Crisis de los 40. Crisis de la mediana edad ZMZ 514 diesel velocidad máxima

El diesel doméstico ZMZ-514, cuyas revisiones consideraremos más adelante, es una familia de motores de cuatro cilindros con 16 válvulas y un modo de operación de cuatro tiempos. El volumen de la unidad de potencia es de 2,24 litros. Inicialmente, se planeó montar los motores en automóviles y vehículos comerciales fabricados por GAZ, pero fueron ampliamente utilizados en vehículos UAZ. Considere sus características, características y comentarios de los propietarios.

historia de la creacion

Como confirman las revisiones, el motor diesel ZMZ-514 comenzó a desarrollarse a principios de los años 80 del siglo pasado. Los diseñadores crearon un nuevo motor basado en el análogo de carburador estándar para el Volga. Se construyó un prototipo en 1984, después de lo cual pasó las pruebas técnicas y de campo. Esta modificación recibió un volumen de 2,4 litros, el nivel de compresión fue de 20,5 unidades.

El diseño incluye un bloque de cilindros de aluminio, pistones de la aleación apropiada con alivio especial, faldones de barril, indicador de contaminación del filtro de aceite, bujía de precalentamiento, refrigeración por chorro grupo de pistones. Este modelo no entró en una amplia serie.

Ya a principios de los 90, los diseñadores de la planta Zavolzhsky volvieron al desarrollo. motor diesel nueva generación. La tarea principal que se les presenta a los ingenieros es la creación no solo de un motor basado en un análogo de carburador, sino también la fabricación de una unidad que esté lo más unificada posible con el prototipo básico.

Peculiaridades

Dados los errores en los desarrollos iniciales y el deseo de garantizar al máximo la unificación con una variación de 406.10, se limitó el diámetro a 86 milímetros en el motor ZMZ-514 (diésel). Se introdujo en el diseño una manga seca de paredes delgadas en un bloque monolítico de hierro fundido. Al mismo tiempo, las dimensiones de los cojinetes, tanto principales como de biela, no han cambiado. Como resultado, los diseñadores lograron la máxima unificación en términos de cigüeñal y bloque de cilindros. La presencia en el motor de la turbina de sobrealimentación con refrigeración de los flujos de aire se planeó desde el principio.

Una muestra piloto bajo el índice 406.10 fue lanzada a finales de 1995. Se fabricó una boquilla especial de tamaño pequeño para este "motor" en la planta YAZDA de Yaroslavl. Además, decidieron hacer la culata de aluminio, no de hierro fundido.

A fines de 1999, se produjo un lote experimental de motores diesel ZMZ-514. UAZ no es el primer automóvil en el que apareció. Al principio, los motores se probaron en Gazelles. Desafortunadamente, después de un año de funcionamiento, resultó que las unidades no son competitivas y son difíciles de mantener.

Según los expertos, el equipo existente en la planta en ese momento simplemente no tenía suficientes capacidades técnicas para producir un motor con características de alta calidad. Además, los componentes también despertaron desconfianza, ya que se suministraban desde diferentes fabricantes. Como resultado, la producción en serie se redujo, de hecho, sin comenzar.

Modernización

A pesar de las dificultades, el refinamiento y la mejora del motor diesel ZMZ-514 continuaron. Modificó la configuración del BC y las culatas, al tiempo que aumentó su rigidez. Para garantizar un sellado decente de la costura de gas, se instaló una junta de metal de varios niveles de producción extranjera. El grupo de pistones fue recordado por los especialistas de la empresa alemana Mahle. También se han modificado las cadenas de distribución, las bielas y muchos detalles menores.

Como resultado, comenzó la producción en serie de motores diésel ZMZ-514 actualizados. UAZ "Hunter" es el primer automóvil en el que estos motores se han instalado masivamente desde 2006. Desde 2007 han aparecido modificaciones con elementos de Bosch y Common Rail. Las copias mejoradas consumieron un diez por ciento menos de combustible diesel y mostraron mejor indicador recoger en bajas revoluciones.

Sobre el diseño del motor diesel ZMZ-514

"Hunter" recibió un motor de cuatro tiempos con una disposición de cilindros en forma de L en línea y un grupo de pistones. Con la primera posición de la pareja arboles de levas, la rotación fue proporcionada por un cigüeñal. La unidad de potencia estaba equipada con un circuito de refrigeración líquida cerrado forzado. Las piezas se lubricaron mediante un método combinado (suministro a presión y pulverización). En el motor actualizado, se instalaron cuatro válvulas en cada cilindro, mientras que el aire se enfriaba a través del intercooler. La turbina no es ideal, pero es práctica y fácil de mantener.

Las boquillas "Bosh" están hechas en un diseño de dos resortes, lo que permite proporcionar un suministro preliminar de combustible. Entre otros detalles:

conjunto de manivela

Las revisiones del diesel ZMZ-514 indican que el bloque de cilindros está hecho de hierro fundido especial en forma de estructura monolítica. El cárter se baja por debajo del eje del cigüeñal. El refrigerante tiene puertos de flujo entre los cilindros. A continuación se muestran cinco cojinetes principales. El cárter tiene boquillas para el enfriamiento del aceite de los pistones.

