El primer sedán Toyota Prius

Toyota Prius Funcionamiento del vehículo en varios modos de conducción

Datos comparativos de coches Prius de varios años de fabricación

Motor de combustión interna Toyota Prius

Toyota Prius tiene un motor de combustión interna (ICE) con un volumen de 1497 cm3, que es inusualmente pequeño para un automóvil que pesa 1300 kg.Esto fue posible gracias a la presencia de motores eléctricos y baterías que ayudan al ICE cuando se necesita más potencia. En un automóvil convencional, el motor está diseñado para una gran aceleración y para subir una pendiente empinada, por lo que casi siempre funciona con baja eficiencia. La carrocería 30 usa un motor diferente, 2ZR-FXE, 1.8 litros. el suministro de energía de la red de la ciudad (que se planea implementar por ingenieros japoneses en un futuro próximo), no hay otra fuente de energía a largo plazo y este motor debe suministrar energía para cargar la batería, así como para mover el automóvil y consumidores adicionales de energía como aire acondicionado, calentador eléctrico, audio, etc. .e Designación de Toyota para motor Prius-1NZ-FXE. El prototipo de este motor es el motor 1NZ-FE, que se instaló en los autos Yaris, Bb, Fun Cargo", Platz. El diseño de muchas partes de los motores 1NZ-FE y 1NZ-FXE es el mismo. Por ejemplo, el cilindro bloques para Bb, Fun Cargo, Platz y Prius 11 Sin embargo, el motor 1NZ-FXE usa un esquema de carburación diferente y, por lo tanto, las diferencias de diseño están asociadas. El motor 1NZ-FXE usa el ciclo Atkinson, mientras que el motor 1NZ-FE usa el Ciclo Otto convencional.

En un motor de ciclo Otto, durante el proceso de admisión, una mezcla de aire y combustible ingresa al cilindro. Sin embargo, la presión en el múltiple de admisión es más baja que en el cilindro (porque el flujo está controlado por el acelerador) y, por lo tanto, el pistón realiza un trabajo adicional al aspirar la mezcla de aire y combustible, actuando como un compresor. cierra cerca del punto muerto inferior válvula de entrada. La mezcla en el cilindro se comprime y se enciende en el momento en que se aplica la chispa. Por el contrario, el ciclo Atkinson no cierra la válvula de admisión en el punto muerto inferior, sino que la deja abierta mientras el pistón comienza a subir. Parte de la mezcla de aire y combustible se fuerza al colector de admisión y se usa en otro cilindro. Así, las pérdidas por bombeo se reducen en comparación con el ciclo Otto. Dado que se reduce el volumen de la mezcla que comprime y quema, la presión durante la compresión con este esquema de formación de mezcla también disminuye, lo que permite aumentar la relación de compresión a 13, sin riesgo de detonación. El aumento de la relación de compresión aumenta la eficiencia térmica. Todas estas medidas contribuyen a mejorar la eficiencia del combustible y el respeto al medio ambiente del motor. La recompensa es una reducción en la potencia del motor. Entonces, el motor 1NZ-FE tiene una potencia de 109 hp y el motor 1NZ-FXE tiene 77 hp.

Motor/Generadores Toyota Prius

Toyota Prius Tiene dos motores/generadores eléctricos. Son muy similares en diseño, pero difieren en tamaño. Ambos son motores síncronos de imanes permanentes trifásicos. El nombre es más complejo que el diseño en sí. El rotor (la parte que gira) es un imán grande y potente y no tiene conexiones eléctricas. El estator (la parte fija unida a la carrocería del automóvil) contiene tres juegos de devanados. Cuando la corriente fluye en cierta dirección a través de un conjunto de devanados, el rotor (imán) interactúa con el campo magnético del devanado y se coloca en una determinada posición. Al pasar una corriente en serie a través de cada conjunto de devanados, primero en una dirección y luego en la otra, se puede mover el rotor de una posición a la siguiente y así hacerlo girar. Por supuesto, esta es una explicación simplificada, pero muestra la esencia de este tipo de motor. Si una fuerza externa hace girar el rotor, la corriente fluye a través de cada conjunto de devanados y puede usarse para cargar una batería o alimentar otro motor. Por lo tanto, un dispositivo puede ser un motor o un generador dependiendo de si pasa corriente a través de los devanados para atraer los imanes del rotor, o si se libera corriente cuando alguna fuerza externa hace girar el rotor. Esto está aún más simplificado, pero servirá para la profundidad de la explicación.

El motor/generador 1 (MG1) está conectado al engranaje solar del dispositivo de distribución de energía (PSD). Es el más pequeño de los dos y tiene una potencia máxima de alrededor de 18 kW. Por lo general, enciende el motor de combustión interna y regula las revoluciones del motor de combustión interna cambiando la cantidad de electricidad producida. El motor/generador 2 (MG2) está conectado a la corona del engranaje planetario (dispositivo de distribución de energía) y más a través de la caja de engranajes a las ruedas. Por lo tanto, conduce directamente el automóvil. Es el más grande de los dos generadores de motor y tiene una potencia máxima de 33kW (50kW para el Prius NHW-20). El MG2 a veces se denomina "motor de tracción" y su función habitual es impulsar el vehículo como motor o devolver la energía de frenado como generador. Ambos motores/generadores se enfrían con anticongelante.

Inversor Toyota Prius

Dado que los motores/generadores funcionan con corriente trifásica de CA y la batería, como todas las baterías, produce corriente continua, se necesita algún dispositivo para convertir una forma de corriente en otra. Cada MG tiene un "inversor" que realiza esta función. El inversor aprende la posición del rotor a partir de un sensor en el eje MG y controla la corriente en los devanados del motor para mantener el motor funcionando a la velocidad y el par requeridos. El inversor cambia la corriente en un devanado cuando el polo magnético del rotor pasa por ese devanado y pasa al siguiente. Además, el inversor conecta el voltaje de la batería a los devanados y luego lo vuelve a apagar muy rápidamente (a alta frecuencia) para cambiar el valor de corriente promedio y, por lo tanto, el par. Al explotar la "autoinducción" de los devanados del motor (una propiedad de las bobinas eléctricas que resisten el cambio de corriente), el inversor puede impulsar más corriente a través del devanado que la que suministra la batería. Solo funciona cuando el voltaje en los devanados es menor que el voltaje de la batería, por lo que se ahorra energía. Sin embargo, dado que la cantidad de corriente a través del devanado determina el par, esta corriente permite lograr un par muy alto a bajas velocidades. Hasta aproximadamente 11 km/h, el MG2 es capaz de generar 350 Nm (400 Nm para el Prius NHW-20) de par en la caja de cambios. Por eso el coche puede empezar a moverse con una aceleración aceptable sin utilizar la caja de cambios, que suele aumentar el par del motor de combustión interna. En caso de cortocircuito o sobrecalentamiento, el inverter desconecta la parte de alta tensión de la máquina. En la misma unidad con el inversor, también hay un convertidor, que está diseñado para convertir de forma inversa el voltaje de CA a CC -13,8 voltios. Para desviarnos un poco de la teoría, un poco de práctica: el inversor, como los motogeneradores, se enfría mediante un sistema de refrigeración independiente. Este sistema de refrigeración es alimentado por una bomba eléctrica. Si en el cuerpo 10 esta bomba se enciende cuando la temperatura en el circuito de enfriamiento híbrido alcanza aproximadamente 48 ° C, entonces en los cuerpos 11 y 20 se usa un algoritmo diferente para el funcionamiento de esta bomba: estar "por la borda" al menos -40 grados, la bomba aún comenzará su trabajo ya al encender el encendido. En consecuencia, el recurso de estas bombas es muy, muy limitado. Qué sucede cuando una bomba se atasca o se quema: de acuerdo con las leyes de la física, el anticongelante calentado por MG (especialmente MG2) se eleva hacia el inversor. Y en el inversor, debe enfriar los transistores de potencia, que se calientan significativamente bajo carga. El resultado es su fracaso, es decir, el error más común en el cuerpo 11: P3125 - mal funcionamiento del inversor debido a una bomba quemada. Si en este caso los transistores de potencia resisten tal prueba, entonces el devanado MG2 se quema. Este es otro error común en el cuerpo 11: P3109. En el cuerpo 20, los ingenieros japoneses mejoraron la bomba: ahora el rotor (impulsor) no gira en un plano horizontal, donde toda la carga va a un cojinete de soporte, sino en uno vertical, donde la carga se distribuye uniformemente sobre 2 cojinetes . Desafortunadamente, esto agregó poca confiabilidad. Sólo en abril-mayo de 2009, en nuestro taller se cambiaron 6 bombas sobre 20 carrocerías. Consejo practico para propietarios de Prius 11 y 20: haga una regla al menos una vez cada 2-3 días para abrir ligeramente el capó durante 15-20 segundos con el encendido encendido o el automóvil en marcha. Inmediatamente verá el movimiento de anticongelante en el tanque de expansión del sistema híbrido. Después de eso, puede conducir con seguridad. ¡Si no hay movimiento anticongelante allí, no puede conducir un automóvil!

