남성- 독일 제조사트럭(MEN, MAN)

만 SE트럭, 버스 및 엔진 생산을 전문으로 하는 독일 엔지니어링 회사입니다. 1897년에 설립되었으며 이전에는 Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(기계 공장 Augsburg-Nuremberg, AO). 본사는 뮌헨에 있습니다.

소유자 및 관리

회사의 주요 주주는 자동차 관련 회사인 Volkswagen Group(29.9%)이며 나머지 주식은 유동적입니다.

활동

MAN SE에는 다음과 같은 부서가 있습니다.

• MAN Nutzfahrzeuge - MAN, ERF(영국) 및 STAR(폴란드) 브랜드의 트럭과 Neoplan 버스 생산에 종사하는 부서.
• MAN Diesel & Turbo SE - 선박 및 디젤 엔진 생산(유럽에서 세 번째로 큰 트럭 제조업체)과 다양한 용량의 터빈 생산에 종사하는 결합된 부서.
• MAN Ferrostaal AG - 첨단 제조 기업의 개발 및 건설에 종사하는 부서.
• MAN 라틴 아메리카.

MAN 문제는 다양한 유형의 제품을 생산하는 대형 스페인 회사 CEPSA와 협력합니다. 윤활유및 재료.

러시아의 남자

러시아에서 회사의 이익은 MAN Automobiles Russia LLC로 대표되며 Lars Himmer(총무)는 2010년 7월 1일부터 책임자로 임명되었습니다. 2008년 여름까지 러시아에는 40개의 딜러 스테이션이 있었습니다. 유지, 그리고 2010년까지 그 수를 50개로 늘릴 계획이었습니다.

2008년 4분기에 회사는 스카니아와 볼보의 백로그를 극복하고 러시아 트럭 판매에서 리더십을 달성했으며 2008년에도 판매 리더십을 유지할 계획입니다.

2011년 4월에 Shushary(St. Petersburg)에 트럭 조립 공장 건설이 발표되었습니다. 연간 6,000개 단위의 생산 능력을 갖춘 기업을 구축하는 비용은 2,500만 유로가 될 것으로 예상되며 제품은 CIS 국가에서 판매될 예정입니다.

라인업 (준비중)

TGX

운전자를 위한 최대 수준의 편안함, 15~70톤(사실상)의 탑재량 및 360~680hp의 엔진을 갖춘 트럭 트랙터 및 클래식 "외톨이"입니다.

TGS

18~70톤(사실상)의 탑재량과 360~680hp의 엔진을 갖춘 MAN 섀시의 트럭 트랙터, 클래식 "외톨이", 덤프 트럭 및 다양한 건설 장비.

TGA

2007년까지 이 지수에서는 현재 TGX 및 TGS로 판매되는 모든 버전이 판매되었습니다.

TGM

7~20톤(사실상)의 탑재하중과 240~380hp의 엔진을 갖춘 클래식 "론너" 및 덤프 트럭을 포함한 중형 트럭.

TGL

탑재하중이 5~7톤(사실상)이고 엔진이 150~250hp인 지역 도시 운송용 소형 트럭.

기사는 사이트의 자료를 기반으로합니다: 발행일 기준 en.wikipedia.org

공식 홈페이지: www.man.eu
본사: 독일

MAN 트럭은 현대적이고 강력하며 경제적입니다. MAN 트럭의 진정한 독일 품질은 귀하의 비즈니스를 위한 신뢰할 수 있는 지원입니다.

MAN AG(이전 명칭은 Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG German Machine Factory Augsburg-Nuremberg, AO)는 1897년에 설립된 독일 기업입니다.

MAN AG 주식의 62%는 기관 투자자가 소유하고 있습니다.

1915년 뉘른베르크에서 트럭 생산 시작

1923년 첫 가동 디젤 엔진자동차용, 40마력 직접 연료 분사 방식, Augsburg(독일어: Augsburg).

1924년 직접 연료 분사 방식의 세계 최초의 대량 생산 디젤 트럭.

1925년 카르단 드라이브가 장착된 5톤 디젤 트럭.

1937년 상용차용으로 개발된 구형 연소실이 있는 최초의 디젤 엔진.

1951년 배기가스 터보차저가 장착된 최초의 독일 트럭 디젤 엔진.

1954년 구형 연소실이 장착된 최초의 자동차용 저소음 디젤 엔진.

1988 버스 낮은 수준무공해 가스 터빈 디젤 엔진이 있는 바닥.

1989 셔틀 트럭 M 90/F 90 "사일런트".

1992년 도시용 SLW 2000 트럭 생산 시작, 평평한 차체 바닥과 안전한 승객 공간을 갖춘 422 FRH "Lion's Star" 관광 버스.

1993년 차세대 트럭 L2000(6-10톤의 운반 능력).

1994년 총 중량이 18톤 이상이고 2개의 "유로" 디젤이 장착된 새로운 범위의 대형 트럭 발표. 결합 된 드라이브로 상품 유통을위한 트럭 L2000 (ICE 및 배터리). 트럭 및 버스용 천연 가스 드라이브. 시내 버스의 휠 허브에 위치한 디젤 전기 드라이브. 같은 해에 회사는 "올해의 코치"라는 칭호를 받았습니다.

1995년 "올해의 트럭"이라는 칭호를 받았습니다(1987, 1980, 1977).

1996년 총 중량이 12-25톤인 새로운 중형 트럭 M 2000 출시.

1997년 차세대 로우베드 버스 시장 출시.

2000년 차세대 트럭 TG-A의 세계 프레젠테이션.

2001년 TG-A "올해의 트럭" 수상. 회사의 신제품 인 관광 버스 "Lion 's Star"의 등장.

2002년 "Lion's Star" 관광 코치 디자인 부문 수상("reddot Award: 제품 디자인").

2003년 Lion's Star 관광 버스는 2004년 올해의 코치상을 수상했습니다.

2005년 뮌헨에서 TGL 시리즈 프레젠테이션이 있었습니다.

MAN AG에는 트럭, 버스, 선박 및 디젤 엔진 생산을 위한 MAN Nutzfahrzeuge 사업부가 포함됩니다(유럽에서 세 번째로 큰 트럭 제조업체).

2005년에는 68,200대 이상의 트럭과 약 6,000대의 버스가 판매되었습니다. 2005년 MAN AG의 매출 - 175억 7천만 달러, 순이익 - 104억 달러.

