Descubra los orígenes del aumento de la productividad. Formas de mejorar la productividad laboral. § h. Países de Europa occidental, Rusia y Japón: experiencia de modernización

La necesidad de producción de volúmenes crecientes de productos tecnológicamente cada vez más complejos requería no sólo la renovación del parque de máquinas-herramienta, nuevos equipos, sino también una organización más perfecta de la producción. Las ventajas de la división del trabajo dentro de la fábrica se conocían ya en el siglo XVIII. A. Smith escribió sobre ellos en su famoso trabajo “An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations” (1776). En particular, comparó el trabajo de un artesano que fabricaba agujas a mano y un trabajador de manufactura, cada uno de los cuales realizaba solo operaciones individuales utilizando máquinas herramienta, y señaló que en el segundo caso, la productividad laboral aumentó en más de doscientas veces.

El ingeniero estadounidense F. W. Taylor (1856-1915) propuso dividir el proceso de fabricación de productos complejos en varias operaciones relativamente simples realizadas en una secuencia clara con el tiempo necesario para cada operación. Por primera vez, el fabricante de automóviles G. Ford probó en la práctica el sistema Taylor en 1908 en la producción del modelo Ford-T que inventó. En contraste con las 18 operaciones para la producción de agujas, se requirieron 7882 operaciones para ensamblar un automóvil. Como escribió G. Ford en sus memorias, el análisis mostró que 949 operaciones requerían hombres físicamente fuertes, 3338 podían ser realizadas por personas de salud promedio, 670 podían ser realizadas por personas discapacitadas sin piernas, 2637 por personas con una sola pierna, dos por personas sin brazos, 715 por un solo brazo, 10 - ciego. No se trataba de caridad con la participación de personas discapacitadas, sino de una clara distribución de funciones. Esto hizo posible, en primer lugar, simplificar y reducir significativamente el costo de capacitar a los trabajadores. Muchos de ellos ahora no requerían más habilidad que la necesaria para girar una palanca o girar una tuerca. Se hizo posible ensamblar máquinas en una cinta transportadora en movimiento continuo, lo que aceleró enormemente el proceso de producción.

Está claro que la creación de la producción de transportadores tenía sentido y podría ser rentable solo con grandes volúmenes de producción. El símbolo de la primera mitad del siglo XX fueron los gigantes de la industria, enormes complejos industriales que empleaban a decenas de miles de personas. Su creación requirió la centralización de la producción y la concentración del capital, que se aseguraron mediante fusiones de empresas industriales, la combinación de su capital con el capital bancario y la formación de sociedades anónimas. Las primeras grandes corporaciones establecidas que dominaron la producción de transportadores arruinaron a los competidores que se retrasaron en la fase de producción a pequeña escala, monopolizaron los mercados internos de sus países y lanzaron un ataque a los competidores extranjeros. Así, cinco grandes corporaciones dominaban la industria eléctrica en el mercado mundial en 1914: tres corporaciones estadounidenses (General Electric, Westinghouse, Western Electric) y dos alemanas (AEG y Simmens).

La transición a la producción industrial a gran escala, posible gracias al progreso tecnológico, contribuyó a su mayor aceleración. Razones para una aceleración rápida desarrollo técnico en el siglo XX se asocian no solo con los éxitos de la ciencia, sino también con el estado general del sistema de relaciones internacionales, la economía mundial y las relaciones sociales. En las condiciones de competencia cada vez mayor en los mercados mundiales, las corporaciones más grandes buscaban métodos para debilitar a los competidores e invadir sus esferas de influencia económica. En el siglo pasado, los métodos para aumentar la competitividad se asociaron con intentos de aumentar la duración de la jornada laboral, la intensidad del trabajo, sin aumentar o incluso reducir los salarios de los empleados. Esto hizo posible, al lanzar grandes volúmenes de productos a un menor costo por unidad de producto, expulsar a los competidores, vender productos más baratos y obtener más ganancias. Sin embargo, el uso de estos métodos estaba, por un lado, limitado por las capacidades físicas de los empleados, por otro lado, encontraron una resistencia cada vez mayor, lo que violó la estabilidad social en la sociedad. Con el desarrollo del movimiento sindical, el surgimiento de partidos políticos que defienden los intereses de los trabajadores asalariados, bajo su presión, en la mayoría de los países industrializados se aprobaron leyes que limitaban la jornada laboral y establecían salarios mínimos. Cuando surgieron disputas laborales, el estado, que estaba interesado en la paz social, rehuyó cada vez más apoyar a los empresarios, gravitando hacia una posición de compromiso neutral.

En estas condiciones, el principal método para aumentar la competitividad fue, en primer lugar, el uso de máquinas y equipos productivos más avanzados, que también permitieron aumentar el volumen de producción al mismo o incluso menor costo del trabajo humano. Entonces, solo para el período 1900-1913. la productividad laboral en la industria aumentó en un 40%. Esto proporcionó más de la mitad del crecimiento de la producción industrial mundial (ascendió al 70%). El pensamiento técnico se centró en el problema de reducir el costo de los recursos y la energía por unidad de producción, es decir, reduciendo su costo, cambiando a las llamadas tecnologías de ahorro de energía y ahorro de recursos. Entonces, en 1910 en los EE. UU., el costo promedio de un automóvil era de 20 salarios mensuales promedio de un trabajador calificado, en 1922, solo tres. Finalmente, el método más importante para conquistar mercados se ha convertido en la capacidad de actualizar la gama de productos antes que otros, para lanzar al mercado productos que tienen propiedades de consumo cualitativamente nuevas.

Así, el progreso tecnológico se ha convertido en el factor más importante para asegurar la competitividad. Aquellas corporaciones que más se beneficiaron de él naturalmente obtuvieron ventajas sobre sus competidores.

PREGUNTAS Y TAREAS

• 1. Describir las principales direcciones del progreso científico y tecnológico a principios del siglo XX.
• 2. Dé los ejemplos más significativos del impacto de los descubrimientos científicos para cambiar la faz del mundo. ¿Cuáles de ellos destacaría especialmente por su importancia en el progreso científico y tecnológico de la humanidad? Explique su opinión.
• 3. Explicar cómo los descubrimientos científicos en un área del conocimiento influyeron en los avances en otras áreas. ¿Qué impacto tuvieron en el desarrollo de la industria, la agricultura, el estado del sistema financiero?
• 4. ¿Qué lugar ocuparon los logros de los científicos rusos en la ciencia mundial? Dé ejemplos del libro de texto y otras fuentes de información.
• 5. Revelar los orígenes del aumento de la productividad en la industria a principios del siglo XX.
• 6. Identificar y reflexionar sobre el diagrama de la conexión y la secuencia lógica de los factores que muestran cómo la transición a la producción en cinta contribuyó a la formación de monopolios, la fusión del capital industrial y bancario.

Pregunta 01. ¿Cuáles fueron las razones de la aceleración del desarrollo científico y tecnológico a principios del siglo XX?

Responder. Las razones:

1) los logros científicos del siglo XX se basan en todos los siglos anteriores del desarrollo de la ciencia, el conocimiento acumulado y los métodos desarrollados que permitieron hacer un gran avance;

2) a principios del siglo XX, existía (como en la Edad Media) un solo mundo científico, dentro del cual circulaban las mismas ideas, que no estaba tan obstaculizado por las fronteras nacionales: la ciencia en cierta medida (aunque no completamente) se hizo internacional;

3) se hicieron muchos descubrimientos en la intersección de las ciencias, surgieron nuevas disciplinas científicas (bioquímica, geoquímica, petroquímica, física química, etc.);

4) gracias a la glorificación del progreso, la carrera de un científico se volvió prestigiosa, fue elegida por muchos más jóvenes;

5) la ciencia fundamental se acercó al progreso tecnológico, comenzó a traer mejoras en la producción, armas, etc., por lo que comenzó a ser financiada por empresas y gobiernos interesados ​​en seguir avanzando.

Pregunta 02. ¿Cómo se relacionan la transición hacia la producción industrial a gran escala y el progreso científico y tecnológico?