Batería de alto voltaje Toyota Prius

batería de alto voltaje(abreviado VVB Toyota Prius) Prius en 10 cuerpos consta de 240 celdas con un voltaje nominal de 1,2 V, muy similar a una batería de linterna de tamaño D, combinadas en 6 piezas, en los llamados "bambúes" (hay un ligero parecido en apariencia). Los "bambúes" se instalan en 20 piezas en 2 edificios. La tensión nominal total del VVB es de 288 V. La tensión de funcionamiento fluctúa en el modo movimiento inactivo de 320 a 340 V. Cuando el voltaje cae a 288 V en el VVB, el arranque del motor de combustión interna se vuelve imposible. En este caso, el símbolo de la batería con el icono "288" adentro se iluminará en la pantalla de visualización. Para arrancar el motor de combustión interna, los japoneses en el cuerpo 10 usaron un regular Cargador, al que se accede desde el maletero. Preguntas frecuentes, ¿cómo usarlo? Respondo: en primer lugar, repito que solo se puede usar cuando el ícono "288" está en la pantalla. De lo contrario, cuando presione el botón "INICIO", simplemente escuchará un chirrido desagradable y se encenderá la luz roja de "error". En segundo lugar: debe conectar un "donante" a los terminales de una batería pequeña, es decir ya sea un cargador o una batería potente bien cargada (pero en ningún caso dispositivo de arranque!). Después de eso, con el encendido en OFF, presione el botón "START" durante al menos 3 segundos. Cuando la luz verde se enciende, el VVB comenzará a cargarse. Terminará automáticamente después de 1-5 minutos. Esta carga es suficiente para 2-3 arranques del motor de combustión interna, después de lo cual se cargará el VVB desde el convertidor. Si 2-3 arranques no condujeron al arranque del motor de combustión interna (y al mismo tiempo "LISTO" ("Listo") en la pantalla no debe parpadear, sino que arde constantemente), entonces es necesario detener los arranques inútiles y busque la causa del mal funcionamiento. En el cuerpo 11, el VVB consta de 228 elementos de 1,2 V cada uno, combinados en 38 conjuntos de 6 elementos, con una tensión nominal total de 273,6 V.

Toda la batería está instalada detrás del asiento trasero. Al mismo tiempo, los elementos ya no son "bambúes" naranjas, sino módulos planos en cajas de plástico gris. La corriente máxima de la batería es de 80 A en descarga y de 50 A en carga. La capacidad nominal de la batería es de 6,5 Ah, sin embargo, la electrónica del automóvil permite utilizar solo el 40% de esta capacidad para prolongar la vida útil de la batería. El estado de carga solo puede cambiar entre el 35 % y el 90 % de la carga nominal completa. Al multiplicar el voltaje de la batería por su capacidad, obtenemos la reserva de energía nominal: 6,4 MJ (megajulios) y la reserva utilizable: 2,56 MJ. Esta energía es suficiente para acelerar el automóvil, el conductor y el pasajero a 108 km/h (sin la ayuda del motor de combustión interna) cuatro veces. Para producir esta cantidad de energía, un motor de combustión interna requeriría aproximadamente 230 mililitros de gasolina. (Estas cifras solo se brindan para darle una idea de la cantidad de energía almacenada en la batería). El vehículo no se puede conducir sin combustible, incluso cuando se inicia con una carga nominal completa del 90 % en un descenso prolongado. La mayoría de las veces tiene alrededor de 1 MJ de energía de batería utilizable. Una gran cantidad de VVB se repara exactamente después de que el propietario se queda sin gasolina (al mismo tiempo, el ícono " comprobar el motor"("Revise el motor") y un triángulo con un signo de exclamación), pero el propietario está tratando de "alcanzar" el reabastecimiento de combustible. Después de que el voltaje cae en las celdas por debajo de 3 V, "mueren". En el cuerpo 20 , Los ingenieros japoneses fueron por el otro lado para aumentar la potencia: redujeron la cantidad de elementos a 168, es decir, dejaron 28 módulos.Pero para usar en el inversor, el voltaje de la batería se aumenta a 500 V usando un dispositivo especial -booster.Aumentando el nominal El voltaje de MG2 en el cuerpo del NHW-20 permitió aumentar su potencia a 50 kW sin cambiar las dimensiones.

El Prius también tiene una batería auxiliar. Esta es una batería de plomo-ácido de 12 voltios y 28 amperios por hora, que se encuentra en el lado izquierdo del maletero (en el cuerpo 20, a la derecha). Su propósito es energizar la electrónica y los accesorios cuando el sistema híbrido está apagado y el relé de la batería principal de alto voltaje está apagado. Cuando el sistema híbrido está funcionando, la fuente de 12 V es un convertidor CC/CC del sistema de alto voltaje a CC de 12 V. También recarga la batería auxiliar cuando es necesario. Las unidades de control principales se comunican a través del bus CAN interno. Los sistemas restantes se comunican a través de la red de área de electrónica corporal. El VVB también tiene su propia unidad de control, que monitorea la temperatura de los elementos, el voltaje en ellos, la resistencia interna y también controla el ventilador integrado en el VVB. En el décimo cuerpo hay 8 sensores de temperatura, que son termistores, en los propios "bambúes", y 1 es un sensor de control de temperatura del aire VVB común. El 11 cuerpo -4 +1, y el 20 -3 +1.

