최초의 토요타 프리우스 세단

도요타 프리우스 다양한 주행 모드에서의 차량 작동

다양한 제조 연도의 Prius 자동차 비교 데이터

내부 연소 엔진 도요타 프리우스

도요타 프리우스 1497cm3의 부피를 가진 내연기관(ICE)은 1300kg 무게의 자동차에 비해 매우 작은 크기이며, 이는 더 많은 전력이 필요할 때 ICE를 도와주는 전기 모터와 배터리가 있기 때문에 가능했습니다. 기존 자동차는 엔진이 높은 가속도와 가파른 언덕길을 주행하도록 설계되어 있어 거의 항상 낮은 효율로 작동합니다. 30번째 차체는 다른 엔진인 2ZR-FXE, 1.8리터를 사용합니다. 도시 네트워크 전원 공급 장치(가까운 장래에 일본 엔지니어에 의해 구현될 예정)에는 다른 장기 에너지원이 없으며 이 엔진은 배터리를 충전하고 자동차를 이동하고 이동하는 데 필요한 에너지를 공급해야 합니다. 에어컨, 전기 히터, 오디오 등과 같은 추가 소비자에게 전력을 공급합니다. e Toyota 지정 엔진프리우스 - 1NZ-FXE. 이 엔진의 프로토타입은 Yaris, Bb, Fun Cargo", Platz 자동차에 설치된 1NZ-FE 엔진입니다. 1NZ-FE 및 1NZ-FXE 엔진의 많은 부품 디자인은 동일합니다. 예를 들어 실린더 Bb, Fun Cargo, Platz 및 Prius 11용 블록 그러나 1NZ-FXE 엔진은 다른 기화 방식을 사용하므로 설계 차이가 관련되어 있습니다. 1NZ-FXE 엔진은 Atkinson 사이클을 사용하는 반면 1NZ-FE 엔진은 기존의 오토 사이클.

오토 사이클 엔진에서는 흡기 과정에서 공기-연료 혼합물이 실린더로 들어갑니다. 그러나 흡기 매니폴드의 압력은 실린더보다 낮고(흐름이 스로틀에 의해 제어되기 때문에) 피스톤은 공기-연료 혼합물을 흡입하는 추가 작업을 수행하여 압축기 역할을 합니다. 하사점 부근에서 마감 입구 밸브. 실린더의 혼합물은 압축되어 스파크가 가해지는 순간 점화됩니다. 대조적으로, Atkinson 사이클은 하사점에서 흡기 밸브를 닫지 않고 피스톤이 상승하기 시작하는 동안 열린 상태로 둡니다. 공기-연료 혼합물의 일부는 흡기 매니폴드로 강제 유입되어 다른 실린더에서 사용됩니다. 따라서 Otto 사이클에 비해 펌핑 손실이 감소합니다. 압축하여 연소하는 혼합물의 부피가 줄어들기 때문에 이 혼합물 형성 방식으로 압축하는 동안의 압력도 감소하므로 폭발 위험 없이 압축비를 13으로 높일 수 있습니다. 압축비를 높이면 열효율이 높아집니다. 이러한 모든 조치는 엔진의 연비 및 친환경성을 향상시키는 데 기여합니다. 결과는 엔진 출력의 감소입니다. 따라서 1NZ-FE 엔진의 출력은 109hp이고 1NZ-FXE 엔진의 출력은 77hp입니다.

엔진/발전기 Toyota Prius

도요타 프리우스두 개의 전기 모터/발전기가 있습니다. 그들은 디자인이 매우 유사하지만 크기가 다릅니다. 둘 다 3상 영구 자석 동기 모터입니다. 이름은 디자인 자체보다 복잡합니다. 로터(회전하는 부분)는 크고 강력한 자석이며 전기 연결이 없습니다. 고정자(차체에 부착된 고정부)에는 3세트의 권선이 있습니다. 한 세트의 권선을 통해 전류가 특정 방향으로 흐르면 회전자(자석)가 권선의 자기장과 상호 작용하여 특정 위치에 설정됩니다. 먼저 한 방향으로, 다음으로 다른 방향으로 각 권선 세트를 통해 직렬로 전류를 흐르게 함으로써 로터를 한 위치에서 다음 위치로 이동시켜 회전시킬 수 있습니다. 물론 이것은 간략한 설명이지만 이런 종류의 엔진의 본질을 보여주고 있습니다. 외력이 회 전자를 돌리면 전류가 차례로 각 권선 세트를 통해 흐르고 배터리를 충전하거나 다른 모터에 전원을 공급하는 데 사용할 수 있습니다. 따라서 전류가 권선을 통과하여 회전자 자석을 끌어 당기는지 또는 어떤 외력이 회전자를 돌릴 때 전류가 방출되는지 여부에 따라 하나의 장치가 모터 또는 발전기가 될 수 있습니다. 이것은 훨씬 더 간단하지만 설명의 깊이를 제공합니다.

모터/발전기 1(MG1)은 전력 분배 장치(PSD) 선 기어에 연결됩니다. 둘 중 더 작으며 최대 출력은 약 18kW입니다. 일반적으로 내연 기관을 시동하고 생산되는 전기량을 변경하여 내연 기관 속도를 조절합니다. 모터/제너레이터 2(MG2)는 유성 기어(동력 분배 장치)의 링 기어에 연결되고 기어박스를 통해 휠에 연결됩니다. 따라서 자동차를 직접 운전합니다. 2개의 모터 제너레이터 중 더 크고 최대 출력이 33kW(프리우스 NHW-20의 경우 50kW)입니다. MG2는 때때로 "트랙션 모터"라고도 하며 일반적인 역할은 차량을 모터로 추진하거나 발전기로 제동 에너지를 반환하는 것입니다. 두 모터/발전기는 부동액으로 냉각됩니다.

도요타 프리우스 인버터

모터/발전기는 AC 3상 전류로 작동하고 배터리는 모든 배터리와 마찬가지로 직류를 생성하므로 한 형태의 전류를 다른 형태로 변환하기 위해 일부 장치가 필요합니다. 각 MG에는 이 기능을 수행하는 "인버터"가 있습니다. 인버터는 MG 샤프트의 센서에서 로터의 위치를 ​​학습하고 모터 권선의 전류를 제어하여 모터가 필요한 속도와 토크로 계속 작동하도록 합니다. 인버터는 회전자의 자극이 해당 권선을 지나 다음 권선으로 이동할 때 권선의 전류를 변경합니다. 또한 인버터는 배터리 전압을 권선에 연결한 다음 평균 전류 값과 토크를 변경하기 위해 매우 빠르게(고주파에서) 다시 끕니다. 모터 권선의 "자기 인덕턴스"(전류 변화에 저항하는 전기 코일의 특성)를 활용하여 인버터는 실제로 배터리에서 공급되는 것보다 권선을 통해 더 많은 전류를 공급할 수 있습니다. 권선 양단의 전압이 배터리 전압보다 낮을 때만 작동하므로 에너지가 절약됩니다. 그러나 권선을 통과하는 전류의 양이 토크를 결정하기 때문에 이 전류는 저속에서 매우 높은 토크를 달성할 수 있습니다. 최대 약 11km/h의 MG2는 기어박스에서 350Nm(프리우스 NHW-20의 경우 400Nm)의 토크를 생성할 수 있습니다. 그렇기 때문에 일반적으로 내연 기관의 토크를 증가시키는 기어박스를 사용하지 않고도 자동차가 허용 가능한 가속도로 움직이기 시작할 수 있습니다. 단락 또는 과열이 발생하면 인버터가 기계의 고전압 부분을 끕니다. 인버터와 동일한 장치에는 AC 전압을 DC -13.8V로 역변환하도록 설계된 변환기도 있습니다. 이론에서 약간 벗어나 약간의 실습: 모터-제너레이터와 마찬가지로 인버터는 독립 냉각 시스템에 의해 냉각됩니다. 이 냉각 시스템은 전기 펌프로 구동됩니다. 본체 10에서 하이브리드 냉각 회로의 온도가 약 48°C에 도달할 때 이 펌프가 켜지면 본체 11 및 20에서 이 펌프 작동을 위한 다른 알고리즘이 사용됩니다. 펌프는 점화를 켤 때 이미 작업을 시작합니다. 따라서 이러한 펌프의 자원은 매우 제한적입니다. 펌프가 걸리거나 타면 어떻게됩니까? 물리 법칙에 따라 MG (특히 MG2)에서 가열중인 부동액이 인버터로 올라갑니다. 그리고 인버터에서는 부하 상태에서 크게 뜨거워지는 전력 트랜지스터를 냉각해야 합니다. 결과는 실패입니다. 본체 11의 가장 일반적인 오류: P3125 - 펌프 소손으로 인한 인버터 오작동. 이 경우 전력 트랜지스터가 이러한 테스트를 견디면 MG2 권선이 끊어집니다. 이것은 본문 11: P3109의 또 다른 일반적인 오류입니다. 20번째 바디에서 일본 엔지니어는 펌프를 개선했습니다. 이제 로터(임펠러)는 전체 하중이 하나의 지지 베어링으로 ​​가는 수평면에서 회전하지 않고 하중이 2개의 베어링에 고르게 분산되는 수직면에서 회전합니다. . 불행히도 이것은 약간의 신뢰성을 추가했습니다. 2009년 4월-5월에만 20개의 바디에 6개의 펌프가 우리 작업장에서 교체되었습니다. 실용적인 조언 11 및 20 Prius 소유자의 경우: 시동을 켜거나 자동차가 작동 중인 상태에서 15-20초 동안 후드를 약간 여는 것을 규칙으로 만드십시오. 하이브리드 시스템의 팽창 탱크에서 부동액의 움직임을 즉시 볼 수 있습니다. 그 후에는 안전하게 운전할 수 있습니다. 거기에 부동액 움직임이 없으면 자동차를 운전할 수 없습니다!