La culata está hecha de aleación de aluminio por fundición. En la parte superior de la culata hay un mecanismo correspondiente, que consta de palancas de accionamiento, árboles de levas, cojinetes hidráulicos, válvulas de admisión y escape. También en esta parte se encuentran las bridas para conectar el tubo de admisión y colector, termostato, tapa, calentadores, elementos de refrigeración y lubricación.

Pistones y camisas

Los pistones están hechos de una aleación especial de aluminio, con una cámara de combustión integrada en la cabeza. La falda en forma de barril está equipada con un revestimiento antifricción. Cada elemento tiene un par de anillos de compresión y un raspador de aceite análogo.

La biela de acero está hecha por forja, su cubierta se procesa como un conjunto, por lo que no está permitido reemplazarlos entre sí. El amortiguador está montado sobre pernos, se presiona un manguito hecho de una mezcla de acero y bronce en la cabeza del pistón. El cigüeñal es de acero forjado, tiene cinco rodamientos y ocho contrapesos. Los cuellos están protegidos contra el desgaste mediante nitruración con gas o endurecimiento por alta frecuencia.

Los semicojinetes están hechos de una aleación de acero y aluminio, los canales y orificios están provistos en los elementos superiores, los análogos inferiores son lisos, sin rebajes. Un volante está unido a la parte trasera de la brida del cigüeñal con ocho pernos.

Lubricación y refrigeración

En las revisiones del motor diesel ZMZ-514 en el UAZ Hunter, se observa que el sistema de lubricación del motor es combinado y multifuncional. Todos los cojinetes, piezas de transmisión, conexiones y tensores se lubrican bajo presión. Otras partes del motor que se frotan se procesan mediante pulverización. Los pistones se enfrían con aceite de chorro. Los cojinetes y tensores hidráulicos se ponen en condiciones de funcionamiento mediante el suministro de aceite a presión. Una bomba de engranajes de una sola sección está montada entre el BC y el filtro.

Refrigeración - tipo líquido cerrado con circulación forzada. El refrigerante se suministra al bloque de cilindros, procesado en un termostato del tipo de llenado sólido. El sistema tiene una bomba centrífuga con una válvula, una correa trapezoidal que sirve para transferir energía desde la polea del cigüeñal.

Momento

Los elementos de distribución (ejes) están hechos de acero de aleación de bajo carbono. Se sumergen de forma estable a una profundidad de 1,3-1,8 milímetros y se han endurecido previamente. El sistema proporciona un par de árboles de levas (diseñados para accionar las válvulas de admisión y escape). Las levas de diferentes perfiles están ubicadas asimétricamente alrededor de su eje. Cada eje está equipado con cinco cojinetes, gira en cojinetes ubicados en una cabeza de aluminio. Los detalles se cierran con tapas especiales. Los árboles de levas son accionados por una transmisión por cadena de dos etapas.

Características en números

Antes de estudiar las revisiones del motor diesel ZMZ-514, considere su principal especificaciones técnicas:

• volumen de trabajo (l) - 2.23;
• potencia nominal (hp) - 114;
• velocidad (rpm) - 3500;
• par límite (Nm) - 216;
• cilindro de diámetro (mm) - 87;
• desplazamiento del pistón (mm) - 94;
• compresión - 19.5;
• disposición de válvulas: un par de elementos de entrada y dos de salida;
• distancia entre ejes de cilindros adyacentes (mm) - 106;
• diámetro de biela / muñones principales (mm) - 56/62;
• peso del motor (kg) - 220.

El motor ZMZ-514 y sus modificaciones están diseñados para su instalación en automóviles y vehículos utilitarios. Patriota UAZ, Hunter, Pickup y Cargo. Se utilizó el sistema de suministro de combustible BOSCH Common Rail, un sistema de recirculación de gases de escape refrigerado con un tubo de aceleración, que también se utiliza para el apagado suave del motor. Para accionar la bomba de combustible de alta presión, la bomba de agua y el generador, se utiliza una correa trapezoidal con mecanismo de tensión automático.

Motor diésel ZMZ 51432.10 Euro 4

Características del motor ZMZ-51432.10

diseño del motor

Modificaciones del motor diesel ZMZ 514.

ZMZ 5143

Problemas con el motor

Esquema del sistema de suministro de energía del motor diesel ZMZ-514.10 y 5143.10 en vehículos UAZ con bomba de combustible eléctrica:

1 - motor; 2 - boquillas; 3 – líneas de combustible de alta presión del motor; 4 - manguera para extraer el combustible cortado de los inyectores a la bomba de combustible de alta presión; 5 - bomba de inyección; 6 – manguera de alimentación de combustible de FTOT a HPFP; 7 - manguera de drenaje de combustible desde la bomba de combustible de alta presión hasta el accesorio FTOT; 8 - FTTO; 9 – línea de combustible para la toma de combustible de los tanques; 10 – bomba eléctrica de combustible; 11 - filtro de combustible grueso; 12 – tanque de combustible derecho; 13 – tanque de combustible izquierdo; 14 - válvula del tanque de combustible; 15 - bomba de chorro; 16 - línea de combustible para drenar combustible en tanques; 17 - válvula de derivación. Bomba de combustible de alta presión (TNVD) ZMZ-514.10 y 5143.10 Tipo de distribución con una bomba de cebado de combustible incorporada, un corrector de sobrealimentación y una válvula solenoide para detener el suministro de combustible. La bomba de inyección está equipada con un controlador de velocidad del cigüeñal mecánico de dos modos. La función principal de la bomba es suministrar combustible a los cilindros del motor a alta presión, dosificado de acuerdo con la carga del motor, en un momento determinado, dependiendo de la velocidad del cigüeñal.