Unidad de distribución de energía Toyota Prius

El par y la energía del motor de combustión interna y los motores/generadores se combinan y distribuyen mediante un conjunto de engranajes planetarios, llamado por Toyota "dispositivo de división de potencia" (PSD, Power Split Device). Y aunque no es difícil de fabricar, este dispositivo es bastante difícil de entender y aún más difícil de considerar en su contexto completo todos los modos de funcionamiento de la unidad. Por lo tanto, dedicaremos varios otros temas a la discusión del dispositivo de distribución de energía. En resumen, esto permite que el Prius funcione en modo híbrido en serie y en paralelo al mismo tiempo y obtenga algunos de los beneficios de cada modo. El ICE puede girar las ruedas directamente (mecánicamente) a través del PSD. Al mismo tiempo, se puede tomar una cantidad variable de energía del motor de combustión interna y convertirla en electricidad. Puede cargar una batería o pasarse a uno de los motores/generadores para ayudar a girar las ruedas. La flexibilidad de esta distribución mecánica/eléctrica de la potencia permite que el Prius mejore la eficiencia del combustible y gestione las emisiones durante la conducción, lo que no es posible con una conexión mecánica rígida entre el motor de combustión y las ruedas, como en un híbrido paralelo, pero sin la pérdida de energía eléctrica, como en un híbrido en serie. A menudo se dice que el Prius tiene una CVT (Transmisión Variable Continua) - transmisión continuamente variable o "constantemente variable", esta es la unidad de distribución de energía PSD. Sin embargo, una CVT convencional funciona exactamente como una transmisión normal, excepto que la relación de transmisión puede cambiar continuamente (suavemente) en lugar de en un pequeño rango de pasos (primera marcha, segunda marcha, etc.). Un poco más adelante, veremos en qué se diferencia la PSD de una transmisión variable continua convencional, es decir, variador

Por lo general, la pregunta más frecuente sobre la "caja" de un automóvil Prius: qué tipo de aceite se vierte allí, cuánto volumen y con qué frecuencia cambiarlo. Muy a menudo, existe una idea errónea entre los trabajadores del servicio de automóviles: dado que no hay una varilla medidora en la corteza, significa que no es necesario cambiar el aceite allí en absoluto. Este concepto erróneo ha llevado a la muerte de más de una caja.

10 cuerpo: trabajando fluidamente T-4 - 3,8 litros.

11 cuerpo: fluido de trabajo T-4 - 4,6 litros.

Cuerpo 20: fluido de trabajo ATF WS - 3,8 litros. Período de reemplazo: después de 40 mil km. Según los términos japoneses, el aceite se cambia cada 80 mil km, pero para condiciones de funcionamiento especialmente difíciles (y los japoneses atribuyen el funcionamiento de los automóviles en Rusia a estas condiciones especialmente difíciles, y nos solidarizamos con ellos), se supone que el aceite debe cambiarse 2 veces más a menudo.

Te contaré las principales diferencias en el mantenimiento de las cajas, es decir. sobre el cambio de aceite. Si en el cuerpo 20, para cambiar el aceite, solo necesita desenroscar el tapón de drenaje y, después de drenar el viejo, llene aceite nuevo, entonces en los cuerpos 10 y 11 no es tan simple. El diseño del cárter de aceite en estas máquinas está hecho de tal manera que si simplemente desenrosca el tapón de drenaje, solo se drenará una parte del aceite, y no la más sucia. Y 300-400 gramos del aceite más sucio con otros desechos (piezas de sellador, productos de desgaste) permanecen en el sumidero. Por lo tanto, para cambiar el aceite, es necesario quitar la bandeja de la caja y, después de haber vaciado la suciedad y limpiado, colocarla en su lugar. Al retirar el palé, obtenemos otra ventaja adicional: podemos diagnosticar el estado de la caja por los productos de desgaste en el palé. Lo peor para el dueño es cuando ve chips amarillos (bronce) en el fondo de la sartén. Esta caja no durará mucho. La junta de la sartén es de corcho, y si los agujeros no han adquirido una forma ovalada, ¡puede reutilizarse sin ningún sellador! Lo principal al instalar el palé es no apretar demasiado los pernos para no cortar la junta con el palé. Qué más es interesante en la transmisión: el uso de una transmisión por cadena es bastante inusual, pero todos los automóviles comunes tienen reducciones de engranajes entre el motor y los ejes. Su propósito es permitir que el motor gire más rápido que las ruedas y también aumentar el par generado por el motor a más par en las ruedas. Las relaciones con las que se reduce la velocidad de rotación y aumenta el par son necesariamente las mismas (desprecie la fricción) debido a la ley de conservación de la energía. La relación se denomina "relación de transmisión total". Completo relación de transmisión Prius en el cuerpo 11 - 3905. Resulta así:

La rueda dentada de 39 dientes en el eje de salida del PSD impulsa la rueda dentada de 36 dientes en el primer eje intermedio a través de una cadena silenciosa (la llamada cadena Morse).

El engranaje de 30 dientes en la primera contraflecha está conectado e impulsa el engranaje de 44 dientes en la segunda contraflecha.

El engranaje de 26 dientes en la segunda contraflecha está conectado e impulsa el engranaje de 75 dientes en la entrada del diferencial.

El valor de la salida del diferencial a las dos ruedas es el mismo que el de la entrada del diferencial (son, de hecho, idénticos, excepto cuando hay curvas).

Si realizamos una operación aritmética simple: (36/39) * (44/30) * (75/26), obtenemos (a cuatro dígitos significativos) una relación de transmisión total de 3,905.

¿Por qué se utiliza una transmisión por cadena? Porque evita la fuerza axial (fuerza a lo largo del eje del eje) que se produciría con los engranajes helicoidales convencionales utilizados en transmisiones automotrices. Esto también podría evitarse con engranajes rectos, pero producen ruido. El empuje no es un problema en los ejes intermedios y se puede equilibrar con rodamientos de rodillos cónicos. Sin embargo, esto no es tan fácil con el eje de salida PSD. No hay nada muy inusual en el diferencial, los ejes y las ruedas de un Prius. Como en un automóvil convencional, el diferencial permite que las ruedas internas y externas giren con diferentes velocidades cuando el coche gira. Los ejes transmiten torque desde el diferencial al cubo de la rueda e incluyen una articulación para permitir que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo siguiendo la suspensión. Las ruedas son de aleación ligera de aluminio y están equipadas con neumáticos de alta presión con baja resistencia a la rodadura. Los neumáticos tienen un radio de rodadura de aproximadamente 11,1 pulgadas, lo que significa que el automóvil se mueve 1,77 metros por cada revolución de la rueda. Solo el tamaño de los neumáticos originales en 10 y 11 cuerpos es inusual: 165/65-15. Este es un tamaño de neumático bastante raro en Rusia. Muchos vendedores, incluso en tiendas especializadas, convencen seriamente de que tal caucho no existe en la naturaleza. Mis recomendaciones: para condiciones rusas, el tamaño más adecuado es 185/60-15. En el Prius 20 se ha aumentado el tamaño de la goma, lo que tiene un efecto beneficioso sobre su durabilidad. Ahora más interesante: ¿qué le falta al Prius, qué le falta a cualquier otro auto?

No hay transmisión escalonada, ni manual ni automática; el Prius no utiliza transmisiones escalonadas;

No hay embrague ni transformador: las ruedas siempre están cableadas al ICE y los motores/generadores;

No hay motor de arranque: el MG1 arranca el motor de combustión interna a través de engranajes en el dispositivo de distribución de energía;

No hay alternador: los motores/generadores generan electricidad según sea necesario.

Por lo tanto, la complejidad estructural del propulsor híbrido del Prius en realidad no es mucho mayor que la de un automóvil convencional. Además, las piezas nuevas y desconocidas, como motores/generadores y PSD, tienen una mayor fiabilidad y una vida útil más larga que algunas de las piezas que se han eliminado del diseño.

Funcionamiento del vehículo en diversas condiciones de conducción.

Arranque del motor Toyota Prius

Para arrancar el motor, MG1 (conectado al engranaje solar) gira hacia adelante utilizando la energía de la batería de alto voltaje. Si el vehículo está parado, la corona planetaria también permanecerá estacionaria. Por lo tanto, la rotación del engranaje solar obliga al portasatélites a girar. Está conectado al motor de combustión interna (ICE) y lo hace girar a 1/3,6 de la velocidad de rotación de MG1. A diferencia de un automóvil convencional, que suministra combustible y encendido al motor de combustión interna tan pronto como el motor de arranque comienza a girarlo, el Prius espera que MG1 acelere el motor de combustión interna a aproximadamente 1000 rpm. Esto sucede en menos de un segundo. El MG1 es significativamente más potente que un motor de arranque convencional. Para hacer girar el motor de combustión interna a esta velocidad, él mismo debe girar a una velocidad de 3600 rpm. Arrancar un ICE a 1000 rpm casi no genera estrés porque esa es la velocidad a la que un ICE estaría feliz de funcionar con su propia potencia. Además, el Prius comienza disparando solo un par de cilindros. El resultado es un arranque muy suave, libre de ruidos y sacudidas, que elimina el desgaste asociado con los arranques de motores de automóviles convencionales. Al mismo tiempo, llamaré la atención de inmediato sobre un error común de los reparadores y propietarios: a menudo me llaman y me preguntan qué impide que el motor de combustión interna continúe funcionando, por qué arranca durante 40 segundos y se detiene. De hecho, mientras parpadea el cuadro LISTO, ¡ICE NO FUNCIONA! ¡Le resulta MG1! Aunque visualmente, una sensación completa de arrancar el motor de combustión interna, es decir. ICE hace ruido tubo de escape sale humo..

Una vez que el ICE ha comenzado a funcionar con su propia energía, la computadora controla la apertura del acelerador para obtener la velocidad de ralentí correcta durante el calentamiento. La electricidad ya no alimenta al MG1 y, de hecho, si la batería está baja, el MG1 puede generar electricidad y cargar la batería. La computadora simplemente configura el MG1 como un generador en lugar de un motor, abre el acelerador del motor un poco más (hasta aproximadamente 1200 rpm) y obtiene electricidad.

Arranque en frío Toyota Prius

Cuando enciende un Prius con el motor frío, su principal prioridad es calentar el motor y el convertidor catalítico para que el sistema de control de emisiones pueda funcionar. El motor funcionará durante varios minutos hasta que esto suceda (el tiempo depende de la temperatura real del motor y del convertidor catalítico). En este momento, se toman medidas especiales para controlar el escape durante el calentamiento, incluido mantener los hidrocarburos de escape en el absorbedor, que se limpiará más tarde, y hacer funcionar el motor en un modo especial.

Arranque en caliente Toyota Prius s

Cuando enciende un Prius con un motor caliente, funcionará por un corto tiempo y luego se detendrá. inactivo estará dentro de las 1000 rpm.

Desafortunadamente, no es posible evitar que el motor de combustión interna arranque cuando enciende el automóvil, incluso si lo único que desea hacer es trasladarse a un ascensor cercano. Esto solo se aplica a los cuerpos 10 y 11. En el cuerpo 20, se aplica un algoritmo de inicio diferente: presione el freno y presione el botón "INICIO". Si hay suficiente energía en el VVB y no enciende el calentador para calentar el interior o el vidrio, el motor de combustión interna no arrancará. La inscripción "LISTO" (Totob ") simplemente se encenderá, es decir, el automóvil está COMPLETAMENTE listo para moverse. Basta con cambiar el joystick (y la elección de modos en el cuerpo 20 se realiza con el joystick) a la posición D o R y suelta el freno, ¡vas!

El Prius siempre está en marcha directa. Esto significa que el motor por sí solo no puede proporcionar todo el par para conducir el automóvil vigorosamente. El par para la aceleración inicial lo añade el motor MG2 que acciona directamente la corona planetaria conectada a la entrada de la caja de cambios, cuya salida está conectada a las ruedas. Los motores eléctricos desarrollan el mejor par a bajas revoluciones, por lo que son ideales para arrancar un coche.

Imaginemos que el ICE está funcionando y el automóvil está parado, lo que significa que el motor MG1 gira hacia adelante. La electrónica de control comienza a tomar energía del generador MG1 y la transfiere al motor MG2. Ahora, cuando tomas energía de un generador, esa energía tiene que venir de alguna parte. Hay alguna fuerza que frena la rotación del eje y algo que hace girar el eje debe resistir esta fuerza para mantener la velocidad. Al resistir esta "carga del generador", la computadora acelera el motor de combustión interna para agregar más potencia. Entonces, el ICE está girando el portasatélites con más fuerza, y MG1 está tratando de ralentizar la rotación del engranaje solar. El resultado es una fuerza sobre la corona dentada que hace que gire y comience a mover el automóvil.

Recordemos que en un engranaje planetario, el par motor del motor de combustión interna se reparte del 72% al 28% entre la corona y el sol. Hasta que presionamos el pedal del acelerador, el ICE estaba en ralentí y no producía par de salida. Ahora, sin embargo, se han sumado las revoluciones y el 28% del par está girando MG1 como un generador. El otro 72 % del par se transfiere mecánicamente a la corona y, por tanto, a las ruedas. Si bien la mayor parte del par proviene del motor MG2, el ICE transfiere el par a las ruedas de esta manera.

Ahora tenemos que descubrir cómo el 28 % del par ICE que se envía al generador MG1 puede impulsar el arranque del automóvil, con la ayuda del motor MG2. Para ello, debemos distinguir claramente entre par y energía. El par es una fuerza giratoria y, al igual que una fuerza en línea recta, no se requiere energía para mantener la fuerza. Suponga que está tirando de un balde de agua con un cabrestante. Ella toma energía. Si el cabrestante es accionado por un motor eléctrico, deberá suministrarle electricidad. Pero, cuando hayas subido el balde hasta arriba, puedes engancharlo con algún tipo de gancho o varilla o alguna otra cosa para mantenerlo arriba. La fuerza (peso de la cuchara) que se aplica al cable y el par transmitido por el cable al tambor del cabrestante no han desaparecido. Pero debido a que la fuerza no se mueve, no hay transferencia de energía y la situación es estable sin energía. Asimismo, cuando el vehículo está parado, aunque el 72% del par del ICE se envía a las ruedas, no hay flujo de energía en esa dirección ya que la corona no gira. El engranaje solar, sin embargo, gira rápidamente y, aunque recibe solo el 28% del par, esto permite generar mucha electricidad. Esta línea de razonamiento muestra que la tarea de MG2 es aplicar par a la entrada de una caja de cambios mecánica que no requiere mucha potencia. Debe pasar mucha corriente a través de los devanados del motor, superando la resistencia eléctrica, y esta energía se desperdicia en forma de calor. Pero cuando el automóvil se mueve lentamente, esta energía proviene de MG1. A medida que el vehículo comienza a moverse y aumenta la velocidad, MG1 gira más lentamente y produce menos potencia. Sin embargo, la computadora puede aumentar un poco la velocidad del motor de combustión interna. Ahora, más torque proviene del ICE y dado que más torque también debe pasar por el engranaje solar, MG1 puede mantener alta la generación de energía. La reducción de la velocidad de rotación se compensa con un aumento del par.

Hemos evitado mencionar la batería hasta este punto para dejar claro que no es necesaria para poner en marcha el coche. Sin embargo, la mayoría de los arranques son el resultado de que la computadora transfiera energía de la batería directamente al motor MG2.

Hay límites de velocidad ICE cuando el automóvil se mueve lentamente. Se deben a la necesidad de evitar daños en MG1, que tendrá que girar muy rápido. Esto limita la cantidad de energía producida por el motor de combustión interna. Además, sería desagradable para el conductor escuchar que el ICE está acelerando demasiado para un arranque suave. Cuanto más presiones el acelerador, más se acelerará el ICE, pero también más energía saldrá de la batería. Si pisas el pedal a fondo, aproximadamente el 40% de la energía proviene de la batería y el 60% del motor de combustión interna a una velocidad de unos 40 km/h. A medida que el automóvil acelera y el ICE acelera al mismo tiempo, entrega la mayor parte de la potencia, alcanzando aproximadamente el 75 % a 96 km/h si todavía pisa el pedal a fondo. Como recordamos, la energía del motor de combustión interna incluye lo que es tomado por el generador MG1 y transferido en forma de electricidad al motor MG2. A 96 km/h, el MG2 proporciona más par y, por lo tanto, más potencia a las ruedas que la que proporciona el engranaje planetario del motor de combustión interna. Pero la mayor parte de la electricidad que usa proviene de MG1 y, por lo tanto, indirectamente del ICE, no de la batería.

Acelerar y conducir cuesta arriba Toyota Prius

Cuando se necesita más potencia, el ICE y el MG2 trabajan juntos para generar torque para conducir el automóvil de la misma manera que se describió anteriormente para arrancar. A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la cantidad de torque que el MG2 puede entregar disminuye a medida que comienza a operar a su límite de potencia de 33kW. Cuanto más rápido gira, menos torque puede generar a esa potencia. Afortunadamente, esto es consistente con las expectativas del conductor. Cuando un automóvil ordinario acelera, cuadro de paso cambia a una marcha más alta y se reduce el par en el eje para que el motor pueda reducir su velocidad a un valor seguro. Aunque se hace usando mecanismos completamente diferentes, el Prius da la misma sensación general que cuando se acelera en un automóvil convencional. La principal diferencia es la ausencia total de "sacudidas" al cambiar de marcha, porque simplemente no hay caja de cambios.

Entonces, el motor de combustión interna hace girar el portador de los satélites del mecanismo planetario.

El 72 % de su par se envía mecánicamente a través de la corona dentada a las ruedas.

El 28 % de su par se envía al generador MG1 a través del engranaje solar, donde se convierte en electricidad. Esta energía eléctrica alimenta el motor MG2, que agrega un par extra a la corona. Cuanto más presione el acelerador, más torque produce el motor de combustión interna. Aumenta tanto el par mecánico a través de la corona como la cantidad de electricidad producida por el generador MG1 para el motor MG2 utilizado para agregar aún más par. Dependiendo de varios factores, como el estado de carga de la batería, el grado de la carretera y, especialmente, qué tan fuerte pedalea, la computadora puede enviar energía adicional de la batería al MG2 para aumentar su contribución. Así se consigue la aceleración, suficiente para conducir en carretera un coche tan grande con motor de combustión interna con una potencia de tan solo 78 CV. con

Por otro lado, si la potencia requerida no es tan alta, iu parte de la electricidad producida por MG1 puede usarse para cargar la batería incluso cuando se acelera. Es importante recordar que el ICE hace girar las ruedas mecánicamente y hace girar el generador MG1, lo que hace que produzca electricidad. Lo que sucede con esta electricidad y si se agrega más electricidad a la batería depende de un complejo de razones que no todos podemos explicar. Esto es manejado por el controlador del sistema híbrido del vehículo.

Una vez que ha alcanzado una velocidad constante en una carretera plana, la potencia que debe suministrar el motor se utiliza para superar la resistencia aerodinámica y la fricción de rodadura. Esto es mucho menos que la potencia necesaria para conducir cuesta arriba o acelerar un automóvil. Para operar de manera eficiente a baja potencia (y también para no generar mucho ruido), el motor de combustión interna funciona a bajas velocidades. La siguiente tabla muestra cuánta potencia se necesita para mover el automóvil a diferentes velocidades en una carretera nivelada y las rpm aproximadas.

Tenga en cuenta que la alta velocidad del vehículo y las bajas RPM de ICE colocan el dispositivo de distribución de energía en una posición interesante: MG1 ahora debería estar girando hacia atrás, como puede ver en la tabla. Girando hacia atrás, hace que los satélites giren hacia adelante. La rotación de los planetas se suma a la rotación del portasatélites (del motor de combustión interna) y hace que la corona gire mucho más rápido. Una vez más, la diferencia es que en el caso anterior, estábamos felices de obtener más potencia con la ayuda de altas velocidades del motor, incluso moviéndose a una velocidad más lenta. En el nuevo caso, queremos que el ICE se mantenga en RPM bajas incluso si hemos acelerado a una velocidad decente para establecer un consumo de energía más bajo con una alta eficiencia. Sabemos por la sección sobre dispositivos de distribución de energía que MG1 debe invertir el par en el engranaje solar. Este es, por así decirlo, el punto de apoyo de la palanca, con la ayuda de la cual el motor de combustión interna hace girar la corona (y por lo tanto las ruedas). Sin la resistencia del MG1, el ICE simplemente haría girar el MG1 en lugar de impulsar el automóvil. Cuando MG1 giró hacia adelante, fue fácil ver que este par inverso podría ser generado por la carga del generador. Por lo tanto, la electrónica del inversor tuvo que tomar energía de MG1 y luego apareció el par inverso. Pero ahora MG1 está girando hacia atrás, entonces, ¿cómo hacemos para que genere este par inverso? Bien, ¿cómo haríamos que MG1 girara hacia adelante y produjera un par directo? ¡Si tan solo funcionara como un motor! Lo contrario es cierto: si MG1 está girando hacia atrás y queremos obtener par en la misma dirección, MG1 debe ser el motor y girar utilizando la electricidad suministrada por el inversor. Está empezando a parecer exótico. ICE empuja, MG1 empuja, MG2, ¿qué, empuja también? No hay ninguna razón mecánica por la que esto no pueda suceder. Puede parecer atractivo a primera vista. Los dos motores y el motor de combustión interna contribuyen a la creación del movimiento al mismo tiempo. Pero, debemos recordar que nos metimos en esta situación al reducir la velocidad del motor de combustión interna por eficiencia. No sería una forma eficiente de llevar más potencia a las ruedas; para hacer esto, debemos aumentar las RPM de ICE y volver a la situación anterior donde MG1 está girando hacia adelante en modo generador. Hay un problema más: tenemos que averiguar de dónde vamos a obtener energía para hacer girar MG1 en modo motor. ¿De una batería? Podemos hacer esto por un tiempo, pero pronto nos veremos obligados a salir de este modo, quedando sin batería para acelerar o subir la montaña. No, debemos recibir esta energía continuamente, sin permitir que la batería se agote. Por lo tanto, llegamos a la conclusión de que la energía debería provenir de MG2, que debería funcionar como un generador. ¿El generador MG2 produce energía para el motor MG1? Dado que tanto el ICE como el MG1 aportan potencia que se combina con un engranaje planetario, se ha sugerido el nombre "modo de combinación de potencia". Sin embargo, la idea de que MG2 produjera energía para el motor MG1 estaba tan en desacuerdo con la idea de cómo funcionaría el sistema que se acuñó un nombre que se ha vuelto generalmente aceptado: "Modo herético". Repasémoslo de nuevo y cambiemos nuestro punto de vista. El motor de combustión interna hace girar el portasatélites a baja velocidad. MG1 gira el engranaje solar hacia atrás. Esto hace que los planetas giren hacia adelante y agrega más rotación a la corona. La corona todavía solo recibe el 72 % del par ICE, pero la velocidad a la que gira la corona aumenta al mover el motor MG1 hacia atrás. Girar la corona más rápido permite que el automóvil vaya más rápido a bajas velocidades del motor. MG2, increíblemente, resiste el movimiento del automóvil como un generador y produce electricidad que alimenta el motor de MG1. El automóvil es impulsado hacia adelante por el par mecánico restante del motor de combustión interna.

Puede determinar que se está moviendo en este modo si sabe determinar la velocidad del motor de oído. Está conduciendo a una velocidad decente y apenas puede escuchar el motor. Puede quedar completamente enmascarado por el ruido de la carretera. La pantalla Energy Monitor muestra el suministro de energía motor de combustión interna ruedas y un motor/generador que carga la batería. La imagen puede cambiar: los procesos de carga y descarga de la batería al motor se alternan para hacer girar las ruedas. Interpreto esta alternancia como un ajuste de la carga del generador MG2 para mantener constante la energía impulsora.

Los "híbridos" se encuentran cada vez más en las carreteras de Rusia. Y no es sólo el aumento del precio del combustible. Los "híbridos" son económicos y, en términos de comodidad, no son inferiores a los competidores de gasolina. Hoy hablaremos de uno de los representantes del "híbrido": el automóvil "Toyota Prius". En particular, sobre la segunda generación, que se lanzó en 2005.

Cómo funciona el Toyota Prius

La segunda generación del Prius es un hatchback de cinco puertas. Según la configuración, puede tener hasta seis airbags, ESP, climatizador e incluso navegación. El funcionamiento del automóvil lo proporcionan dos fuentes de energía: un motor eléctrico de 50 kW y un motor de cadena sin pretensiones de 1,5 litros, 77 litros. con. Pueden trabajar simultáneamente, alternativamente y complementarse si es necesario.

El arranque y la aceleración se realizan a partir de un motor eléctrico. Después de que el automóvil aumenta la velocidad, el motor de combustión interna se enciende. Cuando presiona el freno, el motor se apaga y carga la batería. Al acelerar, adelantar o circular a gran velocidad vuelve a ponerse en funcionamiento.

La potencia total de la instalación híbrida es de 110 CV. con. (teniendo en cuenta la suma de los rangos operativos totales). Con el mantenimiento adecuado, funciona de manera estable en cualquier helada.

En la ciudad, el consumo de combustible no supera los 6 litros. Cerca del 40% de la ruta urbana del ICE permanece cortada. En la carretera, junto con un aumento en la velocidad, el consumo de combustible se eleva a 8 litros.

Caja de cambios - CVT con control electrónico E-CVT. Esta combinación es capaz de acelerar el coche a cien en 10,9 segundos. No hubo problemas especiales con la caja de cambios, solo se requiere un cambio de aceite de rutina.

Qué suspensión y manejo "híbrido"

La suspensión en el Prius es clásica para el segmento económico. Delante - "MacPherson", detrás - una viga de torsión. Por lo tanto, no debe esperar un excelente manejo del automóvil. La suspensión es moderadamente blanda, un poco ondulada durante las maniobras y rígida en los baches. Debido al espacio libre bajo: a 145 mm no le gustan los automóviles caminos de tierra y más adecuado para la conducción tranquila en la ciudad.

El tren de aterrizaje es reparable. No contiene nudos complejos. Tampoco hay problemas con la disponibilidad de repuestos. Su costo no es más que otros modelos en la categoría de precio económico. Por ejemplo, un conjunto de puntales MacPherson no cuesta más de 2500 rublos por un artículo de contrato. Un nuevo amortiguador no costará más de 5000 rublos.

¿Cómo se carga la batería de un motor eléctrico?

Este modelo solo se puede repostar con gasolina. La electricidad para la batería se genera cuando el motor eléctrico interactúa con las ruedas motrices. Hay dos métodos principales de carga. La primera se debe al sistema de recuperación, cuando se genera una corriente durante el frenado. Segundo - sistema activo recarga: un generador especial, que es impulsado por un motor de gasolina.

El modelo tiene dos modos principales de movimiento:

• EV: solo tracción eléctrica, con baterías (cuando las baterías están completamente cargadas);
• HV: modo híbrido de motor de combustión interna más tracción eléctrica (la batería se carga con un motor de gasolina).

¿Cuáles son las enfermedades de los "Priuses" híbridos?

La batería del Prius tiene miedo de sobrecalentarse. Por lo tanto, el sistema de aire acondicionado enfría no solo el interior, sino también las baterías. Esto hace que el mantenimiento del sistema sea más difícil. No todos los servicios son adecuados para repostar el aire acondicionado. Necesidad y equipamiento especial y profesionales cualificados. No le gusta el automóvil y el tiempo de inactividad prolongado: las baterías son propensas a descargarse solas, lo que es perjudicial para ellas.

La garantía del paquete de baterías es de solo 8 años o 160 mil kilómetros. Y esto no es mucho si compras un auto usado. No todos los servicios se encargarán de evaluar el grado de desgaste de la batería si vas a comprar un Prius. Y esta es otra razón para abandonar el "híbrido".

Es posible que también sea necesario reemplazar el actuador. El fabricante declaró un recurso de 250-300 mil km. Además de la instalación eléctrica, la imagen completa se ve afectada por problemas clásicos como el aislamiento acústico deficiente, el aterrizaje bajo y el calentamiento prolongado de la cabina debido a la baja potencia del motor. Además, en general motor confiable después de 100 mil km, comienza a consumir aceite y se requiere el reemplazo de los anillos raspadores de aceite. Este servicio cuesta desde 17 mil rublos.

LCP deja mucho que desear. Al igual que otros autos extranjeros económicos, mercado secundario los autos viejos tendrán astillas en la carrocería.

Debido a las baterías grandes, el maletero del modelo es pequeño: 360 litros. Suficiente para un par de maletas medianas. Pero para viajar con toda la familia, este volumen puede no ser suficiente.

¿Cuánto cuestan los coches a batería?

La relativa novedad de los híbridos todavía asusta a muchos compradores. Por lo tanto, en el mercado secundario puede haber problemas para comprar o vender. El restyling de la segunda generación, según el portal Avto.ru, tiene solo unos 100 anuncios en Rusia.

Por 450 mil rublos, puede pagar un Toyota Prius II híbrido con un cuerpo rediseñado en 2007.

Si decide tomar el modelo 2010 con rediseño, prepárese para pagar desde 700 mil rublos.

Qué secretos guardan los Prius en el mercado secundario

No recomendamos comprar Priuses que hayan tenido un accidente. En accidentes graves, existe un alto riesgo de dañar el paquete de baterías. La batería no tolera "lesiones" en el cuerpo del bloque. Incluso después de "shocks" menores, pueden dejar de funcionar correctamente. Un nuevo bloque cuesta 80-100 mil rublos.

Encontramos un ejemplo típico de un coche en el mercado secundario que, tras la compra, puede prometer problemas.

Como podemos ver en el informe, el automóvil tuvo un accidente. El impacto fue en el frente derecho. Y tal golpe podría dañar el paquete de baterías o los nodos de conexión.

Si el golpe fue lo suficientemente fuerte, entonces probablemente se golpeó la rueda. Esto significa que el sistema de recuperación, que se encarga de recargar las baterías, también puede haberse dañado. El automóvil ya tiene 8 años, lo que significa que se le acabó la garantía del paquete de baterías.

¿Quién debería comprar un Prius?

Debido al aumento de los precios del combustible, las personas prestan cada vez más atención a los automóviles con bajo consumo de combustible. Y en este nicho, el Prius no tiene igual. Por lo tanto, el "híbrido" definitivamente es adecuado para conductores que están acostumbrados a ahorrar. Pero al comunicarse con el vendedor, se recomienda averiguar si la batería ha cambiado. Si es así, solicite los documentos de servicio para ello.

Este coche no es apto para los amantes de la conducción agresiva y rápida. Porque motor débil no verás mucha agilidad de él. Y debido a la larga aceleración hasta los 100 km (10,9 segundos), hacer girar el motor a altas velocidades conducirá a un consumo excesivo de combustible.

Cómo te sientes acerca de Auto Hibrido? Cuéntanoslo en los comentarios a continuación.

Salón

El nuevo automóvil se distinguió por una excelente aerodinámica para su clase, demostrando un coeficiente de 0,3. Inusual apariencia complementado con un equipamiento interior no menos original.

Salón Toyota Prius primera generación

Una característica de los asientos era su ubicación elevada (en comparación con otros sedanes). Gracias a esta innovación, la visibilidad ha mejorado, el embarque y desembarque del conductor y los pasajeros se ha vuelto más fácil.

Además de las bolsas de aire del conductor y del pasajero, los cinturones de seguridad equipados con pretensores y limitadores de fuerza, así como los reposacabezas que protegen contra lesiones en el cuello en caso de impacto trasero, brindaron protección en caso de accidente. Al crear una carrocería de acero, se tuvieron en cuenta los últimos logros en el campo de la seguridad pasiva.

El tablero del Salón 10 estaba ubicado directamente debajo del parabrisas, lo que permitía al conductor conducir el automóvil de manera más concentrada, controlando tanto los indicadores como la situación del tráfico. La consola central estaba equipada con una pantalla táctil, en la que, además del estado del sistema de música, se veía el diagrama de funcionamiento de la unidad.

La impresionante palanca de transmisión automática estaba ubicada en la columna de dirección y no estaba directamente conectada a la transmisión. Su tarea era dar señales a la unidad de control, que era responsable del funcionamiento del sistema de transmisión de energía. Además de las posiciones estándar de la palanca (P, N, D, R), existía un modo especial de frenado B (Brake), en el que entraba en funcionamiento el motor eléctrico.

Equipo

La versión 10 más accesible ya tenía:

• gafas con protección UV;
• control remoto de la cerradura;
• segunda bolsa de aire;
• aire acondicionado.

en el mismo opción costosa el comprador aún recibió tapicería de cuero, un reproductor de CD y navegación.

unidad de poder

La planta de energía del Prius 10 estuvo representada por gasolina, que se llevó a cabo de acuerdo con el ciclo Atkinson (alta eficiencia en un rango de revoluciones relativamente pequeño). Fue posible aumentar la tracción con la ayuda de un motor eléctrico síncrono en 30 kW. Junto con un generador y un convertidor de corriente, estos elementos se ubicaron bajo el capó de un híbrido de Toyota.

La batería, fabricada por Panasonic, estaba ubicada originalmente detrás de los asientos traseros (verticalmente). La tarea del inversor era convertir la corriente continua en corriente alterna (y viceversa), así como bajar el voltaje al estándar de 13,8 V requerido por los electrodomésticos de los automóviles.

La caja de cambios planetaria era la parte central de la transmisión y combinaba los elementos principales de la instalación híbrida. El motor de arranque en el Prius 10 estuvo completamente ausente, ya que el alternador asumió su función.

El tanque de gasolina estaba ubicado debajo del asiento trasero y era un recipiente elástico que se inflaba a medida que se llenaba de combustible. El contacto mínimo de la gasolina con el medio ambiente, la evaporación casi completamente ausente eran parte del concepto de respeto al medio ambiente que formó la base del primer híbrido en serie de Toyota.

Especificaciones

XW10 difería bastante bien especificaciones técnicas y en la primera prueba (¡solo en la primera!) provocó respuestas entusiastas de expertos y periodistas.

Dimensiones

El Prius 10 tenía las siguientes características:

• dimensiones del cuerpo (mm) - largo (4275), ancho (1695) y alto (1490);
• dimensiones de una berlina de cinco plazas con dos filas de asientos: largo (1850), ancho (1400) y alto (1250);
• espacio libre - 140 mm;
• distancia entre ejes - 2550 mm;
• radio de giro (mínimo) - 4,7 m;
• volumen del tanque - 50 l (en estado lleno).

Parámetros de la planta de energía híbrida.

La planta de energía del híbrido XW10 tenía los siguientes parámetros:

• Cilindrada del motor 1NX-FXE - 1497 cc (1,5 l);
• par - 102 N * m (10 kg * m) a 4000 rpm;
• potencia - 58 cv (43 kW) a 4000 rpm;
• consumo - 3,6 litros cada 100 km;
• par motor eléctrico - 305 Nm.

Junta trabajo de hielo y un motor eléctrico, combinado con una buena aerodinámica de la carrocería, demostró una aceleración segura. Sin embargo, la carga de la batería no fue suficiente para una aceleración prolongada, por panel apareció una tortuga, indicando la necesidad de reducir la velocidad.

remodelación

XW10 es el primer modelo de coches híbridos. Posteriormente, pasó con éxito la actualización.

Tras un restyling en el año 2000, el Prius XW10 comenzó a venderse en Europa y Estados Unidos.

En los híbridos Toyota Prius de 2000, además de las actualizaciones externas de la carrocería (parachoques e iluminación nuevos, así como un alerón trasero montado en la cajuela), asientos traseros escotillas Gracias a ellos, se hizo más fácil transportar artículos grandes.

Toyota Prius 11 también se volvió más potente, la gasolina comenzó a producir 72 hp y la potencia del motor eléctrico fue de 33 kW. También jugaron un papel decisivo las baterías compactas (disminuyeron un 40%), que comenzaron a ubicarse en forma horizontal.

Preocupación por el medio ambiente

El respeto por el medio ambiente de los híbridos Prius 10 japoneses se aseguró mediante la reducción de emisiones, utilizando polímeros fáciles de reciclar que facilitan la eliminación de automóviles viejos. Las carrocerías de los autos usados ​​fueron restauradas o eliminadas. Toyota incluso ha establecido un programa de recolección y reciclaje de baterías.

En cuanto a las emisiones, su nivel fue solo del 10% de los valores establecidos por la legislación japonesa. Para las regulaciones ambientales australianas, los valores fueron aún más bajos. El bajo consumo de combustible también contribuyó a la reducción de las emisiones de CO2 (dióxido de carbono).

Hola a todos.
Últimamente se ha hablado mucho de los híbridos, de la gasolina cara, de las formas de ahorrar dinero, pero mucho de esto es cierto. No es ningún secreto que a la gente aquí le gusta discutir algo, pero casi termina en una pelea. Pero lamentablemente, hay poca verdad en todo esto, porque muchos teóricos y analistas se han divorciado.

Soy un usuario experimentado de Prius, los tengo desde hace más de un año, en este momento tengo 2 Prius: serie 20 y serie 30.
Intentaré hacer una serie de artículos sobre el tema de los híbridos. autos toyota Prius.

Modelos Prius:

10,11 1997 - 2003
20 2003 - 2009

1. La batería no dura mucho, debes cambiarla.

Uno de los mitos más populares :) .

Toyota usa baterías de hidruro metálico de níquel porque
- resistente al frío, banda de trabajo de su trabajo -60..+55;
- barato de fabricar;
- Prácticamente sin efecto memoria.

Además, el paquete de baterías consta de bloques más pequeños, que a su vez están hechos de celdas, de hecho, baterías tipo dedo.

Toda la unidad está controlada por un controlador que utiliza la capacidad de la batería en el rango de 40 a 80%, lo que permite muchas veces extender la vida útil. La división en bloques y celdas permite, en caso de pérdida de capacidad, "bombear" baterías descargadas (este procedimiento es familiar para quienes tienen las llamadas cargas inteligentes que producen una carga en un modo especial para restaurar la batería) y también apague las celdas dañadas (similar a HDD, cuando los sectores rotos se desactivan sin pérdidas graves en el volumen total).
Toyota solía dar una garantía de 8 años, ahora de 10 años. Debe entenderse que cuando se usa la batería en un modo de ahorro de este tipo, no podrá fallar de inmediato, pero solo después de un largo período de tiempo (10-15 años) perderá un poco su eficiencia, lo que en el peor de los casos El caso afectará el consumo y, en el mejor de los casos, no se notará en absoluto.

Lo que tenemos en la práctica: una batería potente, que consiste en una gran cantidad de celdas pequeñas, un controlador inteligente que monitorea el estado de la batería y la usa en modo de ahorro, autos que han estado conduciendo por más de 10 años ( Los Priuses de la serie 20 se han producido en masa desde 2003) y no tienen problemas de batería.

Creo que muchos han escuchado que alguien tenía una batería en un Prius fuera de servicio, pero esto es más cierto para las series Prius 10 y 11, que se produjeron en masa desde 1997 hasta 2002, tenían un tipo diferente de batería (baterías secas). ) y ahora, 16 años después, algunos de ellos necesitan parcial o reemplazo completo batería.

2. El Prius funciona con batería.

Completa tontería :)

Por supuesto, puede forzar el modo "EV", que usará solo el motor eléctrico, pero debe comprender que el Prius funciona con gasolina. Este es un automóvil de gasolina, y su componente eléctrico fue creado para aumentar la eficiencia de todo el sistema en su conjunto. Y cuanto mayor sea la eficiencia, más potencia con menos consumo de combustible. Y digan lo que digan de los diésel, nadie ha alcanzado todavía la eficiencia del Prius.
La batería del Prius se utiliza como un pequeño depósito de energía, parte de la cual se escapa a un coche normal durante el frenado y se acumula aquí, la otra parte de esta energía llega cuando el motor de combustión interna está al ralentí (por ejemplo, para calentarse), otra parte proviene de la inercia. La energía acumulada se utiliza al acelerar.

3. El Prius no conduce.

Va, no va - es bastante subjetivo. Cualquier propietario de Subaru le dirá la respuesta a esta pregunta :).

A los propietarios de Prius a menudo les gusta alardear de lo rápido y bueno que es el Prius, mires donde mires, en todas partes la comparación del Prius 20 con el Toyota Mark 2 (que tiene 2 o incluso 2.2 litros debajo del capó) y dónde lo hace el Prius arriba. Esto, por supuesto, está todo mal. Es necesario comparar con los compañeros de clase y con autos modernos.

En cuanto a los compañeros de clase del Prius, puedo decir con seguridad que al acelerar desde parado, será más dinámico que sus compañeros de clase atmosféricos de 1.8 - 2.0 litros, sin embargo, en comparación con los autos modernos como Solaris o Rio, que tiene un cambio de 4 velocidades. automático, 1.6 dviglo y 122ls, el Prius roda solo en la salida, pero si empiezas la carrera a una velocidad de 40 km/h, el 20º Prius no podrá tirar bruscamente por delante.

En total, según el 20º Prius, tiene un arranque brusco, un suave aumento de velocidad al nivel de 1,8 litros de aspirado.

La situación ha mejorado en el modelo 30. Aquí, la aceleración a cien es ligeramente menor (10,3 (aunque según algunas fuentes, 9,8) para 30 s frente a 10,6 para 20 s). Ha aparecido un modo POWER, en el que la configuración para el funcionamiento del sistema híbrido cambia de tal manera que la capacidad de respuesta del pedal del acelerador mejora considerablemente, características dinámicas con una pequeña pérdida de costos. Aquí no hay problemas para adelantar a un Civic más potente en un automático de 144ls, Solaris y Rio fuman nerviosos, Skoda 1.8TSI pierde solo los primeros 30-70m en la salida, luego se adelanta, pero es comprensible, 152ls para Skoda versus 130ls para Prius.

El arranque brusco del Prius se debe a la presencia de un motor eléctrico de tracción que, según Toyota, es capaz de desarrollar un par de 478 Nm a velocidades de hasta 22 km/h.

4. Los híbridos son peligrosos debido al alto voltaje. (tomado de priusklub)

Los ingenieros que diseñaron autos híbridos priorizaron la seguridad.

Las principales posibles fuentes de peligro:

Batería
La batería en sí está cerrada con una carcasa de metal y consta de elementos de composición tipográfica. No se requiere mantenimiento en condiciones normales de funcionamiento. Protegido de fugas de electrolitos. Los contactos están ocultos y cubiertos de forma segura. Cuando la máquina está apagada, los contactores de la batería la desconectan del resto del circuito de la máquina. Los parámetros de temperatura, corrientes y otras cosas son controlados por una computadora separada.

Alambrado
Los cables de alto voltaje van al compartimiento del motor debajo del piso. Los cables están cuidadosamente blindados y marcados en naranja. En la vida ordinaria, es difícil llegar a ellos tanto desde el exterior como desde el interior.

Planta híbrida/inversor
El inversor está ubicado en el compartimiento del motor. Cerrado con una fuerte carcasa de metal. Enfriado por un sistema de enfriamiento separado. Los cables de alimentación entrantes y salientes también están blindados y ocultos para que no se enganchen sin darse cuenta.

Todos los componentes de potencia son monitoreados continuamente sistemas electronicos. En caso de accidente, la automatización corta todos los consumidores y desactiva todas las fuentes de energía.

Y, hasta donde sabemos, no se han registrado casos de descarga eléctrica. (los artesanos con las manos torcidas tampoco fueron reportados)

5. Los híbridos son incómodos en la cabina, hay poco espacio en el maletero debido a la batería

Hay mucho espacio en la cabina, en este indicador el Prius es casi igual al Camry, +/- un par de centímetros.
Esto se debe al hecho de que la longitud total es 4370, mientras que la planta de energía híbrida ocupa bastante espacio debajo del capó.
En cuanto al maletero, es muy grande, y acumulador de bateria ocupa muy poco espacio y se encuentra casi debajo del asiento trasero.

Como escribí anteriormente, la batería a -60 funciona bien. Además, la mayoría de los prius están equipados con calentadores eléctricos para un calentamiento más rápido. Y en el Prius 30m, agregaron la opción de calentar rápidamente el motor desde el resonador.

Además, debe comprender que el Prius no tiene el motor de arranque habitual para todos, que apenas enciende sus autos comunes en climas fríos, hay un motor potente que hace girar el motor de combustión interna hasta 1000 rpm en medio segundo. Al mismo tiempo, para los automovilistas comunes, la pregunta siempre es si calentar o no calentar, aquí todo es más simple, ya que a bajas velocidades la mayor parte de la carga recae sobre el motor eléctrico, que definitivamente no necesita calentarse.

Solo que esta mañana era -17, el calentamiento total del automóvil fue exactamente de 5 minutos. Bajo calentamiento completo se entiende: la sudoración de todos los vasos, la temperatura en la cabina es de +20.

7. Los Prius no tienen dónde reparar

Ya escribí sobre la batería, no necesita servicio, y en cuanto al motor eléctrico y el inversor, la situación es la misma con ellos: no reciben servicio. Bueno, no hay dificil partes mecánicas, como, por ejemplo, en alguna caja una máquina automática que, a su vez, funciona en automóviles comunes durante bastante tiempo (80-100 mil o más), pero aquí no hay una mecánica tan compleja, lo que significa que el la vida útil es un orden de magnitud más larga.

8. El Prius es difícil de manejar.

Debe comprender que el Prius funciona como los automóviles comunes con transmisión automática, pero esa increíble suavidad, aceleración, falta de tirones al cambiar de velocidad definitivamente te complacerá :).

Bueno, en general, todo, preguntas y criticas estan esperando en los comentarios, y

Impulsión de sinergia híbrida. En nombre del híbrido completo planta de energía Prius plantea preguntas excepto quizás la segunda palabra en el extranjero, similar a nuestros "camachuelos". Esto es sinergia - esfuerzos conjuntos. En el Prius, cosas tan extrañas y tan diferentes en todos los aspectos se han unido de manera sinérgica e interactúan estrechamente que el hecho mismo de su alianza es desconcertante. En el balance, la principal sensación de un auto multifacético y polémico es el desconcierto.

Lo que es, un comprador concienzudo de la tercera "Generación P", tanto los distribuidores japoneses como los rusos lo imaginan perfectamente: es una persona rica, un individuo abierto a las innovaciones de alta tecnología. Y no importa que en Rusia estos dos ni siquiera se conozcan. Hay un entendimiento: el Prius ruso no comprará, y es inútil tratar de vendérselo. Así luce el híbrido en el escaparate como un coche de moda marca japonesa. Juego completo - máximo, precio - prohibitivo, tómalo - no quiero.