도요타 프리우스 고전압 배터리

고전압 배터리(약칭 VVB 도요타 프리우스) Prius in 10 본체는 1.2V의 공칭 전압을 가진 240개의 셀로 구성되어 있으며 D-크기 손전등 배터리와 매우 유사하며 6개의 조각으로 결합되어 소위 "대나무"(외관이 약간 유사함)로 구성됩니다. "대나무"는 2개동에 20개 설치되어 있습니다. VVB의 총 공칭 전압은 288V입니다. 작동 전압은 모드에서 변동합니다. 유휴 이동 320V에서 340V로. VVB에서 전압이 288V로 떨어지면 내연 기관 시동이 불가능해집니다. 이 경우 내부에 "288" 아이콘이 있는 배터리 기호가 디스플레이 화면에 켜집니다. 내연 기관을 시동하기 위해 10 번째 몸체의 일본인은 일반 충전기, 트렁크에서 액세스합니다. 자주하는 질문, 어떻게 사용하나요? 나는 대답합니다. 첫째, "288" 아이콘이 디스플레이에 있을 때만 사용할 수 있다는 것을 반복합니다. 그렇지 않으면 "시작" 버튼을 누를 때 단순히 삐걱거리는 소리가 들리고 빨간색 "오류" 표시등이 켜집니다. 둘째: 작은 배터리의 단자에 "기부자"를 연결해야 합니다. 충전기 또는 잘 충전된 강력한 배터리(그러나 어떠한 경우에도 시동 장치!). 그 후, 점화 OFF 상태에서 "START" 버튼을 3초 이상 누르십시오. 녹색 표시등이 켜지면 VVB가 충전을 시작합니다. 1~5분 후에 자동으로 종료됩니다. 이 충전량은 내연 기관의 2-3회 시동에 충분하며 그 후에 VVB가 변환기에서 충전됩니다. 2-3 번의 시동이 내연 기관의 시동으로 이어지지 않으면 (동시에 디스플레이의 "READY"( "Ready")가 깜박이지 않고 꾸준히 타야 함) 쓸모없는 시동을 멈출 필요가 있습니다 그리고 오작동의 원인을 찾으십시오. 11번째 본체에서 VVB는 각각 1.2V의 228개 소자로 구성되어 있으며 6개 소자의 38개 어셈블리로 결합되어 있으며 총 공칭 전압은 273.6V입니다.

전체 배터리는 뒷좌석 뒤에 설치됩니다. 동시에 요소는 더 이상 주황색 "대나무"가 아니라 회색 플라스틱 케이스의 평평한 모듈입니다. 최대 배터리 전류는 방전 시 80A, 충전 시 50A입니다. 배터리의 공칭 용량은 6.5Ah이지만 자동차의 전자 장치에서는 배터리 수명을 연장하기 위해 이 용량의 40%만 사용할 수 있습니다. 충전 상태는 전체 정격 충전량의 35%에서 90% 사이에서만 변경할 수 있습니다. 배터리 전압과 용량을 곱하면 공칭 에너지 예비량 - 6.4MJ(메가줄) 및 사용 가능한 예비량 - 2.56MJ를 얻습니다. 이 에너지는 자동차, 운전자 및 승객을 108km/h(내연 기관의 도움 없이)까지 4번 가속하기에 충분합니다. 이 정도의 에너지를 생산하려면 내연 기관에 약 230밀리리터의 휘발유가 필요합니다. (이 수치는 배터리에 저장된 에너지의 양에 대한 아이디어를 제공하기 위한 것일 뿐입니다.) 긴 내리막길에서 90% 충전 상태로 출발하더라도 연료 없이는 차량을 주행할 수 없습니다. 대부분의 경우 약 1MJ의 사용 가능한 배터리 전원이 있습니다. 많은 VVB는 소유자가 가스를 다 쓴 직후에 수리를 시작합니다(동시에 아이콘 " 체크 엔진"( "엔진을 확인하십시오") 느낌표가있는 삼각형), 그러나 소유자는 연료 보급을 위해 "손을 뻗습니다". 3V 미만으로 셀의 전압이 떨어지면 "죽습니다". 20 번째 본문에서 , 일본 엔지니어는 전력을 늘리기 위해 다른 방법을 사용했습니다. 요소 수를 168개로 줄였습니다. 즉, 28개 모듈을 남겼습니다. 그러나 인버터에 사용하기 위해 특수 장치인 부스터를 사용하여 배터리 전압이 500V로 증가합니다. NHW-20 본체의 MG2 전압으로 인해 치수를 변경하지 않고 출력을 50kW로 높일 수 있었습니다.

프리우스에는 보조 배터리도 있습니다. 이것은 트렁크의 왼쪽에 있는 12볼트, 28암페어-시간 납산 배터리입니다(20본체 - 오른쪽). 그 목적은 하이브리드 시스템이 꺼져 있고 주 고전압 배터리 릴레이가 꺼져 있을 때 전자 장치 및 액세서리에 전원을 공급하는 것입니다. 하이브리드 시스템이 작동할 때 12V 소스는 고전압 시스템에서 12V DC로의 DC/DC 컨버터이며 필요할 때 보조 배터리를 재충전하기도 합니다. 메인 컨트롤 유닛은 내부 CAN 버스를 통해 통신합니다. 나머지 시스템은 Body Electronics Area Network를 통해 통신합니다. VVB에는 또한 요소의 온도, 요소의 전압, 내부 저항을 모니터링하고 VVB에 내장된 팬을 제어하는 ​​자체 제어 장치가 있습니다. 10 번째 몸체에는 "대나무"자체에 서미스터 인 8 개의 온도 센서가 있으며 1 개는 일반적인 VVB 공기 온도 제어 센서입니다. 11번째 몸체에는 -4 +1, 20번째 몸체에는 -3 +1입니다.

도요타 프리우스 전원 분배 장치

내연 기관과 모터/발전기의 토크와 에너지는 토요타가 "파워 스플릿 장치"(PSD, Power Split Device)라고 부르는 유성 기어 세트에 의해 결합되고 분배됩니다. 그리고 제조가 어렵지는 않지만 이 장치는 이해하기가 상당히 어렵고 드라이브의 모든 작동 모드를 전체 맥락에서 고려하기가 훨씬 더 까다롭습니다. 따라서 우리는 배전 장치에 대한 논의에 대해 몇 가지 다른 주제를 할애할 것입니다. 간단히 말해서 Prius는 직렬 및 병렬 하이브리드 모드에서 동시에 작동하고 각 모드의 이점을 일부 얻을 수 있습니다. ICE는 PSD를 통해 직접(기계적으로) 바퀴를 돌릴 수 있습니다. 동시에 내연 기관에서 다양한 양의 에너지를 가져와 전기로 변환할 수 있습니다. 배터리를 충전하거나 모터/발전기 중 하나로 전달되어 바퀴를 돌릴 수 있습니다. 이러한 기계적/전기적 동력 분배의 유연성을 통해 Prius는 주행 중 연료 효율성을 개선하고 배기 가스를 관리할 수 있습니다. 이는 병렬 하이브리드에서처럼 연소 엔진과 바퀴 사이의 단단한 기계적 연결로 불가능하지만 손실 없이는 가능합니다. 직렬 하이브리드에서와 같이 전기 에너지. 프리우스는 종종 CVT(계속 가변 변속기) - 연속 가변 또는 "일정 가변" 변속기가 있다고 합니다. 이것이 PSD 전원 분배 장치입니다. 그러나 기존 CVT는 기어비가 작은 단계(1단 기어, 2단 기어 등)가 아닌 지속적으로(부드럽게) 변할 수 있다는 점을 제외하고는 일반 변속기와 똑같이 작동합니다. 잠시 후 PSD가 기존의 무단 전송과 어떻게 다른지 살펴보겠습니다. 바리에이터.