최근 몇 년 동안 러시아는 세계 최고의 브랜드 자동차 조립업체가 되었습니다. 포드, 제너럴 모터스, 현대, 도요타 자동차가 우리 나라에서 조립되어 조립되고 있습니다. 그들이 말한대로 목록은 계속 될 수 있습니다. 그리고 상업용 차량 제조업체의 시장에는 침체가 없었습니다. 트럭 조립업체 중 가장 활동적인 업체는 볼보 회사트럭, 2007년 6월, 볼보와 지역 당국은 Kaluga-South의 55헥타르 지역에 공장을 건설하기 위한 투자 계약을 체결했습니다. 이 프로젝트에 투자한 금액은 1억 유로가 넘습니다. 스웨덴의 배경에 대해 MAN은 훨씬 더 겸손해 보입니다. 거의 30,000m2입니다. 그리고 지금의 공장이라고 불리는 것은 최근까지 인근의 자동차 대기업 GM에 속한 창고 단지였습니다. 독일인은 건물을 인수하여 임대하여 건물에 투자하지 않았습니다. 안타깝게도 임대 기간은 공개되지 않았으며 신생 기업이 이전 부동산 착취자의 운명을 겪지 않기를 바랍니다. 상트페테르부르크 공장은 2014년에 전 세계적으로 약 38,500명의 직원을 보유한 이미 상당한 규모의 MAN 제국에 추가되었습니다. 독일은 뮌헨, 뉘른베르크, 잘츠기터, 플라우엔에 4개의 생산 공장이 있습니다. 그 외에도 회사는 Steyr(오스트리아), Poznan, Starachowice 및 Krakow(폴란드)에 공장을 두고 있습니다. 유럽 ​​외에도 MAN 생산 시설은 Ankara, Pithampur(인도) 및 남아프리카 도시인 Olifantsfontein 및 Pinetown에서 운영됩니다. 상업용 차량 부문의 누적 판매는 110억 유로와 MAN, Volkswagen 및 Neoplan의 120,000대의 트럭, 버스 및 버스 섀시에 달했습니다. 뮌헨에 본사를 둔 MAN Truck & Bus는 6톤 이상의 트럭에 대해 유럽 시장에서 16.4%를 달성했으며 2위를 차지했습니다. 버스 부문에서 유럽의 모든 신규 등록 중 10.8%가 MAN 및 Neoplan 차량용이었습니다. 이 결과로 MAN Truck & Bus는 8톤 이상의 유럽 최대 버스 제조업체 중 3위에 올랐습니다. 상파울루에 본사를 둔 자회사인 MAN 라틴 아메리카는 시장 점유율 27%로 11년 연속 5톤 트럭 시장에서 선두 자리를 유지했습니다.
2011년에 처음으로 독일의 관심사인 MAN이 상트페테르부르크에 공장을 지을 계획이 논의되었습니다. 다음 해까지 Shushary의 생산 현장이 관리되었고 MAN 공장이 테스트 모드에서 작동하기 시작했습니다. 상트페테르부르크의 MAN 공장은 해당 생산 기업 네트워크의 일부입니다. 기술 장비는 동일한 표준을 충족합니다. 뮌헨과 상트페테르부르크에 있는 공장의 생산 라인 간에는 큰 차이가 없습니다. 이제 생산량은 최대 45대의 트럭이 구내에 분해된 형태로 저장될 정도입니다. 이 자동차 키트는 주로 독일과 오스트리아에서 상자에 들어 있습니다. 그곳의 Salzgitter에서는 선적용 브래킷, 뉘른베르크의 엔진, Steyr의 캐빈 등을 준비합니다. 러시아에서 자동차를 생산하는 유사한 방법이 많은 외국 제조업체에서 사용됩니다. MAN 공장에 와서 우리와 함께 현지화된 유일한 대형 장치는 ZF 기어박스입니다. KAMAZ OJSC와 Zahnrad Fabrik 간의 합작 투자가 2005년 1월에 설립되었음을 상기하십시오. 9단 및 16단을 생산합니다. 기계 상자 Ecomid(9S1310 TO) 및 Ecosplit(16S1820 TO) 기어. 2016년에는 자동화된 CP Ecomid Add-on 생산을 마스터할 계획입니다. 오늘날 JV 제품의 주요 소비자는 KAMAZ OJSC(95% 이상)이며 2012년에는 AZ URAL OJSC(9S1310 TO) 및 MAN(16S2520) 러시아의 변속기 생산이 시작되었습니다. 2016년에는 MAZ OJSC(16S1820 TO 및 9S1310 TO)용 기어박스를 제조할 계획입니다.

건물 내부

사실 장비 측면에서 공장은 전체 MAN 라인을 조립할 수 있으며 여기에는 약간의 개조만 필요합니다. 그러나 지금까지는 몇 가지 모델(TGS 및 TGM)만 있으며 TGS는 다양한 변형(2, 3, 4축)에서 지배적입니다. 트럭 트랙터뿐만 아니라 섀시. 내부 일정에 따르면 공장에 오는 부품은 이미 특정 트럭에 할당되어 있으므로 예비 부품이 손상된 것으로 판명되면 몇 가지 문제가 발생합니다. 선반에서 새 것을 가져오는 것은 작동하지 않지만 주문하고 다음 배송까지 기다려야 하며 때로는 최대 한 달까지 기다려야 합니다. 상황은 작은 물건을 고칠 때도 비슷합니다(독일에서도 공급됨). 물론 특정 차량에 얽매이는 것은 아니지만 5%의 작은 마진이 따라옵니다. 이 생산 프로세스 관리 또는 MAN 생산 시스템은 약간 수정된 도요타 생산 시스템에 불과합니다. 거기에서 완제품의 재고를 최소화하기 위해 생산 시스템은 대부분 주문 기반 생산을 지향합니다. 그렇기 때문에 필요한 제품을 가져오기 위해 후속 프로세스가 이전 프로세스를 참조하는 "당기기" 시스템이 사용됩니다.
필요한 자동차 모델, 수량 및 생산 시간을 나타내는 생산 계획이 최종 조립 라인으로 전송됩니다. 그러면 재료 전달 방법이 180도 회전합니다. 최종 조립을 위한 단위를 얻기 위해 최종 조립 라인은 엄격하게 필요한 이름과 단위 수 및 납품 날짜가 있는 단위 조립 라인을 나타냅니다. 따라서 생산 프로세스는 완제품 단계에서 원자재 조달 부서로 이동합니다. Just-In-Time 프로세스 체인의 각 링크는 다른 링크와 연결되고 동기화됩니다.
이 원칙에 따라 트럭은 프레임 제조 및 최종 조립의 두 라인에서 조립되며, 각각 5개 및 6개의 스테이션(조립 현장)으로 구성되며, 이는 예를 들어 독일 공장에서보다 거의 5배 더 짧습니다. 라인의 길이와 그에 따른 스테이션 수는 성능에 정비례합니다. Shushary에 있는 공장의 생산을 위한 자원은 2교대로 연간 6,000대에 불과합니다. 일일 성과로 따지면 15~16대지만 실제로는 하루에 4대를 생산하는 공장이다.
프레임 조립 라인에는 러시아 vin 번호가 적용되며 마지막 4자리는 연속적으로 번호가 매겨집니다. 불과 한 달 전만 해도 1000번째 사본이 기업 문에서 나왔습니다. 브래킷 및 기타 장비의 설치가 용이하도록 축을 위로 향하게 프레임을 조립합니다. 프레임은 최소 30톤의 리벳팅력을 가진 리벳으로 크로스바에 연결됩니다. 볼트 연결은 설치가 더 쉽지만 사용 비용이 더 비쌉니다. 그들은 볼트와 너트를 완전히 거부하지 않습니다. 결함이있는 리벳이 발견되었을 때 사용됩니다. 너트는 조임 오류가 15%인 보정된 임팩트 렌치를 사용하여(프레임뿐만 아니라) 조입니다. 그 후 제한 유형의 토크 렌치를 사용하여 연결을 추가로 확인합니다. 렌치는 특히 중요한 부품(스프링 사다리 및 스티어링 기어 마운트)에 대해 최대 2%의 정확도로 사용되지만 조인 후에는 추가 브로칭이 필요하지 않습니다. 공장에 도착하는 구성 요소와 조립품은 도색되어 있거나 보호 코팅이 되어 있지 않을 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 조립된 섀시(캡, 휠 및 배선 제외)는 추가로 수성 페인트 층으로 코팅됩니다. MAN 표준에 따르면 코팅층은 90미크론 이상이어야 합니다. 말하자면 페인팅 부스는 라인을 늦추고 "택트 타임"은 27분입니다. 들어오는 섀시를 더 빨리 페인팅하는 것은 불가능합니다.
적용된 코팅은 특수 건조 챔버에서 섭씨 80도의 온도에서 건조됩니다. MAN 기술에 따라 다양한 요구 사항 모습섀시의 다른 부분에 적용됩니다. 눈에 잘 띄면(예: 언더런 바) 몸이 부러워할 광택과 광택을 가져옵니다. 자동차클라이언트에게 전달하기 위해.
페인팅 후 3 개의 스테이션에 대해 공압 및 전기 "브레이드"가 조립됩니다. 여기서 조립자는 도면이 있지만 배치에 대한 명확한 추적이 없기 때문에 창의적 능력을 보여줍니다. 직원은 길이, 굽힘, 클램프 사이의 거리 등에 대한 기준에 따라 안내됩니다.
MAN은 AdBlue를 사용하는 Euro-5 엔진으로 다양한 변형의 TGS를 장착합니다. 더 환경 친화적 인 버전의 설치는 아직 공장 계획에 없습니다. 디젤 엔진은 Chelny에서 제조된 ZF 상자와 "결합"됩니다. 하지만 주문의 경우 자동 변속기그것은 독일에서 가져올 것입니다. 오스트리아에서 실질적으로 조립캐빈은 공장에 도착합니다. 에어백, 와셔 탱크 및 기타 작은 물건만 설치합니다. 조립이 끝나면 기계에 연결된 컴퓨터를 가진 사람이 독일의 주요 공장에 연락하여 제어 장치를 채우기 위한 허가와 프로그램을 얻습니다. 전자 시스템트럭.

이야기 유명한 브랜드자동차와 전혀 연결되지 않은 독일 도시 아우크스부르크(Augsburg)와 뉘른베르크(Nuremberg)에 기계 제조 공장이 설립된 지난 세기로 거슬러 올라갑니다. 이러한 기업의 합병은 MAN(Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg)이 탄생한 세기의 전환기에 이루어졌습니다. 최초의 자동차는 오스트리아의 라이센스하에 생산되었습니다. 가솔린 엔진), 회사 소유자가 Rudolf Diesel과 그의 발명품을 만난 후 MAN의 미래는이 특정 유형의 엔진과 직접적으로 관련되어 있음이 밝혀졌습니다.

회사의 발전은 아우크스부르크에 있는 회사에서 몇 년 동안 근무한 엔지니어 Rudolf Diesel(Rudolf Diesel, 1858-1913)의 작업에 큰 영향을 받았습니다. 1893년 2월 23일 4행정 내연기관 특허를 취득하여 시대를 연 디젤 엔진. 1897년 2월이 되어서야 그는 최초의 "압축 점화" 고정 엔진을 작동시킬 수 있었습니다. 그의 후임자는 1898년 뉘른베르크에서 자체 추진 섀시에 사용할 수 있는 5-6마리의 말을 실을 수 있는 경량 디젤 엔진을 만든 Anton von Rieppel이었습니다.

Rudolf Diesel은 1908년 스위스 회사 Saurer를 위해 고속 단일 실린더 디젤 엔진을 제작하여 이 아이디어를 개발했습니다. 이 모터는 개발되지 않았지만 von Rippel은 독일에서 자동차를 조립하겠다고 제안한 Adolf Saurer를 만났습니다. 그 결과 1915년 Lindau 마을에서 4기통 45마력 가솔린 엔진이 장착된 5톤 MAN-Saurer 트럭을 생산했습니다. 스텝박스기어 및 체인 드라이브.

1916년에 이 생산 시설이 뉘른베르크로 이전되어 1918년에는 약 1000대의 기계가 제조되었습니다. 내년부터 그들은 2.5톤과 3.5톤의 운반 능력을 가진 "2Zc"와 "3Zc" 모델을 생산했으며, 전적으로 독일 부품으로 조립되었으며 가솔린, 벤젠 또는 등유로 작동할 수 있습니다. MAN 활동의 성공적인 지속 자동차 분야디젤 엔진의 지속적인 개선 때문이었습니다. 1918년에 엔지니어 Paul Wiebice는 Augsburg에서 1908년 모델의 Saurer 엔진을 기반으로 한 경량 디젤 엔진의 벤치 테스트를 성공적으로 수행했습니다.

1923년 말에만 작동 가능한 4기통 엔진(6.3리터, 40 마력 900rpm에서) 초 직접 주입두 개의 수평 대향 노즐이 있는 연료. 1050rpm에서 45마력으로 출력을 높인 이 엔진은 "3Zc" 섀시에 설치되어 1924년 12월 10일 베를린 모터쇼에서 선보였습니다. 독일 벤츠 트럭에 이은 세계 두 번째 디젤 자동차입니다. 그런 다음 1925 년부터 50 개의 강력한 8.1 리터 디젤 엔진이 장착 된 5 톤 트럭 "ZK5"가있었습니다.

MAN은 이미 3.5~5톤(6.2~7.4리터, 55마력)의 운반 능력을 갖춘 세계 최초의 디젤 차량 시리즈를 생산했습니다. 그로부터 1년 후, 6기통 엔진(9408cm3, 80마력)을 탑재한 세계 최초의 3축 6톤 디젤 트럭 'S1H6'(6×4)이 등장했다. 새로운 모터의 제작자는 미래에 Lanova 믹싱 공정의 발명가인 Franz Lang과 수석 엔지니어 Paul Wiebike의 지도 하에 작업한 Wilhelm Riehm이었습니다. 1927년 뉘른베르크에서 트럭과 버스 조립을 위한 200미터 길이의 새로운 작업장이 가동되어 연간 최대 3,000대의 자동차를 생산할 수 있었습니다.

모든 새 자동차에는 카르단 드라이브, 공압 타이어가 있는 모든 바퀴의 브레이크, 전기 스타터 및 조명이 있었고 무거운 자동차에는 다판 건식 클러치, 무부하 액슬 샤프트 및 휠 감속 기어가 있는 드라이브 액슬이 있었습니다. MAN의 추가 활동은 다시 디젤 엔진의 현대화에 집중되었습니다. 1927년에 1개 또는 2개의 출구 밸브와 4개에서 6개의 노즐이 있는 Robert Bosch 수직 노즐과 함께 새로운 제품군이 등장했습니다. 여기에는 5-8.5톤의 운반 능력을 가진 KVB 및 S1H6 차량에 사용되는 4기통 및 6기통 디젤 엔진(7.4-12.2리터, 60-120마력)이 포함되었습니다.

1931년 그는 6기통 유닛 "D4086B"(16625 cm3, 150 마력)를받은 세계에서 가장 강력한 3 축 디젤 트럭 "S1H6"의 출시를 발표했습니다. 이때까지 대부분의 기계는 ZF 기어박스, 이중 최종 드라이브, 공압 브레이크, 용접 스파가 있는 로우 프로파일 강철 프레임을 사용했습니다. 가솔린 엔진에 대한 작업은 원뿔 모양의 연소실 상단에 노즐이 설치된 차세대 디젤 엔진이 등장한 1932년에 중단되었습니다.

이들은 2000rpm에서 60-150마력의 균형 잡힌 고속 6기통 엔진이었습니다. 차량 범위는 3-10톤의 운반 능력을 가진 13개 모델("D", "F", "Z" 등)을 포함했습니다. 30년대 중반에 MAN은 65-160마력의 디젤 엔진과 새로운 캡으로 적재 용량이 2.5-8톤인 2축 시리즈 "E1/E2" 및 "F2/F4"를 생산했습니다. 1933년부터 38년까지의 기간 동안 자동차의 연간 생산량은 323대에서 2568대로 증가했으며 그 중 25%가 수출되었습니다.

1937년 Paul Wiebike가 이끄는 설계국은 연소실 표면에서 연료를 순차적으로 증발시키는 필름 혼합 공정을 개발하여 혼합물 형성을 개선하고 열 손실을 줄였으며 엔진 출력과 효율성을 높였습니다. 실린더 축에서 약간 오프셋된 피스톤 크라운에 반구형 연소실이 있는 "G" 제품군 엔진에 사용되었습니다. 이러한 최초의 6기통 엔진(9498cm 3 120마리)은 5톤 M1 자동차에 설치되었습니다. 1935년부터 MAN은 6 × 6 옵션을 포함하여 군용 트럭을 적극적으로 만들기 시작했습니다.

1941년 디젤엔진 "D1046G"(7983cm3, 110마)를 장착한 마지막 민간인 4.5톤 모델 "L4500"을 기반으로 군용트럭 "ML4500S / 4500A"(4 × 2 / 4 × 4)가 생산되었습니다. . 전시에 MAN은 탱크 "T I", "T II", "T III" 및 "T V Panther"(Panther)를 생산했으며 실험용 양서류 8 × 4도 만들었습니다. 1944~45년에 뉘른베르크 공장이 심하게 파손되어 1945년 5월 8일부터 미국 트럭을 수리하고 있습니다. 가을에만 그는 120-130 마력 엔진, 5 단 ZF 기어 박스와 함께 5-6.5 톤의 페이로드 용량을 가진 새로운 4.5 톤 MK 시리즈의 기초가 된 전쟁 전 L4500 시리즈를 조립하기 시작했습니다. 그리고 더블 파이널 드라이브 .

50년대 초반에 MAN은 유망한 개발을 재개했으며 그 결과 이미 1951년에 Siegfried Meurer 교수가 개발한 최초의 독일 터보차지 디젤 엔진이 등장했습니다. Meirer의 가장 중요한 발명품은 피스톤 바닥에 구형 연소실이 있는 새로운 실린더 헤드, 2홀 분무기가 있는 노즐, 실린더-플런저 쌍의 강제 윤활, 나선형 구성의 입구 포트를 만든 것입니다. 이것은 실린더에 강한 소용돌이 흐름을 생성하는 것을 가능하게 하여 연료와 공기의 좋은 혼합에 기여했습니다.

발명가의 이름으로 이 시스템은 인덱스 "M"을 받았고 "프로세스 M"이라고 불렸습니다. 새로운 모터는 부드러운 작동, 고효율 및 경제성이 특징입니다. 그것들은 너무 매력적이어서 50년대와 60년대에 유럽, 아시아, 미국 및 호주의 많은 회사들이 라이센스를 취득했습니다. 50년대 초반에 "M" 시스템으로 전환하는 동안 6기통 및 8기통 "M 엔진"(8276 및 10644 cm3, ISO-155 말)의 새로운 제품군이 만들어졌으며 새로운 트럭 제품군이 만들어졌습니다.

그들의 디지털 인덱스에는 운반 용량과 반올림된 힘이 암호화되었습니다. 처음에 범위에는 5톤, 115개의 강력한 "515L1" 모델부터 8.5톤의 "830L" 트럭까지 5개의 기본 차량이 포함되었습니다. 1954년 터보차저가 장착된 최초의 양산차는 6기통 엔진 "D1246M"(8276cm3, 2000rpm에서 155마리)이 장착된 7톤 "750TL1"이었습니다. 50년대 중반까지 MAN 트럭에 대한 수요가 너무 높아 뉘른베르크의 생산 능력이 더 이상 충분하지 않았습니다.

그래서 1955년 4월에 회사는 이전 항공기 공장을 인수했습니다. BMW 엔진뮌헨에서. 11월 15일, 전체 금속 캡과 파노라마 앞유리, 넓은 짧은 후드 및 내장 헤드라이트가 있는 유선형 펜더가 있는 새로운 "L" 시리즈 트럭 조립이 시작되었습니다. 1959년까지 "L" 시리즈에는 "M" 시리즈(100-160마력)의 6기통 엔진과 함께 4-8.5톤("415L1"에서 "860L" 모델)의 운반 능력을 가진 25개의 기본 섀시가 포함되었습니다. "L1F" 엔진 위에 캡이 있는 옵션 포함. 기업 자체가 확장되어 모회사가 되었습니다.

1962년 직원이 2,270명에서 10,000명으로 증가했을 때 약 10,000대의 트럭이 그곳에서 생산되었습니다. 300미터 길이의 새로운 조립 공장의 또 다른 재구성 및 시운전 후 생산량은 연간 12,400개 섀시로 증가했습니다. 뉘른베르크의 오래된 공장에서는 엔진, 차축 및 다양한 주물 제조가 계속되었습니다. 1963년의 새로운 모델은 212마력의 새로운 6기통 엔진이 장착된 "10.212" 시리즈였습니다. 1965-66년에 MAN 프로그램에는 요구 사항을 충족하는 115-230마력의 엔진이 장착된 6-14톤의 탑재량 용량을 가진 2축 및 3축 보닛 및 카버 차량이 포함되었습니다("520H"에서 "21.212DK" 모델). 안전과 효율성을 위해

1963년에 SAVIEM 회사와 협력이 시작되었으며, 3년 후 MAN은 1.5-3.5톤의 운반 능력을 가진 자체 자동차를 생산할 수 있는 권리를 부여받았으며 브랜드(모델 "270", "475", "485" , 등.). 결과적으로 1967년까지 MAN의 범위는 엔진 위에 새로운 각진 캐빈이 설치되고 수정된 인덱싱이 공식적으로 도입된 22개 모델("5.126"에서 "22.215"로)로 증가했습니다. 첫 번째 숫자는 반올림된 총 차량 중량, 점 뒤에 있는 숫자 - 엔진 출력.

당시 자동차 및 MAN 엔진에 대한 라이센스는 헝가리 회사(Raba)와 루마니아의 Brasov 자동차 공장에서 구입했습니다. 터키, 포르투갈, 유고슬라비아, 남아프리카, 인도 및 한국에서 조립 공장이 가동되기 시작했습니다. 동시에 엔진, 에어 서스펜션 및 유성 휠 기어에 대한 다임러-벤츠의 관심과 관련하여 덜 눈에 띄는 협력이 수행되었습니다. 1970년 이 작업의 결과는 주요 트랙터용 "D2858" V8 엔진(15450cm3, 304마)이었습니다.

1968년에 MAN은 독일 최대 트럭 제조업체 중 하나인 Bussing의 지분 25%를 인수하여 1971년에 완전히 인수했습니다. 따라서 "MAN"이라는 비문 아래의 라디에이터 라이닝에 으르렁 거리는 "Bussing"사자가 나타났습니다. 1972년에 MAN은 70-320마력 엔진과 1.8-18.8톤 탑재량을 갖춘 30개의 기본 모델을 제공했습니다(모델 "470F"에서 "30.256DH"). 1970년 오스트리아 회사인 OAF가 가입하여 비엔나에 특수 다축 섀시, 대형 덤프 트럭 및 최대 760마력 엔진을 탑재한 소방차 생산 부서를 조직할 수 있었습니다.

70년대 중반에 MAN은 6기통 엔진에 중점을 둔 V-엔진 생산을 포기하고 모듈식 설계 원칙을 도입하기 시작했습니다. 특히 3세대 5기통 및 6기통 터보차저 "D25" 엔진(9511 및 11413cc)이 성공적이었습니다. 1977년 가을 프랑크푸르트 암 마인에서 열린 쇼에서 280마력의 6기통 디젤 엔진 "D2566T"가 장착된 8.5톤 자동차 "19.280F"가 당시 가장 경제적인 것으로 인정받았습니다. MAN 역사상 처음으로 "1978년 올해의 트럭"이라는 칭호를 받았습니다.

번호에 생산 모델 1976년부터 ZF 원격 제어 수동 변속기와 Allison 자동 변속기가 설치되었습니다. 1978년에 MAN 차량의 총 생산량은 21,337대였습니다. 1979년에 MAN은 회사(Volkswagen)와 협력을 시작했습니다. 트럭중산층, MAN-VW 브랜드를 받았습니다. 첫 번째 "G" 시리즈에는 엔진 위에 새로운 캡이 있고 "D02" 시리즈(3791)의 MAN 디젤 엔진이 있는 2.7-6.5톤의 운반 능력을 가진 5가지 기본 모델("6.90F" 및 "10.136F")이 포함되었습니다. 및 5687 cm h, 90 및 136 말). 그들을 위한 섀시는 폭스바겐에서 설계 및 조립되었습니다.

1985년 이래로 그들은 잘츠기터의 이전 Büssing 공장에서 생산되어 계약 이행에 대한 폭스바겐의 참여 비율을 크게 줄였습니다. 1987년에 소개된 2세대 "G90"에는 "D08" 시리즈(6871cc)의 새로운 6기통 엔진이 장착된 5개 모델("6.100"에서 "10.150"까지)도 포함되었습니다. 몇 년 후 Volkswagen은 MAN과의 협력을 끊고 공동 개발의 제품은 차세대 L2000의 기반이 되었습니다. 1980년에는 "19.321FLT"가 "올해의 트럭"이라는 칭호를 받았습니다. 그것은 "D25"시리즈의 6 기통 터보 차저 엔진 (11413 cm3, 230-320 말)을 장착했으며 80 년대 다양한 버전의 주요 제품이되었습니다. 전원 장치마나.

5년 후, 그의 후계자 "D2866"이 터보차저(11967cm3, 260-360마리)로 만들어졌습니다. 1985년 MAN AG의 화물 부서는 독일에서만 20,000명 이상의 직원을 고용한 독립 회사인 MAN Nutzfahrzeug AG로 분사되었습니다. 1986년에는 총 중량이 18톤 이상인 새로운 시리즈의 대형 차량 "F90"이 생산되기 시작하여 "1987년 트럭"이라는 칭호를 얻었습니다. 1년 후, 총 중량이 12~24톤인 중형 "M90"이 추가되었습니다.

자동차에는 150~360마력 범위의 인라인 6기통 터보차저 및 인터쿨러 엔진, 다단속 기어박스, 전면 디스크 브레이크, ABS(잠금 방지 제동 시스템), 하이포이드 최종 드라이브 및 새로운 유성 휠 감속 기어가 있습니다. 캐빈은 새로운 안전 및 인체 공학적 요구 사항을 충족했습니다. Silent의 특수 버전에는 탄력 있는 운전실 서스펜션과 향상된 방음 기능이 있습니다. 80년대 말에 "UXT" 시리즈의 트럭 트랙터는 샤시 프레임 아래에 수평 엔진이 있는 휠 배열 4 × 2 및 6 × 2로 생산되었습니다.

가장 강력한 다중 축 섀시와 트랙터에는 365-760 마력 용량의 MAN-Daimler-Benz V-엔진이 장착되었습니다. 1990년에 직렬 4기통, 5기통 및 6기통 엔진과 동력을 갖춘 터보차저 V10 엔진을 포함하는 "D08" 및 "D28" 시리즈의 디젤 엔진의 소위 생태학적 변형의 생산이 시작되었습니다. 190에서 500 마력. 같은 해 MAN은 오스트리아 회사(Steyr)를 완전히 인수하여 처음으로 총 생산량이 30,000개라는 이정표를 초과했습니다.

90년대에 MAN은 총 중량이 6~50톤이고 로드 트레인의 일부로 최대 180톤인 수많은 모델을 포함하는 새로운 2000 제품군으로 전환했습니다. 이 제품군은 "M2000"과 각각 "G90", "M90" 및 "F90" 시리즈를 대체하는 경량, 중형 및 중량 제품군으로 구성됩니다. 이 트럭은 엔진 작동, 에어 서스펜션, 운전석 위치, 에어컨 작동, 잠금 방지 및 제어를 위해 전자 장치를 널리 사용합니다. 트랙션 컨트롤등. 모든 자동차에는 전면 통풍 디스크 브레이크, 유압 부스터 스티어링, 공압 2회로 브레이크 시스템, 마모 센서가 있는 브레이크 라이닝이 있습니다.

1994년부터 4기통 및 6기통 터보차저 엔진(113-220마력), 기계식 5단 및 6단 기어박스가 장착된 총 중량 6-11.5톤의 2축 차량을 포함하는 라이트 레인지 "L2000"이 생산되었습니다. , 리어 에어 서스펜션. 도시 유통 작업의 경우 5단 속도 자동 변속기그리고 하이포이드 최종 구동과 디젤-전기 변속기. 중형 "M2000"은 1996년 봄에 등장했습니다. 최대 32톤의 로드 트레인의 일부로 총 중량이 12-26톤인 42개의 변형 4×2, 4×4 및 6×2로 구성됩니다.

기술적인 면에서 보면 라이트 시리즈 'L2000'과 헤비 시리즈 'F2000'의 조합이다. M2000 범위에서는 155-280마력 용량의 엔진, 6단, 9단 또는 16단 기어박스, 후방 디스크 브레이크가 사용됩니다. 총 중량이 19-50톤인 대형 시리즈 "F2000"이 "1995년 트럭"의 명예 칭호를 받았습니다. 4×2에서 10×4까지의 휠 배열, 일반 및 로우 프레임 배열, 다양한 캐빈 및 2600-5700밀리미터 범위의 휠베이스가 있는 65가지 변형으로 제공됩니다. 1997년에 이 트럭, 버스 및 기타 장비를 생산하기 위해 구소련 영토에 합작 투자 회사인 MAZ - MAN이 설립되었습니다. 러시아 도로, 이미 여행 중인 자동차의 예비 부품 공급.

1998년에 2세대 F2000 Evolution이 새롭게 디자인된 전면 캡 라이닝과 함께 등장했습니다. 기계는 터보차저, 인터쿨링 및 전자 제어 2개의 6기통 "D2866" 및 "D2876"(11967 및 12816cc, 310-460마)과 유럽에서 가장 강력한 신형 "D2640" V10(18273cc, 600마력, 하나 또는 두 개의 디스크 클러치, 16단 속도 상자) , 전자식 제동력 제어 기능이 있는 전면 통풍 디스크 브레이크, 포물선 스프링 또는 공압 요소가 있는 서스펜션, Voith 유압식 리타더.

새로운 캐빈은 내부 길이가 최대 2205밀리미터이고 높이가 최대 2170밀리미터인 1개 또는 2개의 선석이 있는 4가지 버전으로 제공됩니다. 특히 편안한 버전의 토파즈는 두 번째 히터, 온열 운전석, 냉장고를 갖추고 있으며 가죽과 나무로 장식되어 있습니다. 표준 옵션 외에도 "F2000" 시리즈에는 액화 천연 가스로 구동되는 많은 특수 버전이 포함되어 있으며, 경량 화물, 덤프 트럭 및 오프로드 트랙터의 운송을 위한 40-50m3 용량의 본체가 있습니다. 2000년 말부터 Euro-3 표준을 준수하는 새로운 "하이테크" 대형 제품군 또는 Trucknology Generation이 생산되었습니다.

새로운 디젤(11.9 및 12.8리터, 310-510마력), 기계식 16단 또는 자동화된 12단 전자 제어 기어박스, 모든 디스크 브레이크, 3개의 컴퓨터 시스템 및 내부 높이가 1880-2100인 5개의 캡 옵션이 있는 수많은 모델로 구성됩니다. 밀리미터. 이 제품군은 "2001년 올해의 트럭"이라는 칭호를 받았습니다. 동시에 MAN은 "Evolution" 버전의 "L", "M" 및 "F" 시리즈에 "LE", "ME" 및 "FE"라는 색인이 부여된 새로운 단순화된 마킹을 도입하기 시작했습니다. 둥근 엔진 출력의 디지털 표시기.

MAN 군사 프로그램은 또한 여러 가족으로 구성됩니다. 전륜구동 차량및 4x4에서 10x10까지의 바퀴 공식을 가진 트랙터와 110에서 1000마력의 엔진이 있습니다. 그들은 비행장 소방차를 만드는 데 널리 사용됩니다. 에서 풀로드자동차 도달 최고 속도정지 상태에서 80km/h까지 120-140km/h는 22-25초 만에 가속할 수 있으며 20년의 서비스 수명을 보장합니다. 2000년 MAN은 영국 회사(ERF)와 폴란드 공장(Star)을 인수했습니다. 현재 약 32,000명의 사람들이 회사에 고용되어 있습니다.

1999년에는 또 다른 기록을 세웠습니다. MAN 공장은 총 중량이 6톤 이상인 차량 56.3만 대를 생산하여 세계 생산량의 3.5%를 차지했습니다. 2000년 초에 100만 번째 MAN 트럭이 조립되었습니다. 평균적으로 MAN은 국가에서 트럭 시장의 13.5%를 차지합니다. 서유럽. 2002년 MAN은 새로운 Lion's Star 투어링 버스를 선보였으며 이 버스는 reddot 상을 수상한 제품 디자인입니다.

2004년 2월 커먼레일 분사 방식의 차세대 D20 엔진의 세계 초연이 2004년 2월 뉘른베르크에서 열렸고 같은 해 독일의 ITVA ITVA는 이 새로운 엔진에 대한 영화로 MAN Nutzfahrzeuge를 수상했습니다. 심장 박동". 같은 해에 새로운 저상 버스 MAN LIONS City가 출시되어 "2005년 올해의 버스"라는 칭호를 받았습니다. 2000년대 중반에 MAN Nutzfahrzeuge AG 회사는 인도와 CIS에 조립 공장을 엽니다.

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1758년부터 MAN의 역사를 추적하는 것이 관례입니다. 루르 지역 최초의 중공업 회사인 안토니. 그러나 MAN 자체의 공식 결성 날짜는 1908년입니다. 이 회사가 Augsburg-Nuremberg AG Machine Factory, 줄여서 오늘날 전 세계적으로 알려진 브랜드인 M.A.N.으로 변모한 것은 올해였습니다. 에 자동차 역사 MAN은 Rudolf Diesel이 Augsburg에 있는 공장에서 일했다는 사실로도 유명합니다. 그리고 1893년에 그는 여전히 그의 이름을 딴 최초의 압축 점화 방식의 내연 기관을 개발했습니다. MAN은 그 이후로 디젤 엔진 분야의 리더 중 하나가 되었습니다.

무거운 TGX\TGS 라인이 생산되는 뮌헨의 MAN 공장은 역사가들의 기준에 따르면 그렇게 오래되지 않았습니다. 1955년 MAN은 BMW로부터 이 지역을 구입합니다. 처음에는 뮌헨 공장이 뉘른베르크 생산에 추가로 운영될 예정이었으나 건설 과정에서 독립 공장을 짓기로 결정했다. 전체 주기. 설계, 테스트 및 연구 부서를 포함하여 엔진 생산은 오늘날까지 뉘른베르크에 남아 있습니다. 2년 후, 400 L1 시리즈의 첫 번째 트럭은 이미 뮌헨에서 생산되고 있으며 회사는 이미 5,000명의 직원을 고용하고 있습니다.

물론 오늘날이 공장은 완전히 다르며 1,000,000m2 이상의 면적을 차지합니다. 그러나 회사는 몇 배나 더 많은 트럭을 생산하지만 그 수는 최대 8300명으로 크게 증가하지 않았습니다. 관심의 나머지 기업은 전 세계에 흩어져 있습니다. Salzgitter, Nuremberg, Krakow, Poznan, Starachowice, Pyun에서는 특수 장비가 비엔나에서 생산되고 버스는 Pilsting, Plauen, Ankara에서 생산됩니다. 공장은 인도, 중국, 우즈베키스탄에 건설되었으며 곧 최신 공장이 러시아 상트페테르부르크 인근에 들어서며 연간 최대 12,000대의 트럭이 생산될 것입니다.

뮌헨 회사의 직원들은 의욕이 넘치고 자격을 갖추고 있습니다. 수십 년 동안 MAN에서 일해 온 나이든 직원들이 많이 있습니다. MAN 공장의 급여 수준은 공장 주변 주차장으로 판단할 수 있다. 전통적인 VW 외에도 BMW가 여기에서 분명히 선호됩니다. 이 땅의 역사를 밝히다

오늘 뮌헨에 있는 MAN 공장은 실제로 주거 지역으로 둘러싸여 있는 것으로 밝혀졌기 때문에 공장은 모든 소음 및 환경 기준을 엄격하게 준수하고 주변 주택 거주자들에게 방해가 되지 않도록 노력합니다.

뮌헨 공장은 MAN 트럭 및 버스 사업 구조의 핵심 공장입니다. 하루에 170대의 트럭과 250대의 택시를 생산하며 그 중 일부는 다른 공장으로 보내집니다. 캐빈 용접 및 페인팅, 트럭 조립 외에도 관심 있는 모든 기업과 여러 보조 산업을 위한 교량 생산 작업장이 있습니다. 대형 유닛 중 뮌헨 공장은 프레임, 엔진 및 기어박스를 독립적으로 생산하지 않습니다.

악마 같은 전술

공장의 작업장 위치는 매우 논리적이지만 모든 오래된 기업에는 한 가지 단점이 있습니다. 즉, 기존 건물에 물류를 조정해야 한다는 것입니다. 따라서 뮌헨 공장에서는 이웃 건물의 요소 운송을 완전히 피할 수 없었습니다. 여기에서 욕조에 몸을 담그고 초현대적인 그림을 그린 후 캐빈을 트롤리에 싣고 조립품으로 가져갑니다.

그러나 조립 공장은 나선형으로 매우 정확하게 구성되어 있습니다. 컨베이어의 전체 길이에 걸쳐 구성 요소가 트럭에서 직접 전달되는 장치의 하위 조립을 위한 섹션이 있습니다. MAN에는 창고가 거의 없으며 예비 부품은 트럭의 세미 트레일러에 직접 보관되어 하나씩 생산됩니다.

게다가 어떤 경사로에는 2~3개의 세미 트레일러 창고가 있고 나머지는 물류 터미널에서 차례를 기다리고 있다.

이러한 공급 시스템은 장점이 있지만 물류 전문가의 최고 수준의 작업이 필요합니다. "Manovtsy"는 고장이 없으며 물류의 결함으로 인해 컨베이어가 유휴 상태가 아니라고 주장합니다.

그리고 실제로 AUTO-Consulting이 공장을 방문한 날에는 조립이 한창이었다. 또한, 화물 컨베이어의 특이성은 200개 이상의 매우 다양한 수정 사항입니다. 2축 TGX는 컨베이어를 따라 갈 수 있고, 그 다음에는 4축 TGS, 그 다음에는 3축 TGX 및 완전히 다른 방식으로 이동할 수 있습니다. 다른 국가에 대한 버전. 조립이 바퀴에서 수행된다는 점을 감안할 때 이 특정 버전의 트럭에 대한 부품은 적시에 특정 조립 포스트에 제출되어야 합니다. 다시 한 번, 우리는 "Manov's" 물류의 작업에 감탄하지만 정확히 일어난 일입니다. 그러나 로봇은 여기에서도 사람들을 돕습니다. 무인 카트는 공장 교통에서 통제된 전기 자동차 및 자전거 타는 사람과 함께 여기의 상점을 통해 운전합니다. 우리는 어떤 사고도 보지 못했습니다.

모든 부품은 MAN에서 코딩하고 글로벌 물류 시스템은 계획, 배송 추적 및 컨베이어로의 공급을 관리합니다. 일부 세부 사항에는 종이에 코드가 추가로 첨부됩니다.

컨베이어의 한 사이클의 시간은 6분 66초임을 나타냅니다. 그것은 그들이 그것을 7분 6초가 아니라 악마처럼 MAN에서 부르는 것입니다. 이 시간 동안 하나의 컨베이어 포스트에서 하나의 작업을 수행해야 하며, 그러면 컨베이어가 한 위치로 이동합니다.

컨베이어 나선형을 사용하면 하나의 작업장 내에서 여러 트럭 조립 작업에 들어갈 수 있습니다. 모든 것은 전통적인 방식으로 시작됩니다. 즉, 프레임에 브릿지와 장착된 장치를 설치하는 것부터 시작됩니다. 그런 다음 프레임이 자동으로 뒤집히고 위에서 유닛의 설치가 이미 진행 중입니다.

자체 추진 전기 로봇만이 거대한 엔진을 컨베이어에 전달할 수 있습니다. 캐빈은 평행선으로 조립되며 특정 지점에서 컨베이어의 두 가지가 교차하고 미래 트럭은 캡을 얻습니다.

컨베이어가 끝나면 모든 액체로 연료 보급, 주요 매개 변수 제어, 조명 조정 및 엔진의 첫 번째 시동이 수행됩니다. 우리는 두 사이클 동안 이 지점에 서 있었고 두 트럭은 마치 그 전에 익사한 것처럼 처음으로 시동을 걸었습니다.

그런 다음 완성된 트럭은 진단팀으로 이동하여 감사관이 작업을 확인합니다. 브레이크 시스템, 독성, 연기 등 제어가 성공적으로 통과되면 새로운 MAN이 컨베이어를 떠나 테스트 트랙으로 이동합니다. 운전자가 편차를 감지하지 못하면 차는 트럭 포럼으로 이동합니다. 이것은 고객이 트럭을 받는 유약 주차장을 여기에서 호출하는 방법입니다.

남자 품질

MAN은 항상 품질면에서 돋보였습니다. 조립라인에서도 MAN용 부품만 공급되는 것이 눈에 띄었다. 최상의 품질. 새로운 TGX 시리즈의 캐빈 레이아웃을 보면 뮌헨에서는 사소한 일을 절약하지 않는다는 것을 알 수 있습니다. 손이 닿기 힘든 곳에서도 갈바닉 또는 페인트 코팅이 모든 곳에서 균일하고 내부 트림이 신중하게 일치합니다. 대시보드 아래를 봐도 매달린 전선이나 커넥터가 보이지 않습니다. 프레임은 또한 완벽한 상태, 교량 상태로 공장에 도착합니다. 스프링과 에어 벨로우즈는 준비 없이 전시할 수 있습니다. 구성 요소가 새롭다는 것은 분명한데 AUTO-Consulting이 처음이 아닙니다. 자동차 공장, 그리고 우리는 보통 어떤 예비 부품을 컨베이어로 가져오는지 보았습니다. 그리고 MAN은 놀랄 것이 있습니다.

특별 감사 부서는 들어오는 제품의 품질을 모니터링하고, 각 포스트에는 특정 볼트의 조임력과 트럭 번호로 추적할 수 있는 메모가 있습니다. 누가 구체적으로 나사까지 어떤 작업을 수행했는지 추적할 수 있습니다. 네, 그리고 경험 많은 어셈블러들이 MAN에서 일하고 분명히 많은 돈을 벌고 있습니다.

그리고 그러한 시스템이 작동합니다. 뮌헨은 중국 자동차 공장에서 볼 수 있는 광란의 속도가 없으며 소란도 없고 의식적으로 조립할 기회도 있습니다. 그리고 여기서 그들은 내일까지 아무 것도 미루지 않습니다. 트럭은 조립이 시작된 당일에 조립 라인을 떠나야 합니다. 그들은 그걸 어떻게 햇어? 아마도 그 이유는 여전히 악마의 전술에 있습니다 - 6분 66초?

우리는 감독에게 이 질문을 했습니다. 물론, 그는 웃었지만 그의 눈에는 악마 같은 것이 번쩍였습니다! 아니면 그럴 것 같았는데...