.
Hay dos tipos de pistones refrigerados por aceite. La pulverización de aceite se realiza por medio de una boquilla. Estas unidades de potencia tienen una alta potencia y al mismo tiempo son muy económicas.

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"D-120" es un motor diesel de dos cilindros y cuatro tiempos con inyección directa de combustible diesel y refrigeración por aire producido por Vladimir Motor and Tractor Plant. Estas unidades de potencia se conocen principalmente como motores del chasis autopropulsado SSH-2540 (T-16, T-16M), así como los tractores Vladimirets T-25, T-28, T-30", "KhTZ-2511 ".

Además de estos tractores, los motores D-12O en la época soviética se utilizaron ampliamente en cargadores de tamaño pequeño (PUM-500, PUM-500M, DP-1604), unidades de soldadura del tipo ADD, en centrales eléctricas (AD-8 -T400-1VP , ED-8-T400-1VP), estaciones compresoras "PKSD-1.75", etc. Los motores han superado una sólida prueba de tiempo, durante muchas décadas, y han demostrado ser motores diesel sin pretensiones y confiables, fáciles de operar y mantener, y bastante económicos.

Anteriormente, las unidades de potencia de las modificaciones "D-12O-44" y "D-12O-45" se produjeron en Vladimir con los nombres "D-21" y "D-21A-1". A partir de estos. los modelos anteriores "D-12O-44" y "-45" se distinguen por una mayor velocidad del cigüeñal y mayor potencia.

La Planta de Tractores Vladimir Motor tiene prácticamente la misma edad que la gran Victoria: su primera etapa fue construida en 1944 y puesta en funcionamiento a fines de abril de 1945. Al mismo tiempo, se abrió el Vladimir Tractor College (ahora el Colegio Politécnico) para formar especialistas. La planta produjo tractores de ruedas compactos, los más famosos de los cuales fueron los tractores Vladimirets, T-25A, T-28, T-30.

Desde la década de 1950, aquí también se domina la producción. motores diesel, se estaba trabajando para mejorar su diseño. En 1962, por primera vez en la industria de ingeniería nacional, los motores diesel D-37M de cuatro cilindros se lanzaron a la producción en masa aquí.

Durante la era soviética, los tractores y motores diesel de Vladimir se exportaron a más de sesenta países del mundo (la participación de las exportaciones alcanzó el 40% del total). en 1988, la planta produjo su motor cuatro millones y su tractor un millón. Las sucursales de la empresa eran dos plantas de agregados, una planta de ensamblaje mecánico y una planta de herramientas especiales y equipos tecnológicos, ubicadas en la ciudad y la región.

Tractor "Vladimirets T-25".

En la era posterior a la perestroika, Vladimir Motor Tractor Plant continuó, con un éxito variable, manteniéndose a flote hasta la década de 2010. Aquí, en 1998, lanzaron la producción de un "top-top" actualizado: un chasis autopropulsado (en la época soviética, el "top-top" "T-16" se produjo en Kharkov). En 2005, se produjo la milésima máquina de este tipo. A finales de los 90 y principios de los 2000, lanzaron la producción de nuevos modelos de tractores, con un diseño moderno y mejoras especificaciones técnicas: "VTZ-2000" ("VTZ-2O27", "VTZ-2O32"); "T-45", especialmente adaptado para trabajos en invernaderos; VTZ-2O63AS "Turbo-99" (60 cv); tractor de 80 caballos de fuerza VTZ-2O8OAS Vityaz-2OOO; carretilla elevadora "VTZ-3OSSH-PV"; "T-5O" (), "T-85" (clase 1.4); máquina comunal "VTZ-3OSSH-K0". La producción de motores tampoco se detuvo: junto con los motores diésel refrigerados por aire, desarrollaron e introdujeron en la producción motores refrigerados por líquido, así como económicos motores de metano. Sin embargo, todos estos productos, en general, no han encontrado compradores en una economía de mercado.

En el otoño de 2017, los activos de la empresa Tractor Plants, que incluía VMTZ, se transfirieron a la corporación estatal Rostec, que, junto con varios ministerios, asumió la "mejora" de estas empresas que se encontraban en un estado de crisis a largo plazo. Los últimos empleados de la planta: más de trescientas personas fueron empleadas formalmente por transferencia al "Promtractor" de Cheboksary y se llevaron al tiempo de inactividad, recibiendo de 5 a 7 mil por mes. El 20 de julio de 2018, todos ellos fueron despedidos por despido y la empresa VMTZ fue liquidada. Vladimir Motor Tractor Plant se ha unido a una enorme lista de miles de grandes empresas periodo soviético que dejó de existir en la década de 2000.

Características del diseño del motor "D-120".

La característica principal de este motor es, por supuesto, el sistema de refrigeración por aire. Simplifica enormemente su mantenimiento y funcionamiento. No es necesario instalar un radiador, Tanque de expansión y otros elementos indispensables para un sistema de refrigeración líquida.

El motor es compacto y relativamente pequeño, especialmente para motores diesel, masa. También en el diseño del motor diesel D-120, un mecanismo de equilibrio original ha encontrado su aplicación. Niega la vibración inherente a todos los motores de dos cilindros. El consumo específico de combustible está al nivel de los mejores indicadores económicos para motores diesel, y el diseño óptimo en el equipo que "obtuvo" este motor hace que el mantenimiento y la reparación sean lo más convenientes y asequibles posible.

Según la aplicabilidad y las características de un propósito específico, los motores diesel D-12O se produjeron en configuraciones con una velocidad nominal del cigüeñal de 2000, 1800 o 1500 rpm. En particular, además de la configuración básica del tractor, estos son:

El motor diesel D120 consta de los siguientes componentes: un mecanismo de manivela, un mecanismo de equilibrio y un mecanismo de distribución de gas, un descompresor, un sistema de suministro de energía, lubricación y refrigeración, y equipo eléctrico.

La parte principal del motor es el cárter. En los orificios del cárter hay dos cilindros ubicados verticalmente en una fila, que están sellados con juntas en la parte inferior. En el extremo trasero del cárter se encuentra la carcasa del volante, que unidad de poder conectado a la caja de cambios. En el extremo delantero del motor hay una hoja frontal con una bomba de combustible y una cubierta de engranajes de distribución instalada en ella. La parte inferior del cárter diesel está cubierta con un cárter de aceite.

El mecanismo de manivela crea la rotación del cigüeñal, con la ayuda de un sistema de distribución de gas, mientras convierte los movimientos de los pistones en energía. El controlador de velocidad del cigüeñal del motor es centrífugo, todo modo con un corrector de suministro de combustible. Cuando el motor está en marcha, la presión de los gases convertidos de la combustión del combustible diesel actúa sobre los pistones. A través de la biela, la fuerza se transmite al cigüeñal, que gira a partir de estas fuerzas. El volante reduce el desequilibrio del motor diésel y transmite el par a través del embrague a la transmisión del tractor.

En la dirección axial, el cigüeñal se fija mediante medios anillos, que se instalan en los orificios de la partición del cárter central y en las tapas de los cojinetes principales. Los pistones están equipados con tres anillos de compresión. El anillo rascador de aceite en el pistón es uno, combinado. La cámara de combustión se encuentra en la parte inferior del pistón. El mecanismo de equilibrio iguala el momento de las fuerzas de inercia durante el funcionamiento del motor diesel. Este mecanismo consta de un rodillo adicional con contrapesos y mareas especiales en la polea delantera y volante diesel.

El rodillo gira a la misma velocidad que el cigüeñal, pero en dirección opuesta. El accionamiento se realiza desde el engranaje de distribución a través de los engranajes intermedios y conducidos. El funcionamiento del mecanismo de distribución de gas debe estar sincronizado con el suministro de combustible diesel, y los engranajes se instalan estrictamente de acuerdo con las marcas de los engranajes.

Se necesita un descompresor para arrancar fácilmente un motor diésel. Además, el descompresor se utiliza en situaciones de emergencia para detener el motor. El descompresor consta de un riel, dos rodillos y dos palancas, que están conectados de forma pivotante al riel. Las palancas están rígidamente conectadas a los rodillos y sus extremos ingresan a los empujadores de las válvulas de admisión. Al mover la cremallera, las palancas con rodillos giran y los empujadores se elevan, abriendo ligeramente las válvulas de admisión con la ayuda de varillas y balancines. En estado apagado, los empujadores no levantan los rodillos.

El método de formación de la mezcla es una cámara de combustión no dividida (una cámara en un pistón), con inyección directa de combustible diesel. Las boquillas en el "D-12O" se instalan de tipo cerrado, con un rociador de chorro múltiple. Marca - "16.1112010", pinless. Filtro grueso de combustible diesel - malla, con un cartucho de filtro reemplazable. Filtro fino: con un elemento de papel de filtro reemplazable. Filtro de aire - aceite de inercia.

El sistema de lubricación del motor diesel D-12O se combina: bajo presión de la bomba de aceite y rociado, con enfriamiento adicional, en el enfriador de aceite. La bomba de aceite es accionada por engranajes, impulsada por el cigüeñal del motor. Para la lubricación, se usa aceite de motor "M-10G-2" y "M-10-V2", en verano, "M-8G2" y "M8-V2", en invierno.

El sistema de refrigeración de este motor es de aire, forzado, con un álabe guía, que se instala en la entrada del flujo de aire de refrigeración; con un ventilador axial accionado por una transmisión por correa. Regulación del estado térmico del motor diesel: forzado, estacional, al encender / apagar el enfriador de aceite, así como al usar el disco del acelerador del ventilador, que se instala frente a la paleta guía. El control del estado térmico se realiza mediante lámpara de control, y hay un indicador de temperatura del aceite en el sistema de lubricación.

La bomba de combustible se instala distribución de un solo émbolo tipo "5З.11.11.ОО4", o de dos émbolos, tipo "2UTNM". El motor diesel D-120 está equipado con un horómetro SCH-102V.

Actualizado "top-top": chasis autopropulsado "VTZ-3OSSH", con el motor "D-120", producido desde 1998.

• Potencia de funcionamiento: 15,4 kW (21 hp), o 18,4 kW (25 hp), o 22 kW (30 hp), según la modificación.
• Velocidad nominal: 1500 ... 1800 ... 2000 rpm, respectivamente.
• Consumo específico de combustible a potencia nominal - 241 g/kWh (177 g/l.s.h.).
• Par máximo: 103 N.m (10,5 kgf.m), o 104 N.m (10,6 kgf.m), o 113,4 N.m (11,55 kgf.m), según las modificaciones.
• El factor de par nominal es 15 (-3, +10).
• El orden de funcionamiento de los cilindros es 1-2-0-0.
• Diámetro del cilindro - 105 mm.
• La carrera del pistón es de 120 mm.
• El volumen de trabajo del cilindro es de 2,08 litros.
• La relación de compresión es de 16,5.
• Sincronización estimada de válvulas: inicio de admisión: 16 grados antes del PMS; extremo de entrada - 40 grados después de BDC; inicio de liberación - 40 grados después de BDC; final de liberación - 16 grados después de TDC.
• El consumo relativo de aceite de desecho es 0.3-0.5% del consumo de combustible diesel.
• Dimensiones totales: largo - 689 mm, ancho - 628 mm, alto - 865 mm.
• Peso del motor (sin llenar, tal como se entrega): de 272 a 295 kg, según la configuración.

Sobre el mercado secundario presentó una serie de ofertas para la venta de motores diesel "D-120" tanto nuevos como usados, o restaurados después de la revisión. El precio de ellos varía de 60.000 a 130.000 rublos.

Especificaciones

Los motores diesel del tipo 3D12, 3D12A están diseñados para su instalación en barcos para diversos fines como principal motores diesel marinos trabajando en hélice.

Estos motores diesel son de cuatro tiempos de alta velocidad con inyección directa de combustible. Tipo 3D12A y tipo 3KD12N: doce cilindros con una disposición de cilindros en forma de V y un colapso de bloques 60 0. Los motores diesel del tipo 3D12A se fabrican con un cárter de aluminio. El resto son solo con un cárter de hierro fundido.

El sistema de enfriamiento es líquido, circulante, de doble circuito, con enfriadores y termostatos de agua a agua y de agua a aceite ubicados por separado. Se instala una bomba de agua externa en los motores diesel para bombear agua a través del circuito externo del sistema de enfriamiento.

Sistema de lubricación - circulante, bajo presión con cárter "seco", con electrobomba para el bombeo previo al arranque del sistema.

Los motores diésel están equipados con una marcha atrás, que consta de una caja de cambios y un embrague multidisco controlado hidráulicamente, diseñado para conectar y desconectar la hélice del cigüeñal, así como para cambiar la dirección de rotación de la hélice del barco. Se fabrican varios modelos de cada motor diesel, difiriendo en el sentido de giro del eje de salida de la marcha atrás: derecha (sentido horario) e izquierda (sentido antihorario), mirando desde el lado de la marcha atrás, así como reducción a avance y reverso.

Por pedido de los consumidores, para reemplazar los motores diesel 3D12 y 3D12L agotados, se pueden suministrar sin marcha atrás:
-3D12ABr - 310 CV a 1500 rpm giro a la izquierda c/c con cárter de hierro fundido para funcionamiento con marcha atrás tipo Sb.1225-00-5 o Sb.525-01-13;
-3D12ALBr - 310 CV a 1500 rpm rotación a la derecha aire acondicionado con cárter de hierro fundido para funcionamiento con marcha atrás tipo Sb.1225-00-5 o Sb.525-01-13;

Debe tenerse en cuenta que la marcha atrás cambia el sentido de giro del eje de salida (hélice) al contrario.
Los motores diésel pueden equiparse con una toma de fuerza adicional de hasta 30 CV. (toma de fuerza).
Los motores diésel se arrancan con un arrancador eléctrico o aire comprimido. Para cargar las baterías, los motores diesel están equipados con un alternador con rectificador incorporado, regulador de voltaje y dispositivo de supresión de interferencias de radio.

Los motores diesel se pueden controlar y controlar desde el panel de control directamente en el motor diesel o desde el panel de control ubicado en la timonera del barco.

A petición de los consumidores de embarcaciones especiales, los motores diesel de los tipos 3D12A, 3D12-1 y 3D12A-1 se pueden suministrar completos con el sistema FK6501 (dispositivo de control funcional diesel), que, con los mecanismos, dispositivos y relés (sensores) instalado en ellos, proporciona advertencia de emergencia y protección de acuerdo con parámetros controlados (sobrecalentamiento del refrigerante y del aceite, caída de presión del aceite y "desbocado"). Estos diésel tienen marcas: 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A.

Los motores diesel cumplen con los requisitos de las Reglas del Registro Marítimo de Transporte Marítimo Ruso y el Registro Fluvial Ruso.

Sentido de rotación (derecha o izquierda); elevación de succión NZV (para 3KD12N-520); Los motores diésel tipo 3D6S2 y 3D12 con o sin marcha atrás, con o sin sistema APSiZ, la presencia de una toma de fuerza, así como un Certificado de Registro Marítimo o Fluvial, se negocia al realizar un pedido (acuerdo).

Contenido de la entrega:
1. Estuche de accesorios ( baterías recargables con cables de conexión, enfriadores de agua y aceite, termostatos) se especifica al hacer el pedido;
2. Juego único de piezas de repuesto;
3. juego de herramientas;
4. Un conjunto de documentación operativa.

Por "victoria" se suele entender aviones, tanques, instalaciones de artillería, a veces armas pequeñas que han llegado a Berlín. Los desarrollos menos significativos se mencionan con menos frecuencia, pero también atravesaron toda la guerra e hicieron su importante contribución. Por ejemplo, el motor diesel V-2, sin el cual el tanque T-34 hubiera sido imposible.

Para los productos militares y estratégicos, como saben, los requisitos son más estrictos que para los equipos "civiles". Dado que el plazo real de su servicio a menudo supera los treinta años, no solo en Rusia, sino también en los ejércitos de la mayoría de los países.

Si hablamos de motores de tanques, por supuesto, deben ser confiables, poco exigentes con la calidad del combustible, convenientes para el mantenimiento y algunos tipos de reparaciones en condiciones extremas, con un recurso suficiente para los estándares militares. Y al mismo tiempo emite regularmente características básicas. El enfoque para diseñar tales motores es especial. Y el resultado suele ser decente. Pero lo que pasó con el diesel V-2 es un caso fenomenal.

parto doloroso

Su vida comenzó en la planta de locomotoras de Jarkov que lleva su nombre. Comintern, cuyo departamento de diseño en 1931 recibió un pedido estatal de un motor diesel de alta velocidad para tanques. E inmediatamente pasó a llamarse departamento de diésel. La tarea estipulaba una potencia de 300 hp. a 1600 rpm, a pesar de que para los motores diésel típicos de esa época, la velocidad de funcionamiento del cigüeñal no superaba las 250 rpm.

