Equipo eléctrico del tranvía Tatra 3. La historia del tranvía de Moscú en fotografías. Modificaciones en el territorio de Altai

Érase una vez, en los ahora lejanos años 50 del siglo pasado, la industria nacional no podía satisfacer plenamente la necesidad del país de nuevos tranvías modernos. Entonces se decidió comprar vagones en Checoslovaquia. Los primeros coches entregados entre 1957 y 1959 fueron los T-1. Estos coches no estaban en Sverdlovsk (Ekaterimburgo). De 1959 a 1962, nos entregaron autos T-2, y en 1963 aparecieron los autos T-3. Los autos T-3 pronto se convirtieron en uno de los autos más masivos de esa época, y probablemente lo sigan siendo incluso ahora. Esto se debe a sus altas cualidades operativas y dinámicas, diseño original, que les permite trabajar libremente en el intenso ritmo moderno del tráfico urbano.

Los autos T-3 comenzaron a llegar a Sverdlovsk casi desde el comienzo de su producción. En comparación con los autos antiguos de la serie X y los autos MTV-82, eran mucho más cómodos, rápidos y tenían mejores cualidades dinámicas.

Exteriormente, los primeros coches T-3, a diferencia de los actuales, presentaban ligeras diferencias. El indicador de ruta tenía una forma alargada, alargada, lo que permitía, además del número de ruta, indicar sus estaciones finales. Las rejillas de ventilación de la cabina eran más pequeñas. El parabrisas de la cabina del conductor constaba de dos partes con un pilar vertical en el medio. Luego empezaron a llegar coches con indicador de ruta rectangular y grandes ventanales. Hasta aproximadamente 1977, la viga de protección en la parte delantera y trasera del automóvil estaba cubierta con un perfil de aluminio decorativo. Este perfil a menudo se dañaba, especialmente después de levantar el automóvil con una grúa especial al descarrilar. Después de un tiempo, en la mayoría de los autos, estas decoraciones se quitaron y la viga de protección sobresalía con sus nervaduras. En los automóviles de producción posterior, el canal de la viga de protección se inclinó hacia adelante con un estante grande y no se instaló el perfil decorativo.

Hasta aproximadamente 1977, los pilares de las ventanas y la partición de la cabina del conductor se cubrieron con papel tapiz lavable en relieve. Luego, los pilares de las ventanas comenzaron a pintarse con esmalte y toda la partición de la cabina se terminó con plástico. Esta decisión fue más estética, porque el esmalte tenía tonos más claros y, además, el papel pintado a menudo era cortado por los vándalos del tranvía. El corte más frecuente fue la parte inferior horizontal del marco. Para eliminar los trapos, se cortó cuidadosamente el papel tapiz en la parte horizontal al nivel de la parte inferior de los postes verticales y se pintaron con pintura los marcos sobre el papel tapiz.

Los asientos de la cabina se cubrieron con cuero sintético rojo, los paneles traseros de los respaldos se fijaron con tornillos y arandelas decorativas especiales. Los vándalos del tranvía no perdonaron ni eso. Cortaron almohadas y respaldos, desatornillaron tornillos. Después de las reparaciones, los paneles traseros de los respaldos a menudo se pintaban simplemente.

Hasta 1972, los automóviles estaban equipados con un lugar para conductores, luego, después de la transición al servicio sin conductor, no se instaló el lugar para conductores. Comenzaron a instalarse taquillas en los vagones. La primera taquilla era un pedestal alto con una caja de monedas y un carrete de boletos. Estos mostradores de efectivo se colocaron en las plataformas delantera y trasera en lugar de asientos individuales. Cuando el carruaje se movía, las cajas registradoras sacudían sin piedad las pequeñas cosas en ellas y sus detalles. Luego aparecieron en los vagones cajas de pequeño tamaño y compostadores de abonos. Para la venta de abonos se fabricaron bandejas especiales en las puertas de la cabina del conductor. Ahora se pueden ver rastros de los agujeros de las bandejas.

A finales de los años 60 y principios de los 70, en lugar de lámparas fluorescentes para la iluminación interior, durante las reparaciones se instalaron lámparas incandescentes ordinarias sin lámparas de techo, dos lámparas por lámpara de techo.

Después de 1977, los autos T-3 comenzaron a entregarse con tres puertas. Para trabajar en los techos, aparecieron conexiones de enchufe de energía entre automóviles y conectores adicionales de bajo voltaje.

Los cabezales de pantógrafo colectores de corriente originales fueron reemplazados por cabezales de tipo Moscú a medida que se desgastaban. Además, esto se hizo solo en el primer vagón del tren, ya que en el segundo vagón no se utilizó pantógrafo y los insertos se desgastaron menos.

En los vagones de los últimos lanzamientos, aparecieron en el panel de control las lámparas de señalización "Frena de tren", lámparas para encender los contactores de línea del tren, un interruptor "Frena de tren" y "Movimiento de emergencia". Se ha eliminado el relé de protección térmica del circuito de la flecha. Este relé a menudo se disparaba falsamente cuando se giraba el interruptor, y el conductor siempre lo devolvía manualmente cuando se acercaba al interruptor.

Los accionamientos de freno de zapata en el carro estaban cubiertos con carcasas especiales con delantales de goma en la parte inferior. En las carcasas había un letrero "Cuidado con el voltaje eléctrico" en forma de un triángulo amarillo con una flecha relámpago. Después de algún tiempo, estas cubiertas fueron retiradas. El suministro de corriente al electroimán del freno de riel se realizó primero desde el interior del bogie y luego comenzó a realizarse desde la parte superior hacia el exterior. En la primera variante, cuando el coche descarrilaba, los cables de alimentación resultaban dañados.

Los frenos de riel de los vagones de los primeros lanzamientos eran plegables con postes y piezas de postes separados. Luego se empezaron a instalar frenos de riel con postes y puntas hechos como una sola unidad.

Se instalaron asientos de plástico en algunos de los autos, hacían mucho frío en invierno.

Se ha cambiado el sistema de calefacción y ventilación del habitáculo en los coches de los últimos lanzamientos. Anteriormente, el control del amortiguador de suministro de aire estaba afuera, para lo cual había un orificio redondo en el costado de la amura, y luego la varilla del amortiguador se movió al compartimiento de pasajeros a la puerta central del automóvil. Posteriormente apareció un amortiguador que regulaba la entrada de aire para la refrigeración de los reóstatos de freno de arranque y motores de tracción bien desde el habitáculo (para ventilación forzada) bien desde el exterior del coche. Al abrir la compuerta de la cabina, aumentaba el ruido por el funcionamiento del motor-generador. Los amortiguadores que regulan el suministro de aire caliente al habitáculo a menudo estaban mal ajustados. Al mismo tiempo, en verano, el aire caliente entraba parcialmente en la cabina y provocaba el descontento de los pasajeros. Al principio, los más activos expresaron su descontento con el conductor por esto, tratando de condenarlo por estupidez y falta de voluntad para ahorrar electricidad (¿con qué propósito encendió la calefacción a treinta grados?). No ayudaron las exhortaciones de que el conductor no encendió específicamente la calefacción. A menudo, todo terminaba con un escándalo y la apelación de los pasajeros a los periódicos y la televisión de la ciudad y regionales.

Pero en general, los nuevos autos T-3 fueron maravillosos. Silenciosos, fáciles de mover, fueron pintados con esmaltes brillantes duraderos.

Se descargaron nuevos vagones en el paso elevado de la carretera de circunvalación de Shartash. Las plataformas ferroviarias con vagones fueron llevadas a este paso elevado desde la estación de Apparatnaya. Los autos rodaron fuera de la plataforma y fueron remolcados al depósito principal. En los vagones se desmontaron pantógrafos, dispositivos de iluminación exterior, frenos de carril y cubiertas sobre los bogies. Otro estante de descarga estaba en la planta de reparación de tranvías y trolebuses de Sverdlovsk, donde se entregaban los automóviles desde la estación de Gipsovaya.

Primero, con cada lote de autos del fabricante, venía un grupo de ajustadores checos. Ayudaron a armar el auto, ajustarlo y hacerlo funcionar. Cada uno de esos eventos se informó en los periódicos de la ciudad. Entonces los instaladores dejaron de venir. Nuestros conductores de tranvía han acumulado experiencia.

Los vagones T-3 tuvieron una especial actividad en nuestra ciudad a finales de los 70 y principios de los 80. Luego hubo una cancelación activa de los autos MTV-82, T-2, K-2. Se entregaban hasta 30 vagones nuevos por año. Completaron sistemáticamente rutas enteras, en lugar de autos viejos.

El diseño de los vagones de la familia Tatra es verdaderamente único y no tiene análogos en la industria nacional de tranvías. Se basa en el diseño de los autos RCC estadounidenses, desarrollados allá por los años 30.

El carro T-3 tiene un reóstato-contactor indirecto (RKSU) sistema automático administración. Cuatro motores de tracción (TED) corriente continua excitación en serie con una potencia continua de 40 kW se conectan en dos circuitos en paralelo, dos en serie. El arranque y regulación de la velocidad de movimiento se realiza modificando la resistencia de los reóstatos de freno de arranque y debilitando la excitación del TED. En los automóviles nacionales con RKSU para este propósito, se instala un controlador de reóstato de grupo, que es un interruptor eléctrico de múltiples posiciones accionado por un pequeño motor auxiliar (servomotor) y reóstatos de freno de arranque separados. En los autos de la familia Tatra, se usó un interruptor de múltiples posiciones original, combinado con reóstatos de freno de arranque y llamado acelerador. Si en los automóviles domésticos el número de posiciones (etapas de arranque y frenado) es de aproximadamente 20, entonces el acelerador del automóvil T-3 en el arranque tiene 75 posiciones reoestáticas más 4 etapas de debilitamiento de la excitación del TED, y durante el frenado 99 posiciones. Por lo tanto, el acelerador proporciona un arranque y un frenado suaves, casi continuos, del automóvil.

Los coches T-3 tienen un freno reostático de servicio. Al final de la acción del freno reostático eléctrico a una velocidad de 2-3 km / h, el freno de zapata mecánica entra en acción automáticamente, frenando el automóvil hasta detenerlo por completo.

Para implementar el frenado de emergencia, los automóviles T-3 están equipados con frenos electromagnéticos de riel, que son una bobina de electroimán, cuando la corriente fluye a través de él, el electroimán es atraído al riel con gran esfuerzo, lo que crea una desaceleración significativa.

De características distintivas coche T-3, hay que destacar el uso de TED con ventilación forzada. El aire para enfriar el TED es suministrado por un ventilador especial ubicado en el eje del motor-generador, un convertidor de máquina eléctrica que sirve para alimentar los circuitos de control y recargar la batería. En el eje del motor-generador hay otro ventilador que enfría los reóstatos de arranque-frenado del acelerador. A horario de invierno el aire calentado en los reóstatos del freno de arranque se suministra al habitáculo para su calefacción. Para un calentamiento adicional del aire suministrado al habitáculo, se instalan elementos calefactores en el conducto de aire. Además, los elementos calefactores están ubicados en los pedestales de los asientos individuales. La cabina del conductor se calienta mediante un calentador eléctrico. El coche tiene iluminación fluorescente.

