Hoy en día, los motores más masivos para Gazelle son los ZMZ-406 con una cilindrada de 2,3 litros, que desde 1996 comenzaron a reemplazar gradualmente a los motores ZMZ-402. En 1992, se abrió un taller de series pequeñas en la planta de motores Zavolzhsky, en el que se organizó la producción piloto de motores de la nueva familia ZMZ-406. Y los primeros bocetos fueron realizados por diseñadores con la aprobación del entonces Ministerio de Industria del Automóvil de la URSS. El pensamiento que ha atormentado los cerebros de muchos operadores desde 1970 es "¿por qué no podemos hacer un gran motor Zhiguli para Volga y RAFIK?" - Se materializó en hierro fundido y aluminio. Aunque, por supuesto, después de un examen más detenido, no hay nada en común entre ellos, el ZMZ-406, más bien, es simplemente similar a cualquier buen motor de gasolina de la época. Y no muy anticuado incluso hoy. Se convirtió en el primer motor de inyección (inyección) controlado electrónicamente de esta clase en Rusia, e incluso con una cabeza de doble eje de 16 válvulas. Como curiosidad, hoy recuerdo la historia con una sobreestimada a 150 litros. desde. la potencia de los motores Volg (cuánto dinero se pagó en exceso por los impuestos ...), pero en general el motor resultó ser muy juguetón. Durante mucho tiempo, solo se instalaron versiones con carburador de ZMZ-4061.10 y ZMZ-4063.10 en el camión de Nizhny Novgorod, que desarrollaban 100 y 110 caballos de fuerza, respectivamente.

Contrariamente a las expectativas, el motor mantuvo la capacidad de mantenimiento tradicional de los motores ZMZ. El cigüeñal se rectifica en tres tamaños cada 0,25 mm, el bloque de cilindros se puede perforar dos veces con un aumento de 0,5 mm. El bloque de hierro fundido no es tan sensible al anticongelante "quemado" como el de aluminio del ZMZ-402, y la ausencia de mangas solo agregó rigidez y eliminó posibles fugas de refrigerante. A principios de los años 90, los especialistas de ZMZ lograron prever proféticamente el desarrollo de tendencias con reparaciones de motores que se habían desarrollado diez años después. Mientras miraban el agua, un motor ZMZ con un bloque perforado hasta el último tamaño generalmente se encuentra en una Gazelle que se mueve por sus propios medios hacia un punto de recolección de chatarra. Todo en él ya está desgastado, nadie lo necesita para nada, pero el motor aún está vivo.

Falta de aceite ZMZ-406

Como todos los motores modernos, la familia ZMZ-406 resultó ser muy exigente con la calidad del aceite utilizado. Desafortunadamente, muchos transportistas ignoraron las recomendaciones de la planta. Después de todo, el motor "406th" es más quisquilloso en el menú de aceite que el ZMZ-402, que se contentó con el grupo estándar de aceites con los códigos API SE y SF, o en nuestra opinión con el grupo de rendimiento "G", como M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. Quizás con una sustitución más frecuente de aceites de este grupo de calidad hubiera sido suficiente, pero conviene recordar que a finales de los 90 el mercado estaba repleto de carburantes y lubricantes de pésima calidad. Entonces, los "piratas del petróleo" contribuyeron a la creación de una imagen negativa del motor ZMZ-406.

Al cambiar de marca de aceite y fabricante, y más aún al cambiar a un aceite de diferente base, viscosidad o calidad, es recomendable enjuagar el sistema de lubricación del motor. Sin embargo, en el motor ZMZ-406, quedan aproximadamente 300-350 g de aceite debajo de la tapa de la válvula, cerca de las válvulas y en los canales de aceite de la cabeza del bloque. La mitad de esta cantidad se puede quitar desenroscando el tapón en la cabeza cerca de los sensores de presión. Al cambiar a sintéticos, junto con los costos, el kilometraje hasta el próximo reemplazo aumenta hasta 15-20 mil km, lo que compensa ligeramente la inversión. Bueno, es mejor no usar numerosos aditivos de aceite, sino confiar en la calidad del aceite base. Contiene todos los aditivos necesarios para un funcionamiento duradero del motor.

Para la nueva familia, en cuyo diseño se utilizaron levantaválvulas hidráulicos y tensores de cadena de distribución hidráulicos, se recomienda utilizar aceites de calidad mejorada con el código API SG, SH, SJ y no ahorrar en el filtro de aceite. Después de todo, las partículas o depósitos de metal, que caen en canales estrechos o espacios entre las piezas de acoplamiento de menos de medio milímetro, los obstruyen y deshabilitan los delicados dispositivos hidráulicos. La falla de uno o más levantaválvulas se nota de inmediato por el zumbido característico y los golpes frecuentes debajo de la tapa de la válvula. Por supuesto, este golpe no conducirá a una destrucción inmediata y grande, pero no debe conducir con tal mal funcionamiento durante mucho tiempo. Después de todo, un empujador hidráulico vacío no abrirá completamente su válvula, lo que significa que el motor perderá potencia. Además, las cargas de choque excesivas en la leva del árbol de levas tampoco le agregan un recurso. Para eliminar los golpes, es necesario reemplazar los elevadores hidráulicos, y este placer no es barato. Aquellos transportistas que no ahorraron en aceite repostaron en semisintéticos o sintéticos de la calidad requerida, no conocieron pena con nuevos motores, sobre todo si tuvieron suerte con la calidad de los tensores hidráulicos y compensadores hidráulicos mismos.

Paso y recurso de la cadena ZMZ-406

Por desgracia, el lanzamiento precipitado de este motor a la producción no tuvo el mejor efecto en su calidad y recursos. Por supuesto, incluso hubo instancias separadas de motores que corrieron 200 mil kilómetros o más, pero básicamente los problemas surgieron mucho antes. En ese momento, el par de émbolos de precisión del tensor hidráulico de la cadena de distribución resultó ser el talón de Aquiles del nuevo motor prometedor. Hay dos de ellos en ZMZ-406, cada uno funciona para su propio circuito. Aquellos tensores que iban al transportador ZMZ resultaron tener un paso excesivamente grande de mover el empujador hasta la siguiente fijación. Era de casi tres milímetros, y la contaminación o la precisión insuficiente en el procesamiento de los pares de precisión provocaron el atasco del tensor hidráulico. Al mismo tiempo, la amortiguación de las oscilaciones de la rama accionada de la cadena no se proporcionó en la medida requerida. Las cargas de choque aumentaron, lo que provocó el desgaste prematuro de las piezas del tensor y la zapata de plástico. Si el conductor no prestaba atención al ruido que se producía, casi el retumbar de una cadena suelta, y continuaba moviéndose, entonces el zapato estaba destrozado. Y allí, como la suerte lo tendría. En el mejor de los casos, la cadena saltó sobre los dientes de las ruedas dentadas, las fases de distribución de gas se apagaron y el motor se paró. Es bueno que los diseñadores se hayan ocupado de hacer selecciones en los pistones para las placas de las válvulas: no se doblaron. En este caso, la reparación se redujo a restaurar la instalación de las fases y sustituir o “recargar” el tensor hidráulico. Si la cadena se rompía, la cubierta frontal de aluminio a menudo se deformaba y tenía que comprarla. Debido a tal insignificancia, los vuelos se interrumpieron, el automóvil se subió a la valla durante uno o dos días. Lo más molesto es que se produjeron averías en un motor relativamente joven, con un kilometraje de solo 30-40 mil kilómetros. A menudo, la instalación de un nuevo tensor hidráulico solo dio un resultado temporal, luego todo se repitió nuevamente. Los artesanos incluso comenzaron a adaptar los tensores de resorte de pinza del motor VAZ-2101 a los motores ZMZ406; no fue difícil ajustar la tensión de la cadena cada 15 a 20 mil kilómetros. La empresa SET de Moscú fue aún más lejos, sus diseñadores desarrollaron su propia versión a finales de los 90 e instalaron una rueda dentada de tensión en lugar de una zapata de plástico en el motor Zavolzhsky. Se usó un esquema similar en los motores Ufa Moskvich-412, y en los años 80, los atletas pusieron un asterisco en el motor Zhiguli. En los últimos cinco años, la situación de los tensores hidráulicos ha mejorado. Han aparecido fabricantes alternativos de este nodo, ya hay varias variedades de ellos. Hay seis diseños principales de tensores hidráulicos para el ZMZ-406, y en total hay más de una docena de opciones, incluso hay algunas llenas de gas. En 2004, la planta de Zavolzhsky abandonó el uso de zapatas tensoras de plástico y las ruedas dentadas ocuparon su lugar. Resultó bastante confiable, aunque se hicieron algo descuidadamente: el cojinete de la rueda dentada con una gran holgura y su soporte, como si estuvieran doblados a mano.