Bomba de combustible de alta presión BOSCH tipo VE.

1 - válvula solenoide para detener el motor; 2 - tornillo para ajustar la velocidad máxima movimiento inactivo; 3 - tornillo de ajuste para el suministro máximo de combustible (sellado y no ajustable durante el funcionamiento); 4 - instalación del corrector para presurización de aire; 5 - corrector de impulso de aire; 6 - tornillo para ajustar la velocidad mínima de ralentí; 7 - accesorios de línea de combustible de alta presión; 8 – soporte de montaje de la bomba de inyección; 9 - brida para sujetar la bomba de combustible de alta presión; 10 - orificio en la carcasa de la bomba de inyección para instalar el pasador centralizador; 11 - ranura del cubo para perno centralizador de bomba de inyección; 12 - el cubo de la polea de la bomba de inyección; 13 - accesorio de suministro de combustible; 14 – palanca de suministro de combustible; 15 - sensor de posición de la palanca de alimentación de combustible; 16 - conector del sensor; 17 - accesorio para el suministro de combustible de corte de los inyectores; 18 - accesorio para la eliminación de combustible a la línea de drenaje; 19 – tuerca de fijación del cubo en el eje de la bomba de inyección Boquilla cerrado, con suministro de combustible de dos etapas. Presión de inyección: - primera etapa (etapa) - 19,7 MPa (197 kgf / cm 2) - segunda etapa (etapa) - 30,9 MPa (309 kgf / cm 2) filtro fino combustible (FTOT) es importante para el funcionamiento normal y sin problemas de las bombas e inyectores de combustible de alta presión. Dado que el émbolo, el buje, la válvula de descarga y los elementos de la boquilla son piezas de precisión, filtro de combustible debe retener las partículas abrasivas más pequeñas con un tamaño de 3 ... 5 micras. Una función importante del filtro es también la retención y separación del agua contenida en el combustible. La entrada de humedad en el espacio interno de la bomba de combustible de alta presión puede provocar la falla de esta última debido a la formación de corrosión y desgaste del par de émbolos. El agua retenida por el filtro se recoge en el sumidero del filtro, de donde debe ser retirada periódicamente a través del tapón de vaciado. Drene el sedimento del FTOT cada 5.000 km de recorrido del automóvil. válvula de derivación El tipo de bola se atornilla en el accesorio, que está instalado en el filtro de combustible fino. La válvula de derivación está diseñada para desviar el exceso de combustible suministrado por la bomba de combustible eléctrica a la línea de drenaje de combustible hacia los tanques. Diseño del motor ZMZ-514

mecanismo de manivela

Mecanismo de distribución de gas

Sistema de lubricación

Sistema de ventilación del cárter

Sistema de refrigeración

Sistema de admisión y escape de aire

Sistema de recirculación de gases de escape (SROG)

Sistema de gestión del motor

"Después de la mitad de mi vida terrenal, me encontré en un bosque sombrío", algo así, siguiendo a Dante Alighieri, podría escribir este ... motor diesel en sus diarios. Si, por supuesto, supiera escribir y llevar diarios. Pero él no puede hacer nada de eso. Seremos completamente prosaicos. Entonces, en la carrera 104 mil, tuve que quitar el motor diesel de mi UAZ, que había servido fielmente durante más de cinco años. La razón era absolutamente ridícula: sin motivo aparente, un trozo de la cabeza del bloque se rompió de repente. Y como tuve que desmontarlo, el interés profesional me obligó a desmontar todo el conjunto para valorar el grado de desgaste. Por un lado, cien mil no es una edad para un turbodiésel, pero por otro lado, un período decente para cualquier motor doméstico. Y, como pronto quedó claro, me metí en el motor por una razón. Al menos había más que suficiente alimento para el pensamiento...

Ha habido reclamos sobre el recurso del motor diesel Zavolzhsky a lo largo de su historia. Para empezar, al diseñar el motor 514, la dirección de la planta dio a los diseñadores la tarea de unificarlo lo más posible con la gasolina ZMZ406 que acababa de ser puesta en producción. Además, nadie quiso escuchar las objeciones de que un motor de chispa, por definición, no se puede convertir en un buen motor diésel. Y luego apareció la primera versión experimental. Con potencia, eficiencia y ecología, todo resultó al nivel de los estándares mundiales. Pero el recurso apenas alcanzaba... 40 mil km. Tuve que rehacer todo. El bloque, la cabeza, los pistones y algunas otras cositas han cambiado por completo. Después de las pruebas, que tuvieron lugar en la primavera de 2002, se decidió poner el motor en el transportador y su recurso se declaró en 250 mil. Mientras tanto, la conclusión es que el primer lote de ZMZ514.10 se ensambló manualmente en la oficina de diseño de la fábrica. motores diesel. Fue de ella que obtuve el mismo motor. A juzgar por el número en el bloque, fue quinto en esta serie.