Durante más de veinte años de producción de automóviles T-3, constantemente se realizaron cambios en su diseño destinados a mejorar el rendimiento. Se utilizaron contactores reforzados en los circuitos de potencia, se finalizó el diseño del automóvil para facilitar el trabajo en un sistema de muchas unidades que consta de tres automóviles, se realizaron cambios para mejorar la seguridad del tráfico, garantizar el movimiento de emergencia en caso de varios fallos en los circuitos eléctricos.

Ya hoy en Ekaterimburgo, se ha dominado la revisión y restauración de los automóviles T-3, en los que el automóvil se desmonta hasta el marco y se somete a una restauración completa. En 1995-2000, tales reparaciones fueron realizadas por la planta de reparación de tranvías y trolebuses de Ekaterimburgo en la calle. Planta de estructuras de construcción de máquinas soldadas y clasificación en Verkhnyaya Pyshma (ahora UZZhM). Se repararon 84 autos T-3 en ZSMK.

Más tarde, los talleres de reparación de automóviles del depósito del Sur y el taller de reparaciones programadas del depósito del Norte se hicieron cargo del KVR. Cabe señalar que durante la revisión, algunos de los automóviles fueron reemplazados por un sistema de control de reóstato-contactor con un tiristor-pulso más avanzado (TISU). En particular, el sistema MERA-1 se instaló en 39 vagones. Más recientemente, se instaló un conjunto experimental de sistemas de control de pulsos de transistores fabricados por ASK CJSC en el automóvil No. 090. Este proyecto de modernización recibió el título provisional T-3E.

Hoy en día, los tranvías T-3 son el principal tipo de material rodante en Ekaterimburgo. De 1980 a 1987 fueron la única especie en nuestra ciudad, y ahora hay más de trescientos y medio. Durante 43 años, los coches T-3 checos han estado sirviendo fielmente a los residentes de Sverdlovsk.

Fotografías usadas de E. Kuznetsov, O. Chalkov, A. Marov, Schuricka, así como una foto de la colección del Museo TTU.

Muchos de nosotros hemos oído hablar de Tatra-815. En primer lugar, sobre la naturaleza no estándar de este camión en casi todos los nodos, pero al mismo tiempo, sobre su confiabilidad, indestructibilidad, capacidad a campo traviesa ... sobre su marco espinal, sobre un motor diesel refrigerado por aire con un cigüeñal plegable y cosas originales similares. De hecho, el Tatra-815 se distingue por su diseño no estándar, que nunca se ha utilizado en camiones de otras marcas. Y los conductores soviéticos reaccionaron con evidente desconfianza a los primeros camiones volquete checos con "pie zambo". Que pronto cambió a una actitud bastante cálida y amistosa. Por qué - lea en esta publicación.

Tatra-815 es una extensa familia de camiones de fabricación checa, que ha estado en el mercado mundial desde principios de los años 80. En la Unión Soviética, los volquetes de este modelo eran muy populares y, hasta hace poco, ocupaban firmemente el liderazgo en la lista de camiones de exportación.

Los primeros camiones en esta planta se ensamblaron en 1920. Es cierto que se llamaron algo más largos que ahora: no "Tatra", sino "vagón Kopřivnicka".

La empresa Tatra, en la ciudad checa de Kopřivnice, remonta su historia al lejano 1850. Luego produjo carruajes y calesas; desde 1882 - vagones de ferrocarril. Además, incluso uno de los primeros en el mundo coches, bajo la marca "Presidente", fue construido en esta planta, en 1897.

Es cierto que el país entonces era diferente aquí: Austria-Hungría, y la ciudad se llamaba de manera diferente: Nesseldorf. Cuando, después de la Primera Guerra Mundial, el Imperio austrohúngaro se derrumbó y los checos obtuvieron una relativa independencia, la ciudad pasó a llamarse Kopřivnice y la planta fue nacionalizada.

Los autos se llamaron "Tatras" después de que los camiones modelo "U" se mostraran excepcionalmente bien durante las pruebas en los Tatras en la década de 1920. En honor a este sistema montañoso, todas las generaciones posteriores de camiones y automóviles de la planta comenzaron a llamarse (sí, hasta 1989, la empresa produjo más Coches clase premium, como en nuestro ZIL).

El hecho de que los diseñadores de Tatra sean personas extraordinarias se puede ver incluso en el diseño del camión volquete Tatra-138.

\ Los principales modelos de la empresa, que se produjeron en serie y determinaron su desarrollo en el futuro, fueron los predecesores de Tatra-815: Tatra-138 (comienzo de la producción - 1959) y (la producción en serie comenzó en 1969). Incluso entonces, los diseñadores e ingenieros checos audazmente "siguieron su propio camino". En pesados ​​camiones de volteo de 12 toneladas estaban parados motores diesel exclusivamente refrigerado por aire, y la suspensión delantera era independiente y de barra de torsión.

Había otras soluciones tecnológicamente avanzadas, pero ya bastante comunes: un desembrague hidráulico de doble disco, un dispositivo de cambio electroneumático caja de transferencia, descarga de tres vías en un cierto número de volquetes ... El Tatra-148 también tenía un diferencial central en el bogie trasero.

En el camino hacia el modelo más producido en masa en la historia de la planta, el camión volquete pesado Tatra-815, hubo varios modelos de transición. En particular, Tatra-157 y Tatra-813. El camión volquete Tatra-815 entró en producción en serie en 1983, hace más de treinta años.

Por supuesto, ahora, bajo este nombre, ya no se produce el mismo camión que a principios de los años ochenta. A lo largo de los años de producción, el modelo ha experimentado varias actualizaciones. Los más grandes fueron en 1989, 1997, 2000, 2005 y 2010. Una parte considerable de los cambios y mejoras se referían cada vez al equipamiento de la cabina del volquete, con un aumento de la comodidad del conductor, de acuerdo con los dictados vigentes en la época. Y los motores de los camiones se estaban finalizando para cumplir con los requisitos del próximo estándar ecológico Euro.

El 15 de marzo de 2013, la empresa Tatra pasó a ser propiedad privada: fue vendida en subasta a la empresa Truck Development, propiedad de Marek Galvas.

En la actualidad, Tatra produce vehículos con tracción en las cuatro ruedas con fórmulas de ruedas desde 4×4 hasta 12×12 (seis ejes). Al igual que sus versiones "clásicas" del siglo XX, estas máquinas están destinadas a usos pesados condiciones del camino y completamente todoterreno. A pesar de la posibilidad de instalar motores refrigerados por líquido, los motores diesel refrigerados por aire todavía se instalan en la gran mayoría de los automóviles en la actualidad.

La gama de modelos de volquetes Tatra de la serie 815 está representada por automóviles con diferentes fórmulas de ruedas, a saber: 4x4, 6x8, 8x8, 10x8, 10x10, 12x8 y 12x12, y con diferentes unidades de potencia: de 310 a 820 caballos de fuerza.

En el mercado soviético, las tres versiones del camión volquete fabricadas en el chasis Tatra-815 son las más utilizadas:

• con mayor capacidad del cuerpo y descarga unilateral;
• con caja especial para transporte de materiales sueltos, a granel y líquidos;
• con capacidad media y descarga tridireccional.

Una de las características principales del camión volquete Tatra-815 es la presencia de un bastidor espinal original, cuyo creador del diseño fundamental fue Hans Ledwinka. El camión volquete checo no tiene marco de mástil: la "escalera" de un diseño clásico familiar para todos.

Marco espinal diseñado por Hans Ledwinka en el museo.

El marco espinal es un tubo, dentro del cual hay un cardán. Este es un tubo de transmisión de gran diámetro, cuyos fragmentos conectan rígidamente la caja de cambios, la caja de transferencia y la carcasa del mando final. Un eje delgado pasa dentro de la tubería y el cardán en Tatra-815 conecta solo el motor a la caja de cambios. Esto permite, en primer lugar, cambiar fácilmente el embrague y, en segundo lugar, reduce significativamente el nivel de vibraciones en la cabina.

El bastidor de la columna tiene una rigidez torsional extremadamente alta, lo que permite descargar no solo en áreas planas, sino también donde el camión volquete se encuentra en un ángulo significativo. Aquí, tal vez, no hay iguales a Tatra-815 en absoluto. Por cierto, el marco de nuestro viejo "camión" tiene una estructura similar: allí el cardán también está oculto en el tubo de empuje y también se usan barras de torsión.

La siguiente característica es la combinación todas las ruedas motrices(para todos los ejes) y suspensión independiente con ejes oscilantes. Aquí, una suspensión de barra de torsión independiente de las ruedas delanteras y resortes en el bogie trasero, y sin balanceadores. Una suspensión de ruedas completamente independiente, atípica para vehículos tan pesados, hace que los vehículos Tatre-815 sean líderes en capacidad todoterreno entre todos los camiones volquete de hasta 25 toneladas.

La singularidad de "Tatra-815" también está en la configuración de estas máquinas. motores diesel refrigerado por aire en lugar de refrigerado por líquido. Bomba de combustible alta presión sobre ellos, también de un diseño completamente original, lineal, conectado desde varios segmentos, con un cigüeñal sobre cojinetes de rodillos. También es la única solución de este tipo, utilizada exclusivamente en camiones de un fabricante checo. El sistema neumático de freno no menos especial "Tatry-815", equipado con acumuladores de energía, no deja al automóvil la posibilidad de romper el freno de mano.

Otra característica es la solución de diseño inusual de la planta de Tatra en términos del método de neutralización de los gases de escape, para llevar el motor al estándar ambiental actual. A diferencia de los camiones alemanes y escandinavos, los ingenieros de Tatra utilizaron SCR (método de escape de urea) en lugar de un sistema de recirculación de alta tecnología.

Tatra siempre ha fabricado camiones con tracción total 4x4, 6x6, 8x8. Y su operación se llevó a cabo principalmente en la carretera. Por lo tanto, a primera vista, la decisión de los diseñadores de usar motores enfriados por aire en tales máquinas parece más que extraña. Parecería que tales motores tienen una vida útil más baja por defecto, y es más fácil sobrecalentarlos en condiciones difíciles. Pero no, todo está en orden con los motores Tatra-815: han demostrado ser extremadamente confiables y duraderos.

Por un lado, el uso de tales motores es una ventaja, ya que son estructuralmente más simples. Por otra parte, para garantizar una óptima régimen de temperatura más difícil para ellos trabajar. Tal motor debe ser "girado", le encanta altas revoluciones y "borrador". Los conductores soviéticos, que se sentaron al volante del primer Tatr-815 en la URSS, conductores que estaban acostumbrados a la conducción tradicional de "tracción" en motores diesel refrigerados por líquido de baja velocidad, sobrecalentaron estos motores originales.

Por lo tanto, además de las "ventilaciones de aire", los motores tradicionales refrigerados por líquido comenzaron a instalarse en los 815. Y una parte considerable de estos autos todavía conducen con motores diesel Yaroslavl (la mayoría de las veces, este es el YaMZ-238). Sin embargo, cuando se trabaja en las condiciones del Lejano Norte, Siberia o el Lejano Oriente, el riesgo de sobrecalentamiento y el motor refrigerado por aire es pequeño.

Ahora Tatra Trucks A.S. sigue produciendo camiones con motores diésel en forma de V refrigerados por aire de 8, 10 o 12 cilindros (+ V12 Turbo) que cumplen las normas medioambientales Euro-3, Euro-4, Euro-5. Las centrales eléctricas Tatra-815 están equipadas con un sistema inyección directa Enfriador de combustible y aire de admisión montado directamente sobre la planta de energía. La unidad también está equipada con una bomba de inyección lineal mecánica con un cigüeñal sobre cojinetes de rodillos. Como ya se ha señalado, un diseño único.

Las principales modificaciones del Tatra-815 son las siguientes:

• "Tatra T-815 - 2A0S01"- un camión volquete equipado con un cuerpo con calefacción y descarga unilateral, con un volumen de 10 metros cúbicos. La capacidad de carga de este modelo es de 17 toneladas. El automóvil está equipado con un motor de 8 cilindros con un volumen de trabajo de 12,7 litros y una potencia de 321 hp. Transmisión: 12 velocidades, sincronizada. El eje delantero es orientable, el eje trasero es motriz, ambos tienen ejes oscilantes. La cabina basculante acortada se encuentra sobre el motor y está diseñada para 2 personas.
• "Tatra T-815 - 290S24"- un camión que también tiene una plataforma de descarga, calentada por los gases de escape y descargada a través del portón trasero. El volumen geométrico del cuerpo es de 12 metros cúbicos. Con un peso en vacío del coche de 13,5 toneladas, su capacidad de carga es de 19,5 toneladas. Potencia del motor - 402 hp
• "Tatra T-815 - 290S84"- un camión volquete con fórmula de ruedas 8x8, que también tiene una carrocería con descarga unilateral a través del portón trasero y calefacción de gases de escape. El volumen de la plataforma de carga puede ser de 14 o 16 metros cúbicos; en este modelo se colocan dos tipos de carrocería. La capacidad de carga, cuando se utiliza una plataforma de 16 metros cúbicos, es de 24,6 toneladas. Potencia del motor - 402 hp

"Tatra T-815 - 290S84"

• camión de la basura "Tatra T 815 - 280S45" equipado con una plataforma de carga sin calefacción con posibilidad de descarga de tres vías; y también se utiliza para tirar de un remolque del mismo volumen (8 metros cúbicos), y también con descarga en tres vías. La capacidad de carga de un Tatra-815 de este tipo es de 9,5 toneladas, además se puede transportar la misma cantidad de carga en un remolque. La fórmula de la rueda del camión volquete es 4x4. Potencia del motor - 362 hp
• "Tatra T 815 - 280S25" también tiene una carrocería con descarga de tres vías y también está diseñado para tracción de remolque. La capacidad de la carrocería de este modelo es de 9 metros cúbicos, la capacidad de carga es de 16,4 toneladas. Potencia del motor - 362 hp

La caja de cambios de este camión volquete Tatra-815 está sincronizada, incluye 10 marchas hacia adelante y 2 hacia atrás. Una caja de cambios de reducción opcional le permite cambiar de marcha mientras el vehículo está parado.

Se instala una turbina frente al motor Tatra-815, que es responsable de enfriar el motor. Detrás del bloque: un radiador en el que se enfría aceite de motor. Todas las cabezas de bloque están separadas; al reparar, no es necesario quitar la cabeza de bloque grande.

pocos numeros El motor diesel de diez cilindros "Tatry-815" - "TZ-929" tiene la misma relación de diámetro del cilindro y carrera del pistón que todas las demás unidades de potencia de las que se instalaron en los primeros Tatras 815: 120x140 mm. Su potencia es de 283 litros. s., volumen de trabajo - 15,8 litros. Además de dicho motor, en el Tatrakh-815 operado en nuestro país, puede encontrar motores diesel "TZ-928 V8" (12.7 l, 231 hp), "TZ-930-30 V12" (19 l, 320 l . s.) y "TZ-930-53" (19 l, 360 hp).

La composición del llamado "paquete del norte" para "Tatra-815" incluye calentamiento eléctrico de aceite en el cárter y el motor mismo. También se proporciona una cubierta especial para calentar la batería.

Para los clientes que no quieren lidiar con motores diesel enfriados por aire, los modernos Tatras-815 también tienen plantas de energía V10 y V12 de Cummins y Deutz. Tienen potencias nominales de 350 y 590 hp; par máximo 1550 y 2750 Nm.

La caja de cambios sincronizada "Tatry-815" tiene 14 marchas hacia adelante y 2 marchas hacia atrás. Es posible instalar una transmisión de reducción adicional con la función de cambiar de marcha sobre la marcha. El embrague es monodisco. El eje delantero tiene un bloqueo de diferencial y una transmisión conmutable, eje posterior- suspensión combinada, montada sobre cámaras de aire y ballestas.

Ahora más sobre el diseño del marco espinal. Los marcos de este tipo se caracterizan por una mayor rigidez y resistencia a la torsión, lo que proporciona a Tatram-815 una capacidad de carga significativa. Además, este marco le permite crear una estructura de varios ejes, logrando un aumento adicional en la capacidad de carga, sin complicar particularmente el diseño del marco en sí.

El marco espinal tiene una viga central a la que se une unidad de poder y la transmisión, así como los semiejes están unidos a él. Debido al alargamiento de la viga central, es posible crear volquetes con una disposición de ruedas de hasta 12x12. Aunque los autos con tantos puentes son, por supuesto, una rareza, y son creados por pedidos especiales.

La rotación del motor cuando se usa el marco espinal se transmite a la caja de cambios y las ruedas usando un eje delgado, y no uno cardánico. Está encerrado dentro de la tubería de transmisión, por lo que su vida útil es muy larga: está protegido de varios tipos de influencias mecánicas extrañas y está ubicado en un entorno favorable.

Hay, por supuesto, en el diseño del marco espinal y sus deficiencias. En primer lugar, esta es la dificultad para realizar revisión. Dado que los ejes de transmisión están ubicados dentro de la viga central del marco, el acceso a ellos es limitado.

• Altura de la cabina - 1970 mm;
• Ancho a lo largo de la plataforma de carga - 2400 mm;
• La longitud de la plataforma de carga - 4 310 mm; su altura crece, expandiendo la capacidad de carga y varía ampliamente;
• Peso bruto - 28500 kg;
• máxima velocidad- 90 km por hora;
• El volumen del tanque de combustible - 320 litros;
• Consumo regular de combustible diesel - 45 litros cada 100 km.

El puesto de trabajo del conductor del Tatra-815 está equipado con un asiento neumático, que se puede ajustar fácilmente para adaptarse a sus características antropométricas. Todos los controles están al alcance. El nivel de vibración y ruido en la cabina se minimiza, lo que tiene un efecto positivo en la comodidad.

Las dimensiones relativamente pequeñas del automóvil y la cabina brindan al conductor la oportunidad de monitorear el espacio circundante sin ningún problema, no solo en su parte frontal, sino también desde ambos lados, e incluso detrás del camión. Incluso si se adjunta un remolque al camión Tatra-815, la vista no está limitada.

Destaca el velocímetro en la parte central del salpicadero. Se combinó de forma original con la esfera de un reloj mecánico, en el que, hay que admitirlo, la hora no es muy visible. Pero su principal "entusiasmo" no está en esto. ¡Este reloj se debe dar cuerda como cualquier otro reloj mecánico, doblando el velocímetro!

Otra característica de la cabina Tatra-815 es un bote a los pies del pasajero. Que no es un bote en absoluto, sino un depósito de limpiaparabrisas. En la cabina, su contenido no se congelará, por lo que los checos decidieron colocar el tanque aquí.

El camión volquete se distingue por la posibilidad de instalar diferentes opciones de cabina. Puede ser una versión básica, o una especial ampliada, que dispone de un pequeño espacio detrás del asiento del conductor, adecuado para organizar un lugar de descanso.

Además, es posible comprar un camión volquete "Tatry-815" con una cabina doble de cuatro puertas, lo que permite transportar a 6 personas de la "tripulación" al mismo tiempo. La planta checa también produce cabinas rebajadas especiales que se utilizan en máquinas en las que se instalan camiones grúa. Detrás de la cabina hay un mecanismo basculante. Con él, también puede quitar la rueda de repuesto de detrás de la cabina.

En las versiones modernas de los camiones volquete Tatra-815, se instala un acondicionador de aire en la cabina. Por supuesto, en términos de comodidad y ergonomía, no tiene sentido comparar la cabina Tatra-815 con las modernas máquinas de fabricación alemana. Pero en comparación con el KamAZ de años anteriores, el Tatra es, por supuesto, mucho más cómodo. Prácticamente no hay vibraciones en su cabina, no hay gruñidos de motor, los frenos funcionan adecuadamente, sin retrasos propios de los sistemas neumáticos de los volquetes no nuevos.

Las ciudades actuales están caminando modelos modernos tranvías que llaman la atención no solo por su aspecto elegante, sino también por sus características técnicas realmente impresionantes. Conducen de manera silenciosa, rápida, eficiente, están literalmente llenos de comodidad, por lo que en la mayoría de los casos los tranvías viejos se abandonan en las ciudades. Así es como los tranvías del modelo Tatra T3 van desapareciendo de las calles de las ciudades rusas. Pero una vez que fueron considerados culto. Afortunadamente, todavía se usan en ciudades más pequeñas, por lo que puedes sumergirte en la nostalgia y recordar los tiempos de la Unión Soviética, cuando estos tranvías estaban en todas partes.

Sin embargo, ¿ha pensado en detalle sobre la historia, las características de diseño y temas similares con respecto, por ejemplo, al modelo Tatra T3? Muy poca gente viaja transporte público y en paralelo pensar en cuáles son las características de diseño de un modelo en particular. Por tanto, si estás interesado, en este artículo encontrarás toda la información necesaria sobre este tranvía. Contiene una gran cantidad de información muy variada: comenzando con las modificaciones que ya se han mencionado anteriormente, y terminando con las características de diseño y características técnicas.

¿Lo que es?

Entonces, "Tatra T3" es un modelo de vagones de tranvía que se produce desde 1960. La producción de estos tranvías terminó recién en 1999. Como resultado, durante este tiempo se produjeron más de catorce mil vagones, que fueron modificados según el propósito de la entrega. Las modificaciones se discutirán un poco más adelante, por ahora vale la pena centrarse en información general sobre los tranvías Tatra T3. De hecho, estos autos se fabricaron todo este tiempo en Praga, pero una parte impresionante de ellos fue a parar a la Unión Soviética, así como a otros países socialistas. Dentro del territorio de Europa Oriental es poco probable que encuentre tales autos, excepto quizás en Alemania Oriental.

Modificaciones

Ya sabes que el tranvía Tatra T3 se produjo en Praga, respectivamente, el principal mercado para él fue el doméstico. La mayoría de los tranvías de este modelo fueron producidos y utilizados en el territorio de Checoslovaquia. En cuanto a la exportación, en este caso estuvo más que activa. Esto ya lo demuestra el hecho de que cada país de destino creó su propia modificación, que no difería mucho del original, pero aún tenía algunos otros detalles y elementos.

Esto también se reflejó en el nombre del modelo de automóvil. Por ejemplo, el segundo en términos de número de copias producidas fue el modelo T3SU, que se suministró a la Unión Soviética (SU de la Unión Soviética). La principal diferencia entre estos autos en particular y los originales fue la ausencia de una puerta central y se instalaron asientos adicionales en el pasillo liquidado. Además, la escalera de servicio estaba ubicada en la parte trasera del automóvil y no en el medio, lo que se debió a la falta de una puerta intermedia. Había otras pequeñas diferencias que distinguían este modelo del fondo del modelo base.

¿Dónde más se entregó el tranvía Tatra T3? Hubo una modificación separada para Alemania, Yugoslavia y Rumania, y desde 1992 comenzaron a producirse tranvías T3RF, que estaban destinados a la Federación Rusa formada. También vale la pena señalar el modelo de tranvía T3SUCS: estos son los automóviles que se produjeron sobre la base de los destinados a la Unión Soviética, pero que al mismo tiempo se suministraron al mercado interno. El caso es que el modelo original cesó su producción en 1976, pero en los años ochenta hubo una urgente necesidad de remplazar muchos autos obsoletos. Fue entonces cuando comenzó la producción de esta modificación.

Historia del tranvía

¿Cuál fue la historia de este automóvil, así como sus modificaciones, como la más popular entre ellas: Tatra T3SU? Debería quedar claro para todos que, según el nombre, este no fue el primer automóvil de la línea: los automóviles T2 se produjeron antes, no solo para Checoslovaquia, sino también para la Unión Soviética. Estos autos tenían sus defectos, que fueron eliminados en la nueva versión.

Ya en 1960 estaba listo el primer prototipo, que fue probado y aprobado. Luego comenzó la producción en masa y el primer tranvía del nuevo modelo recorrió las calles de Praga en el verano de 1961. Sin embargo, en la primavera de 1962, los tranvías quedaron fuera de servicio debido a deficiencias, que fueron eliminadas en año y medio. Como resultado, la fecha final para la puesta en funcionamiento de este tranvía fue el otoño de 1963. En el mismo año, comenzaron las entregas de automóviles especializados a la Unión Soviética; su porcentaje fue máximo, incluso en Checoslovaquia no se utilizaron tantos automóviles de este modelo como los tranvías Tatra T3SU. Las entregas de estos tranvías a las ciudades soviéticas tomaron mucho tiempo y se detuvieron solo en 1987.

historia reciente

Las entregas se reanudaron, como comprenderá, a principios de los noventa, cuando los automóviles T3RF comenzaron a entregarse en la Federación Rusa. Fueron suministrados a la Federación Rusa hasta el último momento, cuando ya se detuvo su producción, es decir, hasta 1999. Sin embargo, el fin de los suministros no significó el fin del uso: en total, se entregaron a la URSS unos once mil tranvías, y muchos de ellos han sido modernizados durante los últimos quince años para extender su vida útil. En muchas ciudades, estos tranvías circulan por decenas y cientos, por lo que su era definitivamente no terminará en Rusia en un futuro cercano.

Especificaciones para el modelo de dos puertas

El "Tatra T3" de dos puertas fue el modelo principal suministrado a la Unión Soviética. Es sobre ella de lo que tienes que hablar en primer lugar. Tiene 38 asientos y la capacidad de pasajeros es de hasta 110 personas. Tiene cuatro motores TE 022, cada uno de los cuales tiene una potencia de 40 kilovatios. La velocidad de diseño del modelo es de 72 kilómetros por hora, mientras que la velocidad máxima real es de 65 kilómetros por hora. La longitud de dicho automóvil es de 14 metros, el ancho es de dos metros y medio y la altura es de tres metros. Su masa es de aproximadamente dieciséis toneladas. Cuando se combinan dos vagones se obtiene un tren de 30 metros de largo. Si hablamos de lo que hay dentro, vale la pena señalar la altura de la cabina, que es de 2 metros 40 centímetros, así como el ancho de la puerta, que es de 1 metro 30 centímetros. Estos son los principales especificaciones, que cuenta con un tranvía "Tatra T3". Su salón, como podéis ver, es muy grande y espacioso, y el coche en sí tiene buenas dimensiones.

Especificaciones del modelo de tres puertas

Sin embargo, el modelo de dos puertas no se entregó a la Unión Soviética todo el tiempo; más tarde, comenzaron a llegar pedidos de automóviles Tatra T3 de tres puertas a Checoslovaquia. Las fotografías muestran que la diferencia entre estos autos no era demasiado grande, pero aun así la había. Por lo tanto, es necesario observar más de cerca las características técnicas de este automóvil y compararlas con la versión anterior.

Entonces, la cantidad de asientos se redujo debido a la aparición de la puerta del medio: hay 34 de ellos en un automóvil de este tipo, no 38. La capacidad de pasajeros también disminuyó, que ahora ascendió a 95 personas, es decir, quince pasajeros menos . Los motores permanecieron exactamente iguales, su número no cambió, por lo que la velocidad permaneció igual. Las dimensiones tampoco han cambiado, de hecho, así como la masa de todo el automóvil. Como puede ver, en realidad no había tantas diferencias, incluso el ancho de la puerta se mantuvo igual.

Caracteristicas de diseño

Lo siguiente a considerar al considerar este vehículo, como el tranvía Tatra T3, - componentes y conjuntos, carrocería y bogies, electrónica y frenos, y mucho más. En pocas palabras, ahora hablaremos sobre las características de diseño de este tranvía. Y la primera característica a la que vale la pena prestar atención es la ausencia total de equipos neumáticos. Esto significa que todo el equipo de este tranvía es mecánico o eléctrico. Sin embargo, esta es una característica de toda la línea de automóviles.

¿Qué hay de nuevo en el diseño aparecido específicamente en el modelo "T3"? El costado y el techo permanecieron totalmente metálicos, pero los extremos del automóvil estaban hechos de fibra de vidrio autoextinguible, un material polimérico especial que tiene una masa mucho menor y una mayor aerodinámica. Por lo tanto, el uso de este material permitió reducir el peso total y mejorar las propiedades aerodinámicas del automóvil. Además, para controlar el movimiento de la corriente a través de los motores, se utilizó un complejo dispositivo eléctrico, que se llamó acelerador. En la cabina se instalaron lámparas fluorescentes y calefactores, que brindaron a los pasajeros el máximo nivel de comodidad. El modelo de tranvía Tatra T3 fue significativamente superior en características técnicas su antecesor, el modelo T2.

Cuadro

"Tatra T3", que todavía se usa en toda Rusia, y esto significa que en un momento estos autos se fabricaron al más alto nivel. Pero si miras al pasado, puedes entender que en 1963 Este modelo fue algo increíble. La ausencia de neumática, la presencia de lámparas fluorescentes y calefacción de alta calidad, así como otras características del casco hicieron de este tranvía una verdadera curiosidad. Particularmente distinguidos fueron los elementos poliméricos de la caja, así como las curvas parabrisas. En general, este tranvía fue considerado por muchos como un adelantado a su tiempo, y por eso sigue siendo tan popular en un país tan grande como Federación Rusa. Por supuesto, la escala de suministros también afecta: ¿por qué deshacerse de once mil tranvías si se pueden modificar y usar más?

carros

Este tranvía siempre ha tenido muchos problemas con los bogies. En primer lugar, debido a la masa reducida, el coche a menudo no podía detenerse tan rápido como se deseaba, especialmente cuando la acción se desarrollaba sobre raíles mojados o helados. Además, esto provocó no solo la necesidad de reducir la velocidad antes, sino también el rápido rechinamiento de las ruedas, que poco a poco adquirieron una forma cuadrada y comenzaron a hacer mucho ruido.

Sin embargo, este no fue el único problema, también estos carros comenzaron a desgastar los rieles sobre los que viajaban debido a que usaban tecnología de suspensión de bogie de una sola etapa. Lo más probable es que esto se haya hecho para reducir el precio, ya que la suspensión de dos etapas, que no dejaba tales marcas en los rieles, ya era conocida y se usaba activamente en otros modelos de tranvías.

Como resultado, la planta de Voronezh incluso comenzó a producir tranvías de molienda especiales que nivelaban los rieles. Después de todo, si los deja en esta forma, al final puede provocar daños graves. Además, tales rieles causaron ruido fuerte incluso para tranvías de otras marcas y modelos.

equipo eléctrico

Estos coches disponían de un equipamiento eléctrico muy avanzado, que proporcionaba una conducción suave y muchos otros factores positivos, pero también presentaba serios inconvenientes. Por ejemplo, estos tranvías son famosos por no ser de la más alta confiabilidad, así como por la "enfermedad" de un dedo del acelerador pegajoso, por lo que a menudo ocurren accidentes. En algunos casos, simplemente provocan retrasos en las líneas, e incluso, en ocasiones, es necesario retirar el tranvía de la línea en modo de emergencia.

frenos

En cuanto al sistema de frenado, no era uno, había tres a la vez. Estos sistemas funcionan independientemente el uno del otro: el sistema electrodinámico es el principal, electromecánico, que se usa para volver a frenar, así como el sistema de rieles magnéticos, que se usa para el frenado de emergencia, así como para sujetar el automóvil cuando se conduce cuesta abajo y entrando en ellos.

Defectos

Las principales desventajas de este modelo pueden considerarse el ruido de la cabina debido al funcionamiento del motor-generador y el atascamiento de los dedos del acelerador indicados anteriormente. También vale la pena prestar atención a la comodidad de los pasajeros: el medio automóvil está ubicado demasiado alto y las ventanas son demasiado bajas. Además, el trabajo del tranvía suele ir acompañado de crujidos: tanto las puertas crujen al abrirse y cerrarse, como los propios vagones al tomar una curva.

Popularidad

No sorprenderá a nadie que estos autos sigan siendo muy populares en el territorio de la Federación Rusa. Sin embargo, también son conocidos fuera del país. Por ejemplo, puede obtener el tranvía Tatra T3 para Trainz 12, el popular simulador de trenes y tranvías. Este juego es único en su género y te permite viajar en una gran variedad de trenes. Y la versión 2012 tiene un modelo Tatra T3 para Trainz, así que si no quieres o no puedes viajar en un tranvía real, tienes la oportunidad de conducir uno virtual.

Durante el funcionamiento, se libera una gran cantidad de calor en el reóstato del acelerador, por lo tanto, para evitar el sobrecalentamiento y la deformación de los elementos del reóstato, el acelerador es impulsado continuamente por el aire suministrado por los ventiladores del motor-generador. En clima frío, el aire calentado por el acelerador se envía a través de canales a lo largo del lado derecho de la carrocería hacia el compartimiento de pasajeros, y en clima cálido se libera a la atmósfera.

El acelerador tiene una masa de 180 kg. Está suspendido de tres montantes 8 debajo de la carrocería en la parte media del automóvil en un compartimiento especial cerrado por dos tapas desde la parte inferior y una escotilla removible en el piso del automóvil.

El coche T-3 tiene tres tipos de frenos: reóstato eléctrico, mecánico con accionamiento por solenoide y carril electromagnético. El frenado reostático es servicio. A baja velocidad del automóvil, el frenado reostático se vuelve ineficaz y luego se le aplica automáticamente el frenado mecánico. Se instala un freno mecánico (freno de zapata) en el eje de cada motor de tracción. El relé de bloqueo LO sirve como sensor para la sustitución automática del frenado reostático por uno mecánico. Este relé tiene dos bobinas: una en el circuito de freno de los motores de tracción, la segunda en el circuito de control, que recibe energía en la posición cero de los pedales en todo el recorrido y las primeras cuatro posiciones de freno del controlador de control. Los frenos mecánicos se activan cuando se apagan ambas bobinas del relé de bloqueo. Los frenos de riel solo se utilizan para el frenado de emergencia.

Los circuitos de control, frenos de carril, frenos mecánicos y señalización son alimentados por un generador G de 1,6 kW con una tensión nominal de 24 V, que funciona en paralelo con una batería de almacenamiento con una capacidad nominal de 100 Ah. El generador es accionado por un motor excitado en serie.

con una potencia continua de 5 kW.

elemento de cinta del reóstato y el diagrama de barrido de los contactores de leva del acelerador 2K

Encienda el interruptor de la batería. El pedal del freno debe estar en la posición de estacionamiento, en el pestillo, mientras se enciende el contactor de leva del controlador de freno BK1.

Los contactos del circuito de control están preparando un "montaje" del circuito. El motor-generador está encendido. La energía para el motor del generador proviene de la red de contactos. El generador está conectado a la batería. Esto recarga la batería y transfiere energía a los circuitos de control desde la batería al generador. Después de encender el motor del generador, comienza la ventilación forzada de los motores de tracción y los reóstatos de arranque y frenado del acelerador.

La manija inversora se coloca en la posición de trabajo, por ejemplo, "Adelante", y luego los contactos del inversor se cerrarán y las bobinas de los contactores inversores P1-P4 se alimentarán (cuando la manija inversora esté en la posición "Atrás", los contactos se cerrarán y encenderán las bobinas Z1-Z4).

Después de soltar el pedal del freno desde la posición de bloqueo hasta la posición cero, el contactor de freno mecánico está preparado para encenderse. Las bobinas del solenoide se alimentan a través de una resistencia, mientras que los frenos de zapata se liberan parcialmente.

Inicio de vagones. El pedal del controlador de viaje tiene cinco posiciones no fijas. Pulsando una de las posiciones, el conductor selecciona la aceleración con la que trabajará el coche.

En la primera posición de carrera del pedal, los contactores de leva del controlador JK1(1–5), JK2(1–5), JK3(0–1) se encienden. Hay un retardo completo de los frenos de zapata. El contactor de línea LS se enciende, después de lo cual reciben energía de la red de contacto del TED. La corriente en el TED pasa por el colector de corriente, el contactor lineal LS, la bobina del relé de máxima MR y luego por dos circuitos paralelos del TED:

1er circuito: cable 3-MDR-inducido del 4° y 3° TED - OR-P3 - OB del 4° y 3° TED - P4 - amperímetro shunt Sh-M1;

2° circuito: hilo 3-P1 - OB del 2° y 1° TED (en paralelo a través del contactor F2 y shunt inductivo) - P2 - MDR - inducido del 2° y 1° TED - M1. Además, la corriente de ambos circuitos del motor pasa por el reóstato de arranque ZR, dos etapas de arranque (amortiguador) de resistencias por cable 100. Se enciende el contactor R1, que emite la primera etapa (0,7 ohmios) de la resistencia amortiguadora del TED circuito. Se enciende el contactor R2, que apaga la segunda etapa (0,7 ohmios) de la resistencia amortiguadora. Encender las resistencias del amortiguador de arranque por un tiempo y debilitar la excitación de los motores de tracción 2 y 1 provoca una disminución en el par TED, que es necesario para seleccionar las holguras en la transmisión de potencia del automóvil.

Tranvía tipo Tatra T-3

Esto hace que el momento inicial de arrancar el coche sea suave.

Después de encender los contactores LS y R2, los contactos auxiliares de los contactores cierran el circuito de alimentación de la armadura del servomotor PM. El servomotor comienza a girar la araña del acelerador en la dirección de la posición 1 a la 99, retirando el reóstato de arranque del circuito del motor de tracción bajo el control del relé de límite O, manteniendo el valor de corriente de arranque, que está determinado por los ajustes de el relé de límite. Durante el arranque, el automóvil acelera con aceleración. El arranque ocurre con la corriente más baja en el circuito del motor de tracción de 200–230 A por automóvil, lo que corresponde a una aceleración de 0,6 m/s2 con un automóvil descargado. Durante el arranque en la segunda posición del pedal, la corriente en el circuito de potencia aumenta a 280–300 A (en ambos circuitos de los motores de tracción) y la aceleración aumenta a 0,95 m/s2.

En las posiciones 3 y 4 del pedal, la corriente en la bobina de control RC disminuye, y en la posición 5 del pedal, la corriente en el circuito de potencia aumenta, respectivamente, aumenta la aceleración del automóvil: en la posición 3 de el pedal - 1,2 m / c2 ; el 4 - 1,5 m / s2; el día 5 - 1,8 m / s2. En cualquier posición de la aceleración seleccionada, el inicio termina al alcanzar el debilitamiento máximo de la excitación.

En la posición 75 del acelerador, su contactor de leva enciende la bobina del contactor M2 y se completa el arranque reostático. La araña del acelerador gira aún más bajo el control del relé de límite. En la posición 80, el contactor de leva ZR4 enciende el contactor F4, creando la primera etapa de debilitamiento de excitación del segundo y primer motor de tracción. En la posición 85, el contactor de levas 2,8,6 del acelerador enciende el contactor que crea la primera etapa de debilitamiento del 4º y 3º TED. En la posición 90, los contactos ZR5 encienden el contactor, creando la segunda etapa de debilitamiento de la excitación del 3 y 4, TED, y en la posición 95, los contactos ZR3 encienden el contactor P2, creando la segunda etapa de atenuación de la excitación del 2º y 1º TED. Durante la activación sucesiva de las etapas de debilitamiento de la excitación del TEM, se obtienen menores fluctuaciones en la fuerza de tracción del automóvil en comparación con la inclusión simultánea de ambos grupos de TEM.

Tranvía tipo Tatra T-3

Sin . Al regresar el pedal a la posición cero, se abren los contactores de leva del controlador de viaje JK (excepto JK3). Las bobinas del contactor LS, M1 y M2 continúan recibiendo alimentación. El contactor de leva JK2 corta la fuente de alimentación de la bobina R1, luego el contacto auxiliar del contactor R1 corta la fuente de alimentación de la bobina R2 y las resistencias amortiguadoras se introducen en el circuito TED una por una. Después de que se apaga el contactor R2, los contactores LS, M1 y M2 se apagan mediante sus contactos auxiliares y se detiene la fuente de alimentación TEM. Tal secuencia de desconexión del TED de la red de contactos proporciona una disminución más suave de la aceleración, facilita la operación de los dispositivos de arco de los contactores y la conmutación del TED.

Los contactores de freno B1 y B2 están encendidos, el contactor F2 está encendido, lo que crea el debilitamiento máximo de la excitación del 1er y 2do TEM, lo que reduce la fuerza de frenado del automóvil. Después de encender los contactores de freno B1 y B2, se ensamblan dos circuitos de freno en el circuito de alimentación. El coche T-3 no tiene una salida limpia, los motores de tracción funcionan en modo generador durante la salida. Los grupos TED están conectados entre sí en paralelo según el esquema cruzado. La corriente de frenado de las armaduras de los TEM 3 y 4 se cierra a lo largo del circuito MDR–P1 – OB de los TEM 2 y 1 (en paralelo, la corriente fluye a través del contactor F2 y la derivación inductiva) – Р2–В2 – frenado reóstato del acelerador ZR–В1– LO - anclas del 3er y 4to TED. De igual forma, la corriente de frenado de los inducidos del 1° y 2° motores de tracción se cierra a través del circuito MDR-B2 - el reóstato de frenado del acelerador ZR-B1-LO-OR-P3 - OB del 4° y 3° TED -P4- Sh - armaduras 1- th y 2nd TED.

La deceleración del frenado eléctrico no supera los 0,14 m/s2. La dirección de la corriente en el inducido RM cambia y el cruce del acelerador bajo el control del relé limitador se mueve desde la posición 99 a la dirección de la primera posición a medida que disminuye la velocidad del automóvil.

Si la velocidad del automóvil aumenta durante la desaceleración (por ejemplo, al conducir cuesta abajo), la corriente de frenado de los motores aumentará, mientras que los contactos del relé limitador OR se abrirán. En este caso, la dirección de la corriente y la dirección de rotación de la armadura del servomotor PM cambiarán y el travesaño del acelerador se moverá en la dirección de aumentar la resistencia de frenado (se introduce un reóstato de frenado) en el circuito de frenado. Esto continuará hasta que la corriente descienda a 25-30 A. Así, en caso de parada, la cruceta del acelerador fija la posición apropiada de acuerdo con la velocidad del automóvil (una velocidad más alta del automóvil corresponde a una posición más alta de el acelerador).

Tranvía tipo K-1

El accionamiento eléctrico KPTT-1 está diseñado para controlar los modos de funcionamiento (arranque sin reóstato, debilitamiento de campo, frenado regenerativo con un reóstato de repuesto) y para garantizar un arranque suave y un frenado electrodinámico de un tranvía.

EP realiza la regulación de pulsos de voltaje y corriente de excitación de TED bajo los siguientes modos de operación del tranvía en operación:

- movimiento de tranvías con diferentes velocidades en el rango de 5 a 70 km/h;

- el movimiento del tranvía en el modo "run-out";

- frenado regenerativo suave en presencia de un consumidor conectado a la red de contacto;

- reostático - en ausencia de un consumidor.

En este caso, se proporciona uno u otro tipo de frenado, según las condiciones especificadas, de forma automática, sin necesidad de intervención manual por parte del conductor.

EP proporciona el arranque del tranvía en presencia de campos electromagnéticos negativos de motores eléctricos de hasta 50 V (modo de retroceso hasta 1,5 km/h).

El circuito EP también proporciona dispositivos electrónicos de protección y control para diversas desviaciones de la tensión de alimentación de la red de contacto (exceso, disminución, ausencia total).

Tranvía tipo K-1 El esquema EP incluye las siguientes unidades principales:

seccionador de puesta a tierra(U7);

contactor de línea principal con disparador de corriente electromagnética KM11 (unidad de contactor de línea);

contactor de línea auxiliar KM0Z;

entrada del reactor (estrangulador)

filtro de baja frecuencia;

resistencias de frenado y de lastre del circuito de potencia, resistencia de puntero (R1, R2, R4, R5, R10);

TED M1, M2.

bloque IP-A, IP-B.

Los bloques IP-A, IP-B se controlan desde la unidad de control.

El bloque IP está diseñado para regular los modos de funcionamiento del TED de un bogie de vagón de tranvía para garantizar un arranque suave sin reóstato y un frenado regenerativo-reostático.

Tranvía tipo K-1

El esquema de PI contiene los siguientes elementos principales:

transistor regulador de voltaje (RN) VT2;

transistor de control de excitación del motor (RP) VT1;

transistor de control de frenado reostático VТЗ;

filtro СF1...СF8;

contactor KL1 diseñado para apagar la fuente de alimentación;

contactores KL2, KLZ para cambiar la dirección del movimiento;

convertidor de tensión auxiliar (VPN);

sensor de corriente (TA);

contactores KM, KR, KT para cambiar los modos de funcionamiento;

tableros formadores de impulsos;

unidad de fuente de alimentación para circuitos de control del bloque IP;

RCD: circuitos que protegen los dispositivos semiconductores de sobretensiones;

fusible F1.

El funcionamiento del bloque de IP en el arranque.

El modo de inicio comienza cuando se presiona el pedal de la unidad de controlador de viaje BKVH.

En el arranque, el TEM se enciende a través del bloque IP después de que se cierran los contactores KM11, KM0Z, KL1, KM.

Primero, se aplican pulsos de control al transistor VT2. En el momento del estado abierto del transistor VT2, la corriente del TED aumenta y fluye a través del circuito KL1, KM, en paralelo: OBM1, OBM2, R5 y R4, al avanzar: KL2, M1, M2, KL2, cuando se mueve hacia atrás: KLZ, M2, M1, KLZ, F1, TA, VT2, red menos. En el momento del estado cerrado del transistor VT2, la corriente del TED se cierra a través del módulo de diodos VD5. Debido a la energía acumulada en los devanados, la corriente en el TED no cae a cero.

El modo descrito corresponde al valor mínimo de la corriente de arranque con debilitamiento de campo λ=0,7 y es necesario seleccionar holguras en transmisión mecánica. Después de que la corriente aumenta a 25-35 A, la unidad de control emite una señal para encender el contactor KR. La resistencia R5 se retira del circuito.

Tranvía tipo K-1

Después de eso, el sistema de control, al encender el transistor del regulador de voltaje (PH) VT2 con PWM, dentro de 0.7-0.8 s aumenta la corriente de arranque al valor especificado por el ángulo de presión del pedal del bloque del controlador BKVH .

A medida que el tranvía acelera, aumenta el factor de llenado VT2.

Al cambiar al modo de sobremarcha, los contactores KM, KR se apagan y el contactor KT se enciende.

Para ampliar el rango de velocidades de operación, el IP proporciona la regulación de la corriente de excitación del TED de un tranvía.

El transistor VT1 se utiliza como regulador del campo de excitación magnética (RP).

Al momento del lanzamiento, el RP entra en funcionamiento después de la finalización de la operación LV, es decir, luego de aumentar el factor de llenado del PH al máximo (α=0.99). Después de que el regulador de campo entra en funcionamiento, el transistor del regulador de voltaje se abre completamente (α=1).

En el modo de arranque, el RP está conectado en paralelo con los devanados de excitación del TED.

Cuando se enciende el transistor VT1, los devanados de excitación del TED se derivan y la corriente sale de ellos a través de la resistencia limitadora de corriente R10 hacia el transistor VT1.

Después de apagar el transistor VT1, la corriente del circuito de derivación fluirá a través de la resistencia R4. Al cambiar la relación del tiempo del estado de encendido y apagado del transistor (ciclo de trabajo del pulso), cambia el valor de la resistencia efectiva R4 y, en consecuencia, el grado de debilitamiento del campo TED.

Después de completar el trabajo del RP, el TED ingresa al modo de debilitamiento máximo de campo. En este caso, el transistor VT1 se abre completamente (α=1).

Cuando la corriente en el TED supera el valor establecido, el RP vuelve a funcionar automáticamente. El regulador de voltaje entra en funcionamiento solo después de que se haya configurado nuevamente el modo de inicio.

En el modo de inicio, la frecuencia de operación de LV y RP permanece constante, igual a 800 Hz, que es proporcionada por el circuito de control.

La protección combinada para reducir la sobretensión de los dispositivos semiconductores de potencia se realiza en circuitos RCD y circuitos RC.

Tranvía tipo K-1

El proceso de frenado comienza después de presionar el pedal de la unidad de controlador de freno BKVT. En el modo de frenado, los contactores KM, KR están apagados. El contactor KT se apaga (está en rueda libre) e inmediatamente se enciende por un breve tiempo en<1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Los pulsos de control se alimentan al transistor VT2. En ausencia de corriente de armadura, el factor de llenado aumenta hasta el valor máximo α=0,99. En este modo, el sistema de control enciende el transistor VT1 con un ciclo de trabajo α=1. Hay un proceso de autoexcitación de TED.

Una corriente fluye a través del devanado de excitación en el circuito: el terminal positivo de VPN, KT, en paralelo con R5 y el devanado de excitación OBM2, OBM1, en paralelo con R4 y R10, VT1, 8, el terminal negativo de VPN. La corriente de armadura aumenta a lo largo del circuito M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, en paralelo con R5 y OBM2, OBM1, en paralelo con R4 y R10, VT1, KL2, M1.

A medida que se excita el TED, aumenta la corriente en el circuito del inducido. Después de un aumento en la corriente de armadura del TED hasta 25-35 A, el contactor KT se apaga. Si la corriente no aumenta al valor especificado dentro de 1 s, el contactor también se apaga. Después de eso, el sistema de control por medio del control PWM por los transistores VT1, VT2 con una frecuencia constante de 800 Hz ± 5% en 0.7-0.8 s aumentará la corriente del TED al valor especificado por el ángulo de presión del pedal de la unidad de control de freno BKVT.

A En el modo de frenado, en paralelo al devanado de excitación del TED, se conecta una resistencia de balasto R5, que se introduce en el circuito del TED para garantizar la estabilidad del modo regenerativo en los casos en que el voltaje en el TED puede exceder el voltaje en la red de contactos.

A el momento del estado abierto de los transistores VT1, VT2, la corriente del TED aumenta y fluye a través del circuito M1, M2, KL2, F1, TA, VT2, VD4, K07, en paralelo con R5 y OBM2, OBM1, en paralelo con R4 y R10, VT1, KL2, M1. En el momento del estado cerrado de los transistores VT1, VT2, la corriente TEM disminuye gradualmente y se cierra a lo largo del circuito M1, M2, KL2, F1, TA, VD5, KL1, KM0Z, LF, KM11, seccionador de puesta a tierra, pantógrafo, red de contacto, consumidor, red de contacto negativo, VD4, K07, paralelo a R5 y OBM2, OBM1, R4, KL2, M1. Hay recuperación de energía en la red. En ausencia de consumidores en la red o su potencia insuficiente, la energía generada por el TED se acumula en los condensadores de filtro СF1...СF8.

Tranvía tipo K-1

El funcionamiento del bloque IP en el modo de frenado

Cuando el voltaje en los capacitores CF1 ... CF8 excede el nivel de 720V, la unidad de control emite un comando para encender el transistor VTZ y la corriente se cierra a través de las resistencias R1, R2 a la red de contacto negativo. La energía se disipa en resistencias. La transición de frenado reostático a regenerativo y viceversa ocurre automáticamente dependiendo del voltaje en los capacitores del filtro. Por lo tanto, se implementa el modo de frenado servo regenerativo.

El convertidor de pulsos mantiene una corriente constante en el TED hasta velocidades muy bajas. A baja velocidad, la corriente de frenado en el TED disminuye, y si el pedal de freno de la unidad BKVT se presiona en un ángulo de >22°, el relé K07 (no incluido en el KPTT-1) se apaga (la velocidad es aproximadamente Zkm/h). En una señal del contacto de este relé, se enciende. freno mecanico.

El freno mecánico funciona en dos etapas. La señal para encender la primera etapa es emitida por la unidad de control, dependiendo del estado del sistema de control EP. La condición para el encendido de la primera etapa es un aumento del ciclo de trabajo de los transistores del regulador de voltaje a un valor cercano al máximo (se produce a bajas velocidades), o una falla del freno electrodinámico en ambos bogies. Cuando se activa la protección antideslizamiento, se bloquea la activación de la primera etapa del freno mecánico en el circuito de la unidad de control.

La segunda etapa del freno mecánico entra en funcionamiento después de que disminuye la corriente de frenado, después de que se apaga el relé K07. El tranvía será frenado por la aplicación total del freno mecánico (segunda etapa) si el conductor presiona el pedal de la unidad de controlador de freno BKVT en un ángulo > 22° (2° antes de la posición "Estacionamiento"). Por lo tanto, es necesario que el conductor, en cada parada, presione el pedal del freno hasta la posición de "Aparcamiento", en la que está fijo.

En caso de fallo del freno electrodinámico de ambos bogies, todo el par de frenado lo asume el freno mecánico con la eficacia de su primera etapa cuando se pisa el pedal del freno en ángulo<22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.

al menos 65

hornos electricos

Tatra T3- tranvías fabricados por ČKD-Prague de 1989 a 1989. Se produjeron un total de 13.991 vagones. Eran principalmente populares en Europa Central y Oriental, incluida la URSS. En cantidades limitadas, se suministraron tranvías de este modelo a algunos otros países socialistas.

Al diseñar, se asumió que los tranvías Tatra T3 deberían tener una capacidad de pasajeros no menor que los automóviles Tatra T2 y, al mismo tiempo, no deberían ser más difíciles de fabricar. Los coches se entregaron en todas las ciudades de Checoslovaquia. Más de 1000 de estos tranvías fueron entregados a Praga. Tatra T3 sigue siendo el tipo principal de vagones de tranvía en muchas ciudades checas. Muchos coches de este tipo se han modernizado. El número de opciones de actualización es muy grande.

Caracteristicas de diseño

Los autos de la familia Tatra no tienen equipo neumático. Por lo tanto, el equipo consta de mecánico y eléctrico. Mecánicos incluyen: carrocería, chasis, frenos y equipos mecánicos auxiliares. El equipo mecánico incluye dispositivos de frenado y un sistema de calefacción y ventilación del cuerpo. La carrocería del automóvil tiene una estructura de soporte rígida totalmente metálica y consta de un marco y techo estampado y marcos laterales con revestimiento lateral y láminas de techo soldadas a ellos. Las paredes frontales delantera y trasera del coche están fabricadas en fibra de vidrio autoextinguible.

Modificaciones

La planta produjo varias modificaciones para ciertos países.

Tatra T3SU

Al igual que el T2SU, hasta 1976, los autos T3SU se entregaron en una modificación sin una puerta central: se instalaron dos filas de asientos adicionales en su lugar. Con la transición al servicio sin conductor, comenzaron a entregarse vagones con puerta central. Sin embargo, una parte importante de las carrocerías del T3SU de tres puertas conservaba una diferencia notable con respecto a los automóviles de otros países: la ubicación de la escalera de servicio en el techo cerca de la parte trasera, y no la puerta central. En la imagen de abajo de los tranvías Kyiv T3A, esta característica tiene un vagón de cola. Head, serie posterior, unificada con autos para Checoslovaquia y otros países. La cabina de control estaba aislada del compartimiento de pasajeros por una partición sólida, a diferencia del T3CS, que inicialmente tenía una mitad superior acristalada de la partición y las puertas. Algunas unidades de automóviles se han modificado para trabajar en condiciones climáticas difíciles típicas de Rusia. Se entregaron un total de 11.368 automóviles T3SU a la URSS. Este es un caso único: el suministro de automóviles de este tipo a la Unión Soviética se convirtió en la serie más grande del mundo de tranvías idénticos vendidos a un país. Sin embargo, este hecho tuvo un inconveniente: la URSS, como principal cliente de la planta de ChKD, exigió un solo tipo de automóvil durante demasiado tiempo, lo que ralentizó en gran medida el desarrollo de nuevas series, y sobre todo.

Tatra T3SUCS

esquema de vagones

La producción del T3 original cesó en 1976 (con la excepción de dos autocares para Kosice en 1980). Sin embargo, debido a que a principios de la década de 1980 fue necesario reemplazar una parte importante de los que habían agotado su vida útil y, debido a la indisponibilidad del prometedor modelo KT8D5, el precio más alto del modelo base T3 con el obsoleto TISU TV1 (y la falta de voluntad del departamento de transporte para pagar de más por un modelo obsoleto), se decidió la decisión de suministrar a Checoslovaquia un modelo de exportación con equipo eléctrico clásico, aún más obsoleto, pero barato. Así apareció T3SUCS, una modificación de exportación sobre bogies de ancho europeo. Dado que la finalización del KT8D5 se prolongó mucho más de lo esperado, la producción de T3SUCS continuó hasta 1989. Estructuralmente, T3SUCS prácticamente no difiere de la versión de exportación de T3SU.

Tatra T3D

Vagones destinados a la RDA. Desde 1968, se entregaron a Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) y desde - a Schwerin. Se operaban en trenes según el esquema motor+motor, motor+motor+remolque y motor+remolque. Se utilizaron como remolques vagones B3D similares sin equipo eléctrico de tracción. La velocidad máxima de un tren con vagones de remolque era de 55 km/h frente a los 65 de un tren con sólo coches de motor.

Tatra T3YU

Vagones destinados a Yugoslavia. Entregado desde 1969 en Sarajevo y difería en la ubicación del pantógrafo: no estaba sobre el frente, sino sobre el carro trasero. Desde 1968, se han entregado en Osijek coches de esta modificación, adaptados para un ancho de vía de 1000 mm (ya con la disposición de pantógrafo tradicional). 4 coches de la última entrega (en 1982) tenían un equipamiento similar al T3D y, por lo tanto, podían funcionar con remolques; con ellos se entregaron 4 coches remolque B3YU.

Tatra T3R

Vagones con destino a Rusia. Los últimos coches producidos por ČKD antes de la quiebra en 1997-1999. a través de una profunda modernización de las carrocerías de los coches Tatra T3. En total, se fabricaron 8 vagones para la entrega a Izhevsk y Samara, sin embargo, debido a la crisis económica de 1998, en lugar de cuatro vagones, Samara compró solo dos. Los dos coches T3RF que quedan en la República Checa fueron adquiridos en 2002 por compañía de transporte Brno ya después de la quiebra de ČKD (para Brno, los coches se modernizaron y pasaron según la documentación como T3R-BN1). En la actualización del T3RF se incorporó carrocería y diseño del vagón T3R, con equipamiento eléctrico del T3M.3.

Modernización de tranvías Tatra T3

Tranvía modernizado en Brno

En muchas ciudades de la República Checa, Eslovaquia, así como en la antigua URSS, Alemania Oriental, Rumania y Yugoslavia, los tranvías T3 se han arraigado. Los conductores, el personal de servicio y los pasajeros están acostumbrados a ellos. En muchas ciudades, por ejemplo, en Moscú, en Volgogrado, en Odessa, en Kharkov, se organizó una base de reparación confiable para estos automóviles. Las autoridades de la ciudad decidieron que sería mucho más rentable para ellos no comprar nuevos tranvías, sino modernizar el Tatry T3. Según la ciudad, el depósito y otros factores, la modernización incluye:

• restauración fundamental del cuerpo,
• instalación de nuevos motores de tracción,
• instalación de un sistema de control de pulso de tiristor o transistor,
• remodelación del habitáculo.

Modernizaciones

Tatra KT3

Coche KT3 en Kyiv

Tatra KT3- esta es la designación de uno de la modernización de los tranvías T3 de fabricación checoslovaca.

Carro KT3 (parece, por ejemplo, Tatra K3R-NT), ensamblado a partir de dos tranvías Tatra T3. En el medio se inserta un tramo con un nivel de piso rebajado y dos juntas que conectan el tramo central con el primero y el tercero. Además, se instaló un sistema de control del tipo TV Progress, se modernizaron el salón y la cabina del conductor del tranvía. El tranvía también recibió nuevas máscaras de fibra de vidrio en la parte delantera y trasera. El pantógrafo y las puertas no se han reemplazado.

Tatra T3AS

Tatra T3AS modernizado en Bratislava

Tatra T3AS- un tipo de tranvía que surgió como resultado de la modernización del tranvía checoslovaco Tatra T3.

En 2000 y 2001 se modernizaron los tranvías T3. Número anterior - # 7707, este tranvía como Tatra T3 fue lanzado en 1976. En 2000, las empresas Pars Nova con Šymperku modernizaron este tranvía al tipo T3AC.

El concepto Tatra T3AC es muy similar al tranvía T3S. La carrocería se mantuvo igual, se actualizaron las molduras interiores y la cabina del conductor del tranvía. El tranvía recibió un nuevo semipantógrafo, se instalaron cuatro puertas. Además, se han cambiado las máscaras delantera y trasera. Esta modificación del tranvía se entregó solo a Bratislava.

Modernización en Alemania

CME de los autos T3DC en la calle Oboronnaya en Tula

Articulo principal: Tatra T3DC

Los autos de esta serie representan una profunda modernización. En el segundo vagón del tren, se eliminó la cabina, en su lugar se colocó una consola de maniobras, puertas correderas inclinadas, se instalaron nuevas ventanas con ventanas plegables, en el primer vagón se amplió la cabina debido a la mitad de la primera puerta, electrónica se instalaron indicadores de ruta sobre el parabrisas, la puerta central y al final del auto, un semi-pantógrafo, sistema de control de pulsos de tiristores, se reemplazaron asientos en la cabina y se instalaron pistolas de calor. La modernización de T3 a T3DC se llevó a cabo en Siemens AG en 1993-1995. En 2005-2006, la mayoría de estos automóviles fueron dados de baja en Alemania y comenzaron a venderse en grandes cantidades a las ciudades de la antigua URSS.

Modificaciones en Moscú

Tranvía modernizado en Nizhny Novgorod

En Moscú, los vagones Tatra T3 se han modernizado en la Planta de Reparación de Tranvías TRZ de la Empresa Unitaria Estatal Mosgortrans desde 1998. Los automóviles modernizados en la planta de TRZ se distinguen por las siguientes designaciones (serie):

• TMRP-1 (T atras METRO modernizado R ruso PAGS empresas). En 1998, la Planta de Reparación de Tranvías, en cooperación con CJSC "Agencia para Inversiones en la Industria" y LLC "NPP Technical Center GET", basado en el automóvil T3 No. 2813, se fabricó un automóvil modernizado experimental de la serie TMRP-1. El automóvil TMRP-1 se distinguió por un nuevo diseño de las partes delanteras y traseras y puertas corredizas inclinables. El sistema de control de pulsos de tiristores TISU se utilizó en el automóvil. MERA-1 y bogies fabricados por UKVZ. El coche estaba controlado por un controlador manual. Después del depósito. Pruebas de Bauman e identificación de ciertas fallas técnicas y de diseño, el automóvil no se permitió operar con pasajeros y fue trasladado al Museo del Transporte Urbano de Pasajeros. Basado en la primera experiencia fallida, en 1999, del automóvil T3 No. 3303 del depósito de Krasnopresnensky y el automóvil T3 No. 2924 del depósito que lleva el nombre. Bauman, se fabricaron los siguientes dos coches de la serie TMRP-1. Los autos diferían del experimental en términos del diseño de las partes delanteras y traseras y el panel de control. El auto No. 2924 comenzó a trabajar en el Depósito. Bauman en la ruta n.° 11 y luego en la ruta n.° 17. El automóvil n.° 3303 se probó en el depósito de tranvías de Krasnopresnensky en la ruta n.° 27 sin pasajeros y posteriormente se transfirió al depósito. Bauman, donde recibió el número de cola 2301. Al mismo tiempo, al auto 2924 se le asignó el número 2302. Ambos autos tenían problemas constantes con TISU MERA-1 y ya en 2003 fueron retirados de funcionamiento. Posteriormente, los autos se enviaron a la planta de TRZ, donde se actualizaron a la serie MTTC con el regreso del diseño clásico Tatra T3 a los autos.
• MTTM (METRO modernizado T atras T rz METRO osqua). Una variante de modernización de vagones Tatra T3 con equipo eléctrico de una empresa húngara GANZ-Transelectro(excepto el auto No. 3343, que tiene equipo eléctrico Progreso de la televisión, similar a los coches de la serie MTTC). Años de producción: 2002-2004. Los vagones T3 modernizados de la serie MTTM se operan en el depósito de tranvías de Krasnopresnensky (No. 3). Números de placa: 3343-3354 y 3356-3367. Los vagones no están adaptados para trabajar en el sistema de muchas unidades (CME). Debido al cese de producción de equipos para el transporte eléctrico por parte de GANZ-Transelektro, el depósito tiene problemas con repuestos para los equipos eléctricos de los autos MTTM. Hay planes para reemplazar gradualmente el equipo eléctrico húngaro con el ruso (ASK o EPRO).
• MTTA (METRO modernizado T atras T rz PERO accionamiento síncrono). Opción de modernización para vagones Tatra T3 con tracción AC y motores eléctricos asíncronos. Se fabricaron diez vagones con los números de cola 3355 con fábrica 1, 3390 con fábrica 2, 3465 con fábrica 5, 3466 con fábrica 6, 3467 con fábrica 7, 3468 con fábrica 8, 3469 con fábrica 9, 3470 con fábrica 10 para el tranvía Krasnopresnensky depósito (Número 3). El coche 3355 se fabricó en 2004 y estaba equipado con el motor de tracción EPROTET-300 fabricado por CJSC Firma EPRO (San Petersburgo) El coche 3390 se fabricó en 2006 y estaba equipado con un motor de tracción Dinas-301A fabricado por la planta de Dynamo (Moscú) En operación, el equipo Dinas-301A demostró ser sumamente infructuoso y en 2009 la planta TRZ lo reemplazó por EPROTET-300, similar al utilizado en el auto N° 3355. En 2010 se retomó la producción de autos de la serie MTTA. , tienen la capacidad de trabajar en el sistema de muchas unidades (CME).

• MTTD (METRO modernizado T atras T rz Dínamo). Una variante de la modernización de los automóviles Tatra T3 con equipo eléctrico Dinas-309T fabricado por la planta Dynamo (Moscú). Los vagones T3 modernizados de la serie MTTD se operan en el Tram Depot que lleva su nombre. Apakov (No. 1). Números de placa: 1300 (experimental, lanzado en 2003) y 1301-1318 (lanzado en 2005). Trabajan principalmente a lo largo de la ruta A. No pueden caminar en el sistema de muchas unidades. En funcionamiento, el equipo Dinas-309T demostró ser un gran fracaso y, debido a la liquidación de la producción en la planta de Dynamo, el depósito no puede comprar repuestos para equipos eléctricos. Parte de los coches está inactivo debido a un mal funcionamiento del equipo eléctrico. En 2008, en la planta de TRZ, en los autos No. 1307 y 1309, el equipo eléctrico Dinas-309T fue reemplazado por TP-1, fabricado por Automated Systems and Complexes CJSC (Ekaterimburgo), después de lo cual estos autos recibieron la designación MTTE. En el futuro, está previsto volver a equipar gradualmente los coches MTTD restantes en la serie MTTE.

Vagón mejorado Tatra MTTC

• MTTC (METRO modernizado T atras T rz H echiya; MTTC en el sitio web de TRZ). Opción de modernización para vagones Tatra T3 con equipo eléctrico TV-Progress fabricado por CEGELEC (República Checa). Años de producción: 2004-2009. Se produjeron un total de 124 coches. Operado en el depósito de tranvías Krasnopresnensky (No. 3) con números de cola: 3368-3389 y 3391-3464, y Depot ellos. Apakov (No. 1) con números de cola: 1319-1346. Con la excepción de los vagones 3368-3389, los vagones pueden ser operados por trenes de dos vagones en un sistema de muchas unidades. En el depósito de tranvía Apakova, todos los MTTC se ejecutan en el CME en las rutas 1 y 26.
• MTTE (METRO modernizado T atras T rz mi katerimburgo). Una variante de la modernización de los automóviles Tatra T3 con equipos eléctricos fabricados por ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterimburgo). En 2008, en los autos MTTD No. 1307 y 1309 previamente modernizados, el equipo eléctrico Dinas-309T fue reemplazado por TP-1, fabricado por ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterimburgo), después de lo cual estos autos recibieron la designación MTTE y fueron acoplados por un tren de dos coches utilizando un sistema de muchas unidades (CME). Ahora ha comenzado la conversión gradual de los autos MTTD restantes a la serie MTTE.
• KT3R ("Cobra") (depósito que lleva el nombre de Bauman (No. 2) No. 2300, ruta No. 17) - ensamblado en la TRZ sobre la base de dos carrocerías T3 (entregadas desde la República Checa), tiene 2 unidades de articulación y un piso bajo promedio sección.

Modificaciones en Kyiv

En Kyiv, el primer Tatra T3 modernizado fue el automóvil de depósito que lleva su nombre. Shevchenko 6007. La modernización consistió en la instalación de un sistema checo de control de pulsos de tiristores (TISU) fabricado por ČKD Trakce a.s., como lo demuestra la inscripción en el costado del automóvil. En 1997, el coche 6007 fue dado de baja y desguazado en 2000.

El segundo después de más de 5 años fue el automóvil 5778 del depósito de Lukyanovka: se instaló un sistema de control de transistores (TrSU) "Progress". Este fue el comienzo de la modernización del Tatras T3 en Kyiv. Luego algunos vagones del depósito les. La serie 59xx de Krasin fue reacondicionada y equipada con Progress TRSU, recibiendo el nombre no oficial Tatra T3 Progress. Esta modernización fue realizada por el depósito de Darnitsky, donde los automóviles permanecieron para su funcionamiento. Dichos autos difieren ligeramente del Tatras T3 habitual en el diseño de la cabina y la parte trasera, pero la principal diferencia es el TRSU. Actualmente, todos los "Progresos" pertenecen a Darnytskyi TRADE.

Además del Tatra T3 ordinario modernizado en Kyiv, hay catorce vagones del Tatra KT3UA tipo No. 401-414 (en términos de 20 de estos tranvías para ST), que fueron apodados "Cobra". Todos ellos están ubicados en el depósito de tranvías de Shevchenko. El automóvil está compuesto por dos automóviles Tatra T3 con la inserción de una nueva sección de piso medio bajo. El trabajo principal en el primer automóvil se llevó a cabo en la República Checa en Pars Nova a.s. ", finalmente se completó en el depósito de Darnitsa. La "Cobra" para Krivoy Rog se hizo de manera similar. Actualmente, los nuevos Cobras están siendo fabricados por la Planta de Transporte Eléctrico de Kyiv en cooperación con especialistas checos. Las "cobras" de Kyiv operan en rutas de tren ligero reconstruidas (No. 1, 2, 3).

Modificaciones en Odessa

La modernización de los vagones Tatra T3 se lleva a cabo en los depósitos de tranvías n.º 1 y n.º 2, así como en los talleres de reparación de automóviles, que se encuentran en el sitio del antiguo depósito n.º 3 (Ilich). Las obras se iniciaron en 2001 y se ejecutan de acuerdo con el Programa de Desarrollo del Transporte Urbano. Hasta 2010, se planeó modernizar 96 automóviles, que es 1/3 de toda la flota. Así, Odessa se ha convertido en la tercera ciudad del territorio de la antigua URSS después de Moscú y Riga, donde se lleva a cabo una modernización radical de estos coches con la prolongación de su vida útil en 15 años. A diferencia de los autos TMRP de Moscú, apariencia Los vagones de Odessa cambian ligeramente.

En el proceso de modernización, se restaura la carrocería, se instalan nuevos indicadores de ruta con control remoto, incluido el trasero en la parte superior de la carrocería, que no está previsto en los automóviles de este modelo, los automóviles están equipados con un transistor. sistema de control fabricado por Cegelec a.o., República Checa. El interior de la cabina está completamente actualizado (nuevos asientos, ahora instalados en una fila a cada lado, nuevos pasamanos y molduras) y cabinas, se instala un panel de información LED en la cabina con información sobre la calle por la que sigue el automóvil y la próxima parada, así como autoinformador. El conductor solo ingresa un parámetro especial de la ruta correspondiente y, sin salir de la cabina, la ruta deseada se establece en todas las señales externas, y la siguiente parada se muestra en el tablero en el habitáculo. Además, de acuerdo con los parámetros especificados, se realiza un anuncio automático de paradas.

Por primera vez en Odessa, se utilizó un semipantógrafo en automóviles modernizados, sobre los cuales se deben decir algunas palabras. Los primeros vagones estaban equipados con pantógrafos importados, que se plegaban eléctricamente. En el automóvil 4062, se utilizó un semipantógrafo de fabricación ucraniana producido por YuzhMash con plegado manual. Pero los elegantes semipantógrafos resultaron ser muy frágiles y poco fiables en su funcionamiento, y después de graves averías fueron reemplazados por pantógrafos ordinarios del tipo KE-13 fabricados por ČKD-Praha. Desde 2003, los semipantógrafos no se han utilizado en automóviles nuevos.

Los vagones no se diseñaron originalmente para funcionar como parte de los trenes, sin embargo, 6 vagones en 2005, 2008 y 2012 conservaron tomas de circuito de bajo voltaje. En 2008, el primer tren se compuso por un corto tiempo con los vagones 3331 y 2976 modernizados, el segundo tren con los vagones 2948 y 2978 pasó a la ruta 28 durante una semana seguida en el verano de 2011, y el tren 2955 + 3306 fue solo en juicio. Información - ,

En este momento, se han modernizado 113 automóviles, 111 automóviles están en operación (2 se quemaron (4020, 4077) y otros automóviles se restauraron en su lugar (4024 se convirtió en 4020, 3311 se convirtió en 4077). A junio de 2012, la modernización del material rodante El programa en Odessa se ha completado.

Modificación en Riga

En Riga, el tranvía utiliza un pantógrafo tipo barra, lo que elimina la necesidad de modernizar las intersecciones con la red de contacto de trolebuses. La modernización directa (renovación) de los autos incluyó principalmente el reemplazo del sistema de control: el acelerador con TISU.

Modificaciones en Jarkov

En la planta de reparación de vagones de Kharkov, varios automóviles Tatra T3 se convirtieron en plataformas de carga motorizada (abajo, 2 ilustraciones a la izquierda), un automóvil se convirtió en un laboratorio de red de contacto (VKM-0403).

T3VPA- modificación de pasajeros del automóvil Tatra T3 desarrollado en 2008. El automóvil está equipado con un sistema de control de pulsos de tiristores basado en equipos Siemens. Las puertas planetario, en la combinación 2-2-2. El interior está iluminado por dos líneas de lámparas fluorescentes. Un hecho notable es que en junio de 2009, durante la transferencia a operación lineal en el depósito de Saltovskoye, cometieron un error al aplicar el número y el primer automóvil recibió el número 4110, no 4101. En 2 años, se construyeron 4 automóviles, por el momento la producción está suspendida. El coche 4110 ha estado en funcionamiento desde abril de 2011 con la puerta del medio inoperativa.

Plataforma de carga de motor MGP-1 basado en Tatra T3, vista frontal	MGP-1 en