OPINIÓN

negocio familiar

En general, en comparación con el motor ZMZ-402, el motor más compacto "cuatrocientos sexto", y la distancia entre cilindros, el diámetro de los muñones del cigüeñal y el pasador del pistón se hicieron más pequeños, pero no perdieron su recurso. . El motor ZMZ-406 se convirtió en el antepasado de otros motores de la familia, manteniendo la unificación de diseño y tecnología. En particular, todos los motores ZMZ-406, 405 y 409 tienen la misma altura de bloque desde el eje del cigüeñal hasta el plano del conector de la cabeza, las mismas bielas y la diferencia en el radio del cigüeñal se compensa cambiando la distancia desde el eje del pasador del pistón. al fondo del pistón. Para Gazelles, la principal ventaja de los motores ZMZ-405 y ZMZ-409 con un volumen de trabajo de 2,5 y 2,7 ​​litros es un mayor par motor: 215,8 N.m y 235,4 N.m a 4000 rpm. En comparación con el antiguo ZMZ-402, es un 23 por ciento más grande. Pero solo se instalaron motores ZMZ-405 en Gazelle, los ZMZ-409 más potentes, por una combinación de razones, no se suministran a la planta de automóviles Gorky. La instalación de motores Chrysler ensamblados en Brasil en Volga y Gazelle es una alternativa parcial a los motores ZMZ.

Mejora del recurso ZMZ-406: nuevas tendencias

Desde enero de 2008, se suspendió la producción de motores ZMZ-406, aunque se usarán en automóviles ya producidos durante mucho tiempo, y los motores que cumplen con los estándares Euro-3 están saliendo de la línea de montaje. Estas son las modificaciones de inyección ZMZ4052.10 y ZMZ-4092.10. Las versiones de carburador se producen solo para el mercado secundario y para completar las entregas de exportación a aquellos países donde los requisitos ambientales son menos estrictos. Para operar en Rusia, solo el motor 405 está instalado en Gazelle. Además, además del sistema de inyección de combustible, los motores han sufrido una serie de cambios significativos destinados a aumentar el recurso.

El antiguo bloque ZMZ-405 es fácilmente reconocible por las ranuras transversales de unos 2 milímetros de ancho entre los cilindros en la superficie del conector con la cabeza. Estos conductos en la camisa del sistema de enfriamiento mejoraron la eliminación de calor de las paredes del cilindro, pero al mismo tiempo redujeron la rigidez de la parte superior del bloque. Incluso al apretar los pernos de la cabeza del bloque al par requerido, las paredes del cilindro estaban algo deformadas. Si lo apretaban “a ojo”, e incluso con un buen collar, entonces aumentaban las deformaciones. Los cambios en la geometría afectaron el recurso y aumentaron el consumo de aceite por desecho. En el motor ZMZ-406, no se observaron tales deformaciones, porque los puentes entre cilindros del bloque 406, en comparación con el ZMZ-405, son más gruesos: 14 mm frente a 10,5 mm.

Para eliminar deformaciones en el nuevo bloque ZMZ-405, la parte roscada de los tornillos de la cabeza se hizo 24 mm más larga y los conductos entre cilindros se ocultaron en la profundidad del bloque. Solo se pueden ver en sección transversal.

La cabeza del bloque con la introducción de los estándares Euro-3 también se ha modernizado. Con el uso de un acelerador controlado electrónicamente, no hay necesidad de canales del sistema inactivo y mangueras para calentar el conjunto del acelerador con refrigerante. Por lo tanto, la culata vieja no se puede instalar en el bloque de cilindros nuevo. Además, la anterior junta de culata hecha de material libre de amianto fue reemplazada por una Erling Klinger de metal importada. Es de dos capas, similar a las que se utilizan en los motores diesel de pasajeros modernos, con un par de apriete de pernos más bajo, proporciona un sellado confiable de juntas de gas, así como canales de lubricación y sistemas de enfriamiento. El grosor de la junta nueva es casi un milímetro menor que el anterior, para compensar este tamaño, los pistones se hicieron medio milímetro más bajos.

No es ningún secreto que los motores nacionales difieren de muchos automóviles extranjeros en un mayor consumo de aceite. Por supuesto, en términos de comer aceite, el motor ZMZ-406 no se puede comparar con el ZMZ402. Ese era realmente codicioso. El prensaestopas del cojinete principal trasero por sí solo es un tributo a las tradiciones de Ford, desde 1932 ha estado bebiendo la sangre de los operadores. El cigüeñal del ZMZ-406 se selló de inmediato con sellos de labios, y el delantero está en el exterior de la cubierta; si es necesario, no será difícil reemplazarlo. Contrariamente a las expectativas de los pesimistas, mantienen el aceite, no lo dejan entrar en la cámara de combustión, los sellos del vástago de la válvula. Están unificados con los "Zhiguli", durante más de 30 años parecen haber aprendido a hacerlos, ya no se broncean como antes. Los anillos de pistón modernos también contribuyen a la reducción del consumo de aceite; recientemente, se instalaron anillos Buzuluk de fabricación checa. El sensor de golpe ayuda a mantenerlos intactos y evita la destrucción de los puentes en los pistones; corrige la configuración de encendido. Aunque a nuestros operadores no les gusta la electrónica, y más aún no confían en la nuestra, todavía tiene algo de sentido.