Pronto, se instaló un conjunto transportador de motores diesel en ZMZ y estaban a punto de comenzar las entregas al equipo primario de UAZ y GAZ. Pero la producción en masa se topó con una fuerte caída en la calidad de los nuevos motores. El antiguo equipo de producción de la planta simplemente carecía de la capacidad para mantener la calidad adecuada del metal y la precisión de las piezas. Y el diesel, a diferencia de las unidades de gasolina, no perdonó esto. Además, los proveedores de componentes han contribuido al aumento del flujo de productos de calidad inferior. No fue posible establecer una producción en masa estable, por lo que las fábricas de automóviles continuaron abandonando el ZMZ514. Y la inestabilidad de la calidad comenzó a asustar a los compradores privados, quienes al principio compraron alegremente nuevos turbodiésel para reemplazarlos. motores de carburador. Como resultado, a principios de 2004, la producción de diesel en ZMZ prácticamente se redujo.

Y, sin embargo, el desarrollo del motor continuó. Los diseñadores adaptaron el motor a las tecnologías disponibles y las condiciones de producción, mientras eliminaban sus propios errores de cálculo. El diseño de la cabeza y el bloque ha cambiado, como resultado de lo cual ha aumentado su rigidez. Para un mejor sellado de la junta de gas, en lugar de la junta de culata flexible doméstica, comenzaron a utilizar metal multicapa importado. El refinamiento y la fabricación de los pistones se confió a la empresa alemana Mahle. Los cambios que mejoran la confiabilidad y los recursos también afectaron las bielas, las cadenas de distribución y varias piezas pequeñas. Como resultado, en noviembre de 2005, la producción de motores diesel bajo el índice ZMZ-5143 comenzó nuevamente en el taller de series pequeñas de la Planta de Motores Zavolzhsky, y desde 2006 estos motores se han producido en masa en el UAZ Hunter. En 2007, el 514 también se adaptó para su instalación en una familia de carga de cabovers de Ulyanovsk.

Curso corto de historia

Debo decir que el motor que se me ocurrió resultó ser francamente exitoso. En el contexto de las historias de miedo sobre las primeras series, se comportó casi a la perfección. “Casi”, porque con envidiable regularidad el poco confiable e inconveniente sistema de mantenimiento para tensar y calmar las correas de la bomba de inyección y del generador recordaba su existencia. En el transcurso de cinco años, los rodillos que lo fabricaban se me rompieron ocho veces, ya sea por separado o juntos (una vez esto provocó que se rompiera la correa bomba de combustible justo sobre la marcha). Además, por una razón completamente inexplicable, en promedio, una vez al año, el pasador de montaje del generador se rompió en dos partes (aparentemente, inicialmente hubo una desalineación en alguna parte). En cuanto al resto de las piezas, después de 60 mil, fue necesario cambiar las juntas tóricas de las boquillas y todas las bandas de goma de la tapa de la válvula, y después de 80 mil, para compensar la extracción de las cadenas de distribución ajustando el ángulo de avance de la inyección.

El equipo eléctrico, teniendo en cuenta la vida trofeo-expedicionaria de la máquina, funcionó de manera honesta y todas sus fallas fueron naturales. Así, dos veces, debido a la entrada de agua fuera de borda, las unidades de control electrónico del motor fallaron (después de la segunda vez, hace un año, esta unidad tuvo que ser abandonada, transfiriendo toda la electricidad a "control manual"). El generador se resolvió dos veces, una vez: el motor de arranque (ambos se sacaron de un montón de turba endurecida). Por cierto, ambas unidades de este motor son de Bosch. Un intento de reemplazar el motor de arranque alemán por uno ruso de gasolina ZMZ409 (que es más barato que el mamparo original) terminó en un fracaso. La "alternativa de presupuesto" resultó ser incomparablemente más débil y se quemó después de unos meses.

Causa del cambio de cabeza

La primera llamada del próximo análisis del motor fue la rotura repentina de la tubería de combustible de alta presión del cuarto cilindro. El detalle estalló en la misma boquilla: parecía haber sido cortado con un cuchillo. Era cuestión de cinco minutos reemplazarla, y no le di mucha importancia a esto. Los tubos del motor eran de nacimiento y, habiendo decidido que había llegado su momento, me preparé mentalmente para reemplazar el resto. Pero en cambio, dos semanas después, el cuarto terminó de nuevo. Esto fue alarmante. El segundo signo indirecto, que apunta al "lugar causal", fue la correa de la bomba de combustible de alta presión que se debilitó repentinamente. Sacudí la bomba de combustible de un lado a otro, sentí un contragolpe desagradable y subí para entender. ¿La bomba se apagó sola? La realidad resultó ser aún peor. ¡Se bajó! Resultó que el perno inferior de la fijación del soporte estaba roto, el asiento del perno superior estaba completamente roto y, en el lugar donde estaba unida la punta trasera, la marea rizada se desprendió de la cabeza del bloque. Este último era el más desagradable, ya que prometía una perspectiva sombría de reemplazar toda la cabeza del bloque: la marea está muy cargada y trabaja en tensión y fractura al mismo tiempo, por lo que es inútil cocinarla. Eso es, por supuesto, puede intentarlo, pero después de cuánto tiempo se romperá nuevamente, ninguno de los teóricos y practicantes de la soldadura con argón podría predecir.