일반적으로 Prius 자동차의 "상자"에 대해 가장 많이 묻는 질문: 거기에 어떤 종류의 기름을 붓고 얼마나 많은 양과 얼마나 자주 교체해야 하는지. 종종 자동차 서비스 직원들 사이에는 그러한 오해가 있습니다. 나무 껍질에 계량 봉이 없기 때문에 오일을 전혀 교체 할 필요가 없다는 것을 의미합니다. 이 오해는 하나 이상의 상자를 죽음으로 이끌었습니다.

10 본체: 작동 유체 T-4 - 3.8리터.

11 본체: 작동 유체 T-4 - 4.6리터.

20 본체: ATF WS 작동 유체 - 3.8리터. 교체 기간: 40,000km 후. 일본 용어에 따르면 오일은 80,000km마다 교환되지만 특히 어려운 작동 조건의 경우(일본인은 러시아에서 자동차의 작동을 이러한 특히 어려운 조건으로 간주하고 우리는 그들과 연대합니다) 오일은 다음과 같이 교환되어야 합니다. 2배 더 자주 변경됩니다.

상자 유지 관리의 주요 차이점에 대해 알려 드리겠습니다. 오일 교환에 대해. 20 번째 몸체에서 오일을 교체하려면 드레인 플러그를 풀고 기존 오일을 배출 한 후 새 오일을 채우면 10 번째 및 11 번째 몸체에서 그렇게 간단하지 않습니다. 이 기계의 오일 팬은 단순히 드레인 플러그를 풀면 가장 더러운 부분이 아닌 오일의 일부만 배출되도록 설계되었습니다. 그리고 300-400g의 가장 더러운 오일과 다른 파편(밀봉제 조각, 마모 제품)이 섬프에 남아 있습니다. 따라서 오일을 교체하려면 상자 팬을 제거하고 먼지를 쏟고 청소한 후 제자리에 넣어야합니다. 팔레트를 제거할 때 우리는 또 다른 추가 보너스를 얻습니다. 팔레트의 마모 제품으로 상자 상태를 진단할 수 있습니다. 주인에게 최악의 상황은 팬 바닥에 노란색(청동) 칩이 있는 것을 보는 것입니다. 이 상자는 오래 가지 않을 것입니다. 팬 가스켓은 코르크로 되어 있으며 구멍이 타원형이 되지 않으면 실런트 없이 재사용이 가능합니다! 팔레트를 설치할 때 가장 중요한 것은 팔레트로 개스킷을 자르지 않도록 볼트를 과도하게 조이지 않는 것입니다. 변속기에서 흥미로운 점: 체인 드라이브를 사용하는 것은 매우 이례적인 일이지만 모든 일반 자동차에는 엔진과 차축 사이에 기어 감속 장치가 있습니다. 그 목적은 엔진이 바퀴보다 빠르게 회전하도록 하고 엔진에서 생성된 토크를 바퀴에서 더 많은 토크로 증가시키는 것입니다. 회전 속도가 감소하고 토크가 증가하는 비율은 에너지 보존 법칙으로 인해 필연적으로 동일합니다(마찰 무시). 이 비율을 "총 기어비"라고 합니다. 완벽한 비율 11번째 바디의 프리우스 - 3,905. 다음과 같이 나타납니다.

PSD 출력 샤프트의 39톱니 스프라켓은 무음 체인(소위 모스 체인)을 통해 첫 번째 중간 샤프트의 36톱니 스프라켓을 구동합니다.

첫 번째 카운터 샤프트의 30톱니 기어는 두 번째 카운터 샤프트의 44톱니 기어에 연결되어 이를 구동합니다.

두 번째 카운터 샤프트의 26톱니 기어는 차동 입력에서 75톱니 기어에 연결되어 이를 구동합니다.

두 바퀴에 대한 차동 장치의 출력 값은 차동 장치의 입력과 동일합니다(코너링이 발생하는 경우를 제외하고는 실제로 동일함).

간단한 산술 연산을 수행하면 (36/39) * (44/30) * (75/26) 총 기어비가 3.905가 됩니다.

체인 드라이브를 사용하는 이유는 무엇입니까? 자동차 변속기에 사용되는 기존의 헬리컬 기어에서 발생하는 축방향 힘(샤프트 축을 따라 생기는 힘)을 피하기 때문입니다. 이것은 평 기어로도 피할 수 있지만 소음이 발생합니다. 추력은 중간 샤프트에서 문제가 되지 않으며 테이퍼 롤러 베어링으로 ​​균형을 잡을 수 있습니다. 그러나 PSD 출력 샤프트에서는 이것이 쉽지 않습니다. Prius 디퍼렌셜, 차축 및 바퀴에 대해 매우 특이한 것은 없습니다. 일반 자동차와 마찬가지로 디퍼렌셜은 내부 및 외부 바퀴가 회전하도록 합니다. 다른 속도차가 돌 때. 차축은 차동 장치에서 휠 허브로 토크를 전달하고 서스펜션에 따라 휠이 위아래로 움직일 수 있도록 하는 관절을 포함합니다. 휠은 경량 알루미늄 합금이며 구름 저항이 낮은 고압 타이어가 장착되어 있습니다. 타이어의 롤링 반경은 약 11.1인치이며, 이는 휠이 1회전할 때마다 자동차가 1.77m 이동한다는 것을 의미합니다. 이것은 러시아에서 다소 드문 타이어 크기입니다. 전문 상점에서도 많은 판매자는 그러한 고무가 자연에 존재하지 않는다고 진지하게 확신합니다. 내 권장 사항: 러시아 조건의 경우 가장 적합한 크기는 185/60-15입니다. 20 프리우스에서는 고무의 크기가 증가하여 내구성에 유리한 효과가 있습니다. 이제 더 흥미롭습니다. Prius에는 무엇이 없고 다른 차에는 무엇이 있습니까?

수동이든 자동이든 계단식 변속기가 없습니다. Prius는 계단식 변속기를 사용하지 않습니다.

클러치나 변압기가 없습니다. 바퀴는 항상 ICE와 모터/발전기에 고정 배선되어 있습니다.

시동기가 없습니다. 내연 기관의 시동은 배전 장치의 기어를 통해 MG1에 의해 수행됩니다.

교류 발전기가 없습니다. 전기는 필요에 따라 모터/발전기에 의해 생성됩니다.

따라서 프리우스 하이브리드 드라이브의 구조적 복잡성은 실제로 기존 자동차의 구조적 복잡성보다 크지 않습니다. 또한 모터/발전기 및 PSD와 같은 새롭고 생소한 부품은 설계에서 제거된 일부 부품보다 신뢰성이 높고 수명이 더 깁니다.

다양한 주행 조건에서의 차량 작동

토요타 프리우스 엔진 시동

모터를 시동하기 위해 고전압 배터리의 전원을 사용하여 MG1(썬 기어에 연결됨)이 정방향으로 회전합니다. 차량이 정지해 있으면 유성 링 기어도 정지 상태를 유지합니다. 따라서 태양 기어의 회전은 유성 캐리어를 강제로 회전시킵니다. 내연 기관(ICE)에 연결되어 MG1 회전 속도의 1/3.6으로 크랭크합니다. 스타터가 회전하기 시작하자마자 내연 기관에 연료와 점화를 공급하는 기존 자동차와 달리 프리우스는 MG1이 내연 기관을 약 1000rpm으로 가속하기를 기다립니다. 이것은 1초 이내에 발생합니다. MG1은 기존 스타터 모터보다 훨씬 강력합니다. 이 속도로 내연 기관을 회전시키려면 자체적으로 3600rpm의 속도로 회전해야 합니다. 1000rpm에서 ICE를 시작하면 ICE가 자체 전력으로 기꺼이 실행할 수 있는 속도이기 때문에 거의 스트레스를 받지 않습니다. 또한 Prius는 몇 개의 실린더만 발사하는 것으로 시작합니다. 그 결과 소음과 경련이 없는 매우 부드러운 출발이 가능하여 기존 자동차 엔진 시동과 관련된 마모를 제거합니다. 동시에 수리공과 소유자의 일반적인 실수에 즉시주의를 기울일 것입니다. 그들은 종종 저에게 전화를 걸어 내연 기관이 계속 작동하지 못하게하는 원인, 왜 40 초 동안 시동되고 멈추는지 묻습니다. 실제로 READY 프레임이 깜박이는 동안 ICE는 작동하지 않습니다! 그것은 그를 MG1으로 만듭니다! 시각적으로 - 내연 기관을 시동하는 완전한 느낌, 즉. ICE는 소음을 낸다 배기 파이프연기가 난다..