Y, sin embargo, no hay límites para la perfección. Ahora, con el fin de reducir el consumo de aceite de desecho, la planta ha cambiado la tecnología y los parámetros de bruñido de cilindros. Para evitar que el motor sudara en las uniones selladas con juntas, se empezaron a utilizar importadas. La junta del sumidero, anteriormente hecha de una mezcla de caucho y corcho, fue reemplazada por una de metal, Erling Klinger, con un contorno de sellado elastomérico y juntas en forma de T en la interfaz con la tapa frontal y el soporte del prensaestopas. Si al reparar el motor no está a la venta una junta nueva, puedes poner una junta antigua, son intercambiables. La tapa delantera del motor ha sido seriamente cambiada,

desde arriba, sus sujetadores se complementaron con dos orificios más para un contacto más cercano con la cabeza del bloque. Además, se hizo una plataforma en la cubierta para la instalación de un tensor automático para la correa poli-V de los accesorios. Su recurso debe ser de unos 150 mil kilómetros. Ya era hora de hacer un tensor de este tipo: debido al diseño fallido del rodillo viejo, se necesitaron tres horas para reemplazar la correa. La complejidad del reemplazo, contrariamente a lo esperado, no fue compensada por el recurso del cinturón. Los importados sirven aproximadamente de 40 a 50 mil km, los nacionales son menos, de 10 a 30 mil km. Se observa un fuerte desgaste en invierno: debido a las diferencias de temperatura, aparecen grietas transversales. Si la correa comienza a deshilacharse con un hilo de carcasa, toca el sensor de posición del cigüeñal y, a altas velocidades, simplemente lo golpea. Y luego, qué suerte: o los cables que van al sensor se rompen o el sensor mismo falla. En cualquier caso, el sistema de encendido deja de funcionar y el motor se para. Con la instalación de un nuevo rodillo, la longitud de la correa trapezoidal también cambió; con un motor sin bomba de dirección asistida, era de 1220 mm y pasó a tener una longitud de 1275 mm. En motores con servomotores hidráulicos, la correa ha crecido hasta 1413 mm.

Sea como sea, pero los motores ZMZ actuales para Gazelle son el mismo "paro" en manos del transportista, que sin duda es mejor que cualquier "grúa".

Por supuesto, la lentitud con la que los motores se libraron de las enfermedades infantiles es típicamente rusa, pero tenga en cuenta que no hay tantos defectos de fábrica y que la cantidad de comentarios positivos de los operadores sobre estos motores crece constantemente. Una carrera de 300-400 mil kilómetros sin una revisión importante deja de sorprender, pero estos motores ya tienen años, solo se vieron ligeramente afectados por la modernización. Los más jóvenes deberían ser aún más fuertes. No hay motivo para quejarse de la falta de piezas de repuesto: las hay en todos los puntos de venta. GAZ y ZMZ nunca antes se habían preocupado tanto por su calidad, y la lucha contra la falsificación no se lleva a cabo con palabras, sino con hechos (ver "Vuelo" No. 3 para 2008 "Sesgo de izquierda"). Y a pesar de que los requisitos para los distribuidores son cada vez más estrictos, la red de centros de servicio crece y se expande.

OPINIÓN

ESPIRAL DE EVOLUCIÓN

En 2005, la planta de motores de Ulyanovsk (UMZ) se convirtió en parte del Grupo GAZ y continúa produciendo motores para UAZ y Gazelles. La producción propia de motores en condiciones de feroz competencia permitió al Grupo GAZ obtener cierta independencia de los proveedores y recibir ganancias adicionales. Los motores se suministran no solo a la línea de ensamblaje de GAZ, sino que también van a repuestos, y este es un mercado muy amplio. Tenga en cuenta que el objetivo no es reemplazar los motores ZMZ con motores UMP en la línea de ensamblaje de la planta de automóviles Gorky. Este año está previsto producir solo 20.000 motores para Gazelles, alrededor del 10% de la demanda, y solo complementan el conjunto existente de unidades de potencia.

Motores UMP: era 92x92

De todos los motores actualmente instalados en Gazelle, el Ulyanovsk UMZ421 tiene la vida más larga. Se basa en el motor Volga GAZ M-21, que se colocó en el transportador en 1956. Por supuesto, durante este tiempo se modernizó varias veces, pero las distancias entre cilindros del bloque, los diámetros de los muñones principal y de biela, se han mantenido sin cambios hasta ahora. Y en general: las bielas, el árbol de levas y el cigüeñal, el cárter de aceite y, por fuera, el bloque no se pueden confundir con ningún otro motor. Y todo comenzó a finales de los 60 y principios de los 70 con el lanzamiento de "panes" y "renacuajos" UAZ-451 y UAZ-452, así como vehículos todo terreno UAZ-469, inicialmente se les instaló un motor Volgovsky en su forma pura. Debido a las cargas asociadas con la conducción todoterreno, así como a la considerable masa de la caja de cambios y los folletos ensamblados, la carcasa del volante se agrietó y partió por la mitad. Varios orificios de ventilación sirvieron como concentradores de estrés, y cómo actualizar el cárter, espiaron el motor ZMZ-24. Al mismo tiempo, en lugar de filtros de aceite grueso y fino, se conectó una ("bandeja" con un elemento reemplazable de cartón al bloque con mangueras a menudo rotas), se instaló un filtro de aceite de flujo total de Zhiguli. Esto aumentó inmediatamente el recurso del motor, y esta decisión resultó ser más exitosa que incluso en el ZMZ-24, aunque se llevó a cabo una mayor modernización con miras a la planta de motores Zavolzhsky. Entonces aún no eran competidores. Cambiaron el cigüeñal: los revestimientos principales se volvieron del mismo ancho y sus cubiertas se convirtieron en hierro fundido, se eliminó la ranura de compensación térmica de las faldas del pistón, se introdujo un sistema de ventilación del cárter cerrado y los colectores se hicieron "redondos" en sección transversal . La siguiente actualización tuvo lugar a finales de los 80, a principios de los 90 el motor recibió la designación UMZ-417. En ese momento, en la región del Volga, cambiaron a la producción de motores ZMZ-402, y el jefe del bloque ZMZ-24 fue a Ulyanovsk, fue posible suministrar carburadores de dos cámaras y aumentó la potencia. Se instaló una bomba de aceite con mayor productividad, con un gran diámetro de engranaje: la presión del aceite se volvió más estable en todos los modos. Gracias a esto, los reparadores "avanzados" dejaron de deslizar una tuerca debajo del resorte de la válvula reductora de presión, el motor resultó ser menos sensible al desgaste en los ejes.

Durante todo este tiempo, las soluciones de diseño algo obsoletas y las tecnologías ZMZ se transfirieron a la planta de motores de Ulyanovsk, y se retrasó en la modernización. Pero en el motor UMZ-417, los diseñadores de Ulyanovsk aún superaron a sus compañeros mentores, dada la baja calidad de nuestro RTI, movieron el sello de aceite del cigüeñal delantero hacia el exterior de la tapa.

Motor UMZ-421: el fin del embalaje

A mediados de los 90, el motor UMZ-421 se colocó en el transportador en Ulyanovsk. En él, para deleite de los operadores, en lugar de un cordón de asbesto, había un sello de aceite, y por eso, se cambió el soporte del volante en el muñón trasero del cigüeñal. Desde el punto de vista de la planta, el evento principal fue el uso de pistones con un diámetro aumentado a 100 mm, esto se hizo con el fin de aumentar la potencia y el par. En comparación con los motores de 2.5 litros, el momento aumentó de 170 a 220 N.m, y la potencia aumentó de 90 a 115 caballos de fuerza.