En ZMZ, con respecto a la marea rota, me "consoló" que tal caso estaba lejos de ser el primero, y también se manifestó con un kilometraje mucho más bajo. Pero, afortunadamente, el problema no solo se conoce desde hace mucho tiempo, sino que ya se ha eliminado con éxito. En las cabezas de 5143, esta marea se reforzó con refuerzos adicionales, después de lo cual la noticia de su "separación espontánea" dejó de llegar a la planta. Entonces, con el reemplazo de una parte del motor, decidimos. ¿Cuál es el estado de los demás?

Una autopsia mostrará

Debo decir que no tenía preocupaciones particulares sobre el estado general del motor. Ensamblados a mano bajo la meticulosa mirada del diseño, los motores del primer lote de producción resultaron ser sorprendentemente tenaces. Por ejemplo, "Sobol-Barguzin", que quedó a disposición del departamento de fábrica para adaptar motores diesel, pasó más de 300 mil en un motor diesel del mismo "lote". Es cierto que corrió exclusivamente sobre asfalto. En mi UAZ, las cargas del motor eran ciertamente mucho más altas, pero aún así no había motivos para alarmarse. El motor no echaba humo y prácticamente no consumía aceite, a pesar de que la turbina estaba “mocosa”, a partir de los veinte mil kilómetros. Este último, sin embargo, no dio testimonio de su desgaste, sino de un error de cálculo constructivo: en alta velocidad el aceite no sale de el.

Tales indicadores de la salud del diesel como la potencia, la tracción y la capacidad de arrancar en climas fríos, según los sentimientos subjetivos, tampoco se deterioraron. El momento más desagradable fue la caída gradual de la presión del aceite, cuyos primeros signos aparecieron después de 75 mil. Sin embargo, este proceso se desarrolló tan lentamente que hasta el último momento no lo consideré motivo suficiente para abrir el motor. Pero como la vida me dio otra razón, de todos modos saqué el motor de la UAZ, se lo llevé a un amigo mecánico, encontré un lugar para un cuaderno y una cámara en su banco de trabajo, y comenzamos a desmontar la unidad, registrando en detalle el estado de las piezas.

Primeras observaciones externas: hay que cambiar el disco de embrague, porque se le ha reventado uno de los muelles. Cabe señalar que este es el segundo disco (de tres) que termina su vida de esta manera. Al mismo tiempo, la cesta y el volante están en perfecto orden. Además, se reventó la fijación del tubo del sistema de refrigeración, que daba la vuelta al bloque debajo del múltiple de escape, se agrietó la pantalla termoaislante sobre este mismo múltiple y comenzaron a gotear ambos sellos de aceite del cigüeñal. Todo lo demás está bien. ¡Desmontamos!

Entonces, le digo en orden de extracción ... Se encontró un ligero desgaste en las guías de cadena de plástico y las bridas de empuje de los árboles de levas. Sin embargo, sería extraño si no existiera en absoluto. Los árboles de levas en sí son visualmente normales. Las mediciones con un micrómetro revelaron un desgaste de los muñones de los cojinetes en el rango de 0,06 - 0,07 mm con una tolerancia de fábrica de 0,1 mm. Los elevadores hidráulicos, los balancines, las válvulas y otras partes de la cabeza también están casi como nuevos. Los canales de agua están libres de depósitos. Tampoco se encontraron depósitos de petróleo en ninguna parte. El termostato está normal, solo se ha oxidado la soldadura de la tuerca. La bomba está "viva", pero ya tiene un ligero juego transversal; deberá reemplazarse con fines preventivos. Ambos piñones de tensión de la cadena están ligeramente desgastados, mientras que uno tiene un eje doblado por alguna razón. La cadena superior se ha estirado notablemente, mientras que la cadena inferior parece recién salida de la tienda. Extraño. Normalmente sucede lo contrario. Los colectores de admisión y escape están en perfecto estado. ¡¿Y qué harán?! Me sorprendieron gratamente las tuercas de cobre en los espárragos del colector de escape, que facilitaban el desenrollado de todo. Por lo general, en los motores domésticos, esta conexión se vuelve amarga, por lo que solo se puede enrollar con una tubería. Las cámaras de combustión están limpias, el hollín en los pistones y las válvulas es mínimo. Combustible (baja presión) y bombas de aceite multa. El desarrollo insignificante solo se nota desde el lado de la bomba de combustible. Por alguna razón desconocida, el separador de aceite en la bandeja se agrietó. Sin embargo, esto no es crítico.

Ahora sobre lo principal

Y aquí está el primer "dolor" serio: ¡dos de los cuatro tapones del cigüeñal están desenroscados por más de la mitad! Obviamente, fueron mal acuñados durante el montaje del motor ... Esta, al parecer, es la razón de la caída de la presión del aceite. Lo peor de todo, en este caso, esto condujo a la falta de aceite local de los dos muñones de biela, lo que aceleró su desgaste y, además, estuvo plagado de raspaduras, atascos y fallas completas del motor. Los temores se confirmaron. Cojinetes de biela allí resultaron ser arrancados, y los cuellos, especialmente el segundo, tenían rastros de sobrecalentamiento. Al mismo tiempo, el desgaste visual de las bielas tercera y cuarta era mínimo, y todas las principales estaban en perfecto estado. En general, parece que desmantelamos el motor a tiempo y el asunto aún no ha llegado a un desgaste serio. El desgaste de los muñones de biela fue de solo 0,02 - 0,05 mm (ovalidad 0,01 - 0,02 mm). Desgaste de las revistas principales - 0,04 - 0,06 (ovalidad hasta 0,01 mm). Y todo ello a pesar de que el primer tamaño de reparación de los liners compensa 0,25 mm de salida. En general, el cigüeñal decidió dejarlo como está.

