Suspensión delantera sobre brazos de arrastre. Independencia incompleta: cómo funciona y por qué es buena la suspensión semidependiente. Suspensión de brazo de arrastre

Así como es imposible imaginar un automóvil sin motor, no es realista hacerlo sin suspensión, el sistema más importante responsable de la comodidad, la seguridad y la durabilidad de un automóvil. Este elemento en el diseño del automóvil atrae la gran atención de los ingenieros que aún encuentran nuevas oportunidades para mejorar su rendimiento, haciéndolo cada vez más perfecto.

Independientemente del tipo de suspensión, casi todos tienen resortes que juegan un papel importante en la absorción de impactos y vibraciones cuando se conduce sobre superficies de carreteras de mala calidad. La suspensión de resorte moderna se divide en dos tipos principales: dependiente e independiente, que en los últimos tiempos a menudo se reemplazan por su variante intermedia: suspensión de resorte semiindependiente. Cada uno de ellos tiene ciertas desventajas, ventajas y características específicas.

construcción dependiente

Este es el tipo más antiguo de suspensión de resorte para vehículos, que es una simple conexión rígida de un par de ruedas entre sí. En la actualidad continúa el uso de este tipo, que se presenta en el mercado en dos diseños: sobre resortes longitudinales y sobre palancas guía. El diseño del resorte es bastante simple. El puente está suspendido del cuerpo sobre elementos especiales: resortes, que son placas de acero elásticas conectadas al cuerpo por una escalera.

El diseño basado en palanca está dispuesto de manera diferente. Los elementos principales aquí son palancas, de las cuales puede haber varias en el diseño. Realizan funciones similares a las de los resortes y, con mayor frecuencia, utilizan cuatro brazos de arrastre y un brazo transversal. A pesar de la considerable edad de este diseño, tiene un número suficiente lados positivos- robustez, sencillez y bajo coste de mantenimiento. Entre las desventajas de un automóvil con este tipo de suspensión, se puede notar una menor estabilidad y un manejo más difícil.

¡Interesante! A pesar de las deficiencias, la suspensión dependiente es ideal para SUV pesados ​​que operan en condiciones extremas. Podrán seguir moviéndose incluso en ese caso. Si eje posterior estaba dañado, por ejemplo, doblado.

Suspensión de resorte independiente

Se trata de un sistema en el que las ruedas son independientes entre sí, moviéndose cada una a su propio ritmo, en el que influyen las características de la superficie. Se puede crear una suspensión de resorte independiente sobre la base de brazos rectos o de arrastre, una parte de la cual está fijada de manera fija a la carrocería del automóvil. Los brazos directos en suspensión independiente siempre se fabrican demasiado macizos, porque tienen que soportar demasiada carga. Además, la desventaja de dicho sistema puede considerarse una distancia al suelo baja.

Las palancas inclinadas de la suspensión independiente de muelles se utilizaron en mayor medida para el eje motriz trasero. Como diferencia con el mecanismo descrito anteriormente, cabe destacar la presencia de una bisagra. Tal suspensión es más barata para el fabricante, pero también tiene un inconveniente bastante serio: una alineación variable de las ruedas, con la que hay que sufrir mucho. El uso de este tipo de suspensión es efectivo solo en los ejes traseros del automóvil; no se usa en los ejes delanteros.

Suspensión semi-independiente

La suspensión semi-independiente de muelles ocupa un eslabón intermedio entre los dos sistemas descritos anteriormente y es la más la mejor opción para el eje trasero de la mayoría de los automóviles modernos equipados con tracción delantera. Exteriormente, dicho sistema es simple: dos brazos de arrastre están fijados de forma segura mediante una viga ubicada transversalmente. Todo el diseño es simple y confiable, pero solo se puede usar en el eje trasero si no es el delantero.

Cuando el automóvil está en movimiento, y especialmente al acelerar / frenar con fuerza, varias fuerzas actúan sobre la viga de suspensión de resorte semiindependiente, incluida la torsión. Para poder ajustar la rigidez de la viga, se le puede instalar un motor eléctrico; en este caso, el conductor tiene la oportunidad de cambiar la rigidez de la suspensión a su propia discreción. Estos diseños de suspensión semiindependiente se instalan con éxito en muchos autos modernos pertenecientes a diferentes clases.

Ventajas y desventajas de las suspensiones semi-independientes

Como cualquier otra unidad automotriz, el diseño de una suspensión de resorte semi-independiente tiene sus ventajas y algunas desventajas. Sus fortalezas incluyen lo siguiente:

• dimensiones óptimas y bajo peso, lo que reduce el porcentaje de masa no suspendida;
• facilidad de instalación o auto reparación;
• bajo costo;
• la capacidad de cambiar características;
• cinemática óptima del juego de ruedas.

Entre las principales desventajas que son inevitables en casi cualquier diseño, se puede nombrar la posibilidad de usar solo en el eje trasero, que, al mismo tiempo, no puede ser el delantero. Tal suspensión impone requisitos estrictos en la parte inferior del automóvil, que debe tener una geometría estrictamente definida. Sin embargo, es el sistema de resorte semi-independiente el que resulta óptimo para la mayoría de los vehículos. En el video se describen suficientes detalles sobre las opciones de suspensión:

La suspensión independiente es el tipo de suspensión más popular. Se diferencia de los demás en que cada rueda no afecta a las demás y no existe una conexión rígida entre las ruedas. Hay muchos tipos de suspensión independiente, pero el más popular es el puntal MacPherson. Se diferencia de otros en buen rendimiento y costo relativamente bajo.

Tipos de suspensiones independientes

En tal suspensión, se utilizan dos semiejes en lugar de uno. Cada eje está unido al chasis con una bisagra, lo que asegura que la rueda esté perpendicular al semieje. Además, al tomar una curva, las fuerzas laterales de la suspensión pueden lanzar el auto hacia arriba, lo que afecta la estabilidad del auto. Muy a menudo, este tipo de suspensión se usa para camiones.

Este tipo de suspensión consiste en que cada rueda del mismo eje está unida por ambos lados a una palanca firmemente fijada al bastidor. Al usar esta suspensión, la distancia entre ejes puede cambiar, pero la pista permanece igual que antes. La sostenibilidad de este tipo de suspensión independiente del vehículo no tiene buenas características, por lo que las ruedas pueden girar con la carrocería. Esto afecta negativamente el agarre de los neumáticos en la carretera. Al moverse, los brazos de arrastre asumen toda la carga desde todas las direcciones. Por ello, este tipo de suspensión carece de rigidez y peso. La ventaja de la suspensión del brazo de arrastre es la capacidad de hacer un piso plano en el automóvil, lo que aumenta el volumen de la cabina en el interior. Tal suspensión se usa a menudo en la producción de remolques ligeros.

colgante Dubonnet

Este tipo suspensión de coche independiente utilizado en las máquinas en la primera mitad del siglo XX. A cada lado del coche había una palanca de propulsión a chorro. La palanca actuaba sobre el resorte, y el empuje del chorro estaba conectado a la carcasa, en la que se ubicaba el resorte y transmitía las fuerzas durante el frenado. Este tipo de suspensión no echó raíces, porque el líquido se filtraba constantemente de la carcasa.

Este tipo de suspensión es solo una suspensión de brazo de arrastre avanzada. Se utiliza para el eje motriz. El diseño de la suspensión minimiza la posibilidad de cambiar el ancho entre las ruedas, y también afecta los balanceos sobre la inclinación de las ruedas. Cuando el suministro de combustible aumenta durante un giro, la parte trasera del automóvil se agacha ligeramente, lo que hace que las ruedas delanteras se comben. Cuando se reduce el suministro de combustible, la parte delantera de la máquina se vuelve más baja y la parte trasera de la máquina se eleva.

Hay dos brazos a cada lado de la suspensión que se unen al marco internamente con un soporte elástico. En el exterior, están conectados al estante de la rueda. La ventaja de este tipo de suspensión es que tiene la oportunidad de ajustar todos los parámetros necesarios y su naturaleza durante la operación. Esta suspensión es muy popular porque se puede ajustar en ella:

• Altura de los centros de los rollos;
• ancho de vía;
• inclinación de las ruedas;
• Indicadores longitudinales y transversales;

Este tipo de suspensión tiene un poste guía y un brazo inferior adicional. Esto le permite balancearse cuando el pivote superior está funcionando. macpherson- Esta es una continuación de la suspensión de velas. El muñón de la dirección se desliza hacia arriba y hacia abajo del marco guía, lo que proporciona el giro. El tipo de puntal MacPherson es muy popular porque este tipo de suspensión es simple, compacta y económica.

Una suspensión multibrazo es un tipo de suspensión de doble horquilla. Se utilizan en máquinas. tracción trasera. Durante mucho tiempo se usó en la parte delantera, pero luego los diseñadores pudieron mejorar el manejo y la estabilidad del automóvil. No hubo que atornillar la nueva suspensión.

Desventajas y ventajas de las suspensiones independientes.

Básicamente, este tipo de suspensión se utiliza en. Toleran mejor los baches en la superficie de la carretera. Cuando una rueda se mete en un agujero, no afecta a la segunda. Si la máquina a alta velocidad cae en un agujero grande, entonces tiene menos riesgo de volcar si está instalada suspensión independiente del coche. Los coches con este tipo de suspensión son más seguros y móviles. También tienen un mayor nivel de agarre, que es claramente visible a buena velocidad.