En ese momento, los motores ZMZ-406 de 16 válvulas ya se estaban produciendo en la región de Trans-Volga, los residentes de Ulyanovsk no tenían nada que cubrir, y luego recordaron que en un antepasado lejano: el motor GAZ-M21 para la KGB, ellos instaló un pistón "Tchaikovsky" con un "tejido" de diámetro. Pero los bloques en esos días se arrojaron al "suelo" y el aluminio no se salvó: las paredes eran muy gruesas, además, la manga se instaló a lo largo de los cinturones superior e inferior. El bloque permaneció rígido incluso con cajas de gran tamaño. Y la fundición actual no es como la anterior: el aluminio escasea, por lo tanto, en el UAZ-421, decidieron abandonar las fundas reemplazables y verterlas en el bloque para siempre. Es decir, crearon un nuevo bloque de cilindros. Parecería que una oportunidad para abandonar el cárter de aceite antiguo y caprichoso con cuatro juntas, baje el conector debajo del eje del cigüeñal. Haga que el bloque sea más rígido y reduzca la posibilidad de fugas de aceite. No, todo sigue igual. Otro error de cálculo salió a la luz durante la operación de nuevos motores, cuando llegó el momento de perforar las mangas. No todas las máquinas tenían un "tronco" de la longitud requerida, si no era suficiente y la carrera no era suficiente, había que desatornillar los espárragos de la cabeza. Esto nunca se hizo en motores más antiguos con revestimientos reemplazables. No siempre fue posible volver a atornillarlos de forma segura después de la reparación; al apretar la cabeza, a menudo había uno o dos que se salían del bloque. Tuve que quitar la cabeza, cortar un hilo agrandado en el bloque, ¡si pudiera encontrar grifos de esta longitud! Pero fue posible verter diez tuercas cautivas de acero largas en aluminio y sujetar la cabeza con pernos. Otro problema estaba relacionado con el hecho de que en la zona de la junta de gas del bloque y la cabeza, debido a las peculiaridades del relleno de las camisas en la parte superior de su hombro, había una capa de aleación de aluminio del bloque. . Se quemó durante el funcionamiento del motor incluso con un ligero golpeteo, se sabe que cuanto mayor es el diámetro del pistón, mayor es la tendencia al golpeteo. Si bien UMZ-421 se instaló solo en vehículos UAZ, e incluso en el rendimiento "para gasolina 76", el error de cálculo fue invisible. Qué tipo de carreras puede haber en vehículos todo terreno ... Las pruebas más serias esperaban el motor después de que comenzó a instalarse en algunas modificaciones de Gazelles desde 1998. Aquí se superponía una cosa: el aumento de la carga, el alto kilometraje y los atascos de tráfico en la ciudad, lo que provocaba el sobrecalentamiento del motor. Como resultado, la imagen del motor entre los transportistas se vio significativamente socavada.

Al mismo tiempo, todos admitieron que simplemente tenía tracción de locomotora con un poco más que la velocidad de ralentí. Esta es una ventaja indiscutible de los motores UMP. En estos motores, a diferencia de Zavolzhsky, todavía se usa un volante de inercia de gran diámetro, lo que le permite colocar un embrague capaz de transmitir un par mayor. Y una buena característica de par juega un papel primordial para el motor de un camión. La cesta del embrague, que tiene su ascendencia en el GAZ-51: rígida, con resortes periféricos y patas siempre colgando, ha dado paso hace mucho tiempo a una moderna con un resorte de diafragma de pétalo. Ahora, la mayoría de las veces ponen una canasta de la compañía alemana "Luk", según la mayoría de los transportistas, va mejor que otros.

No hubo caso de que los operadores se quejaran del accionamiento de sincronización con engranajes y anhelaran cadenas, y más aún una correa dentada. Hay suficientes engranajes para 300-400 mil kilómetros, los casos de averías se pueden contar con los dedos, ¿por qué buscar una alternativa? Por lo general, la primera o incluso la segunda revisión de los motores ZMZ-402 y UMZ-417 se realizó sin reemplazar el árbol de levas, las copas de empuje y los engranajes. El único problema encontrado en la transmisión de sincronización en los motores Ulyanovsk y anteriormente inherente a los motores ZMZ-402 es la rotura del eje del balancín con espárragos de sujeción sueltos, la interrupción de las roscas finas en el tornillo de ajuste y la interrupción del suministro de lubricante a la punta superior. de la varilla Cambiando ligeramente el diseño, todo esto se puede eliminar.

OPINIÓN

Vientos de cambio

Y aparece el deseo de modernizar los motores en la planta, pero no por voluntad propia: la competencia entre los fabricantes de camiones ligeros ahora es feroz. “El grupo GAZ, del que UMP forma parte desde 2005, está presionado no solo por los europeos, los coreanos y los chinos con motores diésel (sin duda, en diversos grados), los compatriotas tampoco garantizan la tranquilidad que se tenía. antes de. SeverStal Auto impulsará seriamente a Gazelle en el mercado con su FIAT Ducato y su Isuzu de pequeño tonelaje ensamblados en Yelabuga, y el IVECO Daily se lanzará en Semenov, región de Nizhny Novgorod (ver Vuelo No. 2 para 2008, New Well Samotlor).

La transición de Rusia a los estándares Euro-3 requirió el abandono de los carburadores en el sistema de suministro de energía de los motores Ulyanovsk, el uso de inyección de combustible controlada electrónicamente. La planta completa los motores UMZ-4216 con equipos de combustible de Bosch y, según los expertos, dominarán incluso el prometedor Euro-4. Después de la modernización del sistema de energía Gazelle con motores UMZ-4216, se volvieron más económicos, el consumo es de 14 a 16 litros cada 100 km cuando se opera en modo mixto, contra 16 a 18 litros para la modificación anterior del carburador UMZ-4215. La potencia máxima del motor destinado a la instalación en Gazelle es de 125 hp. con. y par - 240 N.m, que tuvo un efecto positivo en la dinámica de un automóvil cargado. Paralelamente a la mejora del desempeño ambiental, se trabajó para mejorar la confiabilidad de los motores, construir la calidad y aumentar el recurso. Los expertos de la empresa británica Ultra Motive ayudaron a los ingenieros de UMP a ajustar las unidades de potencia. Junto con la modernización del motor UMZ-421, la planta está trabajando en afinar el diseño y las tecnologías para colocar en el transportador en el futuro un nuevo motor aéreo UMZ 249 de 16 válvulas con un bloque de aluminio y mantener un volumen de trabajo de 2,89 litros. Ulyanovsk planea comenzar su producción en 2010.

OPINIÓN

STEIR - LA LEYENDA ALPINA

Incluso los primeros propietarios del camión Nizhny Novgorod soñaban con un motor diésel económico y fiable para él. Y todavía no está allí, aunque la producción de motores diesel Steyr con licencia se ha dominado en Nizhny desde 1995, renombrándolo inmediatamente a GAZ-560. Pero hasta el día de hoy es un motor raro, desconocido para los transportistas. Sin embargo, hay un lugar en Rusia donde todos saben de él. Hace dos años, alrededor de 800 Gazelles trabajaban con estos motores diesel en el Tercer Parque de San Petersburgo. De acuerdo, una excelente muestra estadística, puede hacer una lista confiable de averías típicas, a pesar de que los ingenieros y reparadores locales tienen algo con lo que comparar. En algunas rutas con estos Gazelles funcionan coches con motores de gasolina, e incluso con motores diésel IVECO y, además, Ford Transit diésel y Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: experiencia, hijo de errores difíciles

La característica principal del motor Steyr M1 es el bloque de cilindros combinado con la culata en un monobloque. El bloque y la culata son de una sola fundición, sin espárragos ni pernos de montaje, sin ningún conector y, por lo tanto, sin junta de culata. Desde abajo hasta el monobloque con diez tornillos M12 (parecería que los tornillos diesel deberían ser más gruesos) se fija la carcasa del cojinete principal del cigüeñal (el eje es de soporte completo), y los mismos tornillos también atraen las tapas principales. Se instala una carcasa de árbol de levas en la parte superior del monobloque, la transmisión de sincronización es impulsada por una correa dentada. Entonces es imposible hacer un motor sin conectores.