Cuando saqué los pistones, me quedé aún más asombrado. Y, debo decir, me sorprendió desagradablemente. ¡Tres de ellos tenían grietas en la falda! Esto indica un sobrecalentamiento severo del motor o un error de diseño grave. Mientras tanto, este motor, a pesar de su difícil biografía de trabajo, nunca llegó a hervir. Esto significa que hay absolutamente todos los problemas de ZMZ-514.10 con el enfriamiento de los pistones y todo lo que arrastran detrás de ellos. Lo más probable es que hayan sido ellos quienes llevaron al hecho de que en los motores ZMZ-5143 "post-diseñados", los pistones ya son diferentes tanto por el fabricante (Mahle) como por el diseño. Bueno, esperemos que los ingenieros alemanes hayan logrado resolver correctamente el problema de su enfriamiento. En este contexto, el grado de desgaste del pistón me pareció un detalle insignificante. Ni siquiera me distraje con las marcas de quemaduras entre los anillos de compresión de uno de los pistones. Pero estudiamos el estado de los cilindros con todo mimo, pero no encontramos ningún "delito". Las paredes eran lisas, sin rebabas. El desgaste longitudinal fue de 0,01 mm y el desgaste transversal fue de 0,02 mm en la parte inferior a 0,04 mm en la parte superior. En general, la unidad está "casi como nueva".

En cuanto a la pregunta "¿por qué se rompieron los pistones?" - luego pronto se transformó en la pregunta "¿por qué solo se rompieron tres?". ¿Quizás la bomba de combustible de alta presión entrega menos combustible al cuarto cilindro que a los demás? Para verificar la bomba de inyección, se entregó al laboratorio especializado de NAMI y se probó exhaustivamente en el analizador de inyección AVL. Pero la razón no estaba en él. La unidad "Boshevsky" estaba en perfectas condiciones, y las boquillas tampoco sintieron la carga de cien mil kilómetros vividos.

Asamblea

Habiendo convertido el motor en un conjunto de piezas cuidadosamente ordenadas en un banco de trabajo, nos encontramos en un dilema. Por un lado, si no se desprendía un trozo de la cabeza del bloque, el motor no parecía necesitar reparación y daría vueltas más de una decenas de miles de kilómetros hasta que… los pistones se desharían o el finalmente saldrían los tapones del cigüeñal. Es difícil decir qué destrucción interna implicarían estos eventos. Por otro lado, dado que el motor se desmontó por completo, ¿por qué no volver a montarlo sobre las piezas desgastadas? Como resultado, se decidió reemplazar la transmisión de sincronización, las bujías incandescentes, las juntas, los sellos y todas las demás cosas pequeñas.

Debo decir que la situación con las piezas de repuesto para el diesel Zavolzhsky en Moscú ha mejorado radicalmente recientemente. Con la debida perseverancia, puedes encontrar casi cualquier detalle. Como último recurso, pídelo para que te lo entreguen en una semana. Pero para ello tendrás que dar la vuelta a toda la ciudad, recogiendo "grano a grano" (ninguna de las tiendas aún tiene suficiente surtido). La segunda pregunta son los precios de Moscú. Comparándolos con los precios en la región Trans-Volga, pensé que, dada la cantidad de piezas de hardware que necesitaba, sería más barato ir a la región de Nizhny Novgorod a recogerlas. Sin embargo, alrededor de 50 mil rublos entraron en el círculo de todos modos.

Mientras tanto, se estaba produciendo otro cambio en la planta de motores Zavolzhsky, que marcó una nueva etapa en la historia de nuestro motor. En el taller de series pequeñas, donde ZMZ-514 fue ensamblado en un transportador aéreo durante los últimos dos años, se desmanteló todo el equipo, con la intención de transferir la producción de este motor al transportador principal. Y pretendían colocar la línea de producción de Iveco en las áreas desocupadas. Además, en febrero se disolvió el Centro de Adaptación de Motores Diésel de fábrica, que se ocupaba del uso de motores “experimentales” y servía de puente entre consumidores y diseñadores.

PD Cargando repuestos en la cajuela, me fijé en la culata nueva y encontré que su fundición era diferente a la que tenía originalmente mi motor, y a las que se pusieron en serie hace un año y medio. Además del hecho de que la zona de fijación del soporte de la bomba de inyección está reforzada con nervaduras adicionales, existen otras diferencias en la cabeza, que obviamente aumentan su rigidez. Sin embargo, al ensamblar el motor, se colocó en su lugar con facilidad y naturalidad. Pero los diseñadores aún cometieron un error. Entonces, ahora, después de aumentar el grosor de la pared frontal de la cabeza en el área de las cadenas de distribución, el amortiguador de la cadena superior se coloca con dificultad. Y en pocas palabras, debe finalizarse con un archivo en el verdadero sentido de la palabra. En todos los demás aspectos, el montaje del motor no causó dificultades y se puso en marcha de forma segura. Ahora le toca a la instalación del intercooler. Pero esta es una historia completamente diferente y, muy probablemente, un tema para un artículo separado.

