TCS 트랙션 컨트롤 시스템의 작동 원리 및 설명. 자동차의 TRC는 무엇입니까? 자동차의 트랙션 컨트롤이란?

자동차의 트랙션 컨트롤 시스템이 어떻게 작동하고 어떤 유형이 있는지 알아보십시오. 시스템 원리에 대한 계획 및 비디오.

간단한 시스템에서 여러 트랙션 제어 시스템으로 결합되는 전체 복잡한 시스템에 이르기까지 오랜 시간과 험난한 경로를 거쳤습니다.

미끄럼 방지 시스템이란

트랙션 컨트롤 시스템 또는 줄여서 APS는 "트랙션 컨트롤(PBS)"이라고도 합니다. 영어이 기술의 두 가지 이름인 DTC(Dynamic Traction Control)와 TCS(Traction Control System)도 볼 수 있습니다. 독일어로 Antriebsschlupfregelung(ASR)이라고 합니다.

트랙션 컨트롤 시스템은 자동차, 트럭 및 SUV의 ABS 잠금 방지 제동 시스템과 함께 작동하는 2차 안전 기능입니다. 자동차의 이 전자 유압 시스템은 젖은 도로에서 자동차를 더 쉽게 운전할 수 있도록 합니다(자동차의 구동 바퀴의 미끄러짐을 지속적으로 모니터링하여 도로와 바퀴의 견인력 손실을 방지함). 자동차 제조업체의 회사에 따라 미끄럼 방지 기술에는 다음과 같은 이름(유형)이 있습니다.

• ASR - Mercedes (및 ETS), Volkswagen, Audi와 같은 회사의 자동차에 설치됩니다.
• ASC - BMW 자동차에 설치됩니다.
• A-TRAC 및 TRC - Toyota 차량.
• DSA - Opel 차량에서 사용 가능.
• DTC - BMW 차량에 장착.
• ETC - 레인지로버 차량에 설치됩니다.
• STC - 볼보 자동차.
• TCS - Honda 차량에 설치됩니다.

ASR 시스템과 작업의 뉘앙스

ASR은 악조건에서 엔진과 브레이크를 제어하는 ​​전자 유압 시스템을 사용하여 차량 바퀴의 트랙션 손실을 방지합니다. 도로 상황또는 운전자가 과도한 가속을 사용하여 바퀴가 포장도로에서 미끄러지기 시작하는 경우. ASR 시스템은 운전자가 불리한 도로 상황에서 실수를 피하도록 돕고 운전자가 차량을 제어할 수 있도록 도와줍니다.

전문 운전자는 ASR이 차량 성능에 영향을 미친다고 불평하지만 고성능 차량의 이 표준 장비는 악천후 조건에서 차량을 제어하고 예상치 못한 상황에서 운전자의 제어력을 되찾는 능력을 종종 과대평가하는 초보 운전자와 운전자를 돕습니다.

ASR 기술은 1992년부터 대부분의 자동차와 오토바이에 사용되었습니다. 그리고 그 역사는 1930년대 초반으로 거슬러 올라갑니다. 당시 포르쉐는 한 바퀴가 다른 바퀴보다 약간 더 빠르게 회전하여 트랙션을 향상시킬 수 있는 제한적 슬립 디퍼렌셜을 개발했습니다. ASR 시스템은 ABS와 밀접한 관련이 있습니다. 이미 ABS 시스템으로 보완된 ASR의 첫 번째 사용자는 1979년 BMW였습니다.

ASR 시스템 작동 방식

PBS의 주요 기능 및 목적

ASR 시스템은 ABS 잠금 방지 제동 시스템을 기반으로 합니다. ASR에 구현된 기능은 차동 잠금 및 토크 제어입니다.

트랙션 컨트롤 시스템의 작동 방식과 그 뉘앙스

자동차의 다른 트랙션 컨트롤 시스템에 대한 설명

TRC의 작동 원리는 ASR과 동일하지만 자동차의 모든 안전 기술이 작업에 연결됩니다.

TRC 트랙션 컨트롤 시스템 작동 방식에 대한 비디오

자동차의 미끄럼 방지 시스템 작업의 장점

• 타이어 손상 가능성 감소.
• 엔진 리소스 증가.
• 젖은 도로의 코너에서 안전 운전.
• 겨울 도로에서 안전 운전.
• 젖은 도로, 겨울철 및 기타 접지력이 좋지 않은 도로에서 안전하고 편안한 운전.
• 연료 절약에 도움이 됩니다.
• 도로에서 좋은 핸들링과 예측 가능성은 트랙에서 편안함을 느끼는 데 도움이 됩니다.

TRC(TRaction Control)는 트랙션 컨트롤 시스템의 이름 중 하나입니다. 다른 자동차 제조업체가 다르게 부르게되었습니다. 자동차 모델 설명에서 ETS, ASC, ASR, STC 및 기타 여러 약어를 찾을 수 있습니다. 그러나 이름에 관계없이 이 시스템의 임무는 자동차 앞바퀴의 미끄러짐을 방지하는 것입니다.

미끄러움은 일반적으로 미끄러우거나 점성이 있는 표면에서 시작하거나 급격하게 가속하려고 할 때 나타납니다. 얼음이 많은 도로, 모래 또는 진흙에서: 엔진이 포효하고 바퀴가 공회전하며 차가 움직이지 않거나 동시에 움직이지 않습니다. 속도.

TRC(TRaction Control) 시스템의 장치 및 작동 원리

TRC(TRaction Control)는 제동과 엔진 트랙션 향상 프로세스를 동시에 제어하는 ​​시스템입니다. 이 시스템은 구동 휠셋의 미끄러짐을 제거할 뿐만 아니라 엔진의 견인력을 차량이 움직이는 특정 노면에 최적인 값으로 조절합니다.

TRC 덕분에 운전자는 미끄러질 때 가속 페달을 밟는 어려운 조작에서 벗어날 수 있으며, 정지 상태에서 급출발하거나 미끄러운 도로에서 급가속할 때 차량 자체가 탁월한 안정성을 확보합니다.

그러나 TRC 시스템을 자동차에 설치하는 Toyota를 포함하여 자손에게 트랙션 컨트롤 시스템을 공급하는 모든 자동차 제조업체(Toyota C-class는 선택 사항, 그 이상의 모든 클래스는 자동차 기본 패키지에 포함됨), 트랙션 컨트롤 시스템이 스마트하고 안전한 운전의 대안이 아님을 강조합니다.

또한 제조업체는 TRC를 포함한 트랙션 컨트롤 시스템의 효율성이 도로 상태와 타이어 마모 정도에 달려 있음을 상기시킵니다.

오늘날 대부분의 트랙션 컨트롤 시스템은 전자 유압식입니다. 물론, 다른 제조업체각자의 노하우가 있어 미끄럼 방지 시스템이 조금씩 다를 수 있습니다. 그러나 여전히 일반적으로 TRC의 예에서 작동 원리를 고려할 수 있습니다.

자동차의 TRC는 제어 능력으로 인해 모터의 트랙션을 제어합니다. 에어 댐퍼, 실린더의 점화 지연 (그 중 하나 또는 동시에 여러 개). 또한 TRC(TRaction Control)는 엔진으로의 연료 공급을 증가 또는 감소시키고 브레이크 액츄에이터를 제어할 수 있습니다.

핵심적으로 TRC는 자동차 안전 시스템의 필수 구성 요소이며 특히 다음이 장착된 자동차에 중요합니다. 강력한 엔진, 구동 바퀴가 미끄러지는 견인력의 약간의 초과.

적절하게 기능하는 TRC가 없으면 현대식 SUV는 생각할 수 없습니다. 이는 선험적으로 미끄럽고 젖은 도로를 명예롭게 또는 완전히 부재하여 극복해야 하는 의무입니다. TRC 없이는 할 수 없으며 레이싱 모델, 트랙션 컨트롤 시스템을 통해 휠 슬립 없이 가속으로 회전을 종료할 수 있습니다.

TRC가 숙련된 운전자에게 자동차에 필요한 제어 권한을 박탈한다는 의견을 가끔 들을 수 있습니다. 게다가, 이 시스템은 모터스포츠 팬들 사이에서 인기가 없을 뿐만 아니라, TRC를 둘러싼 논쟁으로 인해 몇 년 전에 규칙을 조정해야 했던 Formula 1까지 일부 형식에서 TRC가 정기적으로 불법화되고 있습니다.

그러나 대부분의 운전자에게 TRC는 신뢰할 수 있는 조수입니다. 이 시스템을 사용하면 젖거나 빙판길에서 미끄러지지 않고 출발하거나 가속할 수 있을 뿐만 아니라 전륜구동 차량이 코너를 돌 때 훨씬 더 쉬워집니다.

어려운 회전에서 앞바퀴가 차를 끌 수 없는 동시에 미끄러지지 않고 회전하는 순간이 오는 경우가 있는 것으로 알려져 있습니다. TRC(TRaction Control)를 사용하면 차량을 제어할 수 있는 상태로 되돌릴 수도 있습니다.

거의 25년 동안 자동차와 트럭, 고급 보안 시스템을 갖춘 트랙션 컨트롤 시스템을 설치합니다. 이 시스템의 이름에서 자동차의 바퀴가 적시에 미끄러지는 것을 허용하지 않는다는 것이 분명합니다. 자동차의 트랙션 컨트롤 시스템은 ABS(Anti-lock Brake System)에 이어 두 번째 보안 시스템입니다. 이 두 최신 시스템쌍으로 작업하고 바퀴가 막히거나 미끄러지지 않도록 하십시오. 전자 보안 시스템에 관심이 있는 운전자는 트랙션 컨트롤 시스템이 어떻게 작동하는지 이해하기를 원하는 경우가 많습니다.

트랙션 컨트롤 시스템(PBS)은 영어로 TCS(트랙션 컨트롤 시스템)로 번역됩니다. 독일 자동차 엔지니어들은 이것을 Antriebsschlupfregelung(ASR)이라고 부릅니다. 이러한 시스템에는 접지력이 부족한 도로에서 액슬 박스를 방지하기 위한 일련의 조치가 포함됩니다.

자동차의 두뇌에 프로그래밍된 프로그램은 선택 사항이며 끌 수 있습니다. 그러나 점화를 끈 후 매번 새로이 작업을 수행해야 합니다. 그리고 모든 사람이 그렇게 하는 것은 아닙니다.

이러한 시스템을 갖춘 자동차 조립이 시작된 이래로 자동차를 관리하는 것이 훨씬 쉽고 안전해졌습니다. 다른 운전자들은 차를 사용하는 동안 이 시스템을 끄지 않았습니다. 너무 편하니까! 여행하는 동안 가속 페달이나 브레이크 페달을 너무 세게 밟은 후 얼음 위에서 차가 도로에서 날아갈 수 있다는 사실에 대해 걱정할 필요가 없습니다.

그러나 보안 시스템에 의해 교살되지 않은 "깨끗한"자동차의 진정한 감정가는 자동차의 영혼과 힘을 느끼기 위해 모든 전자 보조 장치를 끕니다. 그러나 그들 중 극히 일부가 있으며 몇 가지를 말할 수도 있습니다.

트랙션 컨트롤 시스템은 잠금 방지 시스템과 함께 작동하지만 그 반대의 경우에는 작동하지 않습니다. 즉, 잠금 방지 제동 시스템은 잠금 방지 제동 시스템 없이 작동할 수 있지만 잠금 방지 제동 시스템은 잠금 방지 제동 시스템 없이는 작동할 수 없습니다.

세 가지 주요 유형의 트랙션 컨트롤 시스템을 구분해야 합니다. 비슷하지만 다른 차종에 사용됩니다.

Antriebsschlupfregelung(ASR) 시스템

ASR은 가장 일반적인 트랙션 컨트롤 시스템입니다. 그것은 Mercedes, Volkswagen 및 Audi와 같은 독일 및 세계 시장의 기함에 의해 설치됩니다. 이러한 차량에 맞춘 시스템은 자신 있게 도로를 주행할 수 없는 초보자에게 큰 도움이 됩니다. 주요 기능 목록에는 인스턴트 차동 잠금 장치가 포함되어 있어 "자유롭게" 또는 "양조된" 차동 장치를 느낄 수 있습니다. 차동 잠금을 통해 토크를 제어하고 조정합니다. 전자 두뇌 온보드 컴퓨터허브의 센서에서 오는 정보를 처리합니다. 드라이브와 프리 휠의 속도와 회전을 즉시 비교한 후 시스템은 속도를 낮추고 속도를 높이고 연료 공급을 차단하기로 결정합니다.

이 시스템은 세 가지 유형의 작업을 사용합니다. 구동륜의 브레이크 시스템 제어, 엔진 트랙션 제어 및 결합, 두 가지 방법이 동시에 적용됩니다.

~에 ASR 시스템에 대한 영향의 임계값 브레이크 시스템. 보통 시속 60km입니다. 이 임계값을 초과하면 위험한 상황을 피하기 위해 시스템이 제동 시스템에 영향을 주지 않습니다. 고속에서 이 시스템은 엔진에만 영향을 줍니다.

트랙션 컨트롤 시스템(TCS)

이 시스템은 처음 Honda 자동차에 설치되기 시작했습니다.

TCS 시스템(트랙션 제어 시스템)은 영어에서 트랙션 제어 시스템으로 번역됩니다. 이 전기 유압 시스템은 미끄러지는 순간 바퀴와 도로의 접착력이 손실되지 않도록 해야 합니다. 이 시스템은 각 바퀴의 속도와 속도(초당 회전수)를 읽는 센서로 인해 작동합니다. 시스템이 구동 휠 중 하나의 속도(회전수)에서 급격한 점프를 감지하면 이 휠의 트랙션이 꺼집니다. 시스템 자체는 속도를 균등화한 후 이 휠의 트랙션을 켭니다. 각 바퀴의 회전 수에 대한 추가 변동은 견인력 감소로 수정됩니다.

이러한 시스템은 1990년 포뮬러 1 차량에 처음으로 첨단 시스템으로 사용되었으며 2008년에 금지되었습니다.

TRC(트랙션 컨트롤) 시스템

이 보안 시스템은 주로 Honda 및 Toyota 자동차의 고가 모델에 사용됩니다.

이 시스템의 작동은 차량이 미끄러지는 것을 방지하여 다른 시스템을 보완합니다. 이 시스템의 작동 원리는 견인력과 토크를 줄여 위험한 상황을 방지하는 것입니다. 이 시스템의 작동은 미끄러운 표면으로 위험한 회전을 통과할 때 눈에 띄게 나타납니다. 이 시스템 덕분에 선회 프론트 액슬이있는 자동차는 급격한 가스 방출이 있어도 코스를 벗어나지 않습니다. TRC 시스템은 다음에도 설치됩니다. 사륜구동 차량예: 도요타 RAV 4.

이 시스템이 작동하면 시스템이 이 동작을 차단하기 때문에 운전자가 가속 페달을 눌러 자동차의 움직임에 영향을 줄 수 없습니다.

그래서, 현대 자동차다른 박제 전자 비서물론 이러한 시스템 덕분에 그립이 좋지 않아 사고가 적고 겨울철 운전 경험이 없는 운전자도 빙판길을 두려워하지 않기 때문에 교통 상황에 긍정적인 영향을 미칩니다.

동영상

예를 들어 TRC가 Toyota와 어떻게 작동하는지 확인하십시오.

일상 생활 "derzhak"에서 노면이있는 타이어 그립은 그 무게가 금으로 가치가 있습니다. 말할 필요도 없이 장비 제조업체는 이를 가장 효과적으로 사용하기 위해 새로운 "멀크"를 발명하고 있습니다. 그리고 ABS가 "첫 번째 신호"가 된다면 현대적인 추세는 트랙션 컨트롤입니다. 사실 ABS는 그 반대입니다.

"Derzhak"은 무한하지 않습니다

현대 오토바이의 전자 정글에 들어가기 전에 우리가 무엇을 위해 싸우는지 기억합시다. "유지"는 휠에 가해지는 최대 힘으로, 여전히 아스팔트에 달라붙어 미끄러지지 않습니다. 또한, 대략적으로 말하면 타이어는 어느 쪽에서 힘이 가해지는지 상관하지 않으며 가장 중요한 것은 최대값이라는 것을 이해하는 것이 중요합니다. 실제로는 서로 다른 성질의 힘이 타이어에 작용합니다. 종방향 영향(가속 또는 제동 중)과 횡방향 영향(회전 중) 모두 궤적에서 이동하려고 합니다. 이 경우 힘의 벡터 합(또는 중첩)은 여전히 ​​주요 합입니다. 예를 들어, 원심력을 상쇄하기 위해 아스팔트에서 타이어의 접지력을 최대한 활용하려면 호에서 제동이나 가속을 포기해야 합니다. 또는 그 반대의 경우에도 직선에서만 가능한 한 효율적으로 제동할 수 있습니다. 모든 회전에는 접촉 패치에서 그립을 공유해야 합니다. 그러나 오랜 시간 동안 테스트에 따르면 마른 아스팔트에서 최대 "유지"가 약간의 미끄러짐으로 달성되며, 거의 구름 마찰에서 미끄럼 마찰로의 전환 직전에 있습니다. 잠금 방지 제동 시스템의 제작자가 조종사의 이익을 위해 사용하려고 시도하는 동시에 미끄러짐, 즉 미끄러지는 마찰로부터 보호하려는 순간입니다. 제동할 때 ABS 시스템은 바퀴가 잠시 동안 미끄러질 수 있도록 하고 바로 그 자리에서 전자 장치가 바퀴의 정지를 매우 빠르게 추적하여 다시 고무가 아스팔트를 다시 잡을 수 있도록 합니다. 오버클럭의 이점을 위해 효과를 작동하지 않는 이유는 무엇입니까? 이것이 바로 1992년 ST1100 범유럽 모델용 ABS + TCS 시스템을 개발한 혼다 엔지니어가 주장한 바입니다. 바퀴의 회전 각속도의 차이(20년 전 ABS 센서를 통해 측정)가 특정 값을 초과하자마자 엔진 제어의 "두뇌"가 점화를 "늦게"(자전거 기화되어 혼합물의 구성에 영향을 줄 수 없음), 엔진의 추력이 급격히 떨어졌습니다.

이 경우 바퀴의 회전 각속도의 차이가 감소하고 "두뇌"에 따라 합리적인 한계에 도달하자마자 모터가 정상 모드로 돌아갔다고 가정하기 쉽습니다. 그러나 그 시스템은 스로틀 핸들이 교대로 부주의하게 취급되는 경우 저점에서 저장하지 않고 직선으로 가속하는 동안 활성 미끄러짐으로부터 오토바이를 구했습니다. 실제로 경사면에서는 "derzhak"의 일부가 원심력에 대항하는 데 소비된다는 사실 때문에 휠을 미끄러지게 만드는 것이 훨씬 쉽습니다. 타이어와 노면의 접촉면에 작용하는 힘의 합이 마찰력을 초과하면 바퀴가 미끄러져 미끄러지고 오토바이의 뒤쪽이 회전에서 벗어나 회전하면서 자전거가 옆으로 가게 됩니다. 길. 상황 전개에 대한 세 가지 가능한 시나리오가 있습니다. 첫째, 최고: 조종사는 겁을 먹지 않고 패닉에 스로틀을 닫지 않았지만 가스를 빠르고 부드럽게 떨어뜨렸고 자전거가 안정화되었습니다. 두 번째, "계속": 조종사는 계속 가스를 열었고 잠시 후 오토바이는 "눕습니다"(낮은 쪽). 세 번째, "잔인함": 조종사가 스로틀을 너무 늦게 또는 너무 갑자기 닫은 경우 고무는 즉시 아스팔트에서 안정적인 그립을 되찾지만 "흔들리는" 동작의 운동 에너지로 인해 자전거가 점프하고, 전복되고, 조종사를 안장 밖으로 던집니다(하이사이드). 그래서 여기있다 현대 시스템트랙션 컨트롤은 뒷바퀴가 노면으로 고무를 잡기 직전에 유지하기 위해 싸우고 뒷바퀴가 미끄러질 위험이 평균보다 훨씬 높을 때 주로 코너에서 작동합니다.

그들은 그걸 어떻게 햇어?

우리는 즉시 주목합니다: 오토바이와 자동차 트랙션 컨트롤 시스템 사이에는 유사점이 없습니다. 바퀴가 4개인 세상에서 트랙션 컨트롤 시스템은 엔진 동력뿐만 아니라 개별 바퀴를 제동하는 역할도 합니다. 우리는 하나뿐입니다 운전대엔진 추력 보정은 독점적으로 아래쪽으로 이루어집니다. 오토바이 안티 액슬은 이제 거의 모든 오토바이 제조업체가 이러한 장치를 적극적으로 구현하는 세련된 추세가되었지만이 새로운 유형의 전자 "노새"의 가장 저명한 대표자를 나열합니다. 가스에 대한 반응을 더 부드럽게 만들어 "민간" 차량의 후륜 드리프트와 싸우도록 설계된 금세기의 첫 번째 시스템은 2007 리터 "gisser"에 사용되기 시작했습니다. 휠 속도 센서(속도계는 계산하지 않음)나 자이로스코프는 없었지만 두뇌에 의해 제어되는 스테퍼 모터 구동 스로틀의 두 번째 줄은 있었습니다. 간접 매개변수(오토바이 속도, 선택한 기어, 스로틀 위치)에 따라 엔진의 부하가 추정되었고 이러한 매개변수를 기반으로 선택한 제어 프로그램에 따라 점화 및 분사 시스템 컨트롤러(그리고 그 중 3개가 총), 제한된 견인력, 또는 특정 부하에서 속도 설정 엔진 속도.

"남동생"은 리터를 따랐습니다. 그들은 현재 "600"에도있는 다중 모드 "두뇌"를 얻었습니다. MV Agusta F4의 "안정 장치"는 동일한 원리로 작동합니다. 예, 작동하지만 너무 정확하지 않습니다. 직접적인 매개변수(오토바이의 각도, 양쪽 바퀴의 회전 속도)로 도로 상황을 추적할 수 없기 때문에 뒷바퀴가 철거되지 않도록 보호하는 방법은 조건부라고 할 수 있습니다. BMW는 2006년에 상당히 "민간인" R1200R. 여기에 ABS 시스템의 센서를 통해 휠 속도를 모니터링 했으며, 고대 범유럽과 마찬가지로 미끄러지면 점화가 늦어지고 혼합기가 나빠져 BMW ASC(Automatic Stability Control) 시스템이 작동한다. 훨씬 부드럽고 빠릅니다. 잠시 후 Ducati는 2008년 1098R 모델에 DTC(Ducati Traction Control) 시스템을 도입하여 정의를 위한 전사가 되었습니다. 물론 WSBK에서 사용되는 유사한 "스트레이"와 공통점이 거의 없었지만 그럼에도 불구하고 이미 양쪽 바퀴에 속도 센서(브레이크 디스크 장착 볼트로 신호 제공)와 트랙션 보정(점화를 변경하여 타이밍 및 연료 공급량)은 실시간으로 얻은 "라이브" 표시기를 기반으로 했지만 제어 시스템의 메모리에 규정된 템플릿(Suzuki 및 MV Agusta에서와 같이)에도 따릅니다. 근본적인 차이여기서 슬립은 크랭크축 속도의 급격한 증가뿐만 아니라 두 바퀴의 회전 속도를 통해서도 추적되었습니다. "민간" 트랙션이 레이싱과 구별되는 점은 직렬 스포츠바이크는 레이싱용과 달리 서스펜션 위치 센서가 없고, 레이싱에서는 휘발유 절약에 관심이 있는 사람이 거의 없고, 레이싱 두카티에서 미끄러질 때 점화가 "차단"되었다는 점입니다. . 그러나 이 방법이 일반 배기 장치가 있는 생산 차량에 사용되는 경우 이러한 안티 벅스 트립 몇 번 후에 촉매가 람다 프로브의 와이어에 걸리므로 연료도 "잘라져" 희생됩니다. 입구 채널의 "건조"로 인한 견인력의 작은 손실. 모터의 특성에서 전자 장치의 "개입" 정도는 8단계로 구분되며 시스템을 완전히 끌 수 있습니다. 그러나 새로운 Multistrada에서는 휠 속도를 더 이상 볼트로 읽지 않고 ABS 센서에서 읽습니다. 볼트로 속도를 읽으면 휠 회전당 6-8 펄스를 얻을 수 있기 때문에 훨씬 더 정확합니다(즉, 펄스 간 60도 및 45도), ABS 유도 센서의 "빗"을 통과하면 회전당 최대 40개의 펄스를 얻을 수 있습니다. 그러나 사건의 연대기로 돌아가서 솔직히 말해서, BMW ASC 시스템은 2009년에 DTC(Dynamic Traction Control)가 감각적인 S1000RR 스포츠바이크에 등장했기 때문에 박서의 네이키드 R1200R보다 더 나아지지 않았습니다. 일본 제조사. 동일한 ABS 센서뿐만 아니라 자동차의 롤과 트림을 모니터링하는 자이로스코프가 포함되어 있기 때문에 엔지니어링의 걸작이라는 칭호를 가질 수 있습니다. S1000RR의 자이로스코프 덕분에 "오버보드"(물론 DTC 시스템이 전혀 비활성화되지 않은 경우)가 불가능하고 선회 상황을 최대한 정확하게 추적할 수 있습니다(결국 , 안티 벅스가 재보험되어 미리 작동하면 견인력이 줄어들어 불필요한 속도 손실이 발생할 수 있습니다.

예를 들어, Slick 모드에서 엔진 추력은 전자 스로틀과 노즐에 의해 차단되며 선미의 드리프트를 형성해야 하지만 바이크가 23도 이상 굴러갈 때에만 적절하게 정확한 가스 처리를 의미합니다. 그러나 Portimão의 저널리즘 테스트에서도 많은 사람들이 고속 우회전에서 결승선까지 올라갔을 때 오토바이가 자신있게 들어 올린다는 사실을 알아차렸습니다. 앞 바퀴회전 방지 프로그램에도 불구하고 공중으로. BMW의 전자 엔지니어들은 전자 "두뇌"를 혼란스럽게 만드는 요인(틸트-리프트-가속)의 조합에 대해 모호한 설명으로 자신을 제한했습니다. 또한 편집부 운영 경험을 바탕으로 스포츠 BMW우리는 "anti-bux"의 바이에른 버전이 여전히 거칠게 작동하여 여러 트랙 세션 후에 고무에 흠집이 생겼다고 말할 수 있습니다. Kawasaki 엔지니어는 이번 겨울에 데뷔한 ZX-10R Ninja에서도 동일한 작업을 수행했습니다("Moto" No 02–2011) - 트랙션 컨트롤은 BMW-shnoy DTC의 매력과 이전 "닌자"(실제로 Suzuki와 같은)에 사용된 패턴과 유사한 일부 패턴을 전달하므로 "전투", 그러나 예방 모드에서는 덩굴의 미끄럼틀에 바퀴를 실속시키려는 시도를 중지합니다. 그러나 Yamaha는 Super Tén?r? 자이로스코프는 필요하지 않으며 ABS 센서의 판독값만 사용하여 일반적인(오늘날의 표준에 따른) 반부력으로 제한되었습니다. 결과 - 기쁨만큼 많은 불만.

내일을 들여다 봅니다.

현대 오토바이의 "전자화"가 증가함에 따라 전자 제어초크뿐만 아니라 개발과 함께 ABS 시스템, 12년 안에 트랙션 컨트롤이 스쿠터에도 나타날 것이라고 생각합니다. 그리고 아마도 알다시피 특정 속도(보통 15-20km/h)에 도달했을 때만 작동을 시작하는 유도 센서가 아니라 속도에 신경 쓰지 않는 홀 센서(이제 대부분의 자동차에는 휠 속도가 있습니다 센서 - "홀").

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TSC(또는 ASR) 시스템은 영어 용어 트랙션 컨트롤 또는 미끄럼 방지 규정에서 그 이름을 얻었습니다. 이것을 러시아어로 트랙션 컨트롤 시스템이라고 합니다. 사실 ABS의 부차적인 기능이다. 시스템의 임무는 바퀴가 미끄러운 표면에서 미끄러지는 것을 방지하는 것입니다. 이동 중에 급한 가스 공급이나 장소에서 차를 출발할 때. 연습에서 알 수 있듯이 충분히 강력한 자동차는 잘못된 타이어를 선택하거나 아스팔트가 젖어 있는 경우 이동 중에 2단 및 3단 기어 모두에서 바퀴를 돌릴 수 있습니다.

시스템은 어떻게 작동합니까?

휠 속도 센서가 미끄러짐을 등록하는 경우 시스템은 설정에 따라 연료 공급을 줄이고 엔진 토크를 줄이거나 미끄러지는 휠을 늦추거나 두 가지를 동시에 수행할 수 있습니다. 이 시스템은 미끄러운 표면에서 특히 유용합니다. 또한 교대로 가스를 주입할 때 휠이 미끄러지는 것을 방지하여 미끄러짐을 방지할 수 있습니다. 리어 액슬후륜 구동 자동차의 경우 전륜 구동의 전면 철거. 이 시스템은 오르막의 미끄러운 노면에서 출발할 때도 도움이 됩니다. 이는 비디오에서 시각적으로 보여줍니다.

역사

시스템의 첫 번째 샘플은 1987년에 유럽에서 Mercedes-Benz S-Class에, 그리고 더 일찍 미국에서 1971년에 Buick 자동차에, 1979년에 Cadillac에 나타났습니다. 오랫동안 비싸고 강력한 자동차를 위한 독점적인 옵션이었습니다. , 그러나 지금은 ESP 시스템의 일부로 널리 사용됩니다.

장점과 단점

이 시스템은 특히 미끄러운 노면에서 차량의 안정성과 안전성에 긍정적인 영향을 미치므로 운전자가 가스를 과도하게 눌러 심각한 상황을 초래하는 것을 방지합니다. 그러나 깊은 눈, 모래 또는 진흙을 통해 운전할 때 불안정한 커버리지에서 빠져나오기 위해 자동차에 최대 연료가 필요한 순간에 엔진을 "질식"시킬 수 있습니다. 따라서 모래나 눈을 통과해야 하는 경우(저속) 트랙션 컨트롤을 미리 꺼야 합니다.