El diseño monobloque tiene dos ventajas sobre los motores de cabeza enchufable. El primero es mayor rigidez con el mismo consumo de material. Se necesita rigidez para mantener la geometría correcta de las camisas de los cilindros. En consecuencia, el motor resulta más ligero, aunque con un volumen de 2-2,5 litros la diferencia será pequeña, unos 10-15 kilogramos. La segunda ventaja es la ausencia de una junta de culata, que se quema de vez en cuando en los motores diésel. El agua entra en los cilindros o el aceite entra en el anticongelante, pero el resultado es el mismo: debe cambiar la junta. Sin embargo, por lo general, un conductor o guardaespaldas más o menos calificado de la 3ra categoría hace frente con éxito a este trabajo en 4-6 horas, tal vez un poco más. Había muchas más desventajas. La combinación del ingenioso diseño austriaco con las características operativas rusas ha creado una rara mezcla explosiva.

El monobloque se conocía a principios del siglo XX (recuerde AMO F-15, con el que comenzó ZIL), pero los motores entonces eran de gran volumen y baja fuerza, no había necesidad de hacer canales desarrollados para la camisa, hecho con engranajes confiables, y no con correa dentada, como en Steyr M1. A menudo, es con el reemplazo de la correa que el motor austriaco comienza a tener problemas. Los cinturones que van al equipo de fábrica son bastante duraderos y la frecuencia de su reemplazo, según las instrucciones de GAZ, es de 120 mil kilómetros. Pero en el “Tercer Parque” se cambian los cinturones de forma preventiva a los 90 mil. Y aún así, con los cinturones rotos, dos o tres coches al día son arrastrados por una cuerda. Una de las razones es que no hay correas de la calidad y confiabilidad requeridas para reemplazar. Steyr usa cinturones importados de dos compañías, y ambos tienen la carcasa partida por la mitad y no cortan los dientes en absoluto, como se esperaba. Una de estas correas es más gruesa, funciona mejor, pero es difícil tirar de la polea del árbol de levas y con su parte trasera en la polea de la bomba de agua. Sucede que saca la rosca de la carcasa del árbol de levas de aluminio, en la que se atornilla el espárrago del rodillo tensor de la correa de distribución, luego la correa se desliza unos dientes. Solo hay una rosca M10, M12 está cortada para restaurar, se mantiene más segura.

OPINIÓN

¿Los coches extranjeros no se averían?

Se sabe que en los motores diésel de varios fabricantes se proporciona alguna protección que reduce el daño del motor cuando se rompe la correa. En Volkswagen, cuando las válvulas y el pistón se “encuentran”, el árbol de levas estalla en varios pedazos, pero sigue siendo más económico que cambiar la culata. Los motores Ford Transit de hierro fundido de 2.5 litros, producidos durante casi 20 años, hasta principios del tercer milenio, solo tenían varillas dobladas. Fue una muy buena decisión: los nivelé con un martillo, los puse en su lugar, ajusté las válvulas y puede continuar. En Steyr, cuando el cinturón se rompe, en el mejor de los casos, las palancas de válvula de un brazo: los balancines se parten por la mitad. Cada uno cuesta alrededor de 700 rublos, y hay ocho, por lo que solo tiene que gastar 5600 rublos en ellos. Sucede que no todos los balancines se rompen, pero si se dispersan en el cuarto cilindro, debe quitar la carcasa del árbol de levas, en los tres cilindros restantes puede prescindir de ella para reemplazarla. En consecuencia, se obtiene una intensidad de trabajo diferente. Si sin quitar el árbol de levas, un reparador experimentado puede reparar la avería en 1,5 a 2 horas, de lo contrario, llevará el doble de tiempo. No parece un defecto muy terrible, pero las migajas de los balancines rotos caen en el sumidero y desde allí, a través de un gran receptor de aceite, entran en la bomba de aceite. Lo que está molido allí también puede llegar a las camisas del cigüeñal, patearlas. ¿Qué tipo de recurso hay después de eso? Sucede aún peor cuando la correa se rompe a velocidades del cigüeñal por encima del promedio. Luego, las válvulas se doblan y, para llegar a ellas, debe quitar el motor y desmontarlo por completo, violando el rodaje de muchas partes. Tal avería puede poner un automóvil con un kilometraje de solo 100 mil kilómetros en la valla durante varios días o un par de semanas. Y no es solo la complejidad de la reparación, una de las razones del retraso es la falta de repuestos. Como en los viejos tiempos de escasez general, se asignan a Steyr según una cuota, y si se elige, tendrá que buscarlo en otros proveedores, y el precio puede crecer una vez y media o dos veces.

En general, es el monobloque el que entrega los principales problemas. En promedio, un minibús recorre 200-300 mil kilómetros antes de la revisión de Steyr, si tiene suerte, un poco más. A modo de comparación, los diésel del Ford Transit más pesado funcionan al menos el doble, en el mismo "Tercer Parque" hay un automóvil que ha trabajado más de un millón sin capital. Quizás, en el Volga con un propietario, el Steyr durará más, pero en el Gazelle es exactamente lo mismo.

Creado sobre la base del motor deportivo Saab 900, el motor de inyección 406 Gazelle se ha instalado en automóviles de las siguientes marcas desde 1996: Volga, Gazelle, UAZ. Aquí, en lugar del sistema de alimentación del carburador habitual, se instaló un sistema de inyección que mejoró significativamente el rendimiento: potencia, eficiencia, etc. Esta unidad funciona bajo control electrónico, su diseño difiere del carburador.

Ventajas

La confiabilidad, la eficiencia y la potencia de la unidad de inyección son significativamente superiores a su contraparte de carburador. Por lo tanto, el motor Gazelle 406 se instala en aquellas marcas de automóviles donde se requiere un mayor rendimiento:

• La confiabilidad y el funcionamiento ininterrumpido están garantizados debido a las características de diseño: no hay chorros, por lo que nada obstruye el sistema de energía.
• Rentabilidad: todo el proceso está controlado por la electrónica.
• Debido al suministro oportuno de combustible de la cantidad requerida, el motor de inyección puede desarrollar una potencia de hasta 130 hp. desde. (carburador - hasta 100 hp).
• No hay giros inactivos.
• Emisiones significativamente más bajas de sustancias nocivas.

Lo único negativo es que debido al sistema de ajuste electrónico, en caso de avería durante el viaje, no será posible realizar las reparaciones por tu cuenta. Pero con una operación cuidadosa, reabastecimiento con combustible de alta calidad y un mantenimiento oportuno, el motor de inyección no causará grandes problemas.

Diseño

El motor de inyección modelo 406 está representado por un motor de 4 cilindros en línea, el número de válvulas es de 16. La inyección de combustible se controla electrónicamente. Funciona con gasolina.

Caracteristicas de diseño:

• 4 válvulas en cada cilindro;
• los árboles de levas están en la parte superior del bloque de cilindros;
• la relación de compresión aumenta debido a las bujías, los sistemas de inyección (es 9.3);
• bloques de cilindros de hierro fundido, más duraderos, a diferencia del aluminio, que está equipado con una unidad de carburador;
• se mejora el filtro de aceite, con elementos adicionales;
• sistema de encendido mejorado;
• las piezas están hechas de materiales tecnológicos modernos, sus parámetros de peso se reducen;
• la carrera del pistón se reduce (es de 86 mm);
• instalación de una cadena de un diseño original que realiza la función de un árbol de levas, que está equipada con tensores hidráulicos automáticos.

Instalación de HBO

El funcionamiento del motor con combustible de gas es mucho más económico (más barato que la gasolina), el gas no elimina la película protectora de aceite de los cilindros y se reduce el riesgo de detonación. Pero para el motor de inyección 406, su instalación no es práctica. HBO requiere un sistema de dosificación de gas, pero todos están disponibles en tipo carburador. Por lo tanto, la unidad funcionará como un carburador, sin la dosis exacta de combustible en diferentes condiciones de funcionamiento.

Posibles averías y opciones de reparación

El motor de inyección 406 es bastante fácil de mantener y algunos problemas se pueden solucionar por su cuenta:

• El motor no arranca inmediatamente- en la mayoría de los casos debido al hecho de que el sensor de temperatura está roto. Es necesario verificar su capacidad de servicio, si es necesario, reemplazarlo.
• No arranca- la cadena de distribución puede haber saltado o salido de las marcas. Es necesario comprobarlo, corregirlo, poniéndolo en las marcas.

El motor ZMZ 406 se desarrolló para reemplazar el motor 402 simultáneamente con el diseño del automóvil GAZ-3105 para el gobierno. Sin embargo, estos nuevos Volgas se completaron con ellos solo en el último lote, que tuvo que venderse con urgencia en relación con la retirada de los automóviles de la producción.

Se tomaron como base el ZMZ 402 (equipo) y el motor de la serie H del fabricante SAAB (soluciones de diseño). Como resultado, con el mismo volumen de 2,3 litros, el power drive proporcionaba 177 Nm de par motor en lugar de los 210 Nm del prototipo y 100 CV. desde. potencia en lugar de los esperados 150 hp, como el motor de combustión interna sueco. El sistema de inyección, que luego fue reemplazado por un carburador, pudo corregir un poco la situación: 201 Nm y 145 hp. s., respectivamente.

Especificaciones ZMZ 406 2,3 l / 100 l. desde.

Por primera vez, se utilizaron varias soluciones técnicas avanzadas para ese momento en el motor del fabricante ZMZ:

• dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro;
• sistemas electrónicos de encendido e inyección;
• diagrama del mecanismo de distribución de gas DOCH con dos árboles de levas en cabeza;
• empujadores hidráulicos en lugar de ajustar la holgura térmica de las válvulas con juntas.

Después de los cambios realizados, las características técnicas de ZMZ 406 corresponden a los valores dados en la tabla:

El manual de fábrica contiene una descripción más precisa de los parámetros:

• ZMZ 4063.10 - carburador, relación de compresión 8 para funcionamiento con combustible A-76, potencia 110 hp. s., par 186 Nm, peso 185 kg;
• ZMZ 4061.10 - carburador, relación de compresión 8 para gasolina A-76, potencia 100 hp. s., par 177 Nm, peso 185 kg;
• ZMZ 4062.10 - inyector, relación de compresión 9.3 para combustible AI-92, potencia 145 hp. s., par 201 Nm, peso 187 kg.

Caracteristicas de diseño

Oficialmente, el motor ZMZ 406 se convirtió en el tercero después de 24D y 402 en la línea de unidades de potencia de la planta Zavolzhsky. Encendido por microprocesador recibido, esquema de distribución de gas DOCH con transmisión por cadena de dos etapas.

Los desarrolladores todavía usaban un diseño de motor en línea con 4 cilindros, pero había dos árboles de levas, están ubicados en la parte superior, dentro de la culata. Los diseñadores de la planta aumentaron la relación de compresión del motor de combustión interna a 9,3 en la versión básica 4062.10 debido a la ubicación central de la vela dentro de la cámara de combustión.

La confiabilidad se ve reforzada por un bloque de cilindros de hierro fundido sin camisas, una reducción en la carrera del pistón a 86 mm y el peso de todo el grupo de SHPG. Las bielas atornilladas, el cigüeñal y los anillos de pistón están hechos de materiales de alta resistencia, por lo que las reparaciones importantes se requieren con menos frecuencia.

Los tensores de cadena son automáticos, de doble acción, precargados por un resorte durante la operación hidráulica. El grado de purificación del aceite aumenta instalando un filtro desechable de flujo completo. Se proporciona una transmisión por correa en V separada para los accesorios. El firmware de la ECU corresponde a las versiones SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 o 7.1

Lista de modificaciones del motor

Inicialmente, el motor fue diseñado con inyección, por lo que la versión 4062.10 se considera la base. Más tarde surgió la necesidad de modificar los carburadores 4061.10 y 4063.10. Se instalaron en Gazelle, por lo tanto, manteniendo el volumen de las cámaras de combustión, era necesario reducir los costos operativos del propietario. Para hacer esto, la gerencia de ZMZ redujo la relación de compresión para transferir los motores a combustible A-76 más económico.

Con los motores 4061 y 4063 se realizó una modernización inversa:

• potencia y par reducidos;
• revoluciones XX acero 750 min -1 en lugar de 800 min -1 ;
• El par máximo se alcanza a 3500 rpm, no a 4000.

Todo lo demás montado se encuentra en los mismos lugares sin cambios. Algunas de las piezas son intercambiables, a excepción de la culata y el pistón.

Ventajas y desventajas

Una característica negativa de la unidad de potencia ZMZ 406 es la baja calidad de la fundición y las soluciones técnicas fallidas:

• alto consumo de aceite debido al diseño inacabado de los anillos;
• bajo recurso de temporización de la transmisión debido al tensor, la estrella del bloque plegable y el diseño voluminoso en general.

El consumo de combustible es alto, pero esto es típico para la mayoría de los motores de camiones.

Pero las vibraciones se reducen, la culata no se desenrosca durante el funcionamiento, la junta no necesita cambiarse constantemente y las tuercas deben apretarse. La mantenibilidad de todos los nodos es alta, el diseño en sí es confiable y simple. El usuario se libera de la necesidad de ajustar las holguras de las válvulas cada 20.000 carreras.

Lista de modelos de automóviles en los que se instaló

Dado que el motor ZMZ 406 tiene tres versiones, cada una de ellas se usó en modelos específicos del fabricante de automóviles GAZ:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 de la configuración Lux; GAZ 3102 (1996 - 2008);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan y Dolphin.

En el primer caso, las características del motor eran adecuadas para los autos ejecutivos urbanos de los funcionarios y el gobierno. Las modificaciones del carburador redujeron el presupuesto operativo de las furgonetas, vehículos utilitarios y camiones Gazelle.

Programa de mantenimiento ZMZ 406 2,3 l / 100 l. desde.

De acuerdo con los requisitos del fabricante, el motor ZMZ 406 recibe servicio en el siguiente orden:

• inspección de la cadena de distribución después de 30 000 recorridos, sustitución después de 100 000 km;
• cambio de aceite y filtro después de 10.000 km;
• reemplazo del refrigerante aproximadamente cada dos años o 30,000 millas;
• recargar la batería cada otoño, reemplazándola después de 50 000 km;
• las bujías duran 60 000 carreras;
• el filtro de combustible se vuelve inutilizable después de 30 000 km, el filtro de aire - 20 000 km;
• las bobinas de encendido fallan después de 50.000 carreras.

El fabricante recomienda utilizar lubricante de alta calidad para los motores para que los elevadores hidráulicos y la bomba de aceite funcionen correctamente. Inicialmente, el sistema de enfriamiento tiene puntos débiles: un radiador y un termostato. Todos los accesorios son de larga duración, a excepción de la bomba, cuyo rotor de polímero dura unos 30.000 km. Debido al gran peso del motor con sus propias manos, es muy difícil revisarlo en un garaje sin un polipasto.

Descripción general de las fallas y cómo solucionarlas

Debido a las características de diseño, el motor ZMZ 406 dobla la válvula solo cuando la cadena salta. Además, se dañan entre sí (entrada y salida durante la elevación), y no sobre los pistones. Si el circuito se rompe, este problema no ocurrirá.

Dado que el dispositivo ICE se copia parcialmente de SAAB y el diseño ZMZ 402 se conserva parcialmente, se caracteriza por fallas de funcionamiento:

Debido al gran diámetro de los pistones, el bloque y la culata son sensibles al sobrecalentamiento, por lo que se debe controlar periódicamente el nivel de los fluidos de trabajo (aceites y anticongelantes).

Opciones de ajuste del motor

Inicialmente, el motor ZMZ 406 le permite aumentar la potencia por su cuenta hasta 200 - 250 hp. desde. Para esto, se utiliza el ajuste mecánico:

• instalación de un filtro de resistencia cero;
• disminución de la temperatura del aire en el tracto de admisión;
• reemplazo del carburador K-16D estándar con Solex (es necesario el ajuste con tornillos de calidad / cantidad).

Para los minibuses y camiones Gazelle, el ajuste del turbo no es efectivo, ya que la vida útil del DS disminuye y el consumo de combustible aumenta considerablemente.

Por lo tanto, la modificación de inyección ZMZ 4062.10 y las versiones de carburador 4061.10, 4063.10 se desarrollan sobre la base del motor sueco de la serie H para camiones y automóviles ejecutivos. Se permite el ajuste, principalmente para aumentar el par.

Si tiene alguna pregunta, déjela en los comentarios debajo del artículo. Nosotros o nuestros visitantes estaremos encantados de responderlas.

Actualmente, el motor ZMZ 406 es el desarrollo más exitoso y está instalado en los automóviles GAZelle, GAZ 3110, Volga. Se instala un carburador o inyector en sus diversas modificaciones. Su motor predecesor 402 es menos confiable. Considere el motor de carburador 406, que se ha generalizado en nuestra industria automotriz, así como la reparación del motor ZMZ 406.

Especificaciones generales

Como se mencionó anteriormente, en el motor 406, la fábrica instala un carburador o inyector perfecto. Es de cuatro cilindros, cuenta con sistema de encendido electrónico, así como electrónica de control, que permite ajustar el carburador o inyector a las condiciones de funcionamiento del auto.

Además, se instala un enfriador de aceite especial en estos motores, que está diseñado para enfriar el lubricante, sin embargo, los expertos y los automovilistas están de acuerdo en que se trata de una unidad adicional, ya que durante el funcionamiento de tales unidades de potencia, prácticamente no se sobrecalientan.
El sistema de escape y combustible, el silenciador, según la modificación, cumplen con los estándares Euro-2, así como con otros requisitos ambientales. La disposición de los cilindros es en línea. La potencia de este motor depende no solo de su modificación, sino también de la carga que va a la unidad de potencia, y se regula electrónicamente.

Debe recordarse que el principio de funcionamiento de esta unidad de potencia, que se desarrolló y comenzó a producirse desde 1996, es similar al motor Tsi.

Averías y reparaciones motor 406

En principio, es mejor reparar el motor 406 ZMZ en una estación de servicio especializada, donde será completamente diagnosticado. Pero debido al hecho de que esta unidad de potencia casi no se descompone, si se opera correctamente, a continuación se presentan algunos casos de mal funcionamiento que se pueden solucionar a mano.

También debe prestar atención al sistema de escape. A veces, las válvulas u otros elementos responsables de la eliminación de los elementos de escape (gases) de la mezcla de combustible quemado se desgastan. Su violación puede provocar la coquización de las válvulas, daños al catalizador.

Es importante recordar que en caso de falla de la computadora de a bordo o de cualquier sistema electrónico, es mejor contactar de inmediato a los especialistas y no apagar la electrónica. Apagarlo está plagado de un alto consumo de combustible y mal funcionamiento del motor.

La reparación 406 del motor ZMZ debe realizarse en estaciones de servicio especializadas. Las averías menores se pueden arreglar en casa, ya que el diseño de este motor es simple, pero aún así es altamente confiable y no se rompe si se usa correctamente.

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Motor ZMZ 406. ¡Que haya inyección!

ZMZ 406, de hecho, no es tan joven como comúnmente se cree. Los desarrollos de un motor elevado de revoluciones para máquinas grandes se iniciaron en la URSS. Ya entonces quedó claro que con todas las maravillosas cualidades de la familia de motores y sus predecesores, es necesario seguir adelante.

Había dos formas:

- Deje el bloque antiguo y, manteniendo el esquema general del motor, trabaje en un kit de carrocería moderno;
— Crear un motor completamente nuevo.

Los partidarios del primer esquema se encontraron en Ulyanovsk, donde más tarde se crearía un sistema de inyección. El motor es bueno y muy conveniente desde el punto de vista de la ausencia de problemas técnicos al instalarlo en autos viejos, lo que complació indescriptiblemente a los partidarios del progreso en el campo de los propietarios de GAZ 21 (el motor se instala fácil y naturalmente, acoplando con sujetadores nativos, cajas de cambios, etc.).
Los ingenieros de ZMZ, a su vez, eligieron la opción número dos y comenzaron a diseñar el motor desde cero.

Creación

Según una versión, el ZMZ 406 y sus contrapartes aparecieron como resultado de la copia directa y el trabajo adicional en la DEGRADACIÓN del motor SAAB 9000 B234i inutilizable. Desafortunadamente, en esta leyenda bastante difundida, no se dan nombres específicos, ni documentos, ni ninguna otra confirmación verificable de la verdad. Quizás lo único que realmente podría testificar a favor de esta versión es la similitud externa de los motores y el mismo volumen de trabajo. Puede leer más sobre esta rama de la realidad alternativa en una variedad de recursos, desde UAZbuka y drive2, hasta drom y el proyecto "Respuestas" de Maylov. El artículo es el mismo en todas partes. Esta información no se encuentra en ningún otro lugar de las fuentes disponibles.

Consideraremos una historia diferente de la aparición de este motor. Incluso en la etapa de trabajo en el motor GAZ 21, se intentó transferir el árbol de levas del bloque de cilindros a la culata, pero el diseño resultó no ser muy confiable, y el motor entró en serie en la versión inferior y retuvo este diseño hasta el motor ZMZ 402. El trabajo de diseño en el nuevo motor comenzará a fines de los años 80 del siglo pasado. Comenzaron tiempos difíciles y, por lo tanto, el desarrollo y perfeccionamiento del motor se prolongó hasta principios de los 90. El motor entró en una pequeña serie solo en 1992. Los planes eran bastante ambiciosos y se suponía que el nuevo motor se ofrecería no solo al socio tradicional representado por la Planta Gorky, sino también a AZLK, BAZ e incluso VAZ. Sin embargo, la economía se estaba desmoronando ante nuestros ojos, las fábricas apenas sobrevivían y no se hablaba de poner nuevas máquinas en el transportador. Como resultado, solo GAZ se convirtió en consumidor de la novedad.
La producción a gran escala comenzó recién en 1996 y alcanzó volúmenes significativos recién en 1997.

Diseño y características

Motor gasolina, cuatro cilindros, dieciséis válvulas, en línea con inyección distribuida y sistema de control por microprocesador. Potencia 145 cv a una velocidad del cigüeñal de 5200. El volumen de trabajo es de 2,28 litros.