Dado que la planta no había hecho nada como esto antes, comenzaron el desarrollo desde lejos, con una discusión sobre el esquema: en línea, en forma de V o en forma de estrella. Nos decidimos por la configuración V12 con refrigeración por agua, arranque eléctrico y equipo de combustible Bosch, con una transición adicional a una completamente doméstica, que también tuvo que crearse desde cero.

Primero, se construyó un motor de un solo cilindro, luego una sección de dos cilindros, y se depuró durante mucho tiempo, alcanzando 70 hp. a 1700 rpm y un peso específico de 2 kg/hp. En la tarea también se estipuló una gravedad específica baja récord. En 1933, un V12 funcional, pero sin terminar, pasó las pruebas de banco, donde constantemente se descomponía, echaba humo terriblemente y vibraba fuertemente.

El motor V-2 en su forma original pasó más de 20 años en el servicio militar masivo. Las copias individuales todavía están en movimiento. Algunos más encontraron paz en varios museos.

El tanque de prueba BT-5, equipado con dicho motor, no pudo llegar al sitio de prueba durante mucho tiempo. O el cárter se agrietó, o los cojinetes del cigüeñal colapsaron, o algo más, y para resolver muchos problemas, fue necesario crear nuevas tecnologías y nuevos materiales, principalmente grados de acero y aleaciones de aluminio. Y comprar nuevos equipos en el extranjero

Sin embargo, en 1935, los tanques con dichos motores diesel se presentaron a la comisión gubernamental, se construyeron talleres adicionales en el KhPZ para la producción de motores: el "departamento de diesel" se transformó en una planta piloto. En el proceso de puesta a punto del motor, se tuvo en cuenta su propósito secundario: la posibilidad de usarlo en aviones. Ya en 1936, despegó el avión R-5 con un motor diésel BD-2A (el segundo motor diésel de alta velocidad de la aviación), pero este motor nunca tuvo demanda en la aviación, en particular, debido a la aparición de unidades más adecuadas. creados por institutos especializados en los mismos años.

En la dirección principal del tanque, las cosas progresaron lenta y pesadamente. El diésel todavía consumía demasiado aceite y combustible. Algunas partes se descomponían regularmente y el escape demasiado humeante desenmascaraba el automóvil, lo que no era del agrado de los clientes. El equipo de desarrollo fue reforzado por ingenieros militares.

En 1937, el motor se denominó V-2, bajo el cual entró al mundo. Y el equipo se vio reforzado una vez más por los principales ingenieros del Instituto Central de Motores de Aviación. Parte problemas técnicos confiado al Instituto Ucraniano de Construcción de Motores de Aeronaves (más tarde se adjuntó a la planta), que llegó a la conclusión de que era necesario mejorar la precisión de la fabricación y el procesamiento de piezas. La propia bomba de combustible de 12 émbolos también requirió un ajuste fino.

En las pruebas estatales en 1938, los tres motores V-2 de segunda generación fallaron. El primero tenía un pistón atascado, el segundo tenía cilindros rotos, el tercero tenía un cárter. Según los resultados de las pruebas, se cambiaron casi todas las operaciones tecnológicas, se cambiaron las bombas de combustible y aceite. Esto fue seguido por nuevas pruebas y nuevos cambios. Todo esto fue en paralelo con la identificación de los "enemigos del pueblo" y la transformación del departamento en una enorme Planta Estatal Nº 75 para la producción de 10.000 motores al año, para lo cual se importaron y ensamblaron cientos de máquinas herramienta.

En 1939, los motores finalmente pasaron las pruebas estatales y recibieron una calificación de "bueno" y la aprobación para la producción en masa. Que también se depuró dolorosamente y durante mucho tiempo, que, sin embargo, fue interrumpido por la precipitada evacuación de la planta a Chelyabinsk: comenzó la guerra. Es cierto que incluso antes de eso, el motor diesel V-2 fue bautizado en operaciones militares reales, instalándose en tanques KV pesados.

¿Qué sucedió?

El resultado fue un motor, sobre el que luego escribirían que, en términos de diseño, estaba muy adelantado a su tiempo. Y por una serie de características, durante otros treinta años, superó a los análogos de los oponentes reales y potenciales. Aunque estaba lejos de ser perfecto y tenía muchas áreas para modernizar y mejorar. Algunos expertos en tecnología del ejército creen que los motores diesel militares soviéticos fundamentalmente nuevos, creados en 1960-1970, eran inferiores a los motores diesel de la familia B-2 y se pusieron en servicio solo porque ya era indecente no reemplazar el "obsoleto". " con algo moderno.

El bloque de cilindros y el cárter están hechos de una aleación de aluminio con silicio, los pistones están hechos de duraluminio. Cuatro válvulas por cilindro, árboles de levas en cabeza, inyección directa combustible. Sistema de arranque duplicado: arranque eléctrico o aire comprimido de los cilindros. Casi todos descripción técnica- una lista de soluciones avanzadas e innovadoras de la época.

Resultó ser ultraligero, con una gravedad específica sobresaliente, económico y potente, y la potencia se variaba fácilmente mediante cambios locales en la velocidad de funcionamiento del cigüeñal y la relación de compresión. Incluso antes del comienzo de la guerra, había tres versiones en producción constante: 375, 500 y 600, para equipos de diferentes categorías de peso. Habiendo instalado el sistema de sobrealimentación del motor del avión AM-38 en el B-2, recibieron 850 hp. e inmediatamente probado en un tanque pesado experimental KV-3.

Como se suele decir, cualquier mezcla de hidrocarburos más o menos adecuada se podría verter en el depósito de un coche con motor de la familia V-2, partiendo del queroseno doméstico. Fue un argumento sólido en las condiciones de una guerra prolongada y difícil: comunicaciones en mal estado y la dificultad de proporcionar a todos todo lo necesario.

Al mismo tiempo, el motor no se volvió confiable, a pesar de los requisitos del Comisario del Pueblo de la Industria de Tanques V.A. Malyshev. A menudo se averiaba, tanto en la parte delantera como durante varias pruebas durante los años de la guerra, aunque desde principios de 1941 ya se estaban produciendo motores de la "cuarta serie". Errores de cálculo resumidos y de diseño, y violaciones de la tecnología de fabricación, en gran parte forzados, porque no había suficientes materiales necesarios, no tenían tiempo para renovar el equipo desgastado y la producción se depuró a toda prisa. Se notó, en particular, que la suciedad “de la calle” ingresa a las cámaras de combustión a través de varios filtros y el período de garantía de 150 horas en la mayoría de los casos no se mantiene. Mientras que el recurso diesel requerido para el tanque T-34 fue de 350 horas.

Por lo tanto, la modernización y el "ajuste de tornillos" continuaron continuamente. Y si en 1943 la vida útil normal del motor era de 300-400 km, al final de la guerra superó los 1200 km. Y el número total de averías se redujo de 26 a 9 por cada 1000 km.

La planta No. 75 no pudo hacer frente a las necesidades del frente, y se construyeron las fábricas No. 76 en Sverdlovsk y No. 77 en Barnaul, que produjeron el mismo B-2 y sus diversas versiones. La gran mayoría de los tanques y parte de los cañones autopropulsados ​​que participaron en la Gran Guerra Patria estaban equipados con los productos de estas tres plantas. La planta de tractores de Chelyabinsk produjo motores diesel para el tanque mediano T-34, tanques pesados ​​​​de la serie KV, tanques ligeros T-50 y BT-7M, y el tractor de artillería Voroshilovets. Sobre la base del V-2, se desarrolló el V-12, luego utilizado en los tanques IS-4 (logró luchar durante aproximadamente un mes) y el T-10.

La vida en tiempos de paz

No se pudo revelar todo el potencial del diseño del V-2 ni antes ni durante la guerra; no hubo tiempo para desbloquear el potencial. Pero un conjunto de varias imperfecciones menores resultó ser una base excelente para el desarrollo, y el concepto en sí era óptimo. Después de la guerra, la familia se reabasteció gradualmente con motores de tanque V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 y así sucesivamente. Además, el desarrollo aún no se ha completado y los motores individuales de la familia todavía se producen en masa.

El tanque T-72, el tanque de batalla principal de la URSS, producido en una circulación de aproximadamente 30 mil copias, recibió un motor B-46 de 780 caballos de fuerza. El tanque de batalla principal moderno de Rusia T-90 estaba originalmente equipado con un motor V-92 sobrealimentado de 1000 caballos de fuerza. Muchas de las tesis de las descripciones del B-2 y B-92 son completamente iguales: cuatro tiempos, en forma de V, 12 cilindros, multicombustible, refrigeración líquida, inyección directa de combustible, aleaciones de aluminio en el bloque de cilindros. , cárter, pistones.

Para los vehículos de combate de infantería y otros equipos menos pesados, crearon un medio motor en línea a partir del B-2, y los primeros desarrollos de dicho esquema se llevaron a cabo y probaron en 1939. También entre los descendientes directos del V-2 se encuentra una nueva generación de motores diésel de tanque en forma de X producidos por ChTZ (utilizados en el BMD-3, BTR-90), que utilizan mitades en otra dimensión: el V6.

También fue útil en el servicio civil. En la asociación Barnaultransmash (antigua planta No. 77), se creó un D6 en línea a partir de V-2 y luego un D12 de tamaño completo. Fueron puestos en muchos barcos fluviales y remolcadores, en barcos a motor de la serie Moscú y Moskvich.

La locomotora diesel de maniobras TGK2, producida con una tirada total de diez mil ejemplares, recibió una modificación de 1D6, y se puso 1D12 camiones mineros maz. Tractores pesados, locomotoras, tractores, varias máquinas especiales: donde sea que se requiera un motor diesel potente y confiable, encontrará los parientes más cercanos del gran motor B-2.

Y la 144.ª Planta de Reparación Blindada, que formaba parte del 3.er Frente Ucraniano desde Stalingrado a Viena, todavía ofrece servicios de reparación y restauración de motores diésel tipo B-2. Aunque hace mucho tiempo que se convirtió en una sociedad anónima y se instaló en Sverdlovsk-19. Y, francamente, no puedo creer que la alta potencia general, la confiabilidad y la confiabilidad en la operación, la buena capacidad de mantenimiento, la conveniencia y la facilidad de mantenimiento motores modernos esta familia es solo un ladrador publicitario. Lo más probable, la forma en que realmente es. Por lo que gracias a todos los que crearon y mejoraron este motor de larga vida.

Motor BelAZ D12A-375B

El motor diesel de cuatro tiempos de alta velocidad D12A-375B tiene dos bloques de cilindros dispuestos en forma de V en un ángulo de 60°.

Cárter y bloques de cilindros

El cárter del motor está fundido, consta de las partes superior e inferior, interconectadas por medio de espárragos y cuatro pernos de ajuste. El plano del conector se sella con un hilo de seda natural o nailon y se unta con pasta "sellante".

Los tirantes se atornillan en la parte superior del cárter, que conectan los bloques y las culatas al cárter.

La parte inferior del cárter actúa como cárter de aceite, en la parte delantera se encuentran montadas las bombas de aceite y agua del motor.

Arroz. 1. Motor D12A-375B:
1 - filtro de aceite; 2 - bomba de aceite; 3 - bomba de agua; 4 - polea de accionamiento para ventiladores y accionamiento del compresor; 5 - sensor de tacómetro; 6 - tapa de culata; 7 - escotillas en la tapa; 8 - tubo de escape de gases; 9 - tuberías de escape; 10 - tuberías de entrada; 11—prefiltro de combustible; 12 - viga del soporte del motor delantero; 13 - generador

Arroz. 2. Bloque y culata:
1 - tapa de culata; 2 - plataforma para instalar un sensor de tacómetro; 3 - cojinetes del árbol de levas; 4 - culata; 5 - soporte del eje de transmisión; c - orificio para suministro de aceite; 7 - agujeros (pozos) para tirantes; 8 - enchufes para instalar boquillas; 9 - guías de válvula; 10 - canal para drenar aceite; 11 - orificio de derivación para agua; 12 - asiento de válvula; 13 - junta de sellado; 14 - bloque de cilindros; 15 - tubería de suministro de agua; 16 - camisa de cilindro; 17 - anillos de goma de sellado (3 uds.); 18 - ventanas para el paso del agua; 19 - orificios de control del bloque

Los bloques de cilindros izquierdo y derecho tienen 14 orificios para el paso de los tirantes, seis camisas de cilindro de acero fácilmente desmontables y cavidades internas por donde circula el agua, enfriando las camisas.

El orden de numeración de los cilindros del motor se muestra en la fig. 3.

Las camisas de los cilindros en la parte inferior están selladas con anillos de goma hechos de caucho resistente al calor. Los dos anillos superiores son rectangulares y el anillo inferior es redondo. La parte superior del manguito está sellada debido al ajuste exacto de su brida en el rebaje del bloque de cilindros.

Los orificios (pozos) para el paso de los tirantes a lo largo del plano superior de los cilindros están sellados con anillos de goma. En la parte inferior, los bloques de cilindros tienen orificios de control que provienen de los pozos y sirven para controlar la ausencia de agua o aceite en los pozos.

En el plano superior de cada bloque y en el plano inferior de la culata hay orificios para el paso del refrigerante desde los bloques a las culatas. Los tubos de derivación con anillos de goma para el sellado se insertan en los orificios.

Culatas: aluminio, sujetas a lo largo del perímetro con espárragos cosidos a los bloques, junto con los cuales se unen al cárter con espárragos de amarre. Las arandelas de sellado planas se instalan debajo de las tuercas de los tirantes; que bloquean completamente los orificios, impidiendo la fuga de aceite por el plano superior de la culata.

En los planos laterales de las culatas del motor se encuentran los canales de entrada y salida de los cilindros.

En el lado de montaje del colector de admisión, se atornillan seis tuercas ciegas en la culata para instalar las válvulas de arranque del sistema de admisión de aire.

Se instalan juntas de aluminio entre los bloques y las culatas, sellando las cámaras de combustión.

Los árboles de levas y un mecanismo de válvulas del sistema de distribución de gas, cerrados por tapas, están instalados en los planos superiores de las culatas.

Después de las primeras 100 horas de funcionamiento de un motor nuevo, es necesario verificar el apriete de las tuercas que sujetan las tuberías de admisión y escape del motor. En el futuro, las tuercas se aprietan solo si es necesario.

Después de las primeras 500 horas de funcionamiento del nuevo motor, se verifica el apriete de las tuercas de los espárragos de amarre y amarre de los bloques de cilindros. En el futuro, las tuercas se aprietan solo si es necesario.

El apriete oportuno de las tuercas de la barra de dirección y las tuercas de la barra de dirección evita daños en la junta de la culata de cilindros al eliminar los espacios resultantes del aflojamiento de las tuercas debido a la vibración o al cambiar dimensiones lineares detalles.

Para apretar las tuercas de la barra de dirección, retire las líneas de combustible de alta presión, el prefiltro de combustible y las cubiertas de la culata del cilindro del motor. Los extremos abiertos de las líneas de combustible están cubiertos con papel aceitado limpio o cinta aisladora para protegerlos del polvo y la suciedad.

Arroz. 3. La disposición de los cilindros del motor:
1 - bloque de cilindros izquierdo; 2 - bloque derecho de cilindros; 3 - volante

Arroz. 4. Secuencia de apriete de la tuerca del espárrago

El apriete de las tuercas de los tirantes se verifica apretándolos con una llave con una longitud de mango de 1000 mm con una fuerza creada por una persona en el orden indicado en la fig. cuatro

Las tuercas que se pueden apretar se aprietan a la vez por no más de media cara, y en total por no más de una cara.

Después de apretar por completo, todas las tuercas, junto con los espárragos, se desatornillan 3-5 ° (desplazamiento de la cara de 1-1,5 mm) para eliminar la tensión de torsión en los espárragos.

El apriete de las tuercas de los pernos de costura se verifica con una llave con una longitud de mango de 125 mm apretándolos hasta el fallo, comenzando con la primera tuerca derecha de cada bloque, dando la vuelta al bloque en sentido contrario a las agujas del reloj.

mecanismo de manivela

El cigüeñal es de acero, estampado, equipado con un amortiguador de vibraciones torsionales. El eje tiene seis manivelas ubicadas en tres planos en un ángulo de 120° entre sí, siete muñones principales (soporte) y seis de biela. indígenas y cojinetes de biela equipado con inserciones fácilmente extraíbles.

En el extremo delantero del cigüeñal, se instala un engranaje impulsor del mecanismo de engranajes, desde el cual, por medio de engranajes, se lleva energía a las siguientes unidades y mecanismos: a lo largo del eje vertical superior, a la bomba de combustible de alta presión y distribuidor de aire, a lo largo de dos ejes inclinados - a los mecanismos de distribución de gas, a lo largo de un eje inclinado separado - generador, a lo largo del eje vertical inferior - a las bombas de cebado de combustible, agua y aceite.

El sentido de giro del cigüeñal es en el sentido de las agujas del reloj (derecha), visto desde el mecanismo de engranajes.

Las bielas de los bloques izquierdo y derecho tienen una muñequilla común y un cojinete común. La biela instalada en el bloque izquierdo, cuando se ve desde el lado del mecanismo de engranajes, es la principal, y la biela del bloque derecho se arrastra. La biela de arrastre está unida a la biela principal con un pasador hueco fijado en un ojo en la cabeza inferior de la biela principal.

Las cabezas superiores de las bielas están equipadas con casquillos de bronce al estaño. La cabeza inferior de la biela principal es desmontable, equipada con camisas de tiras de acero-aluminio o acero, rellenas de bronce al plomo. Al girar, los revestimientos se fijan con pasadores.

Los pistones, estampados en aleación de aluminio, se unen a las bielas con la ayuda de pasadores huecos de tipo flotante, fijados de movimientos axiales con tapones de aluminio 5.

La corona del pistón sirve como parte inferior de la cámara de combustión y tiene una forma especial. A lo largo de los bordes del fondo hay cuatro huecos planos, en los que entran las válvulas de entrada y salida cuando el pistón se acerca a la c. m.t.

Cada pistón tiene dos anillos de compresión y tres anillos raspadores de aceite, uno de los cuales está ubicado debajo de la bomba (0,786 p) del bulón del pistón.

Arroz. 5. Diagrama del mecanismo de engranajes del motor:
1 - conducir al generador (1.5 "); 2 - conducir al distribuidor de aire; 3 - conducir, a la bomba de combustible; 4 - rodillo bomba de aceite(1.725p); 5 - transfer a bomba de gasolina-

Anillos de compresión: acero, la superficie de trabajo está cubierta con una capa de cromo y estaño. Anillos raspadores de aceite: hierro fundido, tienen forma cónica y se instalan en el pistón con un diámetro de cono más pequeño hacia arriba. Para instalación correcta los anillos nuevos en el lado del diámetro más pequeño tienen la inscripción "top".

El estado de los anillos del pistón del motor, si es necesario, se verifica midiendo la presión del gas en el cárter con un piezómetro de agua (manómetro), conectándolo a la tapa de la tapa superior del cárter del motor, después de desconectar el tubo de drenaje de aceite del carcasa de la bomba de alta presión de la tapa. Para el momento de medir la presión del gas, es necesario cerrar el suministro de aceite a la bomba desenroscando el accesorio que asegura la línea de aceite a la bomba e instalar un tapón de madera en el codo de esta tubería.

La presión de gas en el cárter de un motor nuevo no debe ser superior a 80 mm de agua. Art., después de 1000 horas de funcionamiento del motor - no más de 100 mm de agua. Arte.

Mecanismo de distribución de gas

El mecanismo de distribución de gas es una válvula en cabeza con accionamiento directo de válvula desde los árboles de levas.

Válvulas. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos de escape (Fig. 14). La placa se atornilla en la varilla y se bloquea con un candado. Los orificios en la superficie lateral de la cerradura están diseñados para liberar la cerradura con una horquilla especial al ajustar el espacio entre el asiento de la válvula y la parte posterior de la leva. árbol de levas. La holgura se ajusta enroscando en el vástago o sacando el vástago de la válvula del vástago.

Los árboles de levas giran sobre cojinetes de aleación de aluminio, que se lubrican a través de cavidades y orificios en los ejes.

Los árboles de levas de admisión están ubicados en el interior del motor, las válvulas de escape en el exterior.

El diseño especial del soporte del engranaje impulsor del árbol de levas le permite cambiar su posición al ajustar la sincronización de la válvula. El engranaje impulsor de los movimientos axiales se detiene mediante un manguito de ajuste, que con sus estrías externas ingresa a las estrías del engranaje, y con sus estrías internas está conectado a las estrías del árbol de levas. Al mismo tiempo, el manguito de ajuste está en acoplamiento constante con la tuerca debido al anillo de resorte partido insertado entre ellos.

Arroz. 6. Grupo de biela y pistón:
1 - pistón; 2 - anillos de compresión; 3 - anillos raspadores de aceite; 4 - pasador de pistón; 5 - tapón del pasador del pistón; 6 - biela principal; 7 - biela del remolque; 8 - pasador de la biela del remolque; 9 - pasador de ubicación; 10 - cubierta); 11 - pasador de posicionamiento del inserto; 12 - insertar; 13 - orificio para suministrar lubricante al pasador de la biela del remolque; 14 - pasador cónico

Al atornillar o desatornillar, el manguito de ajuste se mueve junto con la tuerca, que engrana o desengrana respectivamente con las estrías del engranaje y el eje. La tuerca está bloqueada con un anillo que encaja en la ranura del extremo del manguito de ajuste y en el orificio de la tuerca. Las tuercas para los árboles de levas de admisión son para zurdos, los árboles de levas de escape son para diestros.

El engrane de los engranajes cónicos de transmisión del árbol de levas se ajusta en fábrica y se mantiene constante mediante un anillo de ajuste cuidadosamente emparejado.

Después de las primeras 500 horas de funcionamiento de un motor nuevo, verifique el apriete de las tuercas de los manguitos de ajuste del árbol de levas y luego apriete las tuercas solo si es necesario.

El apriete de las tuercas se verifica en la siguiente secuencia. Retire con cuidado los anillos de retención divididos 6 y apriete las tuercas 7 con una llave especial hasta que falle. Las tuercas del árbol de levas de admisión (rosca izquierda) se aprietan en sentido antihorario, las tuercas del árbol de levas de escape (rosca derecha) se aprietan en sentido horario.

Después de apretar las tuercas, instale los anillos de retención retirados en sus lugares para que cuando los árboles de levas giren, giren uno hacia el otro con antenas radiales. Los anillos deformados se alinean cuidadosamente antes de la instalación.

Al reparar el motor, en caso de sustitución de piezas del mecanismo de distribución de gas o mecanismo de engranajes, así como en caso de extracción de culatas, cheque completo y ajuste de la distribución de gases, es decir, verifican la conformidad de los momentos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape con el diagrama de distribución de válvulas del motor.

Arroz. 7. Válvulas:
a - graduación; b - entrada; 1 - placa; 2 - bloqueo; 3 - varilla; 4 - resortes

Arroz. 8. Montaje del engranaje del árbol de levas:
1 - anillo de resorte; 2 - doble engranaje; 3 - árbol de levas; 4 - anillo de ajuste; 5 - manguito de ajuste; 6 - anillo de retención; 7 - tuerca del árbol de levas; 8 - enchufe

Periódicamente, después de 1000 horas de funcionamiento del motor, la sincronización de la válvula se verifica solo por los espacios entre las levas del árbol de levas y las placas de la válvula. La verificación y el ajuste de la sincronización de válvulas se realizan en un motor frío. El cigüeñal del motor se gira manualmente con una llave en el extremo trasero del eje de entrada de la caja de cambios correspondiente con la tapa trasera de la caja de cambios correspondiente retirada.

Al verificar y ajustar la sincronización de la válvula, se guían por los siguientes datos:
inicio entrada 20 ± 3° a v. m.t. en la carrera de escape;
extremo de entrada 48 ± 3° s.n.m. tm en la carrera de compresión;
comienzo del lanzamiento 48 ± 3 ° antes de Cristo. m.t. (ciclo de expansión);
extremo de salida 20 ± 3° s.n.m. m.t. en la carrera de admisión;
duración de admisión y escape 248 °;
espacio entre la parte posterior de las levas y las placas de válvula 2,34 ± 0,1 mm;
Orden de cilindros:
1 l -6p-5l-2p-Zl-4p-6l- 1 p-2l-5p-4l-Zp.

El cambio de las mismas fases de dos cilindros adyacentes en el orden de operación es igual a 60 ° de rotación del cigüeñal.

El diagrama que se muestra en la fig. 9, que muestra la posición de los pistones y válvulas del motor para todos los cilindros en función del ángulo de giro del cigüeñal.

Para verificar y ajustar la sincronización de válvulas directamente en el automóvil, hay divisiones en la brida del volante y un puntero de flecha en la cubierta de la carcasa del volante.

Antes de verificar la sincronización de válvulas, el ángulo de avance del suministro de combustible y la instalación del distribuidor de aire, es necesario verificar la posición del indicador en la tapa de la caja del volante. En la parte inferior de la cubierta de la carcasa y en la carcasa del volante, una vez que el indicador se coloca en la posición deseada, se aplican marcas de instalación en la fábrica, que siempre deben coincidir. Si las marcas de alineación no coinciden, desatornille los pernos que sujetan la cubierta de la caja del volante y gire la cubierta hasta que las marcas estén alineadas.

Para colocar el pistón del cilindro bajo prueba en la posición requerida, alinee la división correspondiente en la brida graduada del volante con la flecha del puntero.

Arroz. 10. Diagrama para ajustar la distribución de válvulas (vista desde el lado del volante del motor)

Arroz. 11. Graduación de la brida del volante:
1 - marcas en la cubierta y la carcasa del volante; 2 - puntero de flecha; 3 - tornillos de fijación de la tapa; 4 - tapa de la carcasa; 5 - brida graduada del volante

Al verificar y ajustar la sincronización de la válvula, es muy importante determinar con precisión el momento de apertura y cierre de las válvulas, es decir, es necesario determinar el momento en que la leva presiona la placa de la válvula y el momento en que la leva deja de presionar el placa de la válvula. Estos momentos se pueden determinar girando la válvula con la mano sobre el plato: una válvula abierta gira un pequeño ángulo en ambas direcciones con poco esfuerzo, una válvula cerrada no puede girar debido a su fricción contra el asiento. Este momento también se puede determinar utilizando una sonda (tira de lámina) con un espesor de 0,03-0,04 mm, colocada en el plano de la placa: apretar la sonda indica el comienzo de la apertura de la válvula, soltar la sonda indica el cierre completo de la válvula. Debido a que las válvulas de admisión y escape del mismo cilindro deben abrirse y cerrarse al mismo tiempo, la prueba se realiza en dos válvulas a la vez.

Verifique y ajuste la sincronización de la válvula en la siguiente secuencia.

Retire las tapas de culata de ambos bloques del motor, prepare el motor para girar el cigüeñal con la mano y verifique que las marcas de alineación en la tapa y la carcasa del volante coincidan. Verifique y, si es necesario, ajuste los espacios entre la parte posterior de las levas y las placas de válvula.

Los huecos se comprueban con el motor frío con una galga de espesores en el orden de funcionamiento de los cilindros, empezando por el cilindro de 1 litro. El cigüeñal se gira en la dirección de su rotación cuando el motor está funcionando hasta que las partes traseras de las levas de los árboles de levas de admisión o escape se colocan contra las placas de válvula del cilindro correspondiente.

Si resulta que el espacio no corresponde al valor requerido, presione el bloqueo de la placa con un tenedor y, atornillando o desatornillando la placa de la válvula con unas pinzas especiales, ajuste el espacio. Habiendo ajustado los juegos de válvulas de 1 litro del cilindro, las válvulas restantes deben ajustarse en el orden de operación de los cilindros.

Verifique la sincronización de las válvulas, es decir, los ángulos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, comenzando con el cilindro de 1 litro en la siguiente secuencia.

Girando el cigüeñal a lo largo del curso, colóquelo en una posición de 40-50 ° a c. m. t. 1l del cilindro en la carrera de escape (las válvulas de escape están abiertas).

Girando lentamente el cigüeñal con una galga de espesores o girando la placa de la válvula, determine el momento de apertura de las válvulas de admisión del primer cilindro.

Arroz. 12. Verifique las holguras en el mecanismo de la válvula

Si el ángulo no corresponde a los datos de ajuste, girando el cigüeñal en el curso, ajústelo 20 ± 3 ° con respecto a la manivela. m. t. 1l del cilindro en la carrera de escape (las válvulas de escape están abiertas).

Afloje la tuerca (rosca izquierda) y retire el manguito de ajuste del árbol de levas de admisión izquierdo.

Con ligeros golpes de un martillo de plomo o cobre, gire el árbol de levas y coloque las levas del cilindro de 1 litro en la posición donde las válvulas de admisión comienzan a abrirse.

Coloque el manguito de ajuste en su lugar, eligiendo una posición en la que las estrías del manguito se conecten libremente con las estrías del eje y el engranaje.

De nuevo, verifique el comienzo de la apertura de las válvulas de entrada del cilindro de 1l.

Si hay una desviación, repita el ajuste. Si el resultado es satisfactorio, apriete la tuerca del manguito de ajuste, instale el anillo de retención.

Determine el momento de cierre de las válvulas de escape del cilindro de 1 litro utilizando una galga de espesores o girando el disco de la válvula.

Si el ángulo no corresponde a los datos de ajuste, es necesario realizar un ajuste, como en el caso de configurar el ángulo de apertura de las válvulas de admisión. En este caso, debe tenerse en cuenta que la tuerca del manguito de ajuste del eje de escape tiene una rosca hacia la derecha.

Al girar el cigüeñal a lo largo del curso, determine el momento de apertura de las válvulas de entrada del cilindro BPR (el sexto cilindro del bloque derecho). El ángulo de apertura de las válvulas de admisión a lo largo de la brida graduada del volante debe ser de 40 ± 3°. Luego determine el ángulo de cierre de las válvulas de escape del mismo cilindro (debe ser 80 ± 3°).

Si los ángulos no corresponden a los valores requeridos, el ajuste de la sincronización de válvulas para el bloque derecho se realiza de manera similar al ajuste para el bloque izquierdo.

Verifique la sincronización de válvulas para todos los demás cilindros del motor contra las marcas en la brida graduada del volante para asegurarse de que la sincronización de válvulas esté configurada correctamente para los cilindros 1L y BPR.

Registre los datos de ajuste en el registro del motor e instale las tapas de la culata, las líneas de combustible de alta presión y la tapa de la caja de cambios correspondiente en sus lugares.

Al verificar y ajustar la sincronización de válvulas, se deben tener en cuenta los siguientes patrones.

La duración de la fase no cambia cuando se ajusta reorganizando el árbol de levas y el manguito de ajuste. En este caso, la apertura anterior de la válvula provoca su cierre anterior en el mismo grado.

Arroz. 13. La posición de las levas de los árboles de levas en el momento en que el pistón del cilindro de 1l está en c. m.t carrera de escape (vista desde el mecanismo de engranajes):
a - bloque izquierdo; b - bloque derecho; 1 - válvulas de escape; 2 - válvulas de admisión

La duración de la fase cambia cuando se ajusta cambiando el espacio entre la parte posterior de la leva y el asiento de la válvula. En este caso, una apertura anterior de la válvula provoca un cierre posterior de la válvula en el mismo grado.

El inicio o el final de la sincronización de válvulas solo debe establecerse en la carrera del motor correspondiente. Establecer el inicio o el final de una fase en la carrera incorrecta puede hacer que las válvulas se doblen al arrancar el motor.

Al instalar culatas en un motor después de la reparación, para evitar que los pistones se encuentren con las válvulas abiertas, es necesario instalar los árboles de levas en la posición indicada en la fig. catorce.

Arroz. 15. Sistema de suministro de combustible del motor:
1 - tanques de combustible; 2 - cuello de llenado; 3 - válvula de desviación del tanque; 4 - prefiltro de combustible; 5 - bomba de cebado de combustible; 6 - filtro final de combustible; 7 - tapones de orificios para salida de aire de Sistema de combustible; 8 - válvula para cierre de emergencia del suministro de combustible; 9 - bomba de combustible de alta presión; 10 - boquillas; 11 - líneas de combustible para drenar el combustible de los inyectores; 12 - línea de combustible del sistema de escape de aire integrado durante el funcionamiento del motor; 13 - recipiente para recoger combustible; 14 - tapón de drenaje; 15 - sensor de nivel de combustible; 16 - calentador del motor de arranque

Sistema de suministro de combustible del motor

El esquema del sistema de suministro de combustible del motor se muestra en la fig. veinte.

Los depósitos de combustible están montados en un soporte detrás de la cabina del conductor y están conectados entre sí mediante dos mangueras. La manguera inferior se usa para el flujo de combustible y la manguera superior se usa para igualar la presión dentro de los tanques cuando cambia el nivel de combustible.

A la derecha (en la dirección del automóvil) el tanque hay un cuello de llenado, el combustible se toma del mismo tanque.

Periódicamente, después de 500 horas de operación del motor, el lodo se drena de los tanques de combustible y los tanques y las tuberías se lavan con combustible (para eliminar los depósitos).

El prefiltro de combustible consta de una carcasa cilíndrica soldada, en la que se monta un conjunto de elementos filtrantes de malla sobre una varilla tubular. Las cavidades del combustible limpio y sin limpiar están separadas por anillos de sellado de fieltro.

Periódicamente, después de 100 horas de funcionamiento del motor, el filtro se desmonta y lava en la siguiente secuencia.

Cierre la válvula en la línea de combustible para tomar combustible del tanque. Desenrosque la tuerca en la parte inferior del filtro y retire la carcasa junto con los elementos del filtro. Retire los elementos del filtro de la carcasa, enjuáguelos en un combustible diesel, soplar con aire comprimido. Enjuague y limpie la carcasa del filtro. Instale el anillo de sellado inferior 6, los elementos del filtro y el anillo superior en la carcasa. Fije la carcasa a la tapa del filtro, prestando atención a la presencia de anillos de sellado de goma. grifo abierto depósito de combustible, arranque el motor y compruebe si hay fugas de combustible en el filtro.

Arroz. 16. Prefiltro de combustible:
1 - cubierta; 2 y 7 - anillos de sellado de goma; 3 y 6 - anillos de sellado de fieltro; 4 - cuerpo; 5 - elementos filtrantes de malla; 8 - tuerca de acoplamiento

Arroz. 17. Bomba de cebado de combustible:
1 - tornillo de ajuste; 2 - dedo flotante del rotor; 3 - pala del rotor; 4 - rotor; 5 - vidrio del rotor; 6 - válvula de derivación; 7 - válvula reductora de presión

La bomba de cebado de combustible (Fig. 22) está diseñada para suministrar combustible desde el tanque a la bomba de combustible de alta presión a través del filtro de combustible final.

En la carcasa de la bomba se instala una copa con un orificio perforado excéntricamente.

En el interior del vidrio, coaxialmente con su superficie exterior, gira un rotor con cuatro ranuras longitudinales para que las palas se inserten libremente en las ranuras. Las palas descansan sobre un dedo flotante y sobre la superficie interior del cristal.

Debido a la ubicación excéntrica del rotor en relación con la superficie interna de la copa durante la rotación, las cuchillas se mueven fuera de las ranuras bajo la acción de la fuerza centrífuga, o bajo la acción de la excentricidad son empujadas hacia atrás, adhiriéndose firmemente a la excéntrica. superficie de la copa.

A este respecto, cuando el rotor gira, se forma un vacío en las cavidades entre las palas y el combustible es aspirado hacia la cavidad. Con más rotación del rotor, el volumen de estas cavidades disminuye, el combustible se desplaza de las cavidades y se inyecta en el sistema.

La bomba de refuerzo tiene una capacidad que excede el consumo de combustible del motor. Por lo tanto, para transferir parte del combustible inyectado desde la cámara de inyección a la cámara de succión, se instala una válvula reductora de presión en la bomba, ajustada a una presión de 0,6-0,8 kg/cm2. La válvula se ajusta con un tornillo que actúa sobre el resorte de la válvula. Después del ajuste, el tornillo se fija con una tapa.

Además de la bomba reductora de presión, cuenta con una válvula de derivación que, a través de los orificios de la brida de la válvula reductora de presión, asegura que el sistema de combustible se llene antes de arrancar el motor cuando la bomba de cebado de combustible no está funcionando.

El eje impulsor de la bomba está sellado con dos sellos de goma. Para controlar el estado técnico de los casquillos, hay un orificio de control en el tapón atornillado en la carcasa de la bomba, cuya fuga de combustible o aceite indica una violación de la estanqueidad de los casquillos.

El estado de los sellos del eje de la bomba se verifica diariamente inspeccionando el orificio de inspección.

El filtro de combustible final asegura la purificación final del combustible antes de que ingrese a los pares de émbolos de la bomba de alta presión.

El filtro consta de un conjunto de placas de filtro de fieltro con espaciadores de cartón de entrada y salida entre ellas. Las placas de filtro se colocan en un marco de malla cilíndrico, cubierto con una cubierta de seda (kapron).

En la tapa del filtro hay accesorios para el suministro y descarga de combustible, un accesorio para el sistema de escape de aire combinado de bomba de combustible y de la cavidad del combustible purificado del filtro, así como el tapón de liberación de aire de la cavidad del combustible impuro.

Periódicamente, después de 500 horas de funcionamiento del motor, el filtro se desmonta y lava en la siguiente secuencia.

Desenrosque la tuerca de la tapa, retire la carcasa junto con el elemento filtrante. El elemento del filtro se retira de la carcasa y se lava con combustible diésel sin desmontarlo.

El elemento filtrante se desmonta en la siguiente secuencia: se retira la placa de presión, todos los espaciadores y las placas filtrantes de fieltro se retiran uno por uno del marco de malla. La cubierta de seda no se quita del marco.

Enjuague todas las partes del filtro en combustible diesel limpio, limpie y enjuague la carcasa. Las placas de fieltro primero se presionan a mano y luego se doblan en dos o tres piezas y se aprietan entre dos placas de madera o metal.

‘Monte el elemento filtrante en la siguiente secuencia.

El espaciador de entrada (con ventanas externas), la placa del filtro (el lado más oscuro del espaciador de entrada, que estaba en contacto con él antes del desmontaje), el espaciador de salida se colocan en el marco de malla y todo el paquete se ensambla en el la misma orden. En este caso, las protuberancias en el diámetro exterior de los espaciadores de entrada y salida están ubicadas en el mismo plano.

Si el elemento filtrante ensamblado no está lo suficientemente apretado, agréguele placas y espaciadores del juego de piezas de repuesto individuales, luego instale la placa de presión y apriete la tuerca de acoplamiento.

Se instalan un resorte y un sello de aceite en la carcasa, y luego el elemento de filtro ensamblado se instala en la carcasa con la tuerca hacia abajo y la carcasa se fija en la tapa.

Después de desarmar y lavar el filtro, bombee el sistema de combustible para eliminar el aire y luego, arranca el motor, verifique si hay fugas de combustible en el filtro.

La válvula de corte de combustible de emergencia está diseñada para detener automáticamente el motor en caso de una caída de presión de aceite en la línea de aceite del motor principal por debajo de 2,5 kg/cm2, es decir, cuando es posible que se dañen las piezas del motor que están sometidas a mucha carga (principalmente los cojinetes del cigüeñal) debido a falta de aceite Además, la válvula hace que sea imposible arrancar el motor sin antes suministrar aceite al sistema mediante una bomba de aceite, lo que reduce el desgaste de las piezas al arrancar el motor.

Arroz. 18. Filtro de combustible final:

La válvula está montada en el extremo delantero (lado de accionamiento) de la carcasa de la bomba de alta presión. A él llegan una tubería de combustible del filtro final de combustible y una tubería de aceite de la tubería principal de aceite.

En ausencia de presión en el oleoducto, así como a una presión inferior a 2,5-2,7 kg / cm2, el resorte presiona el carrete de la válvula hasta la posición extrema derecha, los orificios en el cuerpo y el carrete se desplazan y el combustible el paso a la bomba está bloqueado.

Cuando la presión del aceite está por encima de 2,5-2,7 kg/cm2, el carrete de la válvula se mueve a la posición extrema izquierda bajo la acción de la presión del aceite, comprimiendo el resorte, los agujeros en el cuerpo y el carrete están alineados y el combustible pasa libremente al émbolo. pares de la bomba de alta presión. El ajuste apretado del collar del extremo del carrete al cuerpo evita la penetración de aceite en el combustible.

El carrete y su cuerpo son piezas fabricadas con precisión y no se pueden reemplazar individualmente. Al verificar la capacidad de servicio de la válvula con el resorte retirado, el carrete debe moverse a las posiciones extremas bajo la acción de su propio peso.

Arroz. 19. Válvula de cierre de emergencia para suministro de combustible:
1 - carcasa de la bomba de combustible de alta presión; 2 - tuerca de ajuste; 3 - resorte del carrete; 4 - carrete; 5 - cuerpo del carrete; 6 - válvula de bola para separar las cavidades de aceite y combustible; 7 - sello; 8 - oleoducto; 9 - línea de combustible

La presión de actuación de la válvula se ajusta apretando el resorte con una tuerca.

La bomba de combustible de alta presión está diseñada para suministrar porciones de combustible dosificadas con precisión a los inyectores a alta presión, según la carga del motor y el orden de funcionamiento de los cilindros.

La bomba de combustible es del tipo de émbolo, con una carrera constante de los émbolos. Se instala en tres soportes en la plataforma horizontal de la parte superior del cárter entre los bloques de cilindros, se fija del movimiento longitudinal mediante una placa de bloqueo, que se incluye en la ranura transversal de la carcasa de la bomba y en la ranura del medio. soporte, y se conduce a través de la transmisión del cigüeñal del motor.

Hay dos cavidades en la carcasa de la bomba de combustible: se instala un árbol de levas en la inferior y los elementos de la bomba se colocan en la superior: émbolos con manguitos y una cremallera común.

El árbol de levas gira en dos bolas y cinco cojinetes deslizantes y tiene 12 levas, que transmiten el movimiento de los émbolos hacia arriba a través de los empujadores.

El movimiento descendente de los émbolos se lleva a cabo mediante resortes que presionan las placas del émbolo contra los empujadores. El árbol de levas se acciona a través de un embrague con una arandela de textolita. Gira en sentido contrario a las agujas del reloj cuando se ve desde el extremo de transmisión. El orden de funcionamiento de las secciones de la bomba (numeración desde el accionamiento): 2-11 - 10-3-6-7-12-1-4-9-8-5. El intervalo entre el inicio del suministro de combustible por las secciones de la bomba es de 30° en términos del ángulo de rotación del eje de la bomba (60° en términos del ángulo de rotación del cigüeñal del motor).

Las secciones impares de la bomba suministran combustible a los cilindros del bloque derecho del motor (desde el lado de la transmisión), las secciones pares, a los cilindros del bloque izquierdo.

La sección de cebado de combustible de la bomba se muestra en la fig. 21. Dos orificios radiales a y b conectan la cavidad interior del manguito con el canal de entrada por el que fluye el combustible desde el filtro. Cuando el émbolo está en la posición inferior, ambos agujeros están abiertos y la cavidad del manguito está llena de combustible. El suministro de combustible comienza desde el momento en que el borde superior del émbolo se superpone a los orificios del manguito. En este momento, la presión del combustible en el espacio sobre el émbolo comienza a aumentar bruscamente, como resultado de lo cual la válvula de presión, cargada con un resorte, se abre y el combustible comienza a fluir hacia la boquilla.

Cuando la presión alcanza los 210 kg/cm2, el combustible levanta la aguja que cierra la salida de la tobera y se inyecta en la cámara de combustión.

La inyección de combustible en el cilindro se detiene tan pronto como el borde oblicuo cortado del émbolo abre el orificio del manguito. Después de eso, el combustible no ingresa a la boquilla, sino que se desvía a través de la ranura longitudinal del émbolo de regreso a la cavidad de suministro.

Debido a la presencia de una correa de alivio en la válvula de descarga, cuando la válvula está asentada en el asiento, aumenta el volumen de la cavidad de descarga. Como resultado, la presión en la tubería disminuye. La aguja de la boquilla se asienta rápidamente en la montura del atomizador, lo que le da un final afilado a la inyección. Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, los orificios del manguito se abren y la cavidad del manguito se vuelve a llenar con combustible. Cuanto mayor sea la distancia desde el borde superior del émbolo hasta el borde oblicuo de corte, más tarde se produce el corte y más combustible se suministra. La cantidad de combustible bombeado a los cilindros se regula cambiando el extremo del suministro, ya que el comienzo del suministro de combustible no cambia, sino que ocurre en el momento en que el émbolo cubre completamente los orificios del manguito.

Los pares de émbolos tienen una mayor precisión de ajuste, lo que excluye la posibilidad de reemplazar el émbolo o el manguito en este par. En caso de falla del manguito o del émbolo durante la reparación, es necesario reemplazar todo el par de émbolos. También es imposible desmontar la válvula de descarga y su asiento.

Al cambiar el modo de funcionamiento del motor, la cantidad de combustible suministrada cambia mediante la rotación simultánea de todos los émbolos de la bomba en una dirección en el mismo ángulo.

Para girar el émbolo, se ajusta sin apretar un manguito giratorio en la parte inferior de cada manguito, cuyas ranuras incluyen dos salientes del émbolo. Se coloca una corona dentada en el extremo superior del buje, que se acopla con la cremallera.

El riel se mueve en la dirección deseada con el regulador, mientras giran los casquillos giratorios y los émbolos. Con un aumento en el suministro de combustible, el riel de la bomba debe moverse hacia el accionamiento, con una disminución en el suministro, hacia el regulador.

La carrera máxima de la cremallera de la bomba está limitada por el corrector, que es un tope de resorte de la cremallera, que permite un ligero movimiento adicional de la cremallera en la dirección de aumentar el suministro de combustible solo cuando el motor está sobrecargado, cuando la velocidad del cigüeñal esta reducido.

Arroz. 21. Sección de suministro de combustible de la bomba:
1 - manguito giratorio; 2 - corona dentada del manguito giratorio; 3 - limitador para levantar la válvula de descarga; 4- válvula de descarga; 5 - asiento de la válvula de descarga; 6 - junta de sellado; 7 - manguito del émbolo; 8 - riel de bomba; 9 - émbolo; diez - marca de instalaciónémbolo

Para liberar el aire que ha ingresado al sistema de energía, hay tapones en el plano superior de la carcasa de la bomba.

Las partes de fricción de la bomba de alta presión están lubricadas por el aceite que circula por la carcasa de la bomba. El aceite se suministra a la bomba a través del oleoducto, el aceite se drena a través del oleoducto.

El controlador de velocidad centrífugo de todos los modos del cigüeñal, montado en la bomba, mantiene dentro de ciertos límites la velocidad establecida del cigüeñal del motor en cualquier carga y en De marcha en vacío, y también limita el cambio en el número de revoluciones dentro de límites aceptables con una disminución y aumento de la carga.

Con cambios frecuentes en la carga del motor, el regulador cambia automáticamente el suministro de combustible y mantiene cualquier modo de velocidad en el rango de 500 a 1850 rpm del cigüeñal del motor.

El regulador está conectado al extremo de la bomba de combustible y forma una unidad con ella. Consiste en seis pesos esféricos de acero ubicados en las ranuras de la cruz, que está montada en el vástago cónico del árbol de levas. Desde el costado de la bomba, las bolas descansan contra una placa cónica fija, plantada en un hueco en la carcasa del regulador. En el lado opuesto, las bolas descansan contra una placa plana móvil montada en el manguito del regulador. La placa plana puede girar libremente y, junto con el embrague, moverse a lo largo del eje a lo largo del vástago de la cruz cuando las bolas del regulador divergen o convergen bajo la acción de la fuerza centrífuga.

El movimiento axial de la placa plana se transmite a través del cojinete de bolas de empuje, el tope de la palanca y el rodillo a la palanca del regulador. La palanca puede girar alrededor del eje y mover la cremallera de la bomba de combustible. Los resortes mantienen la palanca en una posición predeterminada.

El controlador de velocidad se lubrica con aceite vertido en su alojamiento a través del cuello de llenado. En la parte inferior de la tapa trasera del regulador hay un tapón de control 6 para verificar el nivel de aceite en la carcasa, aún más abajo hay un tapón de drenaje 5 de la carcasa del regulador.

Mantenimiento la bomba de combustible de alta presión y el controlador de velocidad se realizan en el siguiente volumen.

Periódicamente después de 100 horas de funcionamiento del motor:
- verificar el nivel de aceite en el variador y agregar aceite hasta el nivel del tapón de control;
- verificar el ángulo de avance del suministro de combustible por la posición de la marca en la brida de transmisión y el disco de leva del embrague de transmisión de la bomba.

Periódicamente, después de 500 horas de funcionamiento del motor, se retira la línea de suministro de aceite lubricante de la bomba de combustible de alta presión, se limpian los chorros en los accesorios de la línea de aceite y se sopla con aire comprimido.

Periódicamente, después de 1000 horas de funcionamiento del motor, cambie el aceite del controlador de velocidad enjuagando el controlador con aceite caliente.

Arroz. 22. Embrague de accionamiento de la bomba de combustible: a - detalles del embrague; b - conjunto embrague;
1 - árbol de levas de la bomba de combustible; 2 - llave; 3 - medio acoplamiento de leva; 4 - tuerca; 5 - disco de textolita; 6 - disco de leva; 7 - pernos; 8 - eje de transmisión de la bomba de combustible; 9 - brida principal; 10 - perno de acoplamiento; II - marcas en el alojamiento de los cojinetes y en el semiacoplamiento de la leva; 12 - marca en la brida delantera; 13 - marcas en el disco de la leva

Periódicamente, después de 2000 horas de funcionamiento del motor:
- verificar y ajustar el comienzo del suministro de combustible por las secciones de la bomba a lo largo del espacio entre el extremo del émbolo y el asiento de la válvula de descarga;
- verificar y ajustar la uniformidad del suministro de combustible por las secciones de la bomba.

En cada caso de instalación de la bomba en el motor, el ángulo de avance del suministro de combustible se verifica utilizando las marcas en el semiacoplamiento de la leva y el alojamiento del cojinete y la brida del volante.

La verificación y el ajuste de la bomba de combustible de alta presión deben ser realizados por personal calificado en un taller especial equipado con soportes.

Para verificar y ajustar en el soporte, la bomba de alta presión se retira del motor en la siguiente secuencia.

Gire el cigüeñal hasta que las marcas en el alojamiento del cojinete y la mitad de la leva estén exactamente alineadas.

Con esta posición del cigüeñal, se simplifica aún más verificar y ajustar el ángulo de avance de la inyección de combustible después de instalar la bomba, solo es necesario después de quitar la bomba para no alterar la posición del cigüeñal.

Desconecte las líneas de combustible de alta presión, retire filtro de combustible con un soporte, desconecte la válvula de corte automático de combustible, desconecte la palanca de suministro de combustible, desatornille los pernos de montaje de la bomba. Cubra los extremos de las líneas de combustible con papel engrasado limpio o cinta aislante para evitar la contaminación.

Gire la bomba hacia el bloque derecho (visto del lado de la transmisión) y, levantándola por la caja del regulador, desengánchela y retírela hacia el volante del motor.

En la bomba extraída del motor, en primer lugar, verifique la suavidad del riel. Para hacer esto, manualmente, gire simultáneamente el árbol de levas de la bomba por la mitad del acoplamiento y gire la palanca de suministro de combustible, que debe moverse suavemente sin atascarse. La presencia de tirones al mover la palanca indica atasco de la cremallera.

La verificación y el ajuste del inicio del suministro de combustible por parte de las secciones de la bomba a lo largo del espacio entre el extremo del émbolo y el asiento de la válvula de descarga se lleva a cabo en la siguiente secuencia.

Instale el empujador de la sección a revisar c. m.t. y, levantando el émbolo con un destornillador, mida el espacio con una galga de espesores. El espacio debe estar dentro de 0.5-1 mm. Para secciones de una bomba, se permite una diferencia en el tamaño del espacio de no más de 0,2 mm. El momento en que el émbolo comienza a suministrar combustible está determinado por este espacio. Si no hay holgura, la bomba puede dañarse debido al impacto del émbolo en el asiento de la válvula.

Si los valores reales de los espacios no corresponden a los requeridos, ajuste los espacios de tal manera que el inicio del suministro de combustible por tramos se alternen después de 30 °. Se permite una desviación de no más de 0°20' del inicio del suministro de combustible por cualquier sección de la bomba con respecto a la primera.

El espacio se ajusta con un perno, que se bloquea con una contratuerca. Para aumentar el espacio, el perno de ajuste se gira hacia adentro; para reducir el espacio, se desenrosca.

La verificación y el ajuste de la uniformidad del suministro de combustible por parte de las secciones de crecimiento se llevan a cabo en la siguiente secuencia:
- se alimenta combustible desde el tanque a la bomba, fijada en el soporte, y se conecta un tubo al racor de la sección controlada o
- una manguera con un extremo abierto, y sus líneas de combustible de alta presión están conectadas a los accesorios restantes;
- prepare platos para pesar combustible con una capacidad de 150-200 cm3, péselo con una precisión de ± 1 g;
- desenrosque los tornillos de purga de aire en la carcasa de la bomba (no apriete los tornillos hasta que aparezca combustible limpio sin burbujas de aire durante el bombeo);
- colocando la palanca de suministro de combustible en la posición de suministro máximo, bombee el sistema girando el eje de la bomba durante 2-3 minutos y luego deje que el combustible se drene del tubo;
- los platos pesados ​​se colocan debajo del extremo libre del tubo de la sección revisada, y otros platos limpios se colocan debajo de los extremos de las líneas de combustible restantes;
- girando uniformemente el eje de la bomba a una velocidad de 50-60 rpm, haga 250 revoluciones completas del eje, después de lo cual se pesa el combustible suministrado por la sección medida con una precisión de ± 1 g;
también verifican el suministro de combustible por las secciones restantes de la bomba y registran los resultados:

Arroz. 23. La posición del árbol de levas de la bomba al verificar el espacio entre el extremo del émbolo y el asiento de la válvula de descarga: 1 - empujador; 2 - perno de ajuste; 3 - placa de resorte; 4 - émbolo; 5 - contratuerca; 6 - árbol de levas de la bomba; a - brecha comprobada

La diferencia entre los avances más alto y más bajo no debe exceder el 10% en relación con el más pequeño;
si la diferencia entre las alimentaciones supera el 10%, se repite la prueba y, si el resultado sigue siendo el mismo, se ajusta la uniformidad de la alimentación. El avance se regula girando el manguito giratorio, habiendo soltado previamente el tornillo de acoplamiento de su corona. Para aumentar el avance, gire el manguito giratorio hacia la izquierda, para disminuir el avance, hacia la derecha. La regulación continúa hasta que se obtiene la necesaria uniformidad de suministro de combustible.

En la corona y el manguito giratorio hay marcas aplicadas en fábrica después de ajustar la uniformidad del suministro de combustible por parte de las secciones de la bomba.

En el caso de desmontar la bomba de combustible de alta presión y ajustarla en un soporte especial, se utilizan los siguientes datos: la salida del bastidor de la bomba debe ser de 11 mm; la cantidad de combustible emitida por una sección de la bomba para 400 carreras de émbolo cuando el árbol de levas de la bomba gira a una velocidad de 675 rpm debe ser de 52 cm3; la diferencia entre las entregas de las secciones de la bomba no debe exceder los 2 cm3.

La bomba de combustible se instala en el motor en orden inverso al desmontaje. Antes de la instalación, verifique el apriete de los pernos de la cubierta inferior de la carcasa estampada para evitar fugas de aceite.

Después de instalar la bomba de alta presión en el motor, se elimina el aire del sistema y se verifica el ángulo de avance del suministro de combustible.

La extracción de aire del sistema de combustible se lleva a cabo en todos los casos de violación de la estanqueidad del sistema. El aire que ha entrado en el sistema interrumpe el arranque y funcionamiento normal del motor, por lo que su presencia en el sistema es inaceptable. Durante la operación del automóvil, el aire se elimina sistemáticamente del sistema de potencia del motor a través de tapones especiales en la tapa del filtro de combustible final y en la carcasa de la bomba de combustible de alta presión bombeando combustible a través del sistema.

Para bombear combustible a través del sistema, gire el cigüeñal del motor con un arrancador mientras mantiene simultáneamente la presión de aceite en el sistema de lubricación con una presión de aceite de al menos 3 kg/cm2 para que la válvula de cierre de emergencia para el suministro de combustible no se cierre. cerrar el suministro de combustible a la bomba, y también para proteger los cojinetes del cigüeñal contra el desgaste.

Inicialmente, el aire se elimina del filtro final abriendo el tapón y bombeando el sistema hasta que aparezca combustible sin burbujas de aire.

Luego se cierra el tapón del filtro y, habiendo abierto los tapones de la carcasa de la bomba y colocando la palanca de suministro de combustible en la posición de suministro máximo, se bombea el sistema hasta que aparece combustible limpio.

La verificación y el ajuste del ángulo de avance del suministro de combustible se pueden realizar mediante varios métodos, cada uno de los cuales debe usarse según la idoneidad de su uso en un caso particular.

Las secciones de la bomba de combustible de alta presión deben suministrar combustible a los cilindros del motor en la carrera de compresión durante 30-32 ° (según el ángulo de rotación del cigüeñal) antes de que el pistón en este cilindro se acerque a v. m.t.

El diseño del embrague de transmisión de la bomba de combustible le permite cambiar el ángulo de avance del suministro de combustible y ajustarlo con precisión utilizando las marcas en la brida de transmisión y en el disco de la leva, así como en el semiacoplamiento de la leva y en la carcasa del cojinete de bolas.

Hay diez muescas en el disco de la leva (el precio de división entre ellas es 3 ° en el ángulo de rotación del disco o 6 ° en el ángulo de rotación del cigüeñal). La división media tiene un ancho doble, su precio es respectivamente 6 o 12 °. Por lo tanto, cuando el eje de la bomba se gira en una pequeña división del disco de leva, el ángulo de avance del suministro de combustible cambiará en 6 ° de la rotación del cigüeñal, cuando se gira a la división media (ancha), el ángulo cambiará en 12 °. Para aumentar el ángulo de avance del suministro de combustible, el semiacoplamiento de la leva se gira a lo largo del eje de levas de la bomba, para disminuirlo, contra el eje de la bomba.

El ángulo de avance del suministro de combustible se establece con precisión en fábrica, después de lo cual el valor del ángulo se indica en el registro del motor, así como la posición relativa de las marcas en la brida de transmisión 9 y en el disco de leva del acoplamiento de la bomba de combustible.

Durante el funcionamiento del motor, el ajuste fino del ángulo puede verse afectado como resultado de aflojar los pernos (en este caso, la posición de las marcas cambiará), o debido al desgaste de las ranuras en la brida de transmisión (con un apriete débil del perno), o debido a un aumento en las holguras en los engranajes impulsores de la bomba de combustible.

La verificación y el ajuste del ángulo de avance del suministro de combustible de acuerdo con las marcas en la brida de transmisión y el disco de leva 6 del embrague de transmisión de la bomba se realizan comparando la posición real de las marcas con su posición indicada en el registro del motor.

Si la posición real de las marcas no corresponde a la registrada en el formulario, verifique la fijación de la brida de transmisión con los pernos desenroscados y, si es necesario, apriete el perno, después de lo cual se gira el semiacoplamiento de la leva y la posición inicial de las marcas se restablece. Luego, los pernos se aprietan y cablean.

La verificación y el ajuste del ángulo de avance del suministro de combustible con un medidor de torque se realiza en la siguiente secuencia.

Se instala un momentoscopio en el accesorio de la segunda sección (cuenta de secciones desde el lado de la transmisión) de la bomba de alta presión, hecho de un segmento de la línea de combustible de alta presión y un tubo de vidrio con un diámetro interior de 2 mm, conectado por un segmento de un tubo de goma.

Retire el aire del filtro final de combustible y de la bomba de combustible.

Habiendo colocado la palanca de suministro de combustible en la posición de suministro máximo y manteniendo la presión de aceite de al menos 3 kg/cm2 con una bomba de aceite, gire el cigüeñal de cinco a seis revoluciones para llenar el momentoscopio con combustible.

Girando el cigüeñal a lo largo del curso, combine las marcas en la carcasa del cojinete y en el semiacoplamiento de la leva de la bomba, luego gire el cigüeñal contra la carrera de 15 a 20 °.

Apretando la goma del momentoscopio, retire parte del combustible para que el tubo se llene hasta la mitad con combustible.

Girando lentamente el cigüeñal a lo largo del curso, determine el momento del comienzo del movimiento del combustible en el momentoscopio y detenga la rotación del eje. El momento del inicio del movimiento de combustible corresponde al inicio del suministro de combustible por la segunda sección de la bomba al cilindro de 1 litro. En este caso, la coincidencia de las marcas 11 en el alojamiento del cojinete y en el semiacoplamiento de la leva indica la correcta determinación del comienzo del movimiento del combustible en el momentoscopio.

De acuerdo con el borde graduado del volante, se determina el ángulo de avance real del suministro de combustible. Si no corresponde a lo especificado en el formulario del motor, girando el cigüeñal a lo largo de la carrera, coloque el pistón 1l del cilindro en carrera de compresión en la posición correspondiente al ángulo de avance del suministro de combustible indicado en el formulario. El inicio de la carrera de compresión en el cilindro se puede determinar desenroscando la válvula de aire y cubriendo el orificio de la culata con el dedo, por la presión del gas en el dedo (en la carrera de compresión, la presión es mucho más fuerte que en la carrera de escape). Después de aflojar los pernos, gire el semiacoplamiento de la leva contra la carrera de 15 a 20 ° y luego gírelo lentamente a lo largo de la carrera hasta que el combustible comience a moverse en el momentoscopio. En esta posición, apriete los tornillos.

Girando el cigüeñal en el camino, verifique el ángulo de ajuste y, con resultados satisfactorios, bloquee los pernos con alambre. Si la ubicación de las marcas ha cambiado, lo que puede ocurrir debido a un aumento en los espacios en los engranajes impulsores de la bomba de combustible, la nueva posición de las marcas se registra en el registro del motor.

La verificación y el ajuste del ángulo de avance del suministro de combustible de acuerdo con las marcas en el semiacoplamiento de la leva y el alojamiento del cojinete se realizan en la siguiente secuencia.

Girando el cigüeñal a lo largo del curso, coloque el pistón 1l del cilindro en la posición c. m.t. en la carrera de compresión.

Gire el cigüeñal contra la carrera 50-60 °.

Girando lentamente el cigüeñal, alinee las marcas en el semiacoplamiento de la leva y el alojamiento del cojinete. La coincidencia de las marcas corresponde al momento en que la segunda sección de la bomba comienza a suministrar combustible al cilindro de 1 litro.

El borde graduado del volante determina el ángulo correspondiente a esta posición de la bomba. Si el ángulo real no corresponde al especificado en el formulario del motor, coloque el pistón 1l del cilindro en la posición correspondiente al ángulo de avance del suministro de combustible indicado en el formulario. Después de aflojar los pernos y girar el embrague de leva, alinee las marcas y apriete los pernos.

Se verifica el ángulo de avance establecido del suministro de combustible y, si los resultados son satisfactorios, se bloquean los pernos con alambre.

Las boquillas de tipo cerrado están diseñadas para inyectar combustible en la cámara de combustión en forma atomizada. El combustible se suministra a la boquilla a través de la abertura lateral y, a través de la abertura vertical en la carcasa, ingresa al filtro ranurado, donde se limpia de las partículas mecánicas más pequeñas.

El filtro ranurado consta de dos casquillos de acero que encajan uno dentro del otro. Los casquillos se fabrican con alta precisión, el espacio entre ellos se selecciona en el rango de 0,02-0,04 mm y no se permite el reemplazo de los casquillos del filtro individualmente. El manguito exterior es liso, el manguito interior en la superficie exterior tiene ranuras longitudinales, que se extienden alternativamente hacia su extremo inferior o superior.

Después de pasar el filtro, el combustible ingresa a la ranura anular al final del cuerpo del atomizador y luego, a través del orificio vertical en el cuerpo del atomizador, ingresa debajo del cono grande de la aguja.

Cuando la presión del combustible sube a un valor de 210 kg/cm2, bajo la acción de esta presión la aguja sube comprimiendo el resorte y el combustible es inyectado en la cámara de combustión a través de siete orificios (cada uno de 0,25 mm de diámetro) del atomizador . Cuando la presión del combustible disminuye, bajo la acción del resorte, la aguja se asienta en el atomizador, deteniendo abruptamente la inyección.

La parte del combustible que se filtró a través del espacio entre la aguja y el atomizador ingresa a la cavidad donde se encuentra el resorte de la boquilla, y luego a través del orificio ingresa al accesorio de la tubería de suministro de combustible. Un tubo especial que corre a lo largo de la tapa de la culata recoge este combustible y lo descarga en un contenedor. El combustible acumulado en el tanque debe drenarse a través del tapón y, después de filtrarse, verterse en el tanque.

La aguja y el atomizador son un par de precisión; durante el proceso de fabricación se lapean y juntan, no estando permitida la sustitución individual de las piezas de este par.

La presión de inyección de combustible del inyector se ajusta apretando el resorte con un perno bloqueado con una contratuerca.

Periódicamente, después de 500 horas de funcionamiento del motor, así como en caso de arranque difícil, aumento de humo y disminución de la potencia del motor, las boquillas se revisan y ajustan.

Para verificar, los inyectores se quitan del motor a través de las escotillas en las tapas de las culatas usando una herramienta especial, o con las tapas de las culatas quitadas usando un destornillador. En ambos casos, primero se retiran las líneas de combustible de alta presión y se desenroscan las tuercas de fijación de la boquilla.

Si se reemplaza la boquilla, se instala un nuevo anillo de sellado. La violación de esta regla puede resultar en que el pistón golpee el atomizador del inyector.

Se verifica la presión de elevación de la aguja de los inyectores, la calidad de la atomización y que no haya fugas de combustible.

Los inyectores se verifican en un soporte especial o en un dispositivo simple que consta de una sección de bomba de combustible de alta presión y un inyector de referencia. Las boquillas probadas (Fig. 30) y de referencia se fijan en posición vertical y se conectan con una T.

Encendiendo el suministro máximo de combustible por la bomba y girando uniformemente el eje de la bomba, es necesario realizar varias inyecciones de combustible a través de las boquillas. Si la presión de elevación de la aguja del inyector que se está probando se establece correctamente, la inyección de combustible de ambos inyectores será simultánea.

La ausencia o el retraso de la inyección del inyector de referencia indica un apriete débil del resorte del inyector probado.

La ausencia o el retraso de la inyección del inyector que se está revisando indica que el resorte está demasiado apretado o que la aguja del atomizador del inyector que se está revisando está atascada.

Arroz. 25. Boquilla:
1 - cuerpo del rociador; 2 - anillo de sellado; 3 - aguja de pulverización; 4 - tuerca de unión; 5 - manguito exterior del filtro ranurado; en - el tapón interior del filtro de hendidura; 7 - varilla; 8 - cuerpo de boquilla; 9 - placa; 10 - resorte; 11 - arandela de soporte; 12 - contratuerca; 13 - perno de ajuste

Arroz. 26. Fijación del inyector a probar y el inyector de referencia con una T

En ambos casos, al aflojar la contratuerca y girar el perno de ajuste, se logra la inyección simultánea desde las boquillas de referencia y de prueba. Si esto falla, desmonte la boquilla y verifique el movimiento de la aguja en el rociador.

La calidad de la atomización del combustible se verifica bombeando combustible a través de la boquilla y observando los chorros que salen del atomizador.

La calidad de la atomización se considera normal si el combustible sale uniformemente de todas las aberturas de la boquilla en un estado de niebla fina y no se forman gotas al final de la boquilla antes y después de la inyección.

La obstrucción de los orificios de las boquillas se comprueba inyectando combustible en una hoja de papel.

De acuerdo con el rastro dejado en el papel, se determina la cantidad de orificios que no funcionan, que, después de desmontar las boquillas, se limpian con un alambre de acero con un diámetro de 0,2 mm.

La fuga de combustible del atomizador se verifica suministrando lentamente combustible a la boquilla, elevando la presión del combustible hasta que se abre la aguja, pero sin permitir la inyección. Si hay una fuga, se formará una gran gota de combustible al final del atomizador.

Los inyectores que tienen una atomización deficiente, orificios obstruidos o fugas de combustible se desmontan para eliminar defectos.

La boquilla se desmonta en la siguiente secuencia.

Después de desenroscar la tuerca del atomizador, se retiran los casquillos de filtro ranurados y se golpea el cuerpo del atomizador con ligeros golpes de un martillo de cobre. Sin sacar las agujas, ponga el atomizador en un baño de combustible diesel. Después de desatornillar la contratuerca, desatornille el perno de ajuste, retire la arandela, el resorte y la varilla. Retire con cuidado la aguja del nebulizador.

Si la aguja está atascada, sujétela por el vástago con un tornillo de banco y tire del cuerpo del rociador hacia usted.

Si la aguja no se puede quitar por este método, el atomizador con la aguja se hierve durante 2-3 horas en una solución que contiene 10 g de cromo y 45 g de sosa cáustica por 1 litro de agua.

Después de quitar la aguja, se lava el atomizador y luego se frota la aguja contra el atomizador con un lavado periódico con combustible diesel. Una aguja normalmente lapeada, extendida desde el cuerpo del atomizador por 1/3 de su longitud, debe, bajo la acción de su propio peso, sin demora, descender completamente en el cuerpo del atomizador inclinado en un ángulo de 45 °. Si la estanqueidad del par de aguja-atomizador no se asegura mediante el lapeado, es decir, cuando se vuelva a revisar la boquilla, se observará una fuga de combustible, se reemplaza el par de precisión.

Arroz. 27. Unidad de control de combustible:
a - vista desde el lado izquierdo del automóvil; b - vista desde el lado derecho del automóvil; 1 - manija de control manual; 2 - empuje; 3 – resorte de extracción; 4, 5, 9, 10 y 12 - palancas; 6 - pedal; 7 y 11 - empuje; 8 - perno de ajuste; 13 - tornillo de la velocidad mínima del cigüeñal del motor; 14 - tornillo que limita la velocidad máxima del cigüeñal del motor

Para limpiar las partes de la boquilla del hollín se utilizan tacos de madera y en ningún caso se debe utilizar papel de lija para este fin. Antes del montaje, las partes del atomizador se lavan primero con gasolina limpia y luego con combustible diesel. La boquilla ensamblada se ajusta a la presión de elevación de la aguja y se verifica la calidad de la atomización.

La unidad de control de combustible proporciona un cierre completo del suministro de combustible y su suministro máximo.

El accionamiento de control de suministro de combustible tiene un ajuste para limitar el recorrido de la palanca del rodillo trasero derecho y un ajuste para la posición del pedal.

El límite del recorrido de la palanca se ajusta mediante un perno con la varilla desconectada. Para ajustar, desenrosque el perno, mueva la palanca derecha hacia adelante hasta el tope y lleve el perno hasta que entre en contacto con esta palanca. Suelte la palanca y atornille el tornillo 1/6 de vuelta, lo que corresponde a un espacio de 0,25 mm entre la palanca del regulador y el tornillo de límite de velocidad máxima. Esta posición del perno se fija con una contratuerca.

Después de ajustar el límite de carrera de la palanca, ajuste la posición del pedal. Para ello, se coloca la palanca en posición vertical y se conecta la varilla ajustando su longitud para que coincidan los orificios para los dedos de la horquilla y la palanca. Después de ajustar la longitud requerida de la barra y unirla a la palanca, apriete la contratuerca de la horquilla.

El control final del número máximo y mínimo de revoluciones del cigüeñal se realiza según ficha técnica del motor.

En caso de discrepancia entre el número máximo real de revoluciones indicado en el formulario técnico, es necesario reajustar el accionamiento de suministro de combustible.

Sistema de suministro de aire del motor

El sistema de suministro de aire del motor consta de filtro de aire, tubería de entrada, un eyector de eliminación de chirridos y un dispositivo de parada de emergencia del motor.

El filtro de aire VTI-4 es de tipo combinado, de dos etapas, montado en el soporte del tanque de combustible.

El filtro está conectado a los tubos de admisión del motor mediante dos tubos y mangueras de aluminio fundido. El filtro consta de una carcasa que contiene un aparato de limpieza de aire seco por inercia y un colector de polvo (primera etapa de limpieza), y tres casetes rectangulares llenos de alambre de acero delgado - gimp impregnado de aceite (segunda etapa de limpieza). El dispositivo de inercia consta de 54 ciclones integrados en paralelo en la carcasa del filtro.

El principio de funcionamiento del filtro de aire es el siguiente: bajo la acción del vacío en los cilindros del motor en la carrera de admisión, el aire ingresa por las boquillas ubicadas tangencialmente a los ciclones en su parte superior, rodea las boquillas cilíndricas de la toma de aire. cámara dentro de los ciclones y, gracias a este diseño de la toma, se precipita en el ciclón en espiral hacia abajo.

Arroz. 28. Filtro de aire VTI-4 y eyector de eliminación de polvo:
1 - cubierta; 2, 4, 6 y 9 - juntas de estanqueidad; 3, 5 y 7 - casetes; 8 - tubos de entrada de aire; 10 - boquillas; 11 - ciclones; 12 - contenedor de recolección de polvo; 13 - tubo de aspiración de polvo; 14 - tubo eyector; 15 - tubo de escape derecho del motor; 16 - salida de tubería de aire purificado

Al mismo tiempo, la fuerza centrífuga actúa sobre todas las partículas de polvo en el aire, lo que tiende a arrojarlas a la pared del ciclón. Las partículas de polvo grandes desarrollan una fuerza centrífuga tan significativa que se separan del flujo de aire y, al llegar a la pared del ciclón, descienden a lo largo del cono hacia el búnker. Yendo de arriba a abajo (el aire llega a la salida de la boquilla de la cámara de recolección de aire, aquí el flujo de aire cambia bruscamente la dirección del movimiento (en 180 °) y sube a lo largo de la boquilla de abajo hacia arriba. Debido a un cambio brusco en la dirección del movimiento del aire, las pequeñas partículas de polvo se separan del aire y se descargan en el búnker.Después de pasar a través de la boquilla a la cámara de recolección de aire, el aire con un pequeño contenido de las fracciones más pequeñas de polvo ingresa para una limpieza "húmeda" adicional en la segunda etapa del casete del filtro, y luego a través de las boquillas en la tubería de entrada del motor.

El eyector de eliminación de polvo de la tolva del filtro de aire funciona automáticamente de forma continua durante todo el funcionamiento del motor.

El dispositivo de expulsión se realiza en el tubo de escape derecho (a lo largo del vehículo), donde se conecta el tubo de aspiración de polvo de la tolva del filtro, que termina con un difusor directamente en frente de la sección más estrecha del eyector. Los gases de escape, al pasar a través del eyector a alta velocidad, crean un vacío en el tubo de aspiración de polvo, por lo que el polvo es aspirado fuera de la tolva y transportado por los gases de escape hacia el exterior.

El filtro de aire VTI-4 también está instalado en un tractor de un solo eje BelAZ-531. El eyector de eliminación de polvo de la tolva del filtro de aire de este vehículo tiene un diseño diferente, pero el principio de funcionamiento es el mismo: los gases de escape del motor eliminan el polvo.

El dispositivo de parada de emergencia del motor consta de dos amortiguadores instalados en las tuberías para eliminar el aire limpio del filtro de aire y un cable de control del amortiguador que va a la cabina del conductor.

Con la ayuda de los amortiguadores, el conductor corta el suministro de aire a los cilindros si el motor se pone a "pedalear".

El mantenimiento del sistema de suministro de aire del motor consiste en la limpieza y el enjuague periódicos de los cassettes y la carcasa del filtro de aire, así como de las piezas del eyector de eliminación de polvo.

Periódicamente, después de 100 horas de funcionamiento del motor, sin quitar la carcasa del filtro de aire del automóvil, los cassettes se limpian en la siguiente secuencia.

Después de quitar la cubierta del filtro, se quitan los casetes y cada casete se lava a fondo en combustible diesel o queroseno.

Para mejor enjuague voltear periódicamente los cassettes y cambiar el líquido contaminado. Los cassettes lavados se soplan con aire comprimido seco para eliminar el líquido de lavado del empaque o, si no hay aire comprimido disponible, permitir que el líquido se drene. Los casetes superior y medio se impregnan en aceite de motor sumergiéndolos en un baño de aceite calentado a una temperatura de + 60-70 ° C, después de lo cual se deja escurrir el aceite. No empape el casete inferior con aceite. Limpie la superficie interior de la carcasa y la tapa del filtro con un trapo para eliminar los depósitos de polvo. Los cassettes preparados se colocan en la carcasa del filtro sobre juntas de tal manera que el espacio entre la pared de la carcasa y los cassettes sea aproximadamente igual en todo el perímetro. Instale la junta y cierre el filtro con una tapa. Antes de la instalación, todos los sellos del filtro se lubrican con grasa (aceite sólido o vaselina técnica).

Periódicamente, después de 500 n de funcionamiento del motor, la carcasa del filtro de aire y las partes del dispositivo de eyección se limpian en la siguiente secuencia.

Retire el filtro de aire y el eyector del automóvil. Además del mantenimiento de las casetes del filtro de aire, como se indicó anteriormente, la carcasa del filtro y partes del dispositivo de eyección se limpian lavando el filtro en un baño con combustible diesel. Después del lavado, todos los canales se soplan con aire comprimido y las piezas se secan.

Al instalar el filtro en un automóvil, se debe prestar atención a la estanqueidad de las conexiones de los conductos de aire para evitar la entrada de aire sin limpiar en los cilindros del motor.

Cuando el vehículo se opera en condiciones de mucho polvo, el mantenimiento del sistema de suministro de aire del motor se realiza en un intervalo más corto que el indicado, específicamente en base a la experiencia de operar el vehículo en estas condiciones.

El mantenimiento tardío e inadecuado del filtro de aire y del eyector encenderá los depósitos de carbón en el eyector y el aceite en los cartuchos del filtro, lo que provocará daños en el motor.

Para evitar esto de manera oportuna y completa. volumen, realice el mantenimiento del sistema de suministro de aire del motor y no apague el sistema de calefacción de la plataforma del vehículo. El eyector funciona eficazmente solo con alta resistencia en la tubería de escape del motor, es decir, cuando la calefacción de la plataforma está encendida. Con la calefacción de la plataforma apagada o los tapones de escape retirados. aberturas de la plataforma, el caudal de gases de escape en el eyector cae bruscamente y los gases calientes pueden aspirarse a través de la tubería de aspiración de polvo hacia el filtro de aire.

Es posible instalar filtros de aire de tipo aceite de contacto en vehículos BelAZ-540, que se instalan en vehículos con motores YaMZ. El mantenimiento de estos filtros de aire se realiza de acuerdo con las recomendaciones dadas en la sección "Motores YaMZ-240, YaMZ-240N".

Sistema de lubricación del motor

El sistema de lubricación del motor se combina con un cárter "seco". Bajo presión, se lubrican los cojinetes principales y de biela del cigüeñal, los cojinetes del mecanismo de engranajes y los árboles de levas, levas y placas de válvulas. Los espejos de los cilindros, los engranajes del mecanismo de engranajes y los casquillos de las válvulas se lubrican mediante pulverización.

Arroz. 29. Sistema de lubricación del motor:
1 - oleoductos para suministrar aceite a las culatas; 2, - bomba de aceite; 3 - válvula de derivación; 4 - bomba de aceite; 5 - válvula de retención; 6 - indicador de temperatura del aceite; 7 - filtro de aceite; 8 - dispensador de aceite; 9 - tanque de aceite; 10 - bobinas de calentamiento de aceite; 11 - tapón de drenaje de aceite; 12 - antiespumante; 13 - varilla de medición de aceite; 14 - línea de igualación de presión de aceite en el tanque de aceite; 15 - enfriador de aceite; 16 - válvula para cerrar el enfriador de aceite; 17 - válvula de derivación de válvula; 18 - compresor; 19 - oleoducto para suministrar aceite al filtro de aceite; 20 - oleoducto para extraer aceite después de la estantería (línea principal); 21 - oleoducto para suministrar aceite a la válvula de cierre de emergencia para el suministro de combustible; 22 - oleoducto para suministrar aceite a la bomba de alta presión; 23 - oleoducto para drenar aceite de la carcasa de la bomba de alta presión; 24 - sensor del manómetro.

Posición de la grúa:
a - el enfriador de aceite está encendido; b - enfriador de aceite apagado

El sistema de lubricación del motor incluye un tanque de aceite, una bomba de aceite, un enfriador de aceite, un borde de corte del enfriador de aceite, una bomba de aceite, un filtro de aceite, un cárter y canales de aceite del motor y tuberías de aceite de conexión.

El nivel de aceite en el sistema de lubricación se controla mediante una varilla de medición de aceite instalada en el tanque de aceite.

La presión del aceite en el sistema está controlada por un manómetro, cuyo sensor está instalado en el oleoducto.

La temperatura del aceite se controla mediante un indicador de temperatura instalado en el tubo de salida de aceite del motor.

El sistema de lubricación del compresor y la bomba de combustible de alta presión está conectado en paralelo a la línea de aceite del motor.

El tanque de aceite está soldado, diseñado para recoger el aceite bombeado fuera del cárter del motor, equipado con un cuello de llenado de aceite, cerrado con un tapón sellado. El tanque está ubicado en la parte delantera debajo del ala derecha del automóvil, que tiene una escotilla especial con una tapa para acceder a la boca de llenado de aceite.

En el interior del depósito hay un antiespumante por el que pasa el aceite procedente del motor, así como unos serpentines destinados a calentar el aceite antes de arrancar el motor. Si se instala un calentador de motor de arranque en el automóvil, las bobinas están conectadas a él y el líquido que circula a través de ellas calienta el aceite en el tanque. En ausencia de un calentador de arranque en el vehículo, las bobinas también se pueden usar para calentar el aceite haciendo pasar agua caliente desde instalación especial o conectándolos a un sistema de calentamiento de vapor.

Para igualar la presión dentro del tanque cuando cambia el nivel de aceite, la parte superior del tanque está conectada por un oleoducto al espacio del cárter del motor.

Arroz. 30. Bomba de aceite:
1 - buje; 2 - rodillo impulsor; 3 - válvula reductora de presión; 4 - resorte; 5 - perno de ajuste; 6 - contratuerca; 7 - Tapa de la carcasa; 8 - cuerpo de la sección de descarga; 9 - alojamiento de la sección de bombeo inferior; 10 - engranaje impulsado de la sección de bombeo superior; 11 - rejilla de entrada de aceite por la parte superior; 12 - engranaje impulsor de la bomba; 13 - engranaje impulsor de la sección de bombeo superior

Bomba de aceite: tipo engranaje, de tres secciones, diseñada para suministrar aceite a presión al sistema, así como para bombear aceite desde el cárter del motor al tanque.

Dos secciones de la bomba (superior) - bombeando, una (inferior) - forzando. La sección superior de la bomba bombea aceite desde la parte delantera del cárter, la sección central, desde la parte trasera del cárter a través del depósito de aceite.

La presión constante en la línea de aceite del motor se mantiene mediante una válvula reductora de presión instalada en la sección de descarga y ajustada a una presión de 7,5 kg/cm2. Después del ajuste en fábrica, la válvula reductora de presión está sellada. Está prohibido violar el ajuste de la válvula.

Si es necesario, la válvula se desenrosca junto con su cuerpo sin romper los sellos.

El enfriador de aceite está diseñado para enfriar el aceite bombeado desde el cárter del motor en su camino hacia el tanque. Consta de un núcleo tubular-lamelar y dos depósitos. El aceite de la bomba ingresa al tanque superior, hace un movimiento circular a lo largo del núcleo y desde el tanque inferior a través de la tubería de aceite a través de la válvula de cierre del radiador se drena al tanque.

La válvula de cierre del enfriador de aceite está diseñada para apagar el radiador en horario de invierno.

Con el radiador encendido (manija en la posición a), el aceite del motor ingresa al radiador para enfriarse y luego drena en el tanque de aceite. Cuando el radiador está apagado (la manija está en la posición b), el aceite del motor se drena directamente al tanque.

Se instala una válvula de derivación en el cuerpo de la válvula, ajustada a una presión de 1,2 kg / cm2.

La válvula protege el radiador de daños en caso de un aumento significativo de la presión en la línea de aceite del radiador. La presión puede aumentar, por ejemplo, al arrancar el motor con aceite frío.

Bomba de aceite - tipo engranaje, con accionamiento eléctrico, está unido a la mitad inferior del cárter del motor en el lado derecho del vehículo. Está diseñado para suministrar aceite a la línea principal del motor antes de arrancar para evitar la fricción seca de los cojinetes en el momento del arranque. La bomba de aceite se controla de forma remota desde la cabina.

Arroz. 31. Válvula de cierre del enfriador de aceite:
1 - cuerpo; 2 - obturador de válvula; 3 - mango; 4 - resorte; 5 - válvula de derivación.

La posición de la manija de la grúa: a - el canal al enfriador de aceite está cerrado; b - el canal al enfriador de aceite está abierto

La necesidad de bombear aceite en la línea del motor antes de cada arranque se debe al hecho de que después de que se detiene el motor, el aceite caliente y de baja viscosidad se drena de las superficies de trabajo de los cojinetes, y el aceite restante no es suficiente para formar un aceite. película en las primeras revoluciones del eje del motor. Además, inmediatamente después de la puesta en marcha, la bomba de aceite no tiene tiempo para suministrar la cantidad necesaria de aceite a la línea, ya que el aceite frío se desvía en grandes cantidades a través de la válvula reductora de presión de la bomba.

Antes de arrancar el motor, es imprescindible crear una presión de 3-4 kg/cm2 en el sistema de lubricación con una bomba de aceite.

La bomba de cebado de aceite está equipada con una válvula de derivación que protege la bomba contra daños en caso de un aumento significativo de la presión en la línea de suministro. Además, se instala una válvula de retención en la línea de suministro de la bomba de aceite, que permite que el aceite ingrese a la línea del motor cuando la bomba de aceite está funcionando y evita que el aceite se escape de la línea cuando la bomba de aceite del motor está funcionando.

El filtro de aceite consta de una carcasa con tapa, dos secciones ranuradas de limpieza de aceite y una válvula de derivación.

Las secciones de filtrado de la limpieza de aceite ranurada son cilindros de acero con ondulaciones longitudinales, en los que se enrolla firmemente una cinta perfilada de latón. El aceite se limpia al pasar por los espacios entre las vueltas de la cinta. Las secciones del filtro funcionan en paralelo en el filtro.

Una válvula de bola de derivación instalada en la carcasa del filtro, ajustada a una presión de 1,5 kg/cm2, asegura el suministro de aceite crudo a las partes del motor en fricción en caso de contaminación severa de las secciones del filtro o arranque del motor con exceso de aceite. viscosidad.

Arroz. 32. Filtro de aceite:
1 - perno de acoplamiento; 2 - cubierta; 3 - anillo de sellado de goma; 4 - cuerpo; 5 - secciones de limpieza de ranuras; 6 - varilla tubular; 7 - válvula de derivación; 8 - accesorio de salida de aceite a la válvula de parada de emergencia del motor; 9 - conexión de salida de aceite a la línea principal de aceite del motor

El mantenimiento del sistema de lubricación del motor incluye monitorear la condición técnica del motor y la calidad del lodo de aceite en el tanque, enjuagar el filtro de aceite y cambiar el aceite del motor.

Todos los días, antes de arrancar el motor, se drena el lodo de aceite del depósito de aceite y se comprueba la ausencia de refrigerante y partículas metálicas. La presencia de refrigerante o partículas metálicas en el aceite indica un mal funcionamiento del motor.

Periódicamente, después de 100 horas de funcionamiento del motor, el filtro de aceite del motor debe lavarse en la siguiente secuencia.

Afloje el perno de presión, quite la tapa y drene el aceite del filtro. Retire ambas secciones del filtro de la carcasa, inspecciónelas y límpielas a fondo. Las secciones se limpian lavándolas en un baño con gasóleo, limpiando periódicamente el exterior con un cepillo de pelo y soplando aire comprimido a través de las cavidades internas, es decir, con un flujo de aire opuesto al flujo de aceite. El enjuague deficiente de las secciones ranuradas conduce a un aumento en la resistencia del filtro, mientras que la válvula de derivación se activa, lo que hace que la presión en la línea principal de aceite caiga bruscamente y el aceite sin filtrar ingrese a las piezas del motor que se frotan, lo que aumenta el desgaste de las piezas. . Instale las secciones ranuradas lavadas en el filtro girándolas alrededor de la varilla.

Instale la tapa del filtro, verificando la presencia de la junta tórica y apriete el perno de presión.

Cree una presión de al menos 3 kg/cm2 en el sistema de lubricación con una bomba de aceite y gire el cigüeñal varias revoluciones con el motor de arranque sin suministrar combustible. Después de arrancar el motor, compruebe si hay fugas en el filtro de aceite.

Cambie el aceite del motor periódicamente. Los primeros dos cambios de aceite en un motor nuevo deben realizarse después de 100 horas de funcionamiento del motor, los cambios de aceite posteriores cuando el motor funciona con aceites recomendados con aditivos de combustible deben realizarse después de 500 horas de funcionamiento del motor.

Cambie el aceite en la siguiente secuencia. Después de desenroscar los tapones de drenaje, drene el aceite del tanque y del cárter inmediatamente después de que se detenga el motor; Enjuague el filtro de aceite, apriete los tapones de drenaje y vierta 30 litros de aceite nuevo en el tanque, calentado a una temperatura de +80-90 °C. Purgue el sistema, arranque el motor y déjelo funcionar (con el enfriador de aceite encendido) durante 5 minutos a 500-600 rpm para lavar el sistema. Fuga aceite de lavado y llene el sistema con aceite nuevo hasta la marca superior de la varilla de nivel de aceite en el tanque. Después de arrancar el motor, compruebe si hay fugas. sistema de aceite, no se permiten fugas de aceite. Se recomienda retirar periódicamente las líneas de aceite después de 500 horas de funcionamiento para enjuagar y limpiar a fondo.

Sistema de enfriamiento del motor

Sistema de enfriamiento del motor - líquido, cerrado, con circulación forzada de líquido desde la bomba. El líquido circulante enfría los bloques del motor y las culatas, los tubos de escape del motor con cavidades para el paso del líquido, el bloque y la culata del compresor.

En el sistema de refrigeración del motor, paralelo al radiador de agua del motor, se incluye un radiador de calefacción de cabina, que toma parte del calor para calentar la cabina. El radiador de calefacción de la cabina se enciende con un grifo especial 6.

Dependiendo del grado de calentamiento del líquido, su movimiento en el sistema se lleva a cabo en un pequeño círculo de circulación (el radiador está apagado) o a lo largo de gran circulo circulación (a través del radiador).

Arroz. 33. Sistema de refrigeración del motor:
1 - radiador de agua; 2 - compresor; 3 - enchufe: 4 - caja del termostato; -5 - amortiguador estacional; 6 - válvula para apagar el radiador del calentador de la cabina; 7 - radiador del calentador de cabina; 8 - tuberías de vapor; 9 - tanque de expansión; 10 - tapón con válvula de vapor-aire; 11 - indicadores de temperatura del refrigerante; 12 - tubos de escape refrigerados del motor; 13 - camisa de enfriamiento del motor; 14 - bobinas de calentamiento de aceite; 15 - grifos para drenar el líquido enfriado; 16 - calentador de arranque; 17 - bomba de agua del motor

La dirección del flujo de fluido está controlada por termostatos.

Para evitar la formación de tapones de vapor-aire en el sistema, que pueden impedir el movimiento del fluido, afectar la transferencia de calor y, por lo tanto, reducir la eficiencia del enfriamiento del motor, existe un sistema de tuberías de vapor que conectan la parte superior de la camisa de enfriamiento de la culata. y caja de termostato con la parte superior del tanque de expansión, en el que se elimina el vapor de agua y el aire en el sistema.

La temperatura del líquido en el sistema se controla mediante dos medidores de temperatura, cuyos sensores están instalados en las tuberías de descarga de líquido de los bloques derecho e izquierdo.

La bomba de agua es de tipo centrífugo. El impulsor de la bomba, fabricado en acero inoxidable, gira sobre dos rodamientos de bolas, que son lubricados por aceite procedente del cárter del motor.

Para evitar fugas de agua y aceite, se instalan sellos mecánicos en el eje del impulsor, cada uno de los cuales consta de una arandela de textolita, un anillo de goma y un resorte. Las arandelas de Textolite giran junto con el eje del impulsor y sellan las juntas con la ayuda de resortes.

Se perforan orificios de inspección entre los sellos en el inserto intermedio y en la carcasa de la bomba, cuya fuga de agua o aceite indica un mal funcionamiento de uno u otro sello.

Desarrollado por la fábrica e instalado en motores individuales nuevo diseño El sello del eje de la bomba de agua difiere del descrito anteriormente por la presencia de un manguito de goma que sella la cavidad de aceite y un prensaestopas corrugado que sella la cavidad de agua. Este sello tiene mayor resistencia al desgaste y proporciona un mejor sellado del eje del impulsor.

La caja del termostato se usa para controlar automáticamente la temperatura del refrigerante en el sistema de enfriamiento del motor y acelerar su calentamiento después del arranque.

Cuando la temperatura del refrigerante es inferior a +70 °C, los termostatos bloquean el acceso del refrigerante al radiador de agua. La circulación del líquido se produce en un pequeño círculo, lo que acelera su calentamiento. Cuando la temperatura del refrigerante sube por encima de +70 °C, un radiador de agua se conecta automáticamente al sistema y se detiene un aumento adicional en la temperatura del líquido.

Arroz. 34. Bomba de agua: a - diseño de sello antiguo; b - nuevo diseño de sello;
1 - puño líder; 2 - arandela de accionamiento; 3 - resorte del sello de aceite; 4 - arandela de textolita; 5 - anillo de goma; 6 - resorte; 7 - impulsor con eje; 8 - junta; 9 - grifo de drenaje; 10 - cuerpo; yo - buje; 12 - anillo de retención; 13 - amortiguador: 14 - arandela de sellado; 15 - primavera; 16 - glándula corrugada; 17 - manguito de goma

La compuerta estacional instalada en la caja del termostato frente al orificio de llenado de refrigerante debe estar abierta en invierno. Cuando el amortiguador está abierto, aproximadamente un tercio del flujo de refrigerante del motor al radiador ingresa con un pequeño círculo de circulación. Esto evita que el radiador se congele cuando el refrigerante circula en un pequeño círculo (en el caso de usar agua como refrigerante).

El vaso de expansión está diseñado para compensar las pérdidas de fluido en el sistema de refrigeración, recoger el vapor y condensarlo. Está instalado a la derecha de la cabina debajo del capó y está equipado con un cuello para llenar el sistema de refrigeración con líquido.

El cuello del tanque se cierra con un tapón, en el que se instala una válvula de vapor-aire, que protege el sistema de enfriamiento de la destrucción como resultado de un exceso de presión de vapor o vacío.

La válvula vapor-aire mantiene una presión en el sistema ligeramente superior a la atmosférica, lo que aumenta el punto de ebullición del líquido y reduce sus pérdidas por evaporación. Con una fuerte caída de presión en el sistema de enfriamiento, la válvula permite que ingrese aire al sistema.

El radiador de agua es de tipo tubular, de seis filas, con tubos ovalados planos estirados en sólido, instalado en el lado izquierdo (en la dirección del automóvil) frente al motor.

El enfriador de agua está montado en un bloque con enfriadores de aceite del motor y transmisión hidromecánica. Los radiadores están montados en una viga común sobre tres amortiguadores de goma. En el lado izquierdo (en la dirección del automóvil), la unidad del radiador está unida al soporte de la cabina mediante una varilla, y en el lado derecho, al puntal del ala.

Hay tanques en las partes superior e inferior del núcleo del radiador. El tanque superior está conectado a la caja del termostato con un tubo y una manguera, y el tanque inferior está conectado a la bomba de agua del motor.

Tanques de radiador - aluminio, tienen dos particiones. La presencia de tales particiones le permite crear un bucle (en tres pasos) de circulación del líquido enfriado en el núcleo del radiador. El líquido fluye a través de los tubos del núcleo del radiador y es enfriado por el flujo de aire proveniente del ventilador. El aire que sopla el ventilador a través del radiador toma el calor de los tubos y las placas soldadas a ellos y lo disipa en el ambiente.

Las persianas de los radiadores se utilizan para controlar la circulación de aire a través del núcleo de los radiadores. Se instalan delante de los radiadores. Las persianas se controlan desde la cabina del conductor mediante dos manijas: una para las persianas del enfriador de agua y aceite del motor, y la otra para las persianas del enfriador de aceite de la transmisión hidromecánica.

Arroz. 35. Impulsión del ventilador:
1 - ventilador del radiador de agua; 2 - polea del ventilador; 3 - radiador de agua; 4 - contratuerca; 5 - tuerca de ajuste; 6 - resorte; 7 - empuje; 8 - palanca de dos brazos; 9 - rodillo tensor; 10 - correas de transmisión del ventilador; 11 - enfriador de aceite del motor; 12 - enfriador de aceite de transmisión hidromecánica; 13 - ventilador de enfriadores de aceite del motor y transmisión hidromecánica; 14 - polea de accionamiento del ventilador

En la bomba de agua se encuentra una válvula de drenaje para eliminar el líquido del sistema de refrigeración.

En un motor equipado con un calentador de arranque, además de las anteriores, también existen las siguientes válvulas adicionales: en la caldera del calentador de arranque; en la parte inferior del tanque de aceite del motor (dos grifos para drenar el líquido de las bobinas de calentamiento de aceite),

Los ventiladores tienen siete palas de acero remachadas al cubo. Ambos ventiladores están ubicados en una fila frente al bloque del disipador de calor.

El ventilador izquierdo enfría el radiador de agua del motor, el ventilador derecho enfría los enfriadores de aceite del motor y la transmisión hidromecánica.

Los ventiladores son impulsados ​​por una transmisión de correa en V desde el cigüeñal del motor. Cada ventilador es accionado por dos correas trapezoidales.

La polea de transmisión es accionada por el cigüeñal del motor mediante rodillos. La polea está montada en el cono del rodillo impulsado, fijada con una llave y asegurada con una tuerca con arandela de seguridad. El cojinete se lubrica a través del espacio entre el rodillo impulsado y el manguito con aceite proveniente de la línea de aceite del motor.

Los ejes de los ventiladores están instalados en conjuntos de cojinetes fijados en soportes especiales. Por un lado, un ventilador está montado en el eje, por el otro, una polea de ventilador conducida.

Dispositivo de estiramiento correas de transmisión consiste en un rodillo de tensión, tracción, resorte y palanca de dos brazos. La palanca está conectada en un extremo al eje del rodillo tensor y en el otro a la varilla, en cuyo extremo hay un resorte.

La tensión de la correa del ventilador se ajusta con una tuerca con la contratuerca liberada.

Una correa normalmente tensada, al presionar con la mano en el centro del ramal entre las poleas motriz y conducida (rama sin rodillo tensor) con una fuerza de 4 kg, debe tener una desviación de 8-14 mm.

Es especialmente necesario controlar cuidadosamente la tensión de las correas durante el período inicial de su funcionamiento, ya que en este momento tienen el estiramiento máximo y, por lo tanto, el cambio de tamaño.

El mantenimiento del sistema de enfriamiento del motor incluye el control del nivel de líquido en el sistema, la lubricación de los cojinetes de transmisión del ventilador, la verificación de la tensión de las correas de transmisión del ventilador y el lavado del sistema de enfriamiento.

Arroz. 36. Accionamiento de la polea impulsora del ventilador:
1 - rodillo impulsor; 2 - cuerpo del soporte delantero del motor; 3 - viga del soporte del motor delantero; 4 - tapa de cojinete; 5 - caja de relleno; 6 - rodillo accionado; 7 - polea motriz de ventiladores; 8 - arandela de seguridad; 9 - tuerca

El nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento debe monitorearse constantemente y mantenerse dentro de los límites requeridos. No permita que el motor funcione sin refrigerante, ni siquiera por períodos breves, ya que esto puede dañar las piezas de sellado de goma de la camisa de enfriamiento del motor.

Periódicamente, después de 100 horas de funcionamiento del motor, es necesario realizar los siguientes trabajos: verificar el apriete de los sujetadores roscados para sujetar radiadores y ventiladores, la tensión de las correas de transmisión del ventilador y del compresor; lubrique los cojinetes de los ejes de los ventiladores y los rodillos tensores.

Periódicamente, después de 1000 horas de funcionamiento del motor, si se observa un aumento notable en la temperatura del aceite saliente y del refrigerante, es necesario lavar el sistema de refrigeración para eliminar las incrustaciones con una solución que contenga 1 kg de carbonato de sodio y 0,5 l de queroseno. por 10 l de agua, en la siguiente secuencia.

Llene los sistemas con la solución preparada, arranque el motor y déjelo funcionar durante 20-25 minutos a 800-1000 rpm. Detenga el motor y deje la solución en el sistema durante 10 a 12 horas. Vuelva a arrancar el motor durante -20 a 25 minutos, luego párelo y drene la solución del sistema. Enjuague el sistema con agua limpia y blanda haciendo funcionar el motor durante unos minutos. Llene el sistema con emulsión (ver "Consumibles") para continuar con el funcionamiento del motor.

No use soluciones que contengan soda cáustica para lavar el sistema de enfriamiento.

Sistema de precalentamiento del motor

Para garantizar el arranque del motor a bajas temperaturas, se instala un calentador de arranque PZhD-600 en los automóviles.

Arroz. 37. Instalación del eje del ventilador:
1 - polea del ventilador; 2 - rodamientos; 3 - cuerpo; 4 - cubierta; 5 - glándula de fieltro; 6 - eje del ventilador; 7 - engrasador

Arroz. 38. Rodillo tensor:
1 - palanca de dos brazos; 2 - eje de la palanca de dos brazos; 3 - rodillo tensor; 4 - engrasador; 5 - cubierta; 6 - rodamientos; 7 - glándula de fieltro; 8 - eje de rodillos

Arroz. 39. Calentador:
1 - bomba de combustible de engranajes; 2 - motor eléctrico; 3 - ventilador; 4 - bomba de circulación; 5 - tubería de entrada de la bomba de circulación; 6 - tubería de salida de líquido caliente; 7 - cámara de combustión; 8 - camisa exterior; 9 - camisa interior; 10 - gasoducto; 11 - tubería para el suministro de líquido a la caldera; 12 - llave de drenaje; 13 - tubería de escape; 14 - cilindro exterior de la cámara de combustión; 15 - bujía incandescente; 16 - remolino; 17 - boquilla; 18 - válvula solenoide; 19 - tubo de combustible; 20 - cilindro interior de la cámara de combustión

El calentador funciona con combustible diesel y está conectado al sistema de alimentación del motor.

El calor liberado durante la combustión del combustible en la caldera del calentador lo toma el refrigerante, que es impulsado por una bomba de circulación especial del calentador primero a través de las bobinas de calentamiento de aceite 14 en el tanque de aceite del motor y luego a través de la camisa de enfriamiento del motor y luego de regreso al calentador a través de un pequeño círculo de circulación.

Dispositivo calentador. El calentador consta de una caldera cilíndrica y unidades auxiliares montadas en él: un quemador, una unidad de bombeo, una boquilla, válvula de solenoide, bujías de incandescencia. El panel de control del calentador está instalado en la cabina del conductor.

La caldera calentadora está fabricada en acero inoxidable y consta de cuatro cilindros que forman una cámara de combustión, un gasoducto y una camisa para el líquido calentado.

El líquido ingresa a la caldera a través de la tubería bajo la presión de la bomba de circulación, atraviesa toda la camisa de la caldera y se descarga de la caldera a través de la tubería.

El quemador del calentador consta de un cilindro exterior y uno interior. Se instala un remolino de aire primario entre la tapa del quemador y el cilindro interior.

A través de orificios en el cilindro interior, se suministra aire secundario a la cámara de combustión.

La unidad de bomba de calefacción es accionada por un motor eléctrico y consta de un ventilador, una bomba de circulación y una bomba de combustible de engranajes.

Boquilla del calentador - tipo centrífugo, con filtro lamelar apilado. En caso de obstrucción, la boquilla debe retirarse, desmontarse, limpiarse y verificarse la atomización encendiendo el calentador y no insertando la boquilla en el quemador. La boquilla debe producir un cono de niebla de combustible con un ángulo de pulverización de al menos 60°.

La válvula solenoide detiene el suministro de combustible a la boquilla cuando se apaga el calentador.

Cuando se enciende el calentador, la bujía incandescente enciende la mezcla de combustible y aire. Luego la vela se apaga y la combustión se mantiene automáticamente. El combustible es suministrado por una bomba a través de una válvula solenoide abierta al inyector y desde el inyector a una presión de 6-7 kg/cm2 ingresa a la cámara de combustión.

Al operar el calentador, se deben observar los siguientes requisitos.

Llene el sistema de enfriamiento con un líquido de baja congelación (anticongelante). En casos excepcionales, a una temperatura ambiente de al menos -30 °C, se permite llenar el sistema de refrigeración con agua caliente.

Está prohibido encender el calentador sin refrigerante en la caldera, así como rellenar una caldera sobrecalentada para evitar dañarla.

Está prohibido encender el calentador inmediatamente después de detenerlo o reiniciarlo si el primer intento de encendido no tiene éxito sin una purga preliminar de la cámara de combustión durante 3-5 minutos.

Cuando el calefactor está en funcionamiento, el conductor no debe abandonar el vehículo para, si es necesario, eliminar cualquier mal funcionamiento o eliminar la fuente de fuego a tiempo.

No se debe permitir el funcionamiento simultáneo del motor y el calentador^ para evitar daños al calentador.

El calentador se inicia en la siguiente secuencia:
- coloque el interruptor de la válvula solenoide en el panel de control en la posición de Purga y encienda el motor eléctrico durante 10-15 segundos con el interruptor, colocándolo en la posición de Trabajo;
- encienda la bujía incandescente durante 30-40 segundos moviendo la palanca del interruptor hacia la izquierda. Al mismo tiempo, la espiral de control del panel debe brillar con un color rojo brillante;
- mueva el interruptor de la válvula solenoide de la posición Purga a la posición Operación y el interruptor de modo de operación del motor eléctrico a la posición Inicio si la temperatura del aire ambiente es inferior a -20 °C.

Arroz. 40. Boquilla:
1 - cuerpo; 2 - cámara; 3 - junta; 4 - tornillo; 5 - barra de cubierta; 6 - placa final; 7 - ajuste; 8 - placa de filtro; 9 - tapa del filtro

Con más altas temperaturas es posible mover el interruptor 3 directamente a la posición Run, sin pasar por la posición de inicio.

Si se escucha un zumbido de llama en la caldera del calentador, suelte el interruptor 5 de la vela y coloque el interruptor en la posición Trabajo (a temperaturas inferiores a -20 ° C).

Si no hay un zumbido de llama característico en la caldera del calentador, cambie el interruptor 3 a la posición neutral, el interruptor 2 de la electroválvula a la posición Purga y repita el proceso de arranque.

Si el calentador no arranca dentro de los tres minutos, verifique el suministro de combustible a la cámara de combustión y el brillo de la bujía.

El arranque del calentador se considera normal si, con un rumor uniforme de llama en la caldera, después de 3-5 minutos, la tubería que drena el líquido del calentador está caliente y la carcasa exterior de la caldera está fría.

Un fuerte calentamiento de la carcasa exterior de la caldera y la aparición de golpes de líquido hirviendo en la caldera indican la ausencia de circulación de líquido. En este caso, es necesario apagar el calentador y averiguar la causa del mal funcionamiento.

El funcionamiento del calentador va acompañado de un zumbido uniforme de la llama en la caldera y la salida de gases de escape de un resplandor azulado del calentador. Se permite el despegue periódico de llamas de hasta 100 mm de longitud.

Después de calentar el refrigerante en el motor a una temperatura de + 40 ° C, periódicamente, pero no más de 20 segundos, encienda la bomba de aceite del motor para mezclar y calentar uniformemente el aceite.

Arroz. 41. Diagrama eléctrico del calentador:
1 - fusible PR2B; 2 - unidad de protección B320 con un enlace fusible 2a; 3 - interruptor; 4 - interruptor; 5 - espiral de control; 6 - panel de conexión; 7 - bujía incandescente; S - válvula solenoide; 9 - sobrealimentador; 10 - motor eléctrico; 11 - panel de resistencia; 12 - interruptor PPN -45 motor eléctrico

El suministro de combustible en el calentador está regulado por el tornillo de la válvula reductora de la bomba de combustible (a medida que se desgastan los engranajes) en el calentador en funcionamiento.

Apague el calentador para detener la operación en la siguiente secuencia:
- coloque el interruptor de la electroválvula en la posición Purga para cortar el suministro de combustible a la cámara de combustión;
- deje que el motor eléctrico funcione durante 1-2 minutos para purgar la cámara de combustión, luego apáguelo moviendo el interruptor 3 a la posición neutral.

La cámara de combustión y la tubería de gas se purgan para excluir una posible explosión de gases durante la posterior puesta en marcha del calentador.

Periódicamente, después de 100-150 arranques del calentador, se limpian los depósitos de carbón de las bujías incandescentes, las boquillas y los quemadores del calentador.

Sistema de arranque del motor de aire comprimido

Como medio de arranque de respaldo (en caso de imposibilidad de arrancar con un arranque eléctrico), se monta en el motor un equipo para arrancar el motor con aire comprimido.

El sistema de arranque neumático se puede alimentar desde una estación compresora móvil o cilindros de aire comprimido transportados en un vehículo especialmente equipado.

La presión de aire para alimentar el sistema de arranque no debe exceder los 150 kg/cm2. La presión de aire mínima a la que se puede arrancar el motor es de 30 kg/cm2. Un cilindro de aire con una capacidad de 20 litros lleno de aire comprimido a una presión de 150 kg/cm2 es suficiente para 6-10 arranques del motor.

El equipo de arranque instalado en el motor consta de un distribuidor de aire, válvulas de arranque y líneas de aire.

El aire comprimido del cilindro a través de la válvula ingresa al distribuidor de aire, que lo dirige a las válvulas de arranque de los cilindros de acuerdo con el orden de operación de los cilindros Bajo la influencia del aire, las válvulas se abren y el aire, moviendo el pistones, gira el cigüeñal del motor.

El distribuidor de aire está conectado a la carcasa impulsora de la bomba de combustible de alta presión hacia la parte delantera del motor y recibe la rotación del engranaje impulsor de la bomba de combustible.

A lo largo del perímetro del extremo exterior del cuerpo del distribuidor de aire, hay 12 accesorios con tubos a través de los cuales ingresa aire comprimido a las válvulas de arranque de los cilindros (Fig. 47). El aire comprimido del cilindro ingresa a la cavidad del distribuidor de aire a través del accesorio central (ver Fig. 46) y luego a través del orificio ovalado en el disco de distribución y los orificios oblicuos en la carcasa hacia los conductos de aire de los cilindros.

Dado que, independientemente de la posición del cigüeñal, el orificio del disco siempre coincide con uno o dos orificios de la carcasa, cuando se abre la válvula, el aire comprimido ingresa a uno o dos cilindros, respectivamente, en el orden de su funcionamiento. El suministro de aire a los cilindros se produce 6 ± 3 ° antes del este. m.t. al final de la carrera de compresión y continúa cuando el cigüeñal gira 114°.

Arroz. 41. Distribuidor de aire:
1 - engranaje impulsor de la bomba de combustible; 2 - disco de distribución; 3 - embrague; 4 - rodillo distribuidor de aire; 5 - accesorio de suministro de aire central; 6 - tapa del disco de distribución; 7 - tapa del distribuidor de aire; 8 - accesorio para suministrar aire a uno de los cilindros; 9 - carcasa del distribuidor de aire; 10 - carcasa de accionamiento de la bomba de combustible; 11 - agujero; 12 y 13 - agujeros oblicuos; 14 - orificio ovalado en el disco de distribución

El momento de suministro de aire comprimido a los cilindros del motor por parte del distribuidor de aire se regula en la siguiente secuencia.

Arroz. 42. Válvula de arranque:
1 - tuerca; 2 - gorra; 3 - resorte; 4 - cuerpo de válvula; 5 - válvula; 6 - accesorio de suministro de aire comprimido

Girando el cigüeñal del motor a lo largo del curso, coloque el pistón del cilindro de 1 litro a lo largo de la brida graduada del volante en la posición 27 ° después de c. m.t. en el ciclo de expansión.

Retire la tapa, la cubierta del distribuidor de aire, extraiga el pasador y retire la arandela, el resorte y el acoplamiento.

Instale el disco distribuidor en una posición tal que el borde frontal (en la dirección de rotación) de su orificio coincida con el borde del orificio de suministro de aire en el cilindro de 1l y el orificio esté completamente abierto. En este caso, el disco debe seleccionar los huecos en sentido contrario al sentido de giro (el disco de distribución gira en sentido contrario a las agujas del reloj).

Instale el embrague, eligiendo una posición en la que se acoplará con las estrías del rodillo y el disco sin girarlos.

Verifique la correcta instalación del disco de distribución girando primero el cigüeñal contra la carrera 30-40 ° y luego colocándolo en su posición anterior.

Si el disco de distribución está instalado correctamente, coloque las partes restantes del distribuidor de aire en sus lugares.

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