ICE가 자체 전원으로 실행되기 시작하면 컴퓨터는 예열 중에 올바른 유휴 속도를 얻기 위해 스로틀 개방을 제어합니다. 전기는 더 이상 MG1에 전원을 공급하지 않으며 실제로 배터리가 부족하면 MG1이 전기를 생성하고 배터리를 충전할 수 있습니다. 컴퓨터는 단순히 MG1을 모터 대신 발전기로 설정하고 엔진 스로틀을 조금 더 열어(최대 약 1200rpm) 전기를 얻습니다.

콜드 스타트 ​​도요타 프리우스

차가운 엔진으로 Prius를 시동할 때 최우선 순위는 배기 가스 제어 시스템이 작동할 수 있도록 엔진과 촉매 변환기를 워밍업하는 것입니다. 엔진은 이것이 발생할 때까지 몇 분 동안 작동합니다(시간은 엔진 및 촉매 변환기의 실제 온도에 따라 다름). 이때 배기 탄화수소를 나중에 청소할 흡수 장치에 유지하고 엔진을 특수 모드로 실행하는 등 워밍업 중 배기 가스를 제어하기위한 특별한 조치가 취해집니다.

웜 스타트 도요타 프리우스에스

프리우스는 따뜻한 엔진으로 시동을 걸면 짧은 시간 동안 운행했다가 멈춥니다. 게으른 1000rpm 이내가 됩니다.

안타깝게도 차를 켰을 때 내연기관이 시동되는 것을 막는 것은, 설령 가까운 리프트로 이동하는 것뿐이다. 이것은 10 및 11 바디에만 적용됩니다. 20번째 몸체에는 다른 시작 알고리즘이 적용됩니다. 브레이크를 누르고 "시작" 버튼을 누르십시오. VVB에 충분한 에너지가 있고 내부 또는 유리를 가열하기 위해 히터를 켜지 않으면 내연 기관이 시작되지 않습니다. 비문 "READY"(Totob ")가 켜집니다. 즉, 자동차가 완전히 움직일 준비가되었습니다. 조이스틱을 전환하는 것으로 충분합니다 (20 번째 본체의 모드 선택은 조이스틱으로 수행됨) 위치 D 또는 R을 누르고 브레이크를 놓으면 갈 것입니다!

Prius는 항상 직접 기어에 있습니다. 이는 엔진만으로는 자동차를 강력하게 구동하는 데 필요한 모든 토크를 제공할 수 없음을 의미합니다. 초기 가속을 위한 토크는 기어박스의 입력에 연결된 유성 링 기어를 직접 구동하는 MG2 모터에 의해 추가되며, 출력은 바퀴에 연결됩니다. 전기 모터는 낮은 rpm에서 최고의 토크를 발휘하므로 자동차 시동에 이상적입니다.

ICE가 작동 중이고 자동차가 정지되어 있다고 가정해 봅시다. 이는 모터 MG1이 앞으로 회전한다는 것을 의미합니다. 제어 전자 장치는 발전기 MG1에서 에너지를 받아 모터 MG2로 전달하기 시작합니다. 이제 발전기에서 에너지를 얻을 때 그 에너지는 어딘가에서 나와야 합니다. 샤프트의 회전을 느리게 하는 어떤 힘이 있고 샤프트를 회전시키는 것이 속도를 유지하려면 이 힘에 저항해야 합니다. 이 "발전기 부하"에 저항하여 컴퓨터는 더 많은 전력을 추가하기 위해 내연 기관의 속도를 높입니다. 따라서 ICE는 유성 기어 캐리어를 더 세게 돌리고 MG1은 태양 기어의 회전을 늦추려고 합니다. 그 결과 링 기어에 힘이 가해져 링 기어가 회전하고 자동차가 움직이기 시작합니다.

유성 기어에서 내연 기관의 토크는 크라운과 태양 사이에서 72%에서 28%로 나누어진다는 것을 상기하십시오. 가속 페달을 밟을 때까지 ICE는 공회전하고 출력 토크를 생성하지 않았습니다. 그러나 이제 회전수가 추가되었고 토크의 28%가 발전기처럼 MG1을 돌리고 있습니다. 토크의 나머지 72%는 기계적으로 링 기어로 전달되어 바퀴로 전달됩니다. 대부분의 토크는 MG2 모터에서 발생하지만 ICE는 이러한 방식으로 토크를 바퀴에 전달합니다.

이제 우리는 MG1 발전기로 전송되는 ICE 토크의 28%가 MG2 모터의 도움으로 어떻게 자동차의 시동을 높일 수 있는지 알아내야 합니다. 이를 위해서는 토크와 에너지를 명확히 구분해야 합니다. 토크는 회전하는 힘으로 직선력과 마찬가지로 힘을 유지하는 데 에너지가 필요하지 않습니다. 윈치로 물통을 당기고 있다고 가정해 봅시다. 그녀는 에너지가 필요합니다. 윈치가 전기 모터로 구동된다면 전기를 공급해야 합니다. 그러나 양동이를 맨 위로 올렸을 때 어떤 종류의 후크나 막대 또는 다른 것으로 그것을 걸어 맨 위에 유지할 수 있습니다. 로프에 가해지는 힘(버킷의 무게)과 로프가 윈치 드럼에 전달하는 토크는 사라지지 않았다. 그러나 힘이 움직이지 않기 때문에 에너지의 전달이 없고, 에너지가 없는 상태는 안정적이다. 마찬가지로 자동차가 정지해 있을 때 ICE 토크의 72%가 바퀴로 전달되지만 링 기어가 회전하지 않기 때문에 해당 방향으로 에너지 흐름이 없습니다. 그러나 썬기어는 회전이 빨라 토크의 28%만 받더라도 많은 양의 전기를 생산할 수 있다. 이 추론 라인은 MG2의 임무가 많은 동력을 필요로 하지 않는 기계식 기어박스의 입력에 토크를 적용하는 것임을 보여줍니다. 많은 전류가 모터 권선을 통과해야 전기 저항을 극복하고 이 에너지는 열로 낭비됩니다. 그러나 차가 천천히 움직일 때 이 에너지는 MG1에서 나옵니다. 차량이 움직이기 시작하고 속도가 증가함에 따라 MG1은 더 천천히 회전하고 더 적은 전력을 생산합니다. 그러나 컴퓨터는 내연 기관의 속도를 약간 높일 수 있습니다. 이제 ICE에서 더 많은 토크가 발생하고 더 많은 토크가 썬 기어를 통과해야 하므로 MG1은 높은 발전량을 유지할 수 있습니다. 감소된 회전 속도는 토크 증가로 보상됩니다.

우리는 자동차를 작동시키는 데 필요하지 않은 방법을 명확히 하기 위해 이 시점까지 배터리에 대한 언급을 피했습니다. 그러나 대부분의 시동은 컴퓨터가 배터리에서 MG2 모터로 직접 전원을 전송한 결과입니다.

자동차가 천천히 움직일 때 ICE 속도 제한이 있습니다. 매우 빠르게 회전해야 하는 MG1의 손상을 방지해야 하기 때문입니다. 이것은 내연 기관이 생산하는 동력의 양을 제한합니다. 또한 운전자가 원활한 출발을 위해 ICE가 너무 많이 회전한다는 소식을 듣는 것은 불쾌할 것입니다. 가속 페달을 세게 밟을수록 ICE가 더 많이 회전하지만 배터리에서 더 많은 전력이 공급됩니다. 페달을 바닥에 놓으면 약 40km/h의 속도로 에너지의 약 40%는 배터리에서, 60%는 내연기관에서 나옵니다. 차가 가속되고 ICE가 동시에 회전하면 대부분의 힘을 전달하며 여전히 페달을 바닥으로 밀고 있는 경우 96km/h에서 약 75%에 도달합니다. 우리가 기억하는 바와 같이 내연 기관의 에너지에는 발전기 MG1이 취하고 전기의 형태로 모터 MG2로 전달하는 에너지가 포함됩니다. 96km/h에서 MG2는 실제로 내연 기관의 유성 기어를 통해 공급되는 것보다 더 많은 토크를 전달하므로 바퀴에 더 많은 동력이 전달됩니다. 그러나 사용하는 대부분의 전기는 MG1에서 나오므로 배터리가 아닌 ICE에서 간접적으로 발생합니다.

오르막을 가속하고 운전하는 Toyota Prius

더 많은 전력이 필요할 때 ICE와 MG2가 함께 작동하여 위에서 설명한 시동을 거는 것과 같은 방식으로 자동차를 구동하기 위한 토크를 생성합니다. 차량 속도가 증가함에 따라 MG2가 전달할 수 있는 토크의 양은 33kW 출력 제한에서 작동하기 시작하면서 감소합니다. 회전 속도가 빠를수록 해당 출력에서 ​​낼 수 있는 토크가 줄어듭니다. 다행히 이는 운전자의 기대치와 일치합니다. 일반 자동차가 가속할 때, 스텝박스더 높은 기어로 변속하고 차축의 토크가 감소하여 엔진이 속도를 안전한 값으로 줄일 수 있습니다. 완전히 다른 메커니즘을 사용하여 이루어지지만 Prius는 기존 자동차에서 가속하는 것과 동일한 전반적인 느낌을 제공합니다. 가장 큰 차이점은 단순히 기어 박스가 없기 때문에 기어 변속시 "경련"이 완전히 없다는 것입니다.

따라서 내연 기관은 행성 메커니즘의 위성 캐리어를 회전시킵니다.

토크의 72%는 링 기어를 통해 바퀴로 기계적으로 전달됩니다.

토크의 28%는 태양 기어를 통해 MG1 발전기로 보내지고 전기로 변환됩니다. 이 전기 에너지는 MG2 모터에 공급되어 링 기어에 약간의 추가 토크를 추가합니다. 가속 페달을 더 많이 밟을수록 내연 기관이 더 많은 토크를 생성합니다. 크라운을 통한 기계적 토크와 더 많은 토크를 추가하는 데 사용되는 MG2 모터용 MG1 발전기에서 생성되는 전기량을 모두 증가시킵니다. 배터리 충전 상태, 도로의 경사도, 특히 페달을 밟는 강도와 같은 다양한 요인에 따라 컴퓨터는 기여도를 높이기 위해 추가 배터리 전원을 MG2에 보낼 수 있습니다. 이것이 고속도로에서 겨우 78마력의 출력을 가진 내연기관으로 그러한 대형 자동차를 운전하기에 충분한 가속이 달성되는 방법입니다. ~에서

반면에 필요한 전력이 그다지 높지 않다면 MG1에서 생산된 전기의 일부를 가속 중에도 배터리를 충전하는 데 사용할 수 있습니다! ICE는 바퀴를 기계적으로 돌리고 MG1 발전기를 돌려 전기를 생산한다는 것을 기억하는 것이 중요합니다. 이 전기에 어떤 일이 일어나고 더 많은 배터리 전기가 추가되는지 여부는 우리 모두가 설명할 수 없는 복잡한 이유에 달려 있습니다. 이것은 차량의 하이브리드 시스템 컨트롤러에 의해 처리됩니다.

평평한 도로에서 일정한 속도에 도달하면 엔진에서 공급해야 하는 동력이 공기역학적 항력과 구름 마찰을 극복하는 데 사용됩니다. 이것은 오르막길을 운전하거나 자동차를 가속하는 데 필요한 동력보다 훨씬 적습니다. 저전력(또한 많은 소음을 발생시키지 않음)에서 효율적으로 작동하기 위해 내연 기관은 저속으로 작동합니다. 다음 표는 평평한 도로에서 차량을 다양한 속도로 이동하는 데 필요한 동력과 대략적인 rpm을 보여줍니다.

높은 차량 속도와 낮은 ICE RPM은 배전 장치를 흥미로운 위치에 놓았습니다. 표에서 볼 수 있듯이 이제 MG1이 뒤로 회전해야 합니다. 뒤로 회전하면 위성이 앞으로 회전합니다. 행성의 회전은 캐리어(내연 기관에서)의 회전에 추가되고 링 기어가 훨씬 더 빠르게 회전하게 합니다. 다시 한 번, 차이점은 이전의 경우 더 느린 속도로 움직이는 경우에도 높은 엔진 속도의 도움으로 더 많은 출력을 얻을 수 있어 기뻤다는 것입니다. 새로운 경우에는 고효율로 더 낮은 전력 소비를 설정하기 위해 적절한 속도로 가속하더라도 ICE가 낮은 RPM을 유지하기를 원합니다. 우리는 배전 장치에 대한 섹션에서 MG1이 태양 기어의 토크를 역전시켜야 한다는 것을 알고 있습니다. 이것은 내연 기관이 링 기어(따라서 바퀴)를 회전시키는 데 도움이 되는 레버의 지렛대입니다. MG1 드래그가 없으면 ICE는 차를 추진하는 대신 단순히 MG1을 회전시킵니다. MG1이 정방향으로 회전하면 이 역방향 토크가 발전기 부하에 의해 생성될 수 있음을 쉽게 알 수 있습니다. 따라서 인버터 전자 장치는 MG1에서 전원을 가져와야 했고 역 토크가 나타났습니다. 그러나 이제 MG1이 뒤로 회전하고 있습니다. 그렇다면 이 역 토크를 생성하려면 어떻게 해야 할까요? 자, MG1을 앞으로 회전시키고 직선 토크를 생성하려면 어떻게 해야 합니까? 모터처럼 작동한다면! 반대의 경우도 마찬가지입니다. MG1이 뒤로 회전하고 같은 방향으로 토크를 얻으려면 MG1이 모터여야 하고 인버터에서 공급되는 전기를 사용하여 회전해야 합니다. 이국적으로 보이기 시작합니다. ICE 푸시, MG1 푸시, MG2, 뭐, 너무 푸시? 이것이 일어날 수 없는 기계적 이유는 없습니다. 첫눈에 매력적으로 보일 수 있습니다. 두 개의 엔진과 내연 기관은 모두 동시에 무브먼트 생성에 기여합니다. 그러나 우리는 효율성을 위해 내연 기관의 속도를 줄임으로써 이러한 상황에 빠졌음을 상기해야 합니다. 바퀴에 더 많은 전력을 공급하는 효율적인 방법이 아닙니다. 이렇게 하려면 ICE RPM을 높이고 MG1이 발전기 모드에서 앞으로 회전하는 이전 상황으로 돌아가야 합니다. 문제가 하나 더 있습니다. 모터 모드에서 MG1을 회전시키기 위해 에너지를 어디서 얻을 것인지 알아내야 합니까? 배터리에서? 잠시 동안은 이 작업을 수행할 수 있지만 곧 이 모드를 종료해야 하며 가속하거나 산을 오르기 위한 배터리 전원이 없는 상태로 남게 됩니다. 아니요, 우리는 배터리가 부족해지지 않도록 이 에너지를 지속적으로 받아야 합니다. 따라서 우리는 에너지가 발전기로 작동해야 하는 MG2에서 나와야 한다는 결론에 도달했습니다. 발전기 MG2가 모터 MG1에 전력을 생산합니까? ICE와 MG1은 모두 유성 기어에 의해 결합된 동력을 제공하기 때문에 "파워 결합 모드"라는 이름이 제안되었습니다. 그러나 MG2가 모터 MG1의 동력을 생성한다는 아이디어는 시스템이 어떻게 작동하는지에 대한 사람들의 생각과 너무 상반되어 일반적으로 받아 들여진 이름이 만들어졌습니다 - "이단 모드". 다시 한 번 살펴보고 관점을 바꿔봅시다. 내연 기관은 저속으로 유성 캐리어를 회전시킵니다. MG1은 태양 기어를 뒤로 회전시킵니다. 이로 인해 행성이 앞으로 회전하고 링 기어에 더 많은 회전이 추가됩니다. 크라운 기어는 여전히 ICE 토크의 72%만 받지만 MG1 모터를 뒤로 이동하면 링이 회전하는 속도가 빨라집니다. 크라운을 더 빨리 회전시키면 낮은 엔진 속도에서 자동차가 더 빨리 달릴 수 있습니다. 믿을 수 없을 정도로 MG2는 발전기처럼 자동차의 움직임에 저항하고 MG1의 모터에 동력을 공급하는 전기를 생산합니다. 자동차는 내연 기관의 남은 기계적 토크에 의해 앞으로 나아가게 됩니다.

귀로 엔진 속도를 잘 판단한다면 이 모드에서 움직이고 있다고 판단할 수 있습니다. 당신은 적당한 속도로 앞으로 운전하고 있으며 엔진 소리는 거의 들리지 않습니다. 도로 소음으로 완전히 가려질 수 있습니다. 에너지 모니터 디스플레이는 에너지 공급을 보여줍니다 내부 연소 엔진바퀴와 배터리를 충전하는 모터/발전기. 그림은 바뀔 수 있습니다. 바퀴를 돌리기 위해 모터에 배터리를 충전 및 방전하는 과정이 바뀝니다. 나는 이 변화를 구동 에너지를 일정하게 유지하기 위해 MG2 발전기 부하를 조정하는 것으로 해석합니다.