El bloque es de hierro fundido, los cilindros están hechos por una ranura directamente en el cuerpo del bloque. Esta decisión hizo posible que el bloque fuera muy rígido y los espacios en los pares de fricción se volvieron más estables. Sin embargo, se proporciona la posibilidad de su reparación mediante perforación (se permiten tres reparaciones).
Ventilación de cárter cerrada, forzada.
El cigüeñal de fundición de magnesio gira en cinco cojinetes sobre cojinetes lisos. El movimiento longitudinal del eje está limitado por los medios anillos de empuje instalados en las selecciones del tercer cojinete principal. Ambos extremos del eje, para deleite de los mecánicos de automóviles, están sellados con sellos de goma o silicona autocompresores.
Pistones de aluminio fundido con dos anillos de compresión y un anillo raspador de aceite integral. Bielas de sección I de acero, con cabeza inferior partida sobre cojinete liso. Bulones de pistón de tipo flotante, no fijados ni en el pistón ni en la cabeza superior de la biela. El movimiento longitudinal está limitado únicamente por los anillos de retención. La carrera del pistón se reduce a 86 mm. El diámetro del pistón se mantuvo igual: 92 mm.
El sistema de lubricación del motor ZMZ 406 es de flujo completo, combinado. Los casquillos, los cojinetes lisos y los taqués hidráulicos se lubrican a presión, mientras que las paredes de los cilindros se lubrican por salpicadura. La bomba de aceite es de engranajes, de una sola sección con un diseño de accionamiento bastante original. Tradicionalmente, el eje de la bomba de aceite es impulsado por un engranaje del cigüeñal o por engranajes helicoidales del árbol de levas, pero los ingenieros de ZMZ no encontraron estas soluciones lo suficientemente interesantes y siguieron su propio camino. La transmisión gira desde el eje intermedio de sincronización impulsado por la cadena. Resultó bastante engorroso, pero en general es bastante confiable. Los automovilistas, en general, consideran que esta innovación es una ruina, quizás tengan razón. La válvula reductora de presión se abre a una presión en el sistema de 0,7-0,9 kgf/cm2, dirigiendo el aceite al enfriador de aceite, desde donde fluye hacia el cárter. .
El sistema de refrigeración es de tipo cerrado, funciona bajo sobrepresión.

Debido al mayor grado de forzamiento, el motor es bastante exigente con la calidad del aceite del motor y necesita una actitud más seria hacia el mantenimiento que sus predecesores.
La cabeza del bloque está hecha de una aleación de aluminio. Cámara de combustión tipo tienda de campaña con cuatro válvulas por cilindro. El mecanismo de la válvula recibió empujadores hidráulicos, lo que evitó que los automovilistas tuvieran que ajustar las válvulas. Los colectores de admisión y escape están separados en lados opuestos de la cabeza.
Los árboles de levas ahora también están ubicados en la cabeza, hay dos, uno funciona con válvulas de admisión y el segundo con válvulas de escape. Los ejes de hierro fundido giran sobre cinco cojinetes en cojinetes lisos. El movimiento longitudinal de los ejes está limitado por semianillos de empuje de plástico en la cubierta delantera y los cojinetes delanteros. El eje de transmisión es de cadena, de dos etapas con el uso de un eje intermedio. La cadena de la etapa superior tiene 70 eslabones, la inferior - 90. La tensión de las cadenas se regula mediante tensores hidráulicos automáticos con zapatas de empuje de plástico resistente al desgaste. En el futuro, los zapatos fueron reemplazados por palancas con estrellas, lo que aumentó el recurso del mecanismo entre reparaciones. Tenga en cuenta que las cadenas con diferentes tipos de tensores no son intercambiables.
Colector de escape de hierro fundido.
El colector de admisión está fundido en aluminio, se monta un receptor en él, a cuya brida se adjunta un conjunto de acelerador con un cable de transmisión. El acelerador se calienta desde la línea de enfriamiento del motor.
El combustible se suministra a las cámaras de combustión a través de boquillas individuales (inyección con puertos). Control electrónico de inyección.
El sistema de encendido es por microprocesador. Basado en las lecturas de los sensores del motor.
A lo largo de los años se utilizaron las unidades de control de motor MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE. En consecuencia, algunos sensores también cambiaron, en particular el DMRV.

Modificaciones y aplicabilidad de los motores ZMZ 406

El motor se puso en los coches:
volga 3102;
Volga 3110;
Volga 31105;
Gacela;
Sable.
Además, el ZMZ 406 es instalado con bastante éxito por muchos automovilistas bajo el capó de la vigésima cuarta familia Volga. Para ello hay que quitar el amplificador derecho del escudo del motor (que interfiere con el receptor), cambiar el cableado, poner otros indicadores en el salpicadero, o cambiar todo el panel (las fijaciones no coinciden, pero nada que un propósito). persona no puede manejar). También es deseable reemplazar el tanque de gasolina, ya que el funcionamiento de una bomba de combustible eléctrica requiere un recipiente antidrenaje, que no está disponible en los tanques de tipo antiguo, sin él, la bomba de combustible toma aire durante el frenado y la aceleración. Al reemplazar el tanque, será necesario ajustar el cuello de llenado.
Hay casos conocidos de instalar un motor en automóviles UAZ en lugar de ZMZ 409, sin embargo, dicha alteración es muy controvertida, ya que un motor con un momento pronunciado en la parte inferior es más relevante para un SUV.

Hay varias modificaciones de ZMZ 406:

ZMZ 4062.10 - motor de inyección para funcionar con gasolina A92. La relación de compresión es 9.3. Es destinado a la instalación en los automóviles.
ZMZ 40621.10 es una modificación del motor 4062.10 que cumple con los estándares medioambientales EURO-2.
ZMZ 4063.10 es una versión con carburador del motor diseñado para su instalación en camiones comerciales ligeros y minibuses. Potencia reducida a 110 hp
ZMZ 4061.10 - motor de carburador para vehículos comerciales ligeros. La relación de compresión se ha reducido a 8, para funcionamiento con gasolina A80. Potencia - 100 CV

Generalización

Hasta la fecha, el motor se ha producido con una circulación de más de un millón y medio, es el motor más común para vehículos comerciales ligeros en Rusia.
El ZMZ 406 se diseñó originalmente como base para toda una familia de motores nuevos para una amplia variedad de equipos. Tiene un enorme potencial para la modernización y construcción de motores con diferentes características sobre su base. Por lo que sirvió de base para la creación de motores de las familias ZMZ 409 y ZMZ 405.

Las desventajas de la familia incluyen:

hundimiento de los asientos de las válvulas durante el funcionamiento a largo plazo del motor con una mezcla pobre o con combustible de gas;
un mecanismo de sincronización voluminoso que no tiene un recurso muy largo (principalmente, el sistema de tensión de la cadena de transmisión genera quejas; sin embargo, en este momento hay varios conjuntos de diferentes fabricantes que permiten mejorar esta unidad);
la unidad de control de SOATE con su DMRV poco confiable también es muy criticada (especialmente a menudo surgen problemas cuando se usa combustible de gas);
y el principal problema que también es inherente a otros motores ZMZ modernos es la muy baja calidad de las piezas de repuesto, algunas de ellas se producen utilizando tecnologías que son inaceptables en este caso.

En general, el ZMZ 406 es un motor muy confiable y fácil de mantener, que a menudo sobrevive a la carrocería del automóvil en el que está instalado. Por supuesto, es más complejo, requiere atención oportuna y aceite de alta calidad, y muchos de sus componentes ya no se pueden reparar "de rodillas con un martillo". Sin embargo, con la herramienta adecuada, no causa ningún problema particular y las piezas de repuesto están disponibles en todas partes.