La principal desventaja de este tipo de suspensión es una mayor probabilidad de que falle más rápido. Este momento es claramente visible durante un viaje por carreteras de montaña, cuando una rueda pasa por encima de un obstáculo y la segunda sigue su propio camino. Debido a esto, la holgura se vuelve menor, como resultado de lo cual se puede dañar la parte inferior de la máquina. Una cosa es segura: las carreteras asfaltadas son el elemento de las suspensiones de automóviles independientes.

En una suspensión independiente, las ruedas de un eje no tienen una conexión rígida, y el movimiento de una de ellas no tiene efecto sobre la segunda o solo tiene un pequeño efecto sobre ella. Al mismo tiempo, los ajustes tales como: la pista, la inclinación y, en algunos tipos, la distancia entre ejes, cambian durante la compresión y el rebote de la suspensión, a veces dentro de límites muy significativos.

Con ejes oscilantes

La suspensión con ejes oscilantes tiene una bisagra en cada uno de ellos. Esto asegura su suspensión independiente, pero durante el funcionamiento de este tipo de suspensión, tanto la pista como la inclinación cambian en gran medida, lo que hace que dicha suspensión sea cinemáticamente imperfecta. Debido a su simplicidad y bajo costo, dicha suspensión se usó ampliamente en un momento como eje trasero principal en vehículos con tracción trasera. Sin embargo, a medida que aumentaron las velocidades y los requisitos de manejo, comenzaron a abandonarlo en todas partes, por regla general, a favor de una suspensión más compleja, pero también más avanzada sobre palancas longitudinales u oblicuas. Por ejemplo, ZAZ-965 tenía ejes oscilantes en la suspensión trasera, pero su sucesor ZAZ-966 ya recibió palancas oblicuas y semiejes con dos bisagras en cada uno. sufrió la misma transformación suspensión trasera segunda generación chevrolet americano Corvair.

Sobre el Eje frontal dicha suspensión se usó muy raramente, y casi exclusivamente en automóviles ligeros con motor trasero de baja velocidad (por ejemplo, el Hillman Imp). También hubo versiones mejoradas de dicha suspensión. Por ejemplo, en algunos modelos de Mercedes-Benz de los años sesenta se utilizaba un eje trasero con una sola articulación en el centro, cuyas mitades funcionaban como semieje basculante. Esta versión de la suspensión se caracteriza por un cambio menor en su configuración durante el funcionamiento. Se instaló un elemento elástico neumático adicional entre las mitades del puente, lo que permitió ajustar la altura de la carrocería del automóvil sobre la carretera.

Algunos vehículos, como las camionetas Ford de mediados de la década de 1960, usaban ejes no motores con semiejes oscilantes, cuyos puntos de fijación estaban ubicados cerca de las ruedas del lado opuesto. Al mismo tiempo, los semiejes resultaron ser muy largos, casi toda la pista del automóvil, y el cambio en la pista y la inclinación no fue tan notable.

En los brazos de arrastre

En esta suspensión, cada una de las ruedas de un eje está unida a un brazo de arrastre, que está fijado de forma móvil al bastidor o carrocería. Este tipo de suspensión independiente es simple pero imperfecto. Cuando funciona una suspensión de este tipo, la distancia entre ejes del automóvil cambia dentro de un rango bastante amplio, aunque la pista permanece constante. Al girar, las ruedas se inclinan junto con la carrocería mucho más que en otros diseños de suspensión. Los brazos de arrastre perciben fuerzas que actúan en todas las direcciones, lo que hace que estén sometidos a grandes cargas de torsión y flexión, lo que exige su alta rigidez y, en consecuencia, su ponderación.

Además, se caracteriza por una ubicación muy baja, en la región del lecho de la carretera, del centro de balanceo, lo que es una desventaja para la suspensión trasera. Además de la simplicidad, la ventaja de tal suspensión se puede llamar el hecho de que entre las palancas, el piso se puede hacer completamente plano, lo que aumenta el volumen disponible para el compartimiento de pasajeros o el maletero. Esto se siente especialmente cuando se usan barras de torsión como elementos elásticos, por lo que la suspensión de brazo de arrastre con ejes de torsión transversales se usó ampliamente en los automóviles franceses.

En un momento (principalmente en las décadas de 1970 y 1980), dicha suspensión con resorte tradicional o (Citroёn, Austin) elementos elásticos hidroneumáticos se usó bastante en eje posterior vehículos de tracción delantera. Sin embargo, más tarde fue reemplazada en este papel por la suspensión semi-independiente desarrollada por Audi con palancas articuladas, más compacta y tecnológicamente avanzada tipo MacPherson (en los países de habla inglesa, dicha suspensión en el eje trasero se llama Chapman) o (ya a fines de la década de 1980 ... 1990 años) la más perfecta cinemáticamente en brazos oscilantes dobles

Como suspensión delantera, dicha suspensión se usó ocasionalmente en diseños desarrollados antes de la década de 1950 y, posteriormente, debido a su imperfección, casi exclusivamente en automóviles baratos de baja velocidad (por ejemplo, Citroen 2CV). Además, la suspensión del brazo de arrastre se usa mucho en remolques ligeros.

En palancas inclinadas

Esto es esencialmente una especie de suspensión de brazo de arrastre, creada en un esfuerzo por deshacerse de sus defectos inherentes. Casi siempre se usa en el eje motriz trasero. En él, los ejes de giro de las palancas están ubicados en un cierto ángulo. Debido a esto, el cambio en la distancia entre ejes se minimiza en comparación con la suspensión del brazo de arrastre, y también se reduce el efecto del balanceo de la carrocería sobre la inclinación de las ruedas (pero hay un cambio en la pista).

Hay dos tipos de este colgante.

En la primera, se utiliza una bisagra en cada semieje, como en una suspensión con semiejes oscilantes (a veces se considera una variación de esta última), mientras que el eje de giro de la palanca debe pasar por el centro de las bisagras del eje. semiejes (ubicados en la zona donde se unen al diferencial), es decir, se ubica bajo un ángulo de 45 grados con respecto al eje transversal del vehículo. Esto reduce el costo de la suspensión, pero durante su funcionamiento, la inclinación y la convergencia de las ruedas cambian mucho, en un giro la rueda exterior se "rompe" debajo de la carrocería y el centro de balanceo resulta ser muy alto (el Las mismas desventajas también son características de la suspensión sobre semiejes oscilantes). Esta opción se utilizó casi exclusivamente en automóviles baratos, livianos y de baja velocidad, generalmente con motor trasero (ZAZ-965, Fiat 133, etc.).

En la segunda versión (se muestra en la ilustración), cada semieje tiene dos bisagras: interna y externa, mientras que el eje de giro de la palanca no pasa a través de la bisagra interna, y su ángulo con el eje transversal del automóvil es no 45, sino 10-25 grados, lo que es más beneficioso en términos de cinemática de suspensión. Esto reduce el cambio de la banda de rodadura y la inclinación a niveles aceptables.

La segunda opción en la década de 1970 ... la década de 1980 fue muy utilizada en los automóviles con tracción trasera, por regla general, reemplazando directamente a los utilizados con Generaciones previas suspensiones dependientes con puente continuo. Puede nombrar modelos como Zaporozhets ZAZ-966 y -968, BMW 3rd ... 7th series, algunos modelos de Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911, etc. Tanto los resortes torcidos tradicionales como los ejes de torsión, a veces cámaras de aire, se utilizaron como elementos elásticos. Posteriormente, a medida que mejoró la suspensión de los automóviles y aumentaron los requisitos de estabilidad y control, fue reemplazada por la suspensión MacPherson (Chapman) más económica y compacta, o por la suspensión de doble horquilla más avanzada, y rara vez se usa hoy en día.

Sobre el vehículos de tracción delantera dicha suspensión rara vez se usaba, ya que para ellos sus ventajas cinemáticas son de poca importancia (el papel de la suspensión trasera en ellos es generalmente mucho menor que el de la tracción trasera). Los ejemplos incluyen, por ejemplo, Trabant, en el que el elemento elástico en la suspensión en palancas oblicuas era un resorte transversal fijado en su centro en el cuerpo, cuyos extremos estaban unidos a los extremos de las palancas en forma de A ubicadas oblicuamente.

En palancas longitudinales y transversales

Este es un tipo de suspensión complejo y muy raro.

De hecho, era una variante de la suspensión de puntal MacPherson, pero para descargar el guardabarros del ala, los resortes no estaban ubicados verticalmente, sino horizontalmente longitudinalmente, y descansaban con su parte trasera contra el tabique entre Compartimiento del motor e interior (escudo frontal). Para transferir la fuerza del puntal del amortiguador a los resortes, fue necesario introducir un brazo de arrastre adicional que gira en un plano vertical desde cada lado, cuyo extremo delantero está articulado en la parte superior del puntal, el extremo trasero también está articulado en la parte delantera, y en su parte media había un tope para la parte delantera del resorte. Debido a su relativa complejidad, dicha suspensión ha perdido las principales ventajas del puntal MacPherson: compacidad, simplicidad tecnológica, una pequeña cantidad de bisagras y bajo costo, al tiempo que conserva todas sus desventajas cinemáticas.

Los Rovers 2200 TS y 3500 V8 ingleses, así como los Glas 700, S1004 y S1204 alemanes, tenían tal suspensión. Brazos de arrastre adicionales similares estaban presentes en la suspensión delantera del primer Mercedes Clase S, pero los resortes todavía estaban ubicados tradicionalmente en una posición vertical entre el cuerpo y los brazos inferiores, y los pequeños brazos de arrastre solo servían para mejorar la cinemática.

Sobre brazos de arrastre dobles

Esta suspensión tiene dos brazos de arrastre a cada lado. Como regla general, dicha suspensión se usaba en el eje delantero de automóviles con motor trasero de velocidad relativamente baja; ejemplos típicos de su uso son el Volkswagen Beetle y las primeras generaciones del Volkswagen Transporter, así como los primeros modelos de automóviles deportivos Porsche. como el cochecito motorizado S3D y Zaporozhets.

Todos ellos tenían esencialmente un diseño común (el llamado "sistema Porsche", en honor al inventor): los ejes de torsión transversales ubicados uno encima del otro se usaron como elementos elásticos, conectando un par de palancas, y las barras de torsión estaban encerrados en tubos que formaban un travesaño (en modelos posteriores "Zaporozhets", además de las barras de torsión, también se utilizaron resortes cilíndricos retorcidos ubicados alrededor de los amortiguadores como elementos elásticos adicionales).

La principal ventaja de tal suspensión es su mayor compacidad en las direcciones longitudinal y vertical. Además, el travesaño de suspensión está ubicado muy por delante del eje de la rueda delantera, lo que permite avanzar mucho la cabina, colocando las piernas del conductor y del pasajero delantero entre los pasos de rueda delanteros, lo que permitió reducir la longitud del coche con motor trasero. Al mismo tiempo, sin embargo, el baúl ubicado en la parte delantera resultó ser muy modesto en volumen, precisamente debido al travesaño de suspensión llevado hacia adelante.

Desde el punto de vista de la cinemática, esta suspensión no es perfecta: aunque más pequeña que con un solo brazo de arrastre, pero aún así cambios significativos distancia entre ejes durante los golpes de rebote y compresión, y también hay un fuerte cambio en la inclinación durante el balanceo de la carrocería. A esto se debe agregar que las palancas en él deben percibir grandes cargas de flexión y torsión tanto de fuerzas verticales como laterales, lo que las hace bastante masivas.

En doble horquilla

En esta suspensión, a cada lado del automóvil, hay dos brazos transversales, cuyos extremos internos están fijados de forma móvil a la carrocería, travesaño o bastidor, y los extremos externos están conectados a la cremallera que lleva la rueda, generalmente giratoria. en la suspensión delantera y antigiro en la trasera. Por lo general, los brazos superiores son más cortos que los inferiores, lo que proporciona un cambio cinemáticamente ventajoso en la inclinación hacia una mayor negativa durante la carrera de compresión de la suspensión. Las palancas pueden ser paralelas entre sí o estar ubicadas entre sí en un cierto ángulo en los planos longitudinal y transversal. Finalmente, uno o ambos brazos pueden ser reemplazados por un resorte transversal (ver más abajo para este tipo de suspensión).

La ventaja fundamental de una suspensión de este tipo es la capacidad del diseñador, al elegir una determinada geometría de las palancas, para establecer rígidamente todos los ajustes principales de la suspensión: cambiando la inclinación y la pista durante los golpes de compresión y rebote, la altura de los movimientos longitudinal y transversal. centros de rollo, etc. Además, dicha suspensión a menudo se monta completamente en un travesaño unido a la carrocería o al bastidor y, por lo tanto, es una unidad separada que se puede quitar completamente del automóvil para repararla o reemplazarla.
Desde el punto de vista de la cinemática y el manejo, los brazos oscilantes dobles se consideran el tipo de paleta guía más avanzado, lo que conduce a una distribución muy amplia de este tipo de suspensión en autos deportivos y de carreras. En particular, todos los autos de carreras de Fórmula 1 modernos tienen tal suspensión, tanto delantera como trasera. Mayoria carros deportivos y los sedanes ejecutivos en estos días también usan este tipo de suspensión en ambos ejes.

Si la suspensión de horquilla se usa para ruedas giratorias con resortes, debe diseñarse para permitirles girar en los ángulos requeridos. Para hacer esto, el bastidor que conecta las palancas en sí mismo se hace giratorio, utilizando rótulas especiales con dos grados de libertad para conectarlo a las palancas (a menudo se les llama " rótulas”, pero, de hecho, solo la bisagra inferior es el soporte de ellos, sobre la que realmente descansa la cremallera), o la cremallera no es giratoria y gira sobre bisagras cilíndricas convencionales con un grado de libertad (por ejemplo, casquillos roscados), y la rotación de las ruedas se asegura girando en cojinetes de un pivote-pivote vertical, que desempeña el papel de un eje real de rotación de las ruedas.

Incluso si no hay pivotes estructuralmente en la suspensión, y el bastidor gira sobre rótulas, a menudo se habla del pivote ("virtualmente") como el eje de rotación de las ruedas, así como de sus ángulos de inclinación: longitudinal ("caster") y transversal. Kingpins ahora se usa comúnmente en la suspensión de camiones, autobuses, camionetas pesadas y SUV, y en la suspensión de automóviles, cuando es necesario para asegurar la rotación de las ruedas, se utilizan puntales de rótula, ya que no requieren lubricación frecuente.

1. ¿Qué es la suspensión dependiente?

Para empezar, hablando de los tipos de suspensión, vale la pena entender de qué tipo de “dependencia” e “independencia” estamos hablando. Y están hablando principalmente de la dependencia de las ruedas del mismo eje entre sí al pasar irregularidades. En consecuencia, una suspensión dependiente es una suspensión en la que el eje conecta rígidamente dos ruedas entre sí.

2. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de la suspensión dependiente?

Del diseño de la suspensión dependiente sigue directamente simultáneamente su principal desventaja y alguna ventaja: la desventaja es que cuando una rueda del eje golpea un desnivel, la otra rueda del eje también se inclina, lo que reduce la comodidad de movimiento y la adherencia uniforme de las ruedas a la superficie, y la ventaja es que al conducir en una carretera plana, las ruedas están rígidamente fijadas en el eje, no cambian su posición vertical en las curvas, lo que garantiza un agarre uniforme y constante en la superficie.

Sin embargo, las desventajas de la suspensión dependiente no terminan ahí. Además de la dependencia de las ruedas entre sí, la difusión de dicha suspensión en los modernos coches se redujo a cero debido al gran tamaño, así como a la necesidad de elevar mucho el suelo del coche para asegurar uno completo, especialmente en el caso de un eje motriz.

Hablando de suspensión dependiente, vale la pena señalar varios hechos importantes. En primer lugar, la suspensión dependiente en los automóviles modernos prácticamente nunca se encuentra en el eje delantero; allí fue reemplazada por un puntal MacPherson más avanzado, liviano y conveniente. En las calles todavía puede encontrar automóviles con un eje en la parte delantera, pero estos son viejos SUV con tracción en las cuatro ruedas con dos ejes motrices o camiones y autobuses. Así, hablar de una suspensión dependiente al elegir coche moderno, nos referimos a su aplicación en el eje trasero.

En segundo lugar, la suspensión dependiente puede ser estructuralmente diferente y estar presente tanto en el eje trasero motriz como en el motriz. En el primer caso, este es un puente suspendido sobre resortes longitudinales o palancas de guía longitudinales: este esquema todavía se encuentra en algunos SUV y camionetas modernas. En el segundo caso, esta es la viga trasera, que se usa en automóviles económicos con tracción delantera. A veces, en el diseño de una viga de este tipo, se utilizan barras de torsión que trabajan en torsión, y estamos hablando de la llamada viga semidependiente, pero estructuralmente sigue siendo la misma suspensión dependiente con un principio de funcionamiento ligeramente diferente.

3. ¿Qué es la suspensión independiente?

Una suspensión independiente es una suspensión en la que las ruedas de un eje no están conectadas entre sí y cambiar la posición de una rueda no afecta a la otra.

4. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de la suspensión independiente?

A diferencia de la suspensión dependiente, una de las principales ventajas de la suspensión independiente es precisamente que cuando una rueda choca contra un desnivel, la otra no cambia de posición. Este funcionamiento independiente de las suspensiones en los diferentes lados del eje proporciona más comodidad y un agarre más uniforme al pasar baches. Además, la suspensión independiente proporciona masas no suspendidas más bajas y también le permite trabajar en su reducción cambiando la configuración y los materiales de los elementos de suspensión; por ejemplo, las palancas de aluminio son hoy en día una forma bastante popular de reducir masas no suspendidas en autos caros. Uno de los inconvenientes es que los parámetros de posición de las ruedas, como la inclinación, la convergencia y el ancho de vía, pueden cambiar a medida que funciona la suspensión.

Hay muchas más variaciones de diseño de suspensiones independientes que dependientes: a lo largo de los años, se han desarrollado esquemas de palancas longitudinales, oblicuas y transversales, suspensiones multibrazo, neumáticas, hidroneumáticas y activas, e incluso variaciones con amortiguadores magnetorreológicos llenos de un fluido ferromagnético que cambia sus propiedades bajo la influencia del campo magnético. Sin embargo, los objetivos fundamentales del desarrollo de todos estos diseños han seguido siendo los mismos que antes: garantizar el máximo confort al moverse, estabilidad en el comportamiento del automóvil y mejorar su manejo.

5. ¿Qué tipo de suspensión prefiere a la hora de comprar un coche?

Al elegir un automóvil, vale la pena considerar los escenarios potenciales para su operación y sus propios deseos por el costo de su mantenimiento. En general, el principio simple “cuanto más difícil, más caro” funciona aquí.

La suspensión dependiente tiene un diseño más simple y, en consecuencia, su mantenimiento será más simple y económico, y lo más probable es que necesite reparaciones más tarde que las independientes para automóviles en uno. categoría de precio. Sin embargo, al elegir la simplicidad y la confiabilidad, tendrá que soportar un poco menos de comodidad y control. Por separado, vale la pena mencionar los vehículos todoterreno: en el caso de elegir un vehículo todoterreno, la suspensión del eje dependiente (al menos en la parte trasera) es prácticamente una opción indiscutible.

La suspensión independiente tiene un diseño más complejo, lo que significa que, por un lado, proporcionará más comodidad y un manejo más temerario, pero al mismo tiempo, su recurso probablemente también será menor. Pero, para ser justos, vale la pena señalar que la reparación y el mantenimiento suspensiones multienlace coches populares hoy en día no es algo prohibitivamente complejo o caro.

Por lo tanto, si está dispuesto a pagar un poco más por más comodidad, y el escenario para usar el automóvil es predominantemente urbano o buenos caminos, entonces una suspensión independiente será la mejor opción. Si, al elegir un automóvil, se esfuerza por lograr la máxima eficiencia en la reparación y el mantenimiento, o si el automóvil se operará en condiciones difíciles, donde el recurso de suspensión es una prioridad sobre la comodidad y el control, entonces debería preferir una suspensión dependiente más simple.

La suspensión independiente es el tipo de suspensión más común, que se diferencia de las dependientes en que las ruedas de un mismo eje no tienen una conexión tan rígida, el movimiento de una rueda no afecta a la otra, o sí, pero muy poco. Hay muchas variedades de suspensiones independientes, por lo que no existe una opinión inequívoca sobre ellas. Ahora, las más populares son las suspensiones independientes de enlace múltiple y tipo MacPherson, que se distinguen por sus características cinemáticas relativamente buenas y un precio bajo.

Tipos de suspensiones independientes.

Suspensiones con ejes oscilantes. Estas suspensiones utilizan dos semiejes en lugar de uno continuo. En este caso, cada semieje se fija al chasis mediante una bisagra, que asegura la posición perpendicular de la rueda con respecto a su semieje. Debido a esto, se lleva a cabo una suspensión independiente de las ruedas, lo que afecta el cambio en una amplia gama de vías y camber. Además, la vía y la inclinación son mayores cuanto más corto es el semieje. Además, en las curvas, las fuerzas laterales de la suspensión tienden a lanzar el coche hacia arriba, lo que no tiene un efecto muy bueno en su estabilidad.

Suspensiones de brazos de arrastre. El diseño de esta suspensión prevé que cada rueda de un eje esté unida a una palanca, que está fijada de forma móvil a la carrocería o al bastidor. Cuando esta suspensión está funcionando, la distancia entre ejes cambia vehículo, mientras que los cambios pueden ser diferentes en ambos lados, pero la pista se mantiene constante. La estabilidad de la suspensión en las curvas no es muy buena, las ruedas giran con la carrocería, lo que afecta negativamente el agarre de los neumáticos en la carretera. Los brazos de arrastre asumen toda la carga procedente de todas las direcciones. Por lo tanto, tal suspensión carece de rigidez, ponderación. Además, en este tipo de suspensiones, el centro de balanceo es muy bajo, lo que afecta negativamente a la suspensión trasera. Debido al elevado subviraje de los vehículos con tracción trasera, la suspensión trasera con brazo oscilante se vuelve rápidamente inutilizable. La ventaja es que entre las palancas se puede hacer un piso plano en el auto, lo que aumenta el volumen de la cabina. Tal suspensión se usa a menudo en remolques ligeros.

Colgante Dubonnet. En algunos automóviles de la primera mitad del siglo XX (Chevrolet, Opel Kadett), se instaló una suspensión de palanca longitudinal en la parte delantera, que se llamó "Dubonnet", en honor al corredor francés. Cada lado tenía una palanca y un chorro de propulsión. La palanca de tal suspensión actuaba sobre un resorte ubicado en una carcasa cilíndrica con líquido amortiguador. Y la fuerza reactiva estaba conectada a esta carcasa, transfiriéndole fuerzas reactivas durante el frenado. En aquellos días, este diseño era más popular que la suspensión de doble horquilla, porque. proporcionó suspensión independiente de las ruedas delanteras a un costo menor. Pero en el futuro, este tipo de suspensión no era común, porque. el líquido se escapaba constantemente de la carcasa.

Suspensión independiente sobre brazos de arrastre dobles. El diseño de esta suspensión tiene dos brazos de arrastre a cada lado, combinados en un paralelogramo. Al principio, dicha suspensión se utilizó en el eje delantero de los automóviles de baja velocidad con motor trasero: Zaporozhets, Volkswagen Beetle, los primeros modelos de Porsche. La principal ventaja de esta suspensión independiente es su buena compacidad en dirección vertical y longitudinal. Debido a que el travesaño de suspensión se encuentra delante del eje de las ruedas delanteras, el interior del coche permite colocar las piernas del conductor entre los arcos de estas ruedas. Por lo tanto, es posible reducir la longitud del vehículo, pero al mismo tiempo el baúl al frente era pequeño.

Suspensión sobre palancas oblicuas. Este tipo es una suspensión de brazo de arrastre avanzada. Se utiliza en el eje motriz trasero. El diseño de la suspensión minimiza los cambios en la distancia entre ejes y también reduce el efecto del balanceo de la carrocería sobre la inclinación de las ruedas. Pero a cambio, la suspensión reacciona ante un cambio en el suministro de combustible al girar. Cuando se aumenta el suministro de combustible durante un giro, la parte trasera del automóvil se "hunde", lo que provoca el colapso de las ruedas delanteras. Por el contrario, cuando se reduce el suministro de combustible, la parte delantera baja y la parte trasera sube.

Sobre doble horquilla. En cada lado de dicha suspensión hay dos palancas que están montadas de forma móvil en el marco o el cuerpo en el interior, y en el exterior también están conectadas a la rejilla de la rueda. Por regla general, los brazos superiores de esta suspensión son más cortos que los inferiores, lo que elimina el cambio de pista. La ventaja de este tipo es la capacidad de configurar todos los parámetros de suspensión, su naturaleza durante la operación. Esto se aplica a los cambios de pista, la inclinación, la altura de los centros de balanceo, tanto longitudinal como transversal, etc. Este tipo es muy popular en los autos deportivos.

Colgante MacPherson. Esta suspensión tiene un poste guía con un brazo inferior adicional, que permite bascular cuando la bisagra elástica superior está funcionando. "MacPherson" es una continuación de la suspensión de velas, donde puño redondeado se desliza hacia arriba o hacia abajo a lo largo de una guía cincelada o tubular fijada al marco, que proporciona rotación. El tipo MacPherson ahora es muy común. Es muy barato, simple, compacto.

Suspensión multibrazo. Por lo general, son una subespecie de suspensión de doble horquilla. Se utiliza como suspensión trasera en vehículos con tracción trasera. Durante mucho tiempo, se utilizó la suspensión de doble horquilla como suspensión delantera, porque la suspensión trasera era sensible a las fuerzas longitudinales que se producían al frenar o cambiar el suministro de combustible. Con el tiempo, los diseñadores descubrieron cómo mejorar el manejo y la estabilidad del automóvil. El Porsche 928 fue el primero en experimentar una suspensión de este tipo, en la que la parte delantera de la palanca bajo la influencia de la fuerza de frenado se movía ligeramente hacia un lado, lo que afectaba la convergencia positiva de la rueda. Por lo tanto, "joder" ya no estaba allí. Una variación de dicha suspensión es el puntal MacPherson, donde se instalan palancas de dirección adicionales.

Ventajas y desventajas de las suspensiones independientes.

Estas suspensiones se utilizan principalmente en turismos. Toleran todos los baches de las carreteras con más suavidad. Una rueda, al caer en un agujero, no afecta a la otra, lo que hace que el viaje sea mucho más cómodo. Si el automóvil cae en un agujero grande, hay menos riesgo de volcar que con los automóviles con suspensión dependiente. Con suspensión independiente, los autos obedecen mejor, son más seguros. Hay más agarre en la carretera, que es claramente visible a altas velocidades.

Las desventajas de tales suspensiones son que es más probable que fallen que las dependientes. Esto se manifiesta cuando se conduce por una carretera de montaña, cuando una rueda choca con un obstáculo, y la segunda en este momento sigue su propio camino. Por lo tanto, el espacio libre se vuelve menor, la parte inferior del automóvil puede dañarse.