texto y foto: Evgeny KONSTANTINOV

Sergey AFINEEVSKY,Jefe del Laboratorio de Partes de Motor NAMI

Necesito instalar un intercooler

El motor está bien, la limpieza de combustible, aceite y aire se realizó como se debe. Los cilindros y el cigüeñal están casi a la par, los árboles de levas también están dentro de la tolerancia. Los semicojinetes tienen poco desgaste pero necesitan ser reemplazados. El estado general de la unidad en su conjunto puede considerarse bueno. Las grietas en los pistones son el resultado de un alto estrés térmico. ZMZ-514 se considera un turbodiésel altamente acelerado y, por lo tanto, requiere el uso de refrigeración por aire de carga, especialmente porque los diseñadores lo proporcionan. Pero el hecho es que la instalación de intercambiadores de calor en un automóvil no debe ser realizada por un motor, sino por fábrica de automóviles, y aquí, aparentemente, surgieron algunas dificultades. Por otro lado, no midió los pistones agrietados. Durante el montaje, se podrían instalar pistones con mayor juego, por lo que, cuando el motor se calentó, el pistón golpeó el cilindro, lo que ocurrió antes de que el motor alcanzara el Temperatura de funcionamiento. En cuanto a la rotura del soporte en la cabeza del bloque, me parece que en esta situación el asunto está en el matrimonio de fundición, pero en cualquier caso, este lugar debe fortalecerse.

ZMZ 514 es un motor diesel económico y sin pretensiones instalado en los automóviles UAZ Patriot y en varios otros modelos de automóviles del fabricante de automóviles UAZ.

Esta unidad de potencia se desarrolló en 2002 y se produce hoy con cambios menores.

Especificaciones

La modificación del motor ZMZ 514 tiene las siguientes características:

El motor está instalado en UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup y.

Descripción

El desarrollo del motor diesel ZMZ 514 comenzó en la planta de motores Zavolzhsky en 2002, que todavía está en producción.

Pero allá por 1978, se planeó producir un motor diesel con una capacidad de 90 caballos de fuerza diseñado para su instalación en vehículos UAZ.

El desarrollo del motor se llevó a cabo durante 15 años, durante los cuales se fabricaron varios prototipos que no brindaban la confiabilidad adecuada y no diferían en una eficiencia de combustible aceptable.

En 1993, se tomó la decisión de intensificar el desarrollo de un motor diésel y se tomó como base un prometedor motor de gasolina. Como resultado, dos años después, se produjo el primer prototipo, que recibió el índice 406D.10. Este motor de dos litros y 105 caballos de fuerza se convirtió en la base para la creación de una unidad de potencia de la familia ZMZ 514.

El diseño de la nueva unidad de potencia estuvo a cargo de especialistas con la participación de mecánicos ingleses de la empresa Ricardo. Las pruebas realizadas en Inglaterra mostraron la imperfección del bloque de cilindros, como resultado, se decidió utilizar no hierro fundido para la fabricación de la culata, sino aluminio más duradero y liviano. El bloque de cilindros ZMZ 514 está hecho de hierro fundido utilizando tecnología de moldeo por inyección.

Modificaciones

En 2002, se ensambló el primer lote de motores diesel ZMZ 514, que se instalaron en Gazelle. Sin embargo, ya en el primer año de funcionamiento, resultó que había dificultades con el mantenimiento de los motores de esta serie y, dos años después, se detuvo la producción.

Los ingenieros de ZMZ comenzaron a trabajar en el motor, que duró un año y medio. Como resultado de la revisión, se cambió el diseño de las bielas, el bloque de cilindros y la cadena de distribución.

• En noviembre de 2005, se reanudó la producción de la segunda generación de esta unidad de potencia, que recibió el índice ZMZ 5143. Este motor ha demostrado su eficacia con el mejor lado. Era económico, fácil de mantener y fiable. motor nuevo instalado en vehículos UAZ Hunter.
• En 2012, se lanzó la producción de una versión mejorada de la unidad de potencia, que recibió el índice ZMZ 51432.10 CRS. Esta versión del motor estaba equipada con Common Rail y cumplía totalmente con los estrictos requisitos medioambientales de la norma Euro-4. El motor de serie se instaló en los vehículos UAZ Patriot, Pickup, Hunter y Cargo.

El uso de un sistema de inyección directa de combustible en ZMZ 51432 Common Rail ha mejorado significativamente la eficiencia del combustible. En comparación con la generación anterior de este motor, el ZMZ 514 consumía un 10 % menos de combustible diésel y, al mismo tiempo, proporcionaba una mejor respuesta del motor a bajas velocidades.

Al mismo tiempo, hay que decir que el uso de este sistema electrónico la inyección directa de combustible condujo a la complejidad del diseño de la unidad de potencia ZMZ 514 y, en consecuencia, disminuyó la confiabilidad.