Responder. El progreso científico y tecnológico permitió desarrollar una nueva generación de máquinas herramienta, gracias a las cuales se abrieron cualitativamente nuevas instalaciones de producción. Los nuevos tipos de motores, eléctricos y de combustión interna, ayudaron a dar un paso particularmente grande. Cabe destacar que los primeros motores de combustión interna no fueron desarrollados para mecanismos móviles, sino para máquinas estacionarias, ya que funcionaban con gas natural, por lo que debían conectarse a tuberías que abastecían este gas.

Pregunta 03 Compárelos con formas de aumentar la productividad laboral en períodos históricos anteriores.

Responder. La productividad laboral aumentó significativamente debido a la mejora de su organización (por ejemplo, la introducción de una cinta transportadora). De esta manera, la productividad laboral se ha incrementado antes, siendo el ejemplo más famoso la transición a la manufactura. Pero el progreso científico y tecnológico ha abierto otra posibilidad: por el aumento de la eficiencia de los motores. Los motores más potentes permitieron producir más productos, utilizando la mano de obra de un número menor de trabajadores y a costos más bajos (debido a lo cual las inversiones en la compra de nuevos equipos dieron sus frutos rápidamente).

Pregunta 04. ¿Cuál es el impacto en la vida pública en la primera mitad del siglo XX? tuvo el desarrollo del transporte?

Responder. El desarrollo del transporte ha hecho que el mundo sea "más cercano", debido a que ha reducido el tiempo de viaje incluso entre puntos distantes. No en vano una de las novelas de J. Verne sobre el triunfo del progreso se llama “La vuelta al mundo en 80 días”. Esto hizo que la fuerza de trabajo fuera más móvil. Además, esto mejoró la conexión entre las metrópolis y las colonias, y permitió un uso más amplio y eficiente de estas últimas.

Pregunta 05. ¿Cuál fue el papel de los rusos en el progreso científico y tecnológico de principios del siglo XX?

Responder. Rusos en la ciencia:

1) N.P. Lebedev descubrió los patrones de los procesos ondulatorios;

2) NE Zhukovsky y S.A. Chaplygin hizo descubrimientos en la teoría y práctica de la construcción de aeronaves;

3) K. E. Tsiolkovsky hizo cálculos teóricos para el logro y la exploración del espacio;

4) AS Popov es considerado por muchos como el inventor de la radio (aunque otros le dan este honor a G. Marconi o N. Tesla);

5) P.I. Pavlov recibió el Premio Nobel por sus investigaciones sobre la fisiología de la digestión;

6) I. I. Mechnikov recibió el Premio Nobel de investigación en el campo de la inmunología y las enfermedades infecciosas.

El progreso tecnológico asociado con el uso aplicado de los logros científicos se ha desarrollado en cientos de áreas interrelacionadas, y apenas se justifica señalar a un grupo de ellas como la principal. Al mismo tiempo, es obvio que la mejora del transporte tuvo el mayor impacto en el desarrollo mundial en la primera mitad del siglo XX. Aseguró la activación de los lazos entre los pueblos, dio impulso al comercio nacional e internacional, profundizó la división internacional del trabajo y provocó una verdadera revolución en los asuntos militares.

Desarrollo del transporte terrestre y marítimo. Las primeras muestras de automóviles se crearon en 1885-1886. Ingenieros alemanes K. Benz y G. Daimler, cuando aparecieron nuevos tipos de motores de combustible líquido. En 1895, el irlandés J. Dunlop inventó los neumáticos de goma, que aumentaron significativamente la comodidad de los automóviles. En 1898, aparecieron 50 empresas productoras de automóviles en los EE. UU., en 1908 ya había 241. En 1906, se fabricó en los EE. UU. un tractor de oruga con motor de combustión interna, lo que aumentó significativamente las posibilidades de cultivar la tierra. (Antes de esto, los vehículos agrícolas eran de ruedas, con máquinas de vapor.) Con el estallido de la Guerra Mundial 1914-1918. Aparecieron vehículos blindados con orugas: tanques, utilizados por primera vez en hostilidades en 1916. Segunda Guerra Mundial 1939-1945. Ya era completamente una "guerra de motores". En la empresa del mecánico autodidacta estadounidense G. Ford, que se convirtió en un importante industrial, en 1908 se creó el Ford T, un automóvil para consumo masivo, el primero en el mundo en ser producido en masa. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, más de 6 millones de camiones y más de 30 millones de vehículos estaban en funcionamiento en los países desarrollados del mundo. coches y autobuses El desarrollo en la década de 1930 contribuyó a la reducción del costo de operación de los automóviles. la preocupación alemana "IG Farbindustry" tecnología para la producción de caucho sintético de alta calidad.

El desarrollo de la industria automotriz exigió materiales estructurales más baratos y resistentes, motores más potentes y económicos, y contribuyó a la construcción de carreteras y puentes. El automóvil se ha convertido en el símbolo más llamativo y visual del progreso tecnológico del siglo XX.

Desarrollo transporte por carretera en muchos países creó competencia para los ferrocarriles, que desempeñaron un papel muy importante en el siglo XIX, en la etapa inicial del desarrollo de la industria. El vector general para el desarrollo del transporte ferroviario fue aumentar la potencia de las locomotoras, la velocidad de circulación y la capacidad de carga de los trenes. Allá por la década de 1880. aparecieron los primeros tranvías urbanos eléctricos, el metro, que brindaba oportunidades para el crecimiento de las ciudades. A principios del siglo XX, se desarrolló el proceso de electrificación vias ferreas. La primera locomotora diesel (locomotora diesel) apareció en Alemania en 1912.

Para el desarrollo del comercio internacional, un aumento en la capacidad de carga, la velocidad de los barcos y una disminución en el costo de envío fueron de gran importancia. Con el inicio del siglo comenzaron a construirse barcos con turbinas de vapor y motores de combustión interna (barcos a motor o barcos diésel-eléctricos), capaces de cruzar el Océano Atlántico en menos de dos semanas. Las armadas se repusieron con acorazados con armadura reforzada y armas pesadas. El primer barco de este tipo, el Dreadnought, se construyó en Gran Bretaña en 1906. Los acorazados de la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en verdaderas fortalezas flotantes con un desplazamiento de 40 a 50 000 toneladas, una longitud de hasta 300 metros y una tripulación de 1,5 –2 mil personas. . Gracias al desarrollo de los motores eléctricos, se hizo posible la construcción de submarinos, que jugaron un papel importante en la primera y segunda guerra mundial.

Tecnología de aviación y cohetes. La aviación se convirtió en un nuevo medio de transporte del siglo XX, que muy rápidamente adquirió importancia militar. Su desarrollo, que en un principio tuvo un significado recreativo y deportivo, fue posible a partir de 1903, cuando los hermanos Wright en EE.UU. utilizaron un avión ligero y compacto. Motor de gas. Ya en 1914, el diseñador ruso I.I. Sikorsky (más tarde emigró a los Estados Unidos) creó un bombardero pesado de cuatro motores "Ilya Muromets", que no tenía igual. Llevaba hasta media tonelada de bombas, estaba armado con ocho ametralladoras y podía volar a una altura de hasta cuatro kilómetros.

La Primera Guerra Mundial dio un gran impulso a la mejora de la aviación. En sus inicios, los aviones de la mayoría de los países -"cosas" hechos de materia y madera- se usaban únicamente para reconocimiento. Al final de la guerra, los cazas armados con ametralladoras podían alcanzar velocidades de más de 200 km/h, los bombarderos pesados ​​tenían una capacidad de carga útil de hasta 4 toneladas. en la década de 1920 G. Junkers en Alemania llevó a cabo la transición a estructuras de aeronaves totalmente metálicas, lo que permitió aumentar la velocidad y el alcance de los vuelos. En 1919, se inauguró la primera línea aérea postal de pasajeros del mundo Nueva York - Washington, en 1920 - entre Berlín y Weimar. En 1927, el piloto estadounidense C. Lindbergh realizó el primer vuelo sin escalas a través del Océano Atlántico. En 1937, los pilotos soviéticos V.P. Chkalov y M.M. Gromov voló sobre el Polo Norte desde la URSS hasta los Estados Unidos. A fines de la década de 1930. las líneas de comunicación aérea conectaban la mayoría de las regiones del globo. Las aeronaves demostraron ser más rápidas y confiables vehículo que los dirigibles, aeronaves más ligeras que el aire, que a principios de siglo pronosticaban un gran futuro.

Basado en los desarrollos teóricos de K.E. Tsiolkovsky, F. A. Zander (URSS), R. Goddard (EE. UU.), G. Oberth (Alemania) en las décadas de 1920 y 1930. Se diseñaron y probaron motores de propulsante líquido (cohete) y de chorro de aire. El Grupo de Estudio de Propulsión a Chorro (GIRD), establecido en la URSS en 1932, lanzó el primer cohete con un motor de cohete de combustible líquido en 1933 y probó un cohete con un motor de chorro de aire en 1939. En Alemania, en 1939, se probó el primer avión a reacción Xe-178 del mundo. El diseñador Wernher von Braun creó el cohete V-2 con un alcance de varios cientos de kilómetros, pero un sistema de guía ineficaz, desde 1944 se utilizó para el bombardeo de Londres. En vísperas de la derrota de Alemania, un avión de combate Me-262 apareció en el cielo sobre Berlín, y el trabajo en el cohete transatlántico V-3 estaba a punto de finalizar. En la URSS, el primer avión a reacción se probó en 1940. En Inglaterra, se llevó a cabo una prueba similar en 1941, y aparecieron prototipos en 1944 ("Meteor"), en los EE. UU., en 1945 (F-80, Lockheed ").

Nuevos materiales de construcción y energía. La mejora del transporte se debió en gran medida a los nuevos materiales estructurales. En 1878, el inglés S. J. Thomas inventó un nuevo método, llamado Thomas, para fundir hierro en acero, que hizo posible obtener metal de mayor resistencia, sin impurezas de azufre y fósforo. En 1898-1900. Aparecieron hornos de fusión de arco eléctrico aún más avanzados. La mejora en la calidad del acero y la invención del hormigón armado permitieron construir estructuras de dimensiones sin precedentes. La altura del rascacielos Woolworth, construido en Nueva York en 1913, era de 242 metros, la longitud del tramo central del puente de Quebec, construido en Canadá en 1917, alcanzaba los 550 metros.

El desarrollo de la industria automotriz, la construcción de motores, la industria eléctrica y especialmente la aviación, y luego la tecnología de cohetes, requería materiales estructurales refractarios más livianos y resistentes que el acero. En las décadas de 1920 y 1930. la demanda de aluminio. A fines de la década de 1930 Con el desarrollo de la química, la física química, que estudia los procesos químicos utilizando los logros de la mecánica cuántica, la cristalografía, se hizo posible obtener sustancias con propiedades predeterminadas que tienen una gran resistencia y durabilidad. En 1938, se obtuvieron casi simultáneamente en Alemania y EE. UU. fibras artificiales como nailon, perlón, nailon y resinas sintéticas, lo que permitió obtener materiales estructurales cualitativamente nuevos. Es cierto que su producción en masa adquirió un significado especial solo después de la Segunda Guerra Mundial.

El desarrollo de la industria y el transporte ha incrementado el consumo de energía y ha requerido la mejora de la energía. La principal fuente de energía en la primera mitad del siglo fue el carbón, allá por los años 30. En el siglo XX, el 80% de la electricidad se generaba en centrales térmicas (CHP) que quemaban carbón. Es cierto que en 20 años, desde 1918 hasta 1938, la mejora de la tecnología permitió reducir a la mitad el costo del carbón para la producción de un kilovatio-hora de electricidad. Desde la década de 1930 el uso de energía hidroeléctrica más barata comenzó a expandirse. La central hidroeléctrica (HPP) más grande del mundo, Boulderdam, con una presa de 226 metros de altura, se construyó en 1936 en los EE. UU. en el río Colorado. Con el advenimiento de los motores de combustión interna, surgió la demanda de petróleo crudo que, con la invención del proceso de craqueo, aprendieron a descomponer en fracciones: pesado (combustible) y liviano (gasolina). En muchos países, especialmente en Alemania, que no tenía sus propias reservas de petróleo, se estaban desarrollando tecnologías para producir combustibles sintéticos líquidos. El gas natural se ha convertido en una importante fuente de energía.

Transición a la producción industrial. La necesidad de producción de volúmenes crecientes de productos tecnológicamente cada vez más complejos requería no sólo la renovación del parque de máquinas-herramienta, nuevos equipos, sino también una organización más perfecta de la producción. Las ventajas de la división del trabajo dentro de la fábrica se conocían ya en el siglo XVIII. A. Smith escribió sobre ellos en su famosa obra "Una investigación sobre la naturaleza y las causas de la riqueza de las naciones" (1776). En particular, comparó el trabajo de un artesano que fabricaba agujas a mano y un trabajador de manufactura, cada uno de los cuales realizaba solo operaciones individuales utilizando máquinas herramienta, y señaló que en el segundo caso, la productividad laboral aumentó en más de doscientas veces.

El ingeniero estadounidense F. W. Taylor (1856-1915) propuso dividir el proceso de fabricación de productos complejos en varias operaciones relativamente simples realizadas en una secuencia clara con el tiempo necesario para cada operación. Por primera vez, el fabricante de automóviles G. Ford probó en la práctica el sistema Taylor en 1908 en la producción del modelo Ford-T que inventó. En contraste con las 18 operaciones para la producción de agujas, se requirieron 7882 operaciones para ensamblar un automóvil. Como escribió G. Ford en sus memorias, el análisis mostró que 949 operaciones requerían hombres físicamente fuertes, 3338 podían ser realizadas por personas de salud promedio, 670 podían ser realizadas por personas discapacitadas sin piernas, 2637 por personas con una sola pierna, dos por personas sin brazos, 715 por un solo brazo, 10 - ciego. No se trataba de caridad con la participación de personas discapacitadas, sino de una clara distribución de funciones. Esto hizo posible, en primer lugar, simplificar y reducir significativamente el costo de capacitar a los trabajadores. Muchos de ellos ahora no requerían más habilidad que la necesaria para girar una palanca o girar una tuerca. Se hizo posible ensamblar máquinas en una cinta transportadora en movimiento continuo, lo que aceleró enormemente el proceso de producción.

Está claro que la creación de la producción de transportadores tenía sentido y podría ser rentable solo con grandes volúmenes de producción. El símbolo de la primera mitad del siglo XX fueron los gigantes de la industria, enormes complejos industriales que empleaban a decenas de miles de personas. Su creación requirió la centralización de la producción y la concentración del capital, que se aseguraron mediante fusiones de empresas industriales, la combinación de su capital con el capital bancario y la formación de sociedades anónimas. Las primeras grandes corporaciones establecidas que dominaron la producción de transportadores arruinaron a los competidores que se retrasaron en la fase de producción a pequeña escala, monopolizaron los mercados internos de sus países y lanzaron un ataque a los competidores extranjeros. Así, cinco grandes corporaciones dominaban la industria eléctrica en el mercado mundial en 1914: tres corporaciones estadounidenses (General Electric, Westinghouse, Western Electric) y dos alemanas (AEG y Simmens).

La transición a la producción industrial a gran escala, posible gracias al progreso tecnológico, contribuyó a su mayor aceleración. Las razones de la rápida aceleración del desarrollo tecnológico en el siglo XX están asociadas no solo con los éxitos de la ciencia, sino también con el estado general del sistema de relaciones internacionales, la economía mundial y las relaciones sociales. En las condiciones de competencia cada vez mayor en los mercados mundiales, las corporaciones más grandes buscaban métodos para debilitar a los competidores e invadir sus esferas de influencia económica. En el siglo pasado, los métodos para aumentar la competitividad se asociaron con intentos de aumentar la duración de la jornada laboral, la intensidad del trabajo, sin aumentar o incluso reducir los salarios de los empleados. Esto hizo posible, al lanzar grandes volúmenes de productos a un menor costo por unidad de producto, expulsar a los competidores, vender productos más baratos y obtener más ganancias. Sin embargo, el uso de estos métodos estaba, por un lado, limitado por las capacidades físicas de los empleados, por otro lado, encontraron una resistencia cada vez mayor, lo que violó la estabilidad social en la sociedad. Con el desarrollo del movimiento sindical, el surgimiento de partidos políticos que defienden los intereses de los trabajadores asalariados, bajo su presión, en la mayoría de los países industrializados se aprobaron leyes que limitaban la jornada laboral y establecían salarios mínimos. Cuando surgieron disputas laborales, el estado, que estaba interesado en la paz social, rehuyó cada vez más apoyar a los empresarios, gravitando hacia una posición de compromiso neutral.

En estas condiciones, el principal método para aumentar la competitividad fue, en primer lugar, el uso de máquinas y equipos productivos más avanzados, que también permitieron aumentar el volumen de producción al mismo o incluso menor costo del trabajo humano. Entonces, solo para el período 1900-1913. la productividad laboral en la industria aumentó en un 40%. Esto proporcionó más de la mitad del crecimiento de la producción industrial mundial (ascendió al 70%). El pensamiento técnico se centró en el problema de reducir el costo de los recursos y la energía por unidad de producción, es decir, reduciendo su costo, cambiando a las llamadas tecnologías de ahorro de energía y ahorro de recursos. Entonces, en 1910 en los EE. UU., el costo promedio de un automóvil era de 20 salarios mensuales promedio de un trabajador calificado, en 1922, solo tres. Finalmente, el método más importante para conquistar mercados se ha convertido en la capacidad de actualizar la gama de productos antes que otros, para lanzar al mercado productos que tienen propiedades de consumo cualitativamente nuevas.

Así, el progreso tecnológico se ha convertido en el factor más importante para asegurar la competitividad. Aquellas corporaciones que más se beneficiaron de él naturalmente obtuvieron ventajas sobre sus competidores.

preguntas y tareas

• 1. Describir las principales direcciones del progreso científico y tecnológico a principios del siglo XX.
• 2. Dé los ejemplos más significativos del impacto de los descubrimientos científicos para cambiar la faz del mundo. ¿Cuáles de ellos destacaría especialmente por su importancia en el progreso científico y tecnológico de la humanidad? Explique su opinión.
• 3. Explicar cómo los descubrimientos científicos en un área del conocimiento influyeron en los avances en otras áreas. ¿Qué impacto tuvieron en el desarrollo de la industria, la agricultura, el estado del sistema financiero?
• 4. ¿Qué lugar ocuparon los logros de los científicos rusos en la ciencia mundial? Dé ejemplos del libro de texto y otras fuentes de información.
• 5. Revelar los orígenes del aumento de la productividad en la industria a principios del siglo XX.
• 6. Identificar y reflexionar sobre el diagrama de la conexión y la secuencia lógica de los factores que muestran cómo la transición a la producción en cinta contribuyó a la formación de monopolios, la fusión del capital industrial y bancario.

1. la productividad laboral es uno de una serie de indicadores que evalúan las actividades de una empresa y son de naturaleza auxiliar al indicador principal para el capitalista: la ganancia;
2. la productividad laboral es una categoría general que cubre todos los aspectos de la actividad final de la empresa.

El progreso tecnológico asociado con el uso aplicado de los logros científicos se ha desarrollado en cientos de áreas interrelacionadas, y apenas se justifica señalar a un grupo de ellas como la principal. Al mismo tiempo, es obvio que la mejora del transporte tuvo el mayor impacto en el desarrollo mundial en la primera mitad del siglo XX. Aseguró la activación de los lazos entre los pueblos, dio impulso al comercio nacional e internacional, profundizó la división internacional del trabajo y provocó una verdadera revolución en los asuntos militares.
Desarrollo del transporte terrestre y marítimo. Las primeras muestras de automóviles se crearon en 1885-1886. Ingenieros alemanes K. Benz y G. Daimler, cuando aparecieron nuevos tipos de motores de combustible líquido. En 1895, el irlandés J. Dunlop inventó los neumáticos de goma, que aumentaron significativamente la comodidad de los automóviles. En 1898, aparecieron 50 empresas productoras de automóviles en los EE. UU., en 1908 ya había 241. En 1906, se fabricó en los EE. UU. un tractor de oruga con motor de combustión interna, lo que aumentó significativamente las posibilidades de cultivar la tierra. (Antes de esto, los vehículos agrícolas eran de ruedas, con máquinas de vapor.) Con el estallido de la Guerra Mundial de 1914-1918. Aparecieron vehículos blindados con orugas: tanques, utilizados por primera vez en hostilidades en 1916. Segunda Guerra Mundial 1939-1945. ya era completamente una "guerra de motores". En la empresa del mecánico autodidacta estadounidense H. Ford, que se convirtió en un importante industrial, en 1908 se creó el Ford T, un automóvil para consumo masivo, el primero en el mundo en ser producido en masa. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, más de 6 millones de camiones y más de 30 millones de automóviles y autobuses estaban en funcionamiento en los países desarrollados del mundo. El desarrollo en la década de 1930 contribuyó a la reducción del costo de operación de los automóviles. la preocupación alemana "IG Farbindustry" tecnología para la producción de caucho sintético de alta calidad.
El desarrollo de la industria automotriz exigió materiales estructurales más baratos y resistentes, motores más potentes y económicos, y contribuyó a la construcción de carreteras y puentes. El automóvil se ha convertido en el símbolo más llamativo y visual del progreso tecnológico del siglo XX.
El desarrollo del transporte por carretera en muchos países creó competencia para los ferrocarriles, que jugaron un papel muy importante en el siglo XIX, en la etapa inicial del desarrollo de la industria. El vector general para el desarrollo del transporte ferroviario fue aumentar la potencia de las locomotoras, la velocidad de circulación y la capacidad de carga de los trenes. Allá por la década de 1880. aparecieron los primeros tranvías urbanos eléctricos, el metro, que brindaba oportunidades para el crecimiento de las ciudades. A principios del siglo XX se desarrolla el proceso de electrificación de los ferrocarriles. La primera locomotora diesel (locomotora diesel) apareció en Alemania en 1912.
Para el desarrollo del comercio internacional, un aumento en la capacidad de carga, la velocidad de los barcos y una disminución en el costo de envío fueron de gran importancia. Con el inicio del siglo comenzaron a construirse barcos con turbinas de vapor y motores de combustión interna (barcos a motor o barcos diésel-eléctricos), capaces de cruzar el Océano Atlántico en menos de dos semanas. Las armadas se repusieron con acorazados con armadura reforzada y armas pesadas. El primer barco de este tipo, el Dreadnought, se construyó en Gran Bretaña en 1906. Los acorazados de la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en verdaderas fortalezas flotantes con un desplazamiento de 40 a 50 000 toneladas, una longitud de hasta 300 metros y una tripulación de 1,5 –2 mil personas. Gracias al desarrollo de los motores eléctricos, se hizo posible la construcción de submarinos, que jugaron un papel importante en la primera y segunda guerra mundial.
Tecnología de aviación y cohetes. La aviación se convirtió en un nuevo medio de transporte del siglo XX, que muy rápidamente adquirió importancia militar. Su desarrollo, originalmente de importancia recreativa y deportiva, se hizo posible después de 1903, cuando los hermanos Wright en EE.UU. utilizaron un motor de gasolina ligero y compacto en un avión. Ya en 1914, el diseñador ruso I.I. Sikorsky (más tarde emigró a los Estados Unidos) creó el bombardero pesado de cuatro motores Ilya Muromets, que no tenía igual. Llevaba hasta media tonelada de bombas, estaba armado con ocho ametralladoras y podía volar a una altura de hasta cuatro kilómetros.
La Primera Guerra Mundial dio un gran impulso a la mejora de la aviación. En sus inicios, los aviones de la mayoría de los países -"cosas" hechos de materia y madera- se usaban únicamente para reconocimiento. Al final de la guerra, los cazas armados con ametralladoras podían alcanzar velocidades de más de 200 km/h, los bombarderos pesados ​​tenían una capacidad de carga útil de hasta 4 toneladas. en la década de 1920 G. Junkers en Alemania llevó a cabo la transición a estructuras de aeronaves totalmente metálicas, lo que permitió aumentar la velocidad y el alcance de los vuelos. En 1919, se inauguró la primera línea aérea postal de pasajeros del mundo Nueva York - Washington, en 1920 - entre Berlín y Weimar. En 1927, el piloto estadounidense C. Lindbergh realizó el primer vuelo sin escalas a través del Océano Atlántico. En 1937, los pilotos soviéticos V.P. Chkalov y M.M. Gromov voló sobre el Polo Norte desde la URSS hasta los Estados Unidos. A fines de la década de 1930. las líneas de comunicación aérea conectaban la mayoría de las regiones del globo. Los aviones demostraron ser un medio de transporte más rápido y fiable que los dirigibles, aviones más ligeros que el aire que se pronosticaban con un gran futuro a principios de siglo.
Basado en los desarrollos teóricos de K.E. Tsiolkovsky, F. A. Zander (URSS), R. Goddard (EE. UU.), G. Oberth (Alemania) en las décadas de 1920 y 1930. Se diseñaron y probaron motores de propulsante líquido (cohete) y de chorro de aire. El Grupo de Estudio de Propulsión a Chorro (GIRD), establecido en la URSS en 1932, lanzó el primer cohete con un motor de cohete de combustible líquido en 1933 y probó un cohete con un motor de chorro de aire en 1939. En Alemania, en 1939, se probó el primer avión a reacción Xe-178 del mundo. El diseñador Wernher von Braun creó el cohete V-2 con un alcance de varios cientos de kilómetros, pero un sistema de guía ineficaz, desde 1944 se utilizó para el bombardeo de Londres. En vísperas de la derrota de Alemania, un avión de combate Me-262 apareció en el cielo sobre Berlín, y el trabajo en el cohete transatlántico V-3 estaba a punto de finalizar. En la URSS, el primer avión a reacción se probó en 1940. En Inglaterra, se llevó a cabo una prueba similar en 1941, y aparecieron prototipos en 1944 (Meteor), en los EE. UU., en 1945 (F-80, Lockheed).
Nuevos materiales de construcción y energía. La mejora del transporte se debió en gran medida a los nuevos materiales estructurales. En 1878, el inglés S. J. Thomas inventó un nuevo método, llamado Thomas, para fundir hierro en acero, que hizo posible obtener metal de mayor resistencia, sin impurezas de azufre y fósforo. En 1898-1900. Aparecieron hornos de fusión de arco eléctrico aún más avanzados. La mejora en la calidad del acero y la invención del hormigón armado permitieron construir estructuras de dimensiones sin precedentes. La altura del rascacielos Woolworth, construido en Nueva York en 1913, era de 242 metros, la longitud del tramo central del puente de Quebec, construido en Canadá en 1917, alcanzaba los 550 metros.
El desarrollo de la industria automotriz, la construcción de motores, la industria eléctrica y especialmente la aviación, y luego la tecnología de cohetes, requería materiales estructurales refractarios más livianos y resistentes que el acero. En las décadas de 1920 y 1930. la demanda de aluminio. A fines de la década de 1930 Con el desarrollo de la química, la física química, que estudia los procesos químicos utilizando los logros de la mecánica cuántica, la cristalografía, se hizo posible obtener sustancias con propiedades predeterminadas, que poseían una gran resistencia y durabilidad. En 1938, se obtuvieron casi simultáneamente en Alemania y EE. UU. fibras artificiales como nailon, perlón, nailon y resinas sintéticas, lo que permitió obtener materiales estructurales cualitativamente nuevos. Es cierto que su producción en masa adquirió un significado especial solo después de la Segunda Guerra Mundial.
El desarrollo de la industria y el transporte ha incrementado el consumo de energía y ha requerido la mejora de la energía. La principal fuente de energía en la primera mitad del siglo fue el carbón, allá por los años 30. En el siglo XX, el 80% de la electricidad se generaba en centrales térmicas (CHP) que quemaban carbón. Es cierto que en 20 años, de 1918 a 1938, la mejora de la tecnología permitió reducir a la mitad el costo del carbón para generar un kilovatio-hora de electricidad. Desde la década de 1930 el uso de energía hidroeléctrica más barata comenzó a expandirse. La central hidroeléctrica más grande del mundo (HPP) Boulder Dam con una presa de 226 metros de altura fue construida en 1936 en los EE. UU. en el río Colorado. Con el advenimiento de los motores de combustión interna, hubo una demanda de petróleo crudo que, con la invención del proceso de craqueo, aprendieron a descomponer en fracciones: pesado (combustible) y liviano (gasolina). En muchos países, especialmente en Alemania, que no tenía sus propias reservas de petróleo, se estaban desarrollando tecnologías para producir combustibles sintéticos líquidos. El gas natural se ha convertido en una importante fuente de energía.
Transición a la producción industrial. La necesidad de producción de volúmenes crecientes de productos tecnológicamente cada vez más complejos requería no sólo la renovación del parque de máquinas-herramienta, nuevos equipos, sino también una organización más perfecta de la producción. Las ventajas de la división del trabajo dentro de la fábrica se conocían ya en el siglo XVIII. A. Smith escribió sobre ellos en su famoso trabajo “An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations” (1776). En particular, comparó el trabajo de un artesano que fabricaba agujas a mano y un trabajador de manufactura, cada uno de los cuales realizaba solo operaciones individuales utilizando máquinas herramienta, y señaló que en el segundo caso, la productividad laboral aumentó en más de doscientas veces.
El ingeniero estadounidense F. W. Taylor (1856-1915) propuso dividir el proceso de fabricación de productos complejos en varias operaciones relativamente simples realizadas en una secuencia clara con el tiempo necesario para cada operación. Por primera vez, el fabricante de automóviles G. Ford probó en la práctica el sistema Taylor en 1908 en la producción del modelo Ford-T que inventó. En contraste con las 18 operaciones para la producción de agujas, se requirieron 7882 operaciones para ensamblar un automóvil. Como escribió G. Ford en sus memorias, el análisis mostró que 949 operaciones requerían hombres físicamente fuertes, 3338 podían ser realizadas por personas de salud promedio, 670 podían ser realizadas por personas discapacitadas sin piernas, 2637 por personas con una sola pierna, dos por personas sin brazos, 715 por mancos, 10 por ciegos. No se trataba de caridad con la participación de personas discapacitadas, sino de una clara distribución de funciones. Esto hizo posible, en primer lugar, simplificar y reducir significativamente el costo de capacitar a los trabajadores. Muchos de ellos ahora no requerían más habilidad que la necesaria para girar una palanca o girar una tuerca. Se hizo posible ensamblar máquinas en una cinta transportadora en movimiento continuo, lo que aceleró enormemente el proceso de producción.
Está claro que la creación de la producción de transportadores tenía sentido y podría ser rentable solo con grandes volúmenes de producción. El símbolo de la primera mitad del siglo XX fueron los gigantes de la industria, enormes complejos industriales que empleaban a decenas de miles de personas. Su creación requirió la centralización de la producción y la concentración del capital, que se aseguraron mediante fusiones de empresas industriales, la combinación de su capital con el capital bancario y la formación de sociedades anónimas. Las primeras grandes corporaciones establecidas que dominaron la producción de transportadores arruinaron a los competidores que se retrasaron en la fase de producción a pequeña escala, monopolizaron los mercados internos de sus países y lanzaron un ataque a los competidores extranjeros. Así, cinco grandes corporaciones dominaban la industria eléctrica en el mercado mundial en 1914: tres corporaciones estadounidenses (General Electric, Westinghouse, Western Electric) y dos alemanas (AEG y Simmens).
La transición a la producción industrial a gran escala, posible gracias al progreso tecnológico, contribuyó a su mayor aceleración. Las razones de la rápida aceleración del desarrollo tecnológico en el siglo XX están asociadas no solo con los éxitos de la ciencia, sino también con el estado general del sistema de relaciones internacionales, la economía mundial y las relaciones sociales. En las condiciones de competencia cada vez mayor en los mercados mundiales, las corporaciones más grandes buscaban métodos para debilitar a los competidores e invadir sus esferas de influencia económica. En el siglo pasado, los métodos para aumentar la competitividad se asociaron con intentos de aumentar la duración de la jornada laboral, la intensidad del trabajo, sin aumentar o incluso reducir los salarios de los empleados. Esto hizo posible, al lanzar grandes volúmenes de productos a un menor costo por unidad de producto, expulsar a los competidores, vender productos más baratos y obtener más ganancias. Sin embargo, el uso de estos métodos estaba, por un lado, limitado por las capacidades físicas de los trabajadores contratados, por otro lado, encontraron una resistencia creciente, lo que violó la estabilidad social en la sociedad. Con el desarrollo del movimiento sindical, el surgimiento de partidos políticos que defienden los intereses de los trabajadores asalariados, bajo su presión, en la mayoría de los países industrializados se aprobaron leyes que limitaban la jornada laboral y establecían salarios mínimos. Cuando surgieron disputas laborales, el estado, que estaba interesado en la paz social, rehuyó cada vez más apoyar a los empresarios, gravitando hacia una posición de compromiso neutral.
En estas condiciones, el principal método para aumentar la competitividad fue, en primer lugar, el uso de máquinas y equipos productivos más avanzados, que también permitieron aumentar el volumen de producción al mismo o incluso menor costo del trabajo humano. Entonces, solo para el período 1900-1913. la productividad laboral en la industria aumentó en un 40%. Esto proporcionó más de la mitad del crecimiento de la producción industrial mundial (ascendió al 70%). El pensamiento técnico se centró en el problema de reducir el costo de los recursos y la energía por unidad de producción, es decir, reduciendo su costo, cambiando a las llamadas tecnologías de ahorro de energía y ahorro de recursos. Entonces, en 1910 en los EE. UU., el costo promedio de un automóvil era de 20 salarios mensuales promedio de un trabajador calificado, en 1922, solo tres. Finalmente, el método más importante para conquistar mercados se ha convertido en la capacidad de actualizar la gama de productos antes que otros, para lanzar al mercado productos que tienen propiedades de consumo cualitativamente nuevas.
Así, el progreso tecnológico se ha convertido en el factor más importante para asegurar la competitividad. Aquellas corporaciones que más se beneficiaron de él naturalmente obtuvieron ventajas sobre sus competidores.
PREGUNTAS Y TAREAS
1. Describir las principales direcciones del progreso científico y tecnológico a principios del siglo XX.
2. Dé los ejemplos más significativos del impacto de los descubrimientos científicos para cambiar la faz del mundo. ¿Cuáles de ellos destacaría especialmente por su importancia en el progreso científico y tecnológico de la humanidad? Explique su opinión.
3. Explicar cómo los descubrimientos científicos en un área del conocimiento influyeron en los avances en otras áreas. ¿Qué impacto tuvieron en el desarrollo de la industria, la agricultura, el estado del sistema financiero?
4. ¿Qué lugar ocuparon los logros de los científicos rusos en la ciencia mundial? Dé ejemplos del libro de texto y otras fuentes de información.
5. Revelar los orígenes del aumento de la productividad en la industria a principios del siglo XX.
6. Identificar y reflexionar sobre el diagrama de la conexión y la secuencia lógica de los factores que muestran cómo la transición a la producción en cinta contribuyó a la formación de monopolios, la fusión del capital industrial y bancario.

Siempre ha habido estados pobres y ricos en el mundo, imperios poderosos y países dependientes de ellos, que son más un objeto de conquista que participantes iguales en la política mundial. Pero al mismo tiempo, hasta la revolución industrial que ocurrió en Europa, los niveles de desarrollo de la mayoría de las civilizaciones del mundo diferían poco. Por supuesto, durante la Era de los Descubrimientos, los europeos a menudo se encontraron con tribus que vivían de la caza, la pesca y la recolección, lo que les parecía primitivo y atrasado. Sin embargo, en la mayoría de los estados de Asia, África del Norte y en parte la América precolombina, que tienen una historia y una cultura milenarias, la técnica de agricultura, ganadería y artesanía no difería mucho de la europea. En todo el mundo, la mayor parte de la población estaba empleada en la agricultura, extremadamente improductiva. El hambre, epidemias que cobraron millones de vidas, fueron compañeras de todos los pueblos. El nivel de desarrollo técnico también fue similar. Los navegantes portugueses que navegaban por África encontraron artillería en las fortalezas árabes que no era inferior a la suya. Los exploradores rusos, al llegar al Amur y encontrarse con los manchúes, se sorprendieron desagradablemente de que tuvieran armas de fuego.
La revolución industrial en los países de Europa y América del Norte fue la causa principal de la desigualdad en el desarrollo mundial. Los logros en ciencia y tecnología, incluida la tecnología militar, el aumento de la productividad laboral, el crecimiento del nivel de vida y la esperanza de vida en estos países determinaron su papel especial y líder en el desarrollo mundial. Este liderazgo les permitió establecer un control económico y político-militar sobre el resto del mundo, que en su mayor parte se convirtió en colonias y semicolonias, países dependientes a principios de siglo.

§ H. PAÍSES DE EUROPA OCCIDENTAL, RUSIA Y JAPÓN: LA EXPERIENCIA DE LA MODERNIZACIÓN

La modernización, es decir, dominar el tipo industrial de producción, a fines del siglo XIX y principios del siglo XX se convirtió en el objetivo de la política de la mayoría de los estados del mundo. La modernización se asoció con un aumento del poder militar, la expansión de las oportunidades de exportación, ingresos al presupuesto estatal y un aumento en los niveles de vida.
Entre los países que en el siglo XX se convirtieron en centros de desarrollo de la producción industrial, se destacaron dos grupos principales. Se llaman de manera diferente: el primer y segundo nivel de modernización, o el desarrollo orgánico y de recuperación.
Dos modelos de desarrollo industrial. El primer grupo de países, que incluía a Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos, se caracterizó por un desarrollo gradual a lo largo del camino de la modernización. Inicialmente, la revolución industrial, luego el dominio de la producción industrial masiva y transportadora se llevó a cabo en etapas, a medida que maduraban los requisitos socioeconómicos y culturales correspondientes. Los requisitos previos para la revolución industrial en Inglaterra fueron, en primer lugar, la madurez de las relaciones mercantiles-dinero capitalistas, que determinaron la preparación del mercado interno para absorber grandes volúmenes de productos. En segundo lugar, el alto nivel de desarrollo de la producción manufacturera, que, en primer lugar, fue objeto de modernización. En tercer lugar, la presencia, por un lado, de un gran estrato de pobres que no tienen otra fuente de sustento que la venta de su fuerza de trabajo, por otro lado, un estrato de empresarios que poseían capital y estaban dispuestos a invertirlo en la producción. .
Con la modernización gradual, la primera máquinas de vapor, las nuevas máquinas puestas en marcha por ellos se producían en condiciones artesanales y se utilizaban para el reequipamiento técnico de la industria ligera (etapa que se inicia en Inglaterra a finales del siglo XVIII). Luego, a medida que crecía la demanda de máquinas herramienta y motores, se desarrollaba la industria pesada y la ingeniería mecánica (esta industria comenzó a desarrollarse en Inglaterra a partir de la década de 1920), aumentó la necesidad de hierro y acero, lo que estimuló la minería, la extracción de mineral de hierro, el carbón.
Después de Gran Bretaña, la revolución industrial comenzó en los estados del norte de los Estados Unidos, sin la carga de los restos de las relaciones feudales. Gracias a la constante afluencia de emigrantes de Europa, la cantidad de mano de obra calificada y libre creció en este país. Sin embargo, la industrialización se desarrolló plenamente en los Estados Unidos después de la Guerra Civil de 1861-1865. entre el Norte y el Sur, que terminó con el sistema de agricultura basado en la plantación de esclavos. Francia, donde tradicionalmente había una industria manufacturera desarrollada, desangrada por las guerras napoleónicas, sobrevivió a la restauración del poder de la dinastía de los Borbones, emprendida en el camino del desarrollo industrial después de la revolución de 1830.
Los primeros países donde tuvo lugar la revolución industrial tardaron casi un siglo en dominar la producción industrial masiva, a gran escala y con transportadores. La condición para su desarrollo, a su vez, fue la ampliación de la capacidad de los mercados, incluidos los extranjeros. El requisito previo es la concentración y centralización del capital, que tuvo lugar en el proceso de ruina y fusión de las empresas industriales. La creación de varios tipos de sociedades anónimas desempeñó un papel importante, lo que aseguró la entrada de capital bancario en la industria.
Alemania, Rusia, Italia, Austria-Hungría y Japón también tenían tradiciones de producción industrial avanzada. Se retrasaron en unirse a la sociedad industrial por varias razones. Para Alemania e Italia, el principal problema fue la fragmentación en pequeños reinos y principados, lo que dificultó la formación de un mercado interno suficientemente amplio. Solo después de la unificación de Italia (1861) y Alemania bajo el liderazgo de Prusia (1871) se aceleró el ritmo de su industrialización. En Rusia y Austria-Hungría, la industrialización se vio obstaculizada por la preservación de la agricultura de subsistencia en el campo, combinada con diversas formas de dependencia personal del campesinado de los terratenientes, lo que determinó la estrechez del mercado interno. Los limitados recursos financieros internos jugaron un papel negativo, el predominio de la tradición de invertir en el comercio y no en la industria.
El principal impulso para la modernización, el dominio de la producción industrial en los países de recuperación del desarrollo provino con mayor frecuencia de los círculos gobernantes, que lo ven como un medio para fortalecer la posición del estado en la arena internacional. Para el Imperio Ruso, el estímulo para concentrar esfuerzos en las tareas de modernización fue la derrota en la Guerra de Crimea de 1853-1856, que mostró su rezago técnico-militar con respecto a Gran Bretaña y Francia. Las transformaciones que comenzaron con la abolición de la servidumbre en 1861, las reformas en el sistema administrativo y de administración estatal, el ejército, que continuaron en el siglo XX, proporcionaron el surgimiento de los requisitos previos para la transición al desarrollo industrial. Para Austria-Hungría, tal incentivo fue su derrota en la guerra con Prusia (1866).
Japón fue el primero de los países asiáticos en emprender el camino de la modernización. Hasta mediados del siglo XIX siguió siendo un estado feudal y siguió una política de autoaislamiento. En 1854, ante la amenaza de bombardeo de los puertos por una escuadra de barcos estadounidenses del almirante Perry, bajo la presión de Inglaterra y Rusia, su gobierno, encabezado por un shogun (líder militar), aceptó condiciones desiguales para las relaciones con las potencias extranjeras. La transformación de Japón en un país dependiente provocó el descontento de muchos clanes feudales, samuráis (caballería), capital mercantil y artesanos. Como resultado de la revolución de 1867-1868. el shogun fue destituido del poder. Japón se convirtió en una monarquía centralizada y parlamentaria encabezada por un emperador. Se llevó a cabo la reforma agraria y la reforma del sistema de gestión. Aunque se conservó el sistema estamental, la fragmentación feudal y las formas feudales y no económicas de explotación del campesinado dejaron de existir gradualmente. En lugar del budismo, que se centra en una percepción pasiva y sumisa del destino, el sintoísmo, el culto tradicionalmente japonés a la diosa del Sol, que se remonta a la época pagana, fue declarado religión estatal. Shinto, deificando al emperador, se convirtió en un símbolo del despertar de la identidad nacional.
El papel del Estado en la modernización de Rusia, Alemania y Japón. A pesar de la gran especificidad del desarrollo de los países del segundo escalón de la modernización, su experiencia reveló una serie de rasgos comunes y similares, el principal de los cuales fue el papel especial del Estado en la economía, por las siguientes razones.
Primero, fue el Estado el que se convirtió en el principal instrumento para implementar reformas diseñadas para crear las condiciones previas para la modernización. Se suponía que las reformas reducirían el alcance de la agricultura de subsistencia y semisubsistencia, promoverían el desarrollo de relaciones mercantiles-dinero y asegurarían la liberación de trabajadores libres para su uso en una industria en crecimiento.
En segundo lugar, en condiciones en que la necesidad de bienes industriales en el mercado interno se satisfacía importándolos de países más desarrollados, los estados modernizadores se vieron obligados a recurrir al proteccionismo, intensificando la política aduanera estatal para proteger solo la creciente fuerza de los productores nacionales.
En tercer lugar, el estado financió y organizó directamente la construcción de vías férreas, la creación de fábricas y plantas. (En Rusia, y especialmente en Alemania y Japón, el mayor apoyo se dio a la industria militar y sus industrias de servicios). Esto se explica, por un lado, por el deseo de superar el retraso lo antes posible, esfera, industria . La salida fue la creación de empresas y bancos mixtos con participación de capital estatal y, en ocasiones, extranjero. El papel de las fuentes extranjeras de financiación de la modernización fue especialmente grande en Austria-Hungría, Rusia, Japón, menos en Alemania e Italia. Se atrajo capital extranjero de diversas formas, como inversión directa, participación en empresas mixtas, compra de títulos públicos y concesión de préstamos.
La mayoría de los países que se modernizaron en el marco del modelo de desarrollo catch-up a fines del siglo XIX y principios del XX lograron un éxito notable. Así, Alemania se convirtió en uno de los principales competidores de Inglaterra en los mercados mundiales. Japón en 1911 se deshizo de los tratados previamente desiguales que se le habían impuesto. Al mismo tiempo, el desarrollo acelerado fue una fuente de exacerbación de muchas contradicciones tanto en el ámbito internacional como dentro de los propios estados en proceso de modernización.
La política proteccionista, la introducción del aumento de los aranceles aduaneros sobre las mercancías importadas, provocó un agravamiento de las relaciones con los socios comerciales extranjeros, incitándolos a responder con las mismas medidas, lo que dio lugar a guerras comerciales. Para compensar los costos crecientes de apoyar la producción nacional, el estado se vio obligado a tomar medidas impopulares. Se subieron los impuestos, se buscaron otras medidas para reponer el erario a expensas de la población.
Resultados sociales de la modernización. Los problemas más difíciles crearon las consecuencias sociales de la modernización. En esencia, eran los mismos en todos los países que entraron en la fase industrial de desarrollo y se enfrentaron a la estratificación social de la sociedad. Con el desarrollo de la industria, la producción en pequeña escala, de semisubsistencia y de subsistencia en la ciudad y el campo, que era la base para la existencia de una gran masa de pequeños propietarios, entró en decadencia. La propiedad, el capital, la tierra se concentraron en manos de la gran y media burguesía, que a principios del siglo XX en los países industriales de Europa constituían el 4-5% de la población. Hasta la mitad de la población económicamente activa, es decir, la población trabajadora, estaba compuesta por la clase obrera, trabajadores asalariados empleados en la industria, la construcción, el transporte, los servicios, la agricultura, que no tienen otro medio de subsistencia que la venta de su fuerza de trabajo. Se encontraron en apuros durante las crisis de sobreproducción, acompañadas de un aumento en el número de indigentes.
Los centros de manifestación de las más agudas contradicciones sociales fueron las ciudades, que crecieron con el desarrollo de la producción industrial. La fuente de reposición de las filas de la clase obrera industrial urbana eran los artesanos, trabajadores de industrias artesanales que no podían competir con la industria. Los campesinos pobres y arruinados que perdieron sus tierras acudieron en masa a las ciudades en busca de trabajo. La concentración de grandes masas de pobres, de desempleados, cuyo número aumentó durante los períodos de crisis económica, fue, como lo demostró la experiencia de los levantamientos revolucionarios en París en 1830, 1848, 1871 en el siglo XIX, una fuente constante de amenaza para la estabilidad social y política del estado. Mientras tanto, la tendencia del crecimiento urbano estaba cobrando impulso rápidamente. En 1800 no había una sola ciudad en el mundo con una población de más de un millón de personas, en 1850 había dos (Londres y París), en 1900 ya 13, en 1940, alrededor de 40. En el país industrial más antiguo del mundo, Gran Bretaña, a principios de siglo, alrededor del 80% de la población vivía en ciudades. En Rusia, que se estaba desarrollando a lo largo de la vía industrial, era del 15%, mientras que la población de las dos ciudades más grandes, Moscú y San Petersburgo, superaba el millón de personas.
En los países del primer escalón de modernización, los problemas sociales se acumularon gradualmente, lo que generó oportunidades para su solución gradual. En estos países, la cuestión agraria, el problema de la transferencia de la tierra a manos de agricultores o terratenientes que utilizan métodos de gestión capitalistas altamente productivos, por regla general, se resolvió en una etapa temprana de la industrialización. Así, en Estados Unidos, que no conocía la propiedad de la tierra, el número total de fincas (5,8 millones) casi no cambió de 1900 a 1945, el número absoluto de personas empleadas en la agricultura disminuyó ligeramente, de 12,2 a 9,8 millones. . En promedio, solo alrededor del 2% de las fincas cambiaban de propietario cada año debido a quiebras y falta de pago de impuestos (esta cifra aumentó durante crisis especialmente agudas). Con tales indicadores, las relaciones agrarias no provocaron una tensión social catastrófica. El crecimiento de la población urbana, el número de trabajadores contratados se debió principalmente a la inmigración, al aumento natural de los propios pobladores. En Inglaterra ya en el siglo pasado estaban prácticamente agotadas las posibilidades de aumentar el número de trabajadores industriales a expensas del campesinado. La población rural se adhirió principalmente a puntos de vista conservadores, fue influenciada por la iglesia y los grandes terratenientes.
Una situación diferente se desarrolló en los países de la segunda ola de modernización, especialmente en Rusia, donde los problemas sociales inherentes a una sociedad industrial se vieron exacerbados por la cuestión agraria no resuelta. Después de la abolición de la servidumbre en 1861, la tasa de crecimiento del número de trabajadores contratados en Rusia no fue inferior a la estadounidense. Durante cuatro décadas, a principios del siglo XX, su número aumentó de 3,9 millones a 14 millones, es decir, 3,5 veces. Pero al mismo tiempo, una gran masa de los campesinos más pobres y pobres en tierra permaneció en las aldeas. Con la productividad extremadamente baja de su trabajo, en realidad constituían un exceso de población rural que no podía encontrar trabajo en las ciudades. No eran una masa social menos explosiva que los pobres urbanos.
Mantener la estabilidad en la sociedad con una modernización acelerada dependía en gran medida de los recursos que pudieran destinarse a resolver los problemas sociales y reducir su gravedad. en Alemania en la década de 1880. se aprobaron leyes sobre seguros de los trabajadores contra accidentes de trabajo, en caso de enfermedad y pensiones (a partir de los 70 años). La duración de la jornada laboral se limitó legalmente a 11 horas y se prohibió el trabajo infantil de menores de 13 años. Japón también ha evitado grandes conflictos sociales a pesar de los bajos salarios y las largas jornadas laborales. Aquí se desarrolló un tipo de relaciones laborales paternalistas, en las que los empleadores y los empleados se consideraban miembros del mismo equipo. Es significativo que los primeros sindicatos se crearon por iniciativa de empresarios, apoyados por el Estado. En 1890, los empresarios redujeron voluntariamente la duración de la jornada laboral y crearon cajas de seguridad social.
Los problemas de la modernización se agudizaron en Rusia, que sobrevivió a la revolución de 1905-1907. Sin embargo, hay que tener en cuenta que Rusia disponía de menos recursos para la maniobra social que otros países industrializados. El ingreso nacional per cápita en 1913 en Rusia (en precios comparables de 1980) era de solo $ 350, mientras que en Japón era de $ 700, en Alemania, Francia y Gran Bretaña era de $ 1700, en los EE. UU. era de $ 2325
DOCUMENTOS Y MATERIALES
Del informe del Ministro de Hacienda S. Yu. Witte, febrero de 1900:
“El crecimiento de la industria en un período de tiempo comparativamente corto es en sí mismo muy significativo. En términos de la velocidad y la fuerza de este crecimiento, Rusia está por delante de todos los estados extranjeros económicamente desarrollados, y no hay duda de que el país, que pudo más que triplicar su industria minera y fabril en dos décadas, está plagado de una reserva de fuerzas internas para un mayor desarrollo. , y tal desarrollo en el futuro cercano se necesita con urgencia, porque no importa cuán grandes sean los resultados ya logrados, sin embargo, en relación con las necesidades de la población, y en comparación con países extranjeros, nuestro la industria sigue muy atrasada.
De la monografía del académico I.I. Monedas "Historia del Gran Octubre".:
“En Rusia, el capitalismo comenzó a desarrollarse mucho más tarde que en otros países, no tuvo que recorrer todo el camino del desarrollo paso a paso. Podía utilizar y de hecho utilizó la experiencia y la tecnología de los países capitalistas más desarrollados. La gran industria rusa, principalmente la industria pesada, que apareció más tarde que otras ramas de la economía nacional, no pasó por todas las etapas habituales de desarrollo, desde la producción de mercancías a pequeña escala hasta la industria mecánica a gran escala, pasando por la manufactura. La industria pesada de Rusia se creó en forma de empresas grandes y más grandes equipadas con tecnología capitalista avanzada. El zarismo proporcionó subsidios y beneficios principalmente a los magnates del capital y así alentó la construcción de grandes empresas. Los capitalistas extranjeros que penetraron en la economía rusa también construyeron grandes empresas equipadas con tecnología moderna. Por lo tanto, el desarrollo del capitalismo en Rusia avanzó a un ritmo rápido. En términos de tasas de crecimiento, la industria pesada rusa superó a los países del capitalismo desarrollado.<...>
Los trabajadores aquí fueron sometidos a una explotación inaudita. Aunque bajo la ley de 1897. la jornada laboral se limitó a 11,5 horas, pero las repetidas enmiendas redujeron a la nada esta exigua ley: los capitalistas extendieron la jornada laboral a 13-14 horas, y en algunas empresas incluso hasta 16 horas. Por la jornada laboral más larga del mundo, el proletariado recibió los salarios más míseros<...>Ni un solo país capitalista en el siglo XX. No conocía un movimiento democrático tan amplio de pequeños terratenientes para la transferencia a ellos de las tierras de los grandes terratenientes, como Rusia. En Occidente, en la mayoría de los países capitalistas desarrollados, la revolución burguesa había terminado a principios del siglo XX. En el campo, por regla general, se fortaleció el sistema capitalista. Los restos de la servidumbre eran insignificantes<...>No fue así en Rusia. También aquí se fortaleció y desarrolló el capitalismo en la economía terrateniente y campesina. Pero las relaciones capitalistas fueron enredadas y aplastadas por todo tipo de remanentes feudales. (Cecas II. Historia del Gran Octubre. T. 1.M., 1967. S. 98-102.)
PREGUNTAS Y TAREAS
1. Amplíe su comprensión del término "modernización". ¿En qué cursos de historia lo conociste? Dar ejemplos de procesos de modernización en países individuales.
2. ¿Sobre qué bases se distinguen los países del primer y segundo escalón de la modernización?
3. Ampliar las principales características del proceso de modernización y sus consecuencias en los países del segundo escalón de desarrollo sobre los ejemplos de la historia de uno o dos estados.
4. Usando el conocimiento de la historia nacional, describa los principales problemas de modernización en Rusia a fines del siglo XIX y principios del siglo XX. ¿Cuáles fueron las similitudes y diferencias entre estos procesos en Rusia y los países de Europa Occidental?