"하이브리드"는 러시아 도로에서 점점 더 많이 발견됩니다. 그리고 그것은 단지 연료 가격 상승만이 아닙니다. "하이브리드"는 경제적이며 편안함 측면에서 가솔린 경쟁자보다 열등하지 않습니다. 오늘 우리는 "하이브리드"의 대표자 중 하나 인 "Toyota Prius"라는 자동차에 대해 이야기 할 것입니다. 특히 2005년에 출시된 2세대에 대해서는.

도요타 프리우스의 작동 원리

Prius의 2세대는 5도어 해치백입니다. 구성에 따라 최대 6개의 에어백, ESP, 실내 온도 조절 장치 및 내비게이션까지 장착할 수 있습니다. 자동차의 작동은 50kW의 전기 모터와 1.5리터, 77리터의 소박한 체인 모터의 두 가지 전원으로 제공됩니다. 에서. 동시에, 교대로 작동할 수 있으며 필요한 경우 서로 보완할 수 있습니다.

시동 및 가속은 전기 모터로 이루어집니다. 차가 속도를 올린 후 내연 기관이 켜집니다. 브레이크를 밟으면 모터가 꺼지고 배터리가 충전됩니다. 가속, 추월, 고속 주행 시 다시 작동합니다.

하이브리드 설치의 총 출력은 110hp입니다. 에서. (총 작동 범위의 추가 고려). 적절한 유지 보수로 어떤 서리에서도 안정적으로 작동합니다.

도시에서 연료 소비는 6 리터를 초과하지 않습니다. ICE 도시 경로의 거의 40%가 꺼져 있습니다. 고속도로에서 속도의 증가와 함께 연료 소비는 8 리터로 증가합니다.

기어박스 - CVT 포함 전자 제어 E-CVT. 이 조합은 10.9초 만에 수백 대의 차량으로 가속할 수 있습니다. 기어 박스에는 특별한 문제가 없었고 일상적인 오일 교환 만 필요했습니다.

서스펜션 및 핸들링 "하이브리드"

Prius의 서스펜션은 예산 부문에서 고전적입니다. 앞서 - "MacPherson", 뒤 - 토션 빔. 따라서 차에서 뛰어난 핸들링을 기대해서는 안됩니다. 서스펜션은 적당히 부드럽고 기동 중에는 약간 구르며 범프에서는 뻣뻣합니다. 낮은 클리어런스로 인해 - 145mm는 자동차를 좋아하지 않습니다. 흙길여유로운 도심 주행에 더욱 적합합니다.

하부 구조는 수리 가능합니다. 복잡한 매듭이 포함되어 있지 않습니다. 예비 부품의 가용성에도 문제가 없습니다. 그들의 비용은 예산 가격 범주의 다른 모델보다 많지 않습니다. 예를 들어, MacPherson 스트럿 어셈블리의 비용은 계약 품목에 대해 2,500루블을 넘지 않습니다. 새로운 완충 장치의 비용은 5,000 루블을 넘지 않습니다.

전기 모터 배터리는 어떻게 충전됩니까?

이 모델은 가솔린으로만 연료를 보급할 수 있습니다. 배터리용 전기는 전기 모터가 구동 휠과 상호 작용할 때 생성됩니다. 두 가지 주요 충전 방법이 있습니다. 첫 번째는 제동 중에 전류가 생성되는 회생 시스템 때문입니다. 초 - 활성 시스템재충전 - 가솔린 엔진으로 구동되는 특수 발전기.

이 모델에는 두 가지 주요 모션 모드가 있습니다.

• EV - 전기 견인 전용, 배터리 사용(배터리가 완전히 충전된 경우)
• HV - 내연 기관과 전기 트랙션의 하이브리드 모드(배터리는 가솔린 엔진으로 충전됨).

하이브리드 "Priuses"의 질병은 무엇입니까?

프리우스의 배터리 팩은 과열을 두려워합니다. 따라서 에어컨 시스템은 실내뿐만 아니라 배터리도 냉각시킵니다. 이것은 시스템의 유지 관리를 더 어렵게 만듭니다. 모든 서비스가 에어컨 급유에 적합한 것은 아닙니다. 필요와 특수 장비그리고 자격을 갖춘 전문가. 그는 자동차와 긴 가동 중지 시간을 좋아하지 않습니다. 배터리는 자체 방전되기 쉽기 때문에 해로울 수 있습니다.

배터리 팩의 보증 기간은 8년 또는 16만km에 불과합니다. 그리고 이것은 당신이 중고차를 사는 경우 많은 것이 아닙니다. Prius를 구입하려는 경우 모든 서비스에서 배터리 팩의 마모 정도를 평가하는 것은 아닙니다. 그리고 이것이 "하이브리드"를 포기하는 또 다른 이유입니다.

액추에이터도 교체해야 할 수 있습니다. 제조업체는 250-300,000km의 자원을 선언했습니다. 전기 설치 외에도 낮은 엔진 출력으로 인한 낮은 방음, 낮은 착륙 및 긴 예열과 같은 고전적인 염증으로 전체 그림이 손상됩니다. 게다가 일반적으로 안정적인 엔진 100,000km 후에 오일이 소모되기 시작하고 오일 스크레이퍼 링을 교체해야 합니다. 이 서비스 비용은 17,000 루블입니다.

LCP는 많이 부족합니다. 다른 저가형 외제차와 마찬가지로 2차 시장오래된 자동차는 몸에 칩이 있습니다.

큰 배터리로 인해 모델의 트렁크는 360리터로 작습니다. 중간 크기의 여행 가방 몇 개에 충분합니다. 그러나 온 가족이 함께 여행하기에는 이 양이 충분하지 않을 수 있습니다.

배터리 구동 자동차의 가격은 얼마입니까?

하이브리드의 상대적인 참신함은 여전히 ​​많은 구매자를 두렵게 합니다. 따라서 2차 시장에서는 구매 또는 판매에 문제가 있을 수 있습니다. Avto.ru 포털에 따르면 2세대의 스타일 변경에는 러시아에 약 100개의 광고만 있습니다.

450,000 루블의 경우 2007 년에 스타일이 변경된 차체로 하이브리드 Toyota Prius II를 구입할 수 있습니다.

스타일 변경으로 2010 모델을 사용하기로 결정했다면 이미 700,000 루블에서 지불 할 준비를하십시오.

Priuses는 중고 시장에서 어떤 비밀을 유지합니까?

사고가 난 Priuses는 구입하지 않는 것이 좋습니다. 심각한 사고의 경우 배터리 팩이 손상될 위험이 높습니다. 배터리는 블록 본체의 "부상"을 용납하지 않습니다. 경미한 "충격" 후에도 제대로 작동하지 않을 수 있습니다. 새 블록 비용은 80-100,000 루블입니다.

중고 시장에서 구매 후 문제가 발생할 수 있는 전형적인 자동차의 예를 찾았습니다.

보고서에서 알 수 있듯이 차는 사고를 당했습니다. 충격은 오른쪽 정면에 있었다. 그리고 그러한 타격은 배터리 팩이나 연결 노드를 손상시킬 수 있습니다.

타격이 충분히 강했다면 바퀴가 맞았을 것입니다. 이는 배터리 충전을 담당하는 복구 시스템도 손상되었을 수 있음을 의미합니다. 차는 이미 8년이 지났으므로 배터리 팩의 보증 기간이 만료되었습니다.

누가 프리우스를 사야 하는가

유가 상승으로 인해 저연비 자동차에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 그리고 이 틈새 시장에서 Prius는 동등하지 않습니다. 따라서 "하이브리드"는 저축에 익숙한 운전자에게 확실히 적합합니다. 그러나 판매자와 통신 할 때 배터리가 변경되었는지 확인하는 것이 좋습니다. 그렇다면 서비스 문서를 요청하십시오.

이 차는 공격적이고 빠른 운전을 좋아하는 사람에게는 적합하지 않습니다. 때문에 약한 엔진당신은 그에게서 많은 민첩성을 보지 못할 것입니다. 그리고 100km까지의 긴 가속(10.9초) 때문에 엔진을 고속으로 돌리면 과도한 연료 소비가 발생합니다.

어떻게 느끼 니 하이브리드 자동차? 아래 의견에 대해 알려주십시오.

가게

새 차는 0.3의 계수를 보여주는 동급의 우수한 공기 역학으로 구별되었습니다. 특이한 모습덜 독창적 인 인테리어 장비로 보완됩니다.

살롱 토요타 프리우스 1세대

시트의 특징은 높은 위치(다른 세단에 비해)였습니다. 이 혁신 덕분에 가시성이 향상되었고 운전자와 승객의 탑승 및 하차가 더 쉬워졌습니다.

운전석 및 조수석 에어백 외에도 프리텐셔너와 포스 리미터가 장착된 안전 벨트와 후방 충돌 시 목 부상을 방지하는 머리 받침대가 사고 시 보호 기능을 제공했습니다. 강철 몸체를 만들 때 수동 안전 분야의 최신 성과가 고려되었습니다.

Salon 10의 대시보드는 앞 유리 바로 아래에 위치하여 운전자가 표시기와 교통 상황을 모두 제어하여 더 집중적으로 차량을 운전할 수 있었습니다. 센터 콘솔에는 터치 스크린이 장착되어있어 사운드 시스템의 상태 외에도 드라이브 작동 다이어그램을 볼 수 있습니다.

인상적인 자동 변속기 레버는 스티어링 칼럼에 있었고 변속기에 직접 연결되지 않았습니다. 그 임무는 전력 전송 시스템의 작동을 담당하는 제어 장치에 신호를 보내는 것이 었습니다. 표준 레버 위치(P, N, D, R) 외에도 전기 모터가 작동하는 특수 제동 모드 B(브레이크)가 있었습니다.

장비

가장 접근하기 쉬운 버전 10에는 이미 다음이 포함되어 있습니다.

• 자외선 차단 안경;
• 자물쇠의 원격 제어;
• 2차 에어백;
• 에어컨.

아주에서 비싼 옵션구매자는 여전히 가죽 장식, CD 플레이어 및 내비게이션을 받았습니다.

전원 장치

Prius 10의 발전소는 Atkinson 사이클(상대적으로 작은 회전 범위에서 고효율)에 따라 수행된 가솔린으로 대표되었습니다. 동기식 전기 모터의 도움으로 견인력을 30kW까지 높일 수 있었습니다. 발전기 및 전류 변환기와 함께 이러한 요소는 Toyota의 하이브리드 후드 아래에 위치했습니다.

Panasonic에서 제조한 배터리는 원래 뒷좌석 뒤에(수직으로) 위치했습니다. 인버터의 임무는 직류를 교류로(또는 그 반대로) 변환하고 전압을 자동차 전기 제품에 필요한 표준 13.8V로 낮추는 것이었습니다.

유성 기어 박스는 드라이브의 중심 부분이었고 하이브리드 설치의 주요 요소를 결합했습니다. Prius 10의 스타터는 발전기가 그 역할을 맡았기 때문에 완전히 없었습니다.

가스 탱크는 뒷좌석 아래에 있었고 연료가 채워지면 팽창하는 탄성 용기였습니다. 가솔린과 환경의 최소한의 접촉, 거의 완전히 증발하지 않는 것은 Toyota의 첫 번째 직렬 하이브리드의 기초를 형성한 환경 친화적 개념의 일부였습니다.

명세서

XW10은 상당히 좋았습니다. 기술 사양그리고 첫 번째 테스트에서(처음에만!) 전문가와 언론인의 열광적인 반응을 불러 일으켰습니다.

치수

Prius 10에는 다음과 같은 기능이 있습니다.

• 본체 치수(mm) - 길이(4275), 너비(1695) 및 높이(1490);
• 길이(1850), 너비(1400) 및 높이(1250)의 2열 시트가 있는 5인용 살롱의 치수;
• 클리어런스 - 140mm;
• 휠베이스 - 2550mm;
• 회전 반경(최소) - 4.7m;
• 탱크 부피 - 50 l(채워진 상태에서).

하이브리드 발전소의 매개변수

XW10 하이브리드의 발전소에는 다음 매개 변수가 있습니다.

• 1NX-FXE 엔진 배기량 - 1497cc(1.5l);
• 토크 - 4000rpm에서 102N * m(10kg * m);
• 힘 - 58마력 4000rpm에서 (43kW);
• 소비 - 100km당 3.6리터;
• 전기 모터 토크 - 305Nm.

관절 얼음 작업차체의 우수한 공기 역학과 결합된 전기 모터는 자신감 있는 가속을 보여주었습니다. 그러나 배터리 충전량이 긴 가속에는 충분하지 않았습니다. 계기반거북이가 나타나 속도를 줄여야 함을 나타냅니다.

스타일 변경

XW10은 하이브리드 자동차의 첫 번째 모델입니다. 그 후 업데이트를 성공적으로 통과했습니다.

프리우스 XW10은 2000년 스타일 변경 후 유럽과 미국에서 판매되기 시작했습니다.

2000년 Toyota Prius 하이브리드에는 외부 차체 업그레이드(새로운 범퍼 및 조명, 트렁크에 장착된 리어 윙) 외에도 내장 뒷좌석해치. 덕분에 큰 물건을 운반하기가 더 쉬워졌습니다.

Toyota Prius 11도 더 강력 해졌으며 가솔린은 72hp를 생산하기 시작했으며 전기 모터의 출력은 33kW였습니다. 컴팩트 배터리도 수평으로 위치하기 시작한 결정적인 역할을 했습니다(40% 감소).

환경 보호

일본 프리우스 10 하이브리드의 환경 친화성은 오래된 자동차의 폐기를 더 쉽게 하는 재활용하기 쉬운 폴리머를 사용하여 배기 가스를 줄임으로써 보장되었습니다. 중고차의 시신을 수복하거나 처분했습니다. Toyota는 배터리 수거 및 재활용 프로그램도 마련했습니다.

배출량에 관해서는, 그 수준은 일본 법률에 의해 설정된 값의 10%에 불과했습니다. 호주 환경 규정의 경우 값이 훨씬 낮습니다. 낮은 연료 소비도 CO2(이산화탄소) 배출 감소에 기여했습니다.

여러분, 안녕하세요.
최근 하이브리드, 값비싼 휘발유, 비용 절감 방법에 대한 이야기가 많았지만 대부분이 사실입니다. 여기 사람들이 무언가에 대해 토론하기를 좋아한다는 것은 비밀이 아니지만 거의 다툼으로 이어집니다. 그러나 불행히도 많은 이론가와 분석가가 이혼했기 때문에 이 모든 것에는 진실이 거의 없습니다.

저는 경험이 풍부한 Prius 사용자이며 1년 이상 소유해 왔으며 현재 2 Prius: 20 시리즈와 30 시리즈를 보유하고 있습니다.
나는 하이브리드 주제에 대한 일련의 기사를 만들려고 노력할 것입니다. 도요타 자동차프리우스.

프리우스 모델:

10,11 1997 - 2003
20 2003년 - 2009년

1. 배터리가 오래 가지 않아 교체해야 합니다.

가장 인기있는 신화 중 하나 :) .

도요타는 니켈수소 배터리를 사용합니다.
- 서리에 대한 내성, 작업 범위 -60..+55;
- 제조 비용이 저렴합니다.
- 메모리 효과가 거의 없습니다.

또한 배터리 팩은 더 작은 블록으로 구성되어 있으며 실제로는 핑거형 배터리인 셀로 구성되어 있습니다.

전체 장치는 40~80% 범위의 배터리 용량을 사용하는 컨트롤러에 의해 제어되므로 여러 번 서비스 수명을 연장할 수 있습니다. 블록과 셀로 분할하면 용량 손실 시 소모된 배터리를 "펌핑"할 수 있습니다(이 절차는 배터리를 복원하기 위해 특수 모드에서 충전을 생성하는 소위 스마트 충전이 있는 사람들에게 친숙합니다) 또한 손상된 셀을 끕니다(전체 볼륨의 심각한 손실 없이 손상된 섹터가 비활성화된 경우 HDD와 유사).
도요타는 8년 보증을 해주었는데 지금은 10년이다. 이러한 스페어링 모드에서 배터리를 사용할 때 즉시 고장날 수는 없지만 장기간(10-15년)이 지나야 효율성이 약간 저하되며 최악의 경우 케이스는 소비에 영향을 미치며 기껏해야 눈에 띄지 않을 것입니다.

실제로 우리는 무엇을 가지고 있습니까? 엄청난 수의 작은 셀로 구성된 강력한 배터리, 배터리 상태를 모니터링하고 예비 모드로 사용하는 스마트 컨트롤러, 10 년 이상 운전 한 자동차 ( 프리우스 20시리즈는 2003년부터 양산되고 있으며 배터리 문제는 없다.

프리우스에 배터리가 고장났다는 이야기를 많이들 들어보셨을 텐데요, 이는 1997년부터 2002년까지 양산된 프리우스 10, 11 시리즈의 경우 배터리 종류가 달랐습니다(건전지). ) 그리고 16년이 지난 지금, 그들 중 일부는 부분적 또는 완전한 교체배터리.

2. Prius는 배터리로 작동합니다.

완전 넌센스 :)

물론 전기 모터만 사용하는 'EV' 모드를 강제로 켤 수도 있지만 프리우스는 휘발유로 달린다는 점을 이해해야 한다. 이것은 가솔린 자동차이며 전체 시스템의 효율성을 높이기 위해 전기 부품이 만들어졌습니다. 효율이 높을수록 더 적은 연료 소비로 더 많은 전력을 소비합니다. 그리고 그들이 디젤에 대해 뭐라고 말하든, 아무도 Prius의 효율성을 아직 달성하지 못했습니다.
프리우스 배터리는 에너지의 작은 저장고로 사용되는데, 그 중 일부는 제동 시 일반 차량으로 빠져나가 여기에 축적되고, 이 에너지의 나머지 일부는 내연기관이 공회전(예: 워밍업)할 때 발생하며, 다른 부분은 코스팅에서 옵니다. 축적된 에너지는 가속할 때 사용됩니다.

3. Prius는 운전하지 않습니다.

간다, 가지 않는다 - 그것은 매우 주관적이다. 모든 스바루 소유자가 이 질문에 대한 답을 알려줄 것입니다. :).

Prius 소유자는 종종 Prius가 얼마나 빠르고 좋은지 자랑하고 싶어합니다. 어디를 보든 20번째 Prius와 Toyota Mark 2(후드 아래에 2 또는 2.2리터가 있음)를 비교하고 Prius가 서 있는 위치 위로. 물론 이것은 모두 잘못된 것입니다. 급우들과 비교할 필요가 있습니다. 현대 자동차.

Prius 동급생의 경우 정지 상태에서 가속할 때 1.8~2.0리터의 동급생보다 더 다이내믹하다고 말할 수 있지만 Solaris 또는 Rio와 같은 4단 속도의 현대 자동차와 비교할 때 자동, 1.6 dviglo 및 122ls , Prius는 출발 시에만 택시를 타지만 40km/h의 속도로 레이스를 시작하면 20번째 Prius가 급격하게 앞서 나가지 못합니다.

전체적으로 20번째 Prius에 따르면 1.8리터 흡기 수준에서 급격한 출발, 부드러운 속도 증가를 나타냅니다.

30번째 모델에서는 상황이 개선되었습니다. 여기에서 100까지의 가속은 30초의 경우 10.3(일부 출처에 따르면 - 9.8) 대 20초의 경우 10.6으로 약간 적습니다. 가속 페달의 반응성이 크게 향상되는 방식으로 하이브리드 시스템의 작동을 위한 설정이 변경되는 POWER 모드가 등장했으며, 동적 특성약간의 비용 손실로. 여기에 144ls, Solaris 및 Rio에서 자동으로 더 강력한 Civic을 추월하는 데 문제가 없습니다. Skoda 1.8TSI는 처음에 30-70m만 지고 나서 선두를 달리지만 이해할 수 있습니다. Skoda의 152ls 대 130ls입니다. 프리우스를 위해.

Prius의 날카로운 시작은 Toyota에 따르면 최대 22km / h의 속도로 478Nm의 토크를 개발할 수있는 견인 전기 모터의 존재 때문입니다.

4. 하이브리드는 고전압으로 사용이 위험합니다. (priusklub에서 가져옴)

하이브리드 자동차를 설계한 엔지니어는 안전을 최우선으로 생각합니다.

주요 가능한 위험 원인:

배터리
배터리 자체는 금속 케이스로 닫혀 있으며 조판 요소로 구성됩니다. 정상 작동 조건에서 유지보수가 필요하지 않습니다. 전해질 누출로부터 보호됩니다. 연락처는 안전하게 숨겨져 있습니다. 기계가 꺼지면 배터리 접촉기가 기계 회로의 나머지 부분과 연결을 끊습니다. 온도, 전류 및 기타 항목의 매개변수는 별도의 컴퓨터에 의해 제어됩니다.

배선
고전압 케이블은 바닥 아래의 엔진실로 연결됩니다. 케이블은 조심스럽게 차폐되어 있으며 주황색으로 표시되어 있습니다. 일상 생활에서는 외부와 내부 모두에서 그들에게 접근하기가 어렵습니다.

하이브리드 플랜트/인버터
인버터는 엔진룸에 있습니다. 강한 금속 케이스로 닫힙니다. 별도의 냉각 시스템에 의해 냉각됩니다. 들어오고 나가는 전원 케이블도 실드 처리되어 실수로 아무것도 걸리지 않도록 숨겨져 있습니다.

모든 전원 구성 요소는 지속적으로 모니터링됩니다. 전자 시스템. 사고 발생 시 자동화는 모든 소비자를 차단하고 모든 에너지원을 비활성화합니다.

그리고 우리가 아는 한 감전 사례는 기록되지 않았습니다. (비뚤어진 손을 가진 장인들도 보고되지 않았다)

5. 하이브리드는 캐빈이 불편하고, 배터리로 인해 트렁크 공간이 협소하다.

객실에는 많은 공간이 있습니다. 이 표시기에서 Prius는 +/- 몇 센티미터인 Camry와 거의 같습니다.
이는 전체 길이가 4370인 반면 하이브리드 발전소는 후드 아래에서 꽤 많은 공간을 차지하기 때문입니다.
트렁크는 매우 크고, 축전지공간을 거의 차지하지 않으며 뒷좌석 거의 아래에 있습니다.

위에서 쓴 것처럼 -60의 배터리는 잘 작동합니다. 또한 대부분의 프리우스에는 더 빠른 워밍업을 위해 전기 히터가 장착되어 있습니다. 그리고 30m Prius에서는 공진기에서 엔진을 빠르게 예열하는 옵션을 추가했습니다.

또한 Prius에는 추운 날씨에 일반 자동차를 간신히 돌리는 모든 사람을 위한 일반적인 스타터가 없으며 내연 기관을 0.5초 만에 최대 1000rpm까지 회전시키는 강력한 모터가 있음을 이해해야 합니다. 동시에 일반 운전자의 경우 가열 여부에 대한 질문은 항상 가열 여부입니다. 저속에서 대부분의 부하가 전기 모터에 떨어지므로 예열이 필요하지 않기 때문에 모든 것이 더 간단합니다.

오늘 아침에만 -17이었고 자동차의 전체 워밍업은 정확히 5 분이었습니다. 전체 워밍업에서 이해됩니다. 모든 안경의 발한, 기내 온도는 +20입니다.

7. 프리우스는 봉사할 곳이 없다

나는 이미 배터리에 대해 썼습니다. 서비스가 필요하지 않으며 전기 모터와 인버터의 경우 상황은 동일합니다. 서비스가 제공되지 않습니다. 뭐, 어려운 건 없다. 기계 부품, 예를 들어, 일부 상자에서는 일반 자동차에서 다소 오랜 시간(80-100,000 이상) 동안 실행되는 자동 기계가 있지만 여기에는 그러한 복잡한 역학이 전혀 없습니다. 즉, 서비스 수명은 훨씬 더 깁니다.

8. 프리우스는 운전하기 어렵다.

Prius는 일반 자동차처럼 작동한다는 것을 이해해야 합니다. 자동 변속기, 그러나 놀라운 부드러움, 가속도, 속도를 전환할 때의 저크 부족은 확실히 당신을 기쁘게 할 것입니다 :).

글쎄, 일반적으로 모든 것, 질문 및 비판이 의견에 기다리고 있습니다.

하이브리드 시너지 드라이브. 풀 하이브리드의 이름으로 발전소 Prius는 아마도 우리의 "bullfinches"와 유사한 두 번째 해외 단어를 제외하고 질문을 제기합니다. 이것은 시너지 - 공동 노력입니다. Prius에서는 모든 면에서 매우 기이하고 다른 것들이 시너지 효과를 내며 결합되고 긴밀하게 상호 작용하여 그들의 동맹이라는 사실 자체가 수수께끼입니다. 그 균형 속에서 다면적이고 논란이 많은 자동차의 주된 느낌은 당혹감이다.

그는 세 번째 "세대 P"의 성실한 구매자이며 일본과 러시아 딜러 모두 완벽하게 상상합니다. 그는 부유 한 사람이며 첨단 기술 혁신에 열려있는 개인입니다. 그리고 러시아에서이 두 사람이 서로를 모른다는 것은 중요하지 않습니다. 이해가 있습니다. 러시아 프리우스는 사지 않을 것이며 그것을 판매하려고 시도하는 것은 쓸모가 없습니다. 그래서 하이브리드는 창가에서 패션카로 과시한다 일본 브랜드. 완전한 세트 - 최대, 가격 - 끔찍, 가져가고 싶지 않습니다.