Diseño

• El motor diesel ZMZ 514 se distingue por su diseño simple y, gracias al uso generalizado del aluminio, fue posible reducir el peso de la unidad de potencia a 220 kilogramos.
• La planta de fabricación instaló un mayor kilometraje entre servicios en este modelo de motor, lo que hizo posible simplificar significativamente la operación del automóvil. El motor resultó ser poco exigente con la calidad del aceite, y un sistema de enfriamiento bien pensado excluyó la falla del motor debido a su sobrecalentamiento.
• Esta unidad de potencia utilizó una transmisión por cadena de correa de distribución, lo que eliminó la necesidad de un trabajo complejo para reemplazar o ajustar la cadena de distribución.
• Un rasgo característico del ZMZ 514 actualizado fue el uso de un sistema de lubricación combinado, que simultáneamente rociaba aceite y lubricaba los elementos móviles del motor bajo presión.
• El intervalo de servicio para cambiar el aceite es de 15 mil kilómetros. Sin embargo, los propios propietarios de automóviles recomiendan verificar constantemente el nivel de aceite. El aceite ennegrecido indica la necesidad de reemplazarlo y realizar otros procedimientos de servicio con el motor.
• Los pistones del motor están fundidos en una aleación de aluminio reforzado, lo que garantiza su máximo recurso posible. La falda del pistón está hecha con una forma especial de barril y tiene un revestimiento antifricción. Tal recubrimiento no se quema incluso después de 200 mil kilómetros.
• Hay que decir que la parte de potencia del motor ZMZ 514 se ha consolidado como bastante fiable y duradera. El desgaste del pistón o la avería del cigüeñal son extremadamente raros y se deben a un funcionamiento inadecuado del motor. Estas averías a menudo son causadas por un trabajo prolongado bajo carga y el uso de combustible de baja calidad.
• El motor ZMZ 51432 actualizado tiene cuatro válvulas para cada cilindro, y un intercooler es responsable de enfriar el aire que ingresa a los cilindros, cuyo uso permitió aumentar significativamente la potencia del motor ZMZ 51432 y mejorar su comportamiento a bajas velocidades.
• La turbina utilizada, aunque tiene un turbo lag característico de los motores inflables, es al mismo tiempo fiable y no requiere reparaciones importantes. Su recurso es igual al recurso de toda la unidad de potencia.
• El motor cuenta con un sistema de alimentación de la empresa alemana BOSCH, que eliminó los problemas existentes con el funcionamiento de las bujías incandescentes. El recurso del motor se declara en el nivel de 250 mil kilómetros. Revisión puede ser requerido con una carrera de 300 mil kilómetros o más.

fallas

Afinación

El motor diesel ZMZ 514 tiene un margen significativo de seguridad, lo que le permite aumentar la potencia del motor mediante el uso de programas de control reconfigurados y con la ayuda de importantes ajustes de ingeniería.

Cuando se dedica a aumentar la potencia de esta unidad de potencia, debe recordarse que el propietario del automóvil realiza todo el trabajo bajo su propio riesgo y riesgo.

1. La forma más simple y relativamente confiable de aumentar la potencia del ZMZ 514 es el llamado ajuste de chip, que implica la instalación de una nueva unidad de control. Esto le permite obtener un aumento de unos veinte caballos de fuerza. Algunas opciones de ajuste de chips requieren eliminación filtro particular, lo que conduce a un deterioro en los estándares de escape y reduce la vida útil del motor.
2. La instalación de un cigüeñal liviano y cilindros perforados en el ZMZ 514 le permite obtener entre 10 y 15 caballos de fuerza adicionales.
3. Muchos propietarios de automóviles instalan un volante de inercia liviano, que también aumenta la potencia del motor entre 5 y 8 caballos de fuerza.
4. Las opciones de ajuste extremo implican reemplazar la turbina con un modelo deportivo con mayor presión. Sin embargo, en este caso, la vida útil del motor puede reducirse significativamente.
5. Reemplazar el sistema de escape estándar del motor ZMZ 514 también aumentará la potencia de salida de la unidad de potencia. Dependiendo del modelo de escape deportivo utilizado, un automóvil puede obtener entre 8 y 10 caballos de fuerza adicionales.
6. Se agregarán otros 2-3 caballos al reemplazar el estándar filtro de aire sobre el opción deportiva con resistencia cero.

En total, el trabajo realizado para aumentar la potencia del ZMZ 514 permitirá obtener entre 40 y 60 caballos adicionales. Solo debe recordar que al realizar el ajuste, debe recurrir a profesionales, lo que le permitirá realizar todo el trabajo de manera técnicamente competente, y si el recurso de su motor empeora, será insignificante.

Los motores ZMZ-514 son una creación de ZMZ OJSC. Esta es una empresa que opera en el campo de la ingeniería mecánica. En nuestro país lo mayor fabricante gasolina unidades de potencia. Más de 80 variaciones salen de los transportadores de esta planta diferentes motores para automóviles de las marcas UAZ, PAZ y GAZ. La empresa también produce más de 5 mil componentes automotrices. Forma parte del sindicato de OAO Sollers. Su historia comenzó en 1958.

A los especialistas de esta empresa se les ocurrió un dispositivo bastante interesante para los motores ZMZ-514. Esto también se aplica a sus componentes y principios de trabajo. La tecnología de turboalimentación merece una atención especial.

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Estructura

Los motores ZMZ-514, por regla general, tienen 12 elementos. Se muestran en el siguiente diagrama y se numeran en consecuencia.

El motor incluye: