미쓰비시 파제로 스포츠 2.5 디젤 단점. 가장 일반적인 미쓰비시 파제로 스포츠 엔진. 무엇을 선택할 것인가

안녕하세요, 포럼 사용자 여러분!

어제 나의 Padzherik은 즐거운 추억을 남기고 새 주인을 섬기기 위해 충실히 떠났습니다.

계획대로 3년 동안 운영했습니다. 그러나 마일리지는이 기간 동안 예상보다 훨씬 더 많은 것으로 판명되었습니다. 180 t.km. 일주일에 5일 ​​동안 자동차는 최대 500km의 거리에서 사람과 장비를 운송하는 작업 차량으로 운영되었습니다. 그리고 주말, 공휴일, 방학은 아웃도어 활동을 위한 수단으로 활용되었다. Tver, Vologda, Kostroma 및 기타 지역의 도로 및 오프로드 여행 / 원정. 사냥 낚시. 눈이 많이 내리거나 봄철 해빙되면 먼 다차로 여행을 떠난다. 차가 트레일러를 당겼습니다(겨울에는 설상차로, 여름에는 보트 또는 쿼드릭으로).

주요 비용:

차는 1.35에 팔린 1.5 백만에 샀습니다.

저는 3년 모두 CASCO에 가입했습니다. 보험금액의 5%에 해당하는 관세.

리모컨과 타이머가 있는 webasto가 장착되어 있습니다. 이 기계의 편안한 작동을 위해 매우 필요한 것입니다. 3년 전에는 약 60조원의 비용이 들었습니다. 내가 틀리지 않는 경우.

도색이 약합니다. 자동차가 시골길과 오프로드에서 사용되는 경우 (그렇지 않으면 왜 그런 자동차인지) 필름으로 조여야합니다. 어떤 작업이 수행되었습니다. 당시 비용은 50조원 정도였다. 작동 중 사고, 돌 및 기타 기계적 손상으로 인해 필름을 사용할 수 없게 되었을 때 여러 요소를 다시 붙여넣었습니다.

기타 필요한 도파: 바닥 보호, 카펫은 구매 시 딜러가 기증했습니다. 견인 바는 서비스에서 친구에 의해 설치되었습니다. 가격이 기억이 안나네요.

고무. 운행기간 중 AT타이어(쿠퍼) 2세트와 브리지스톤 윈터타이어 1세트를 구매(1세트) 겨울 타이어차와 함께 선물로 왔습니다.)

그 다음에. 차는 OD에서 1개의 MOT를 통과하고, 그 다음 친구에 의해 정비되었습니다. OD는 Maybach와 같은 가격을 깨뜨립니다. 내 기억이 맞다면 그 당시 첫 번째 유지 보수 비용은 약 18,000입니다. 유지 관리 빈도는 10-12,000에 한 번입니다. 나는 필터, 오일 및 기타 사소한 일의 비용으로 독자나 나 자신을 지루하게 하지 않을 것입니다. 게다가, 3년 동안 이 가격은 여러 번 바뀌었고 현재까지 확실히 2배 인상되었습니다. 자동 변속기의 오일은 2번(60 및 120tkm) 교환했습니다. 타이밍 벨트 1회(90tkm).

고속도로에서의 연료 소비는 자동차와 트레일러의 하중에 따라 다릅니다. 9.5리터부터

약간의 수리도 있었습니다.

고장 및 수리.

대규모 Padzherik은 결코 파산하지 않았습니다. 180,000까지의 엔진은 상당히 활기차고 쾌활했습니다. 검문소도 살아 있었지만 피곤했습니다. 200에서 수천은 정밀 검사/중간 수리가 필요합니다.

저를 약간 짜증나게 했던 몇 가지 불쾌한 작은 것들이 있었습니다.

쇽업소버는 보증기간 2번으로 교환했습니다. 처음으로 20t.km를 달렸습니다. 두 번째로 그들은 현대화 된 것을 넣었다고 말했습니다. 그들은 실제로 더 강해졌습니다. 서스펜션(스트럿 스터브 등)의 작은 부분을 여전히 변경했습니다. 한 번 (140,000km 지역에서) 후면 스프링이 변경되었습니다.

크롬을 벗겨냈습니다. 보증에 따라 변경되었습니다.

손상된 플라스틱 내부 부품. 그들은 부정확한 사용을 이유로 변경을 거부했습니다. 고품질로 만들었다면 긁히거나 부서지지 않을 것입니다.

작은 전기 결함이 있었습니다(에어백 오작동 표시등이 켜짐).

운전석이 살짝 흔들렸다. 딜러는 아무것도 할 수 없었습니다/하고 싶지 않았습니다. 그러나 이것은 아마도 드문 문제일 것입니다. 형과 나는 키가 크며(나는 거의 100이고 그는 110), 세 번째 운전자(우리 직원)도 다소 큽니다. 만듦새가 허약합니다. 판매 마지막 날에도 의자가 여전히 부러졌습니다.

주기적으로 처음이 아니라 후방 차동 잠금 장치가 켜졌습니다. 일단 그녀가 완전히 켜기를 멈췄기 때문입니다. 위치가 좋지 않은 튜브를 뜯었습니다.

앞유리는 빨리 마모되고 치핑에 저항하지 않습니다. 여러 번 변경되었습니다. 전면 유리창에도 흠집이 생겼습니다.

녹슨 스테인리스 스틸 J. 임계값. 예기치 않게 작동하지만 작동에는 영향을 미치지 않습니다.

3년 동안 2건의 사고가 있었다. 일단 교차로에 이르자 솔라리스가 뒤에서 날아올랐다. Padzherik에서 범퍼가 부서지고 히치가 약간 손상되었습니다. 접선에서 두 번째로 우리 쪽은 SRV에 매료되었습니다. 날개와 문 Padzherik이 교체 중입니다. 금속은 매우 평범합니다.

일반적인 인상:

고장 목록이 있고 매우 짧지는 않지만 모두 중형 결함으로 신속하게 수정되었으며 차가 유휴 상태가 아닙니다.

자동차의 주요 구성 요소와 어셈블리에 좋은 리소스가 있습니다. Padzherik은 180 t.km를 통과했습니다. 그리고 누적된 문제(지금은 체크포인트 수정, 서스펜션 수정, 레일, 큰 MOT, 작은 것들이 필요함)를 제거한 후에는 자동차가 특별한 어려움과 투자 없이 다음 100을 안전하게 운전할 수 있다고 믿습니다.

차가 적어도 AT 고무로 된 신발이라면 오프로드 성능이 뛰어납니다(준비되지 않은 차량의 경우). 디젤 엔진의 토크와 하강 기어를 사용하면 트레일러의 보트를 물 밖으로 끌어올려 가파르고 다소 미끄러운 해안으로 이동할 수 있습니다. 잠금식 리어 디퍼렌셜 덕분에 적어도 한 쪽은 단단한 지면을 잡을 수 있습니다. 후방잠금장치를 미리 켜두는 것이 좋기 때문입니다. 처음에 그 자리에서 항상 켜지는 것은 아닙니다.

또한 반복적으로 얕은 여울을 강요해야했습니다. 이것에는 문제가 없습니다. 내가 틀리지 않았다면 지침에는 최대 0.5-0.6 미터의 깊이가 나와 있습니다. 스노클링도 했습니다.

여유 공간은 거의 항상 충분합니다. 두어 번 나는 보호가있는 돌 / 결절에 부딪쳤습니다. 결과 없이. 모터 추력이 좋기 때문에 "이동 중에" 대부분의 장애물을 잡을 수 없으며 무언가에 부딪힐 위험이 없습니다.

차는 눈을 아주 잘 부숴요. 가장 중요한 것은 차가 더 이상 앞으로 나아가지 않을 때까지 마지막까지 파지 않는 것입니다. 트랙을 조금 뒤로하고 두 번째 시도에서 돌파하는 것이 좋습니다.

시골길을 따라 천천히 운전하면 상당히 눈에 띄게 흔들립니다. 더 빨리 가세요. 서스펜션이 뚫리지 않습니다. 더 편안해집니다. 운전은 즐거움입니다.

고속도로에서는 디젤 역학도 충분합니다. 그러나 일반적으로 일상적인 사용에서는 개인적으로 약간의 편안함이 부족했습니다. 차는 도로의 작은 요철을 거칠게 처리합니다. 약간 시끄럽고 컨트롤에 추가 진동이 있습니다.

좌석과 착륙은 일반적으로 가장 편안하지 않습니다. 좌석의 소위 "가죽"은 만지면 불쾌합니다. 겨울에는 매우 춥고 여름에는 매우 덥습니다. 그녀의 등이 땀을 흘린다. 내가 차를 나 자신을 위해 보관했다면 일반 / 천연 가죽으로 시트를 변경했을 것입니다.

기후가 최적으로 작동하지 않습니다.

그리고 물론, 좁은 내부. 특히 겨울옷을 입은 두 남자가 앞에 앉을 때 이것을 알 수 있습니다. 등이 빡빡합니다. 운전석 뒤에는 다리를 놓을 공간이 거의 없습니다.

오프로드 차량에서 편안함을 요구하는 것은 아마도 불필요할 것입니다. 하지만 분명히 나는 ​​늙어가고 있어

판매:

스케이팅된 자동차는 그에게 3년을 주었다. 누적된 숫자 기술적 문제, 다음 10-30 t.km에서 수리 작업이 필요합니다. 더 이상 사용할 계획이 없었기 때문입니다. 수리를 위한 주기적인 해체를 의미합니다.

기계에서 보호 필름이 제거되었습니다. 그 후 그녀는 매우 신선한 모습을 얻었습니다. 구매자는 매우 빨리 찾았습니다. 선물로 그는 3년 동안 차고에서 기다리고 있던 일반 타이어를 주었습니다.

결론:

저는 제 선택을 후회한 적이 없습니다. 파제로 스포츠 - 매우 괜찮은 차정직한 오프로드 능력으로 그는 자신의 150만 명을 완전히 정당화했습니다. 우리는 스포츠를 구매하고 사용하는 것을 안전하게 추천할 수 있지만 그것이 필요한 이유를 이해하는 사람들에게만 해당됩니다.

대신 새로운 스포츠를 타고 싶었습니다. 좋은 것은 좋은 것에서 구하지 않습니다. 하지만 그는 하지 않았다.

캐빈에서는 자동차가 물론 변경되었습니다. 더 나은 쪽. 좌석이 조금 더 편안해졌으며 가죽이 더 좋아졌습니다. 더 많은 옵션이 있습니다. 이동하면서 더 부드러워진 것 같지만 실제로 테스트에서 해볼 곳은 없다. 그것이 나에게 긍정적 인 끝입니다.

나에게 더 큰 단점:

1) 디젤이 없습니다. 이상합니다. 왜냐하면 이전 스포츠의 대다수는 디젤로 판매되었습니다. 이 차에는 디젤이 필요합니다.

2) 크롬의 외관 및 풍부함. 나는 까다롭지 않지만 이것은 너무합니다. 내 것이 아니다. 그리고이 크롬에 문제가 있다고 상상한다면 (어두워지는 등) ...

3) 차가 거의 2배 이상 비싸졌습니다.

4) 살롱은 여전히 ​​좁았다.

적어도 디젤 엔진이 있었다면 나는 아마 화해하고 다시 스포츠를 선택했을 것입니다.

친숙한 장소와 좋은 장소에있을 때 두 배로 흥미 롭습니다. 유명 자동차당신은 새로운 것을 발견합니다. 소치 근교의 콜키스 숲을 가로지르는 구불구불한 길이 내가 잘 알고 있는 것 같았다. 그리고 저는 SUV에 대해 잘 알고 있습니다. 작년부터 판매하고 있습니다. 상황이 더디게 진행되고 있습니다. 지금까지 753대의 자동차만 판매되었습니다. 수요가 약한 이유는 가솔린 엔진에 대한 대안이 없기 때문입니다. 용량이 209 "말"에 불과한 탐욕스러운 3리터 흡기 엔진으로 Land를 이길 수 있는 방법 순양함 프라도?

주요 라이벌 랜드 크루저 2.8리터 디젤 엔진(177hp)이 장착된 Prado. 총이있는 그러한 Toyota의 비용은 2,807,000 루블입니다. 아직 멀다 새로운 기아모하비. 3 리터 디젤 엔진 (250 마력)과 자동 기계로 가격은 2,419,900 루블입니다. 그래서 Pajero Sport가 시장에 나와 있습니다.

모델 이력 미쓰비시 파제로스포츠는 1996년 모델이 일본 국내 시장에 진출하면서 시작되었습니다. 1년 후, 이 모델의 제작자는 Pajero Sport를 특정 시장에 적용하기 위해 많은 변경을 했습니다.

처음에 이 모델은 다음과 같은 파워트레인으로 일본 시장에 데뷔했습니다.

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;

주목! 연료 소비를 줄이는 완전히 간단한 방법을 찾았습니다! 안 믿어? 15년 경력의 자동차 정비사도 직접 사용해보기 전에는 믿지 않았다. 그리고 이제 그는 휘발유로 연간 35,000루블을 절약합니다!

그러나 대다수의 Pajero Sport에서 가장 인기 있는 파워트레인은 두 개의 엔진으로 판명되었습니다. 클래식 디젤 4D56은 오래된 Mitsubishi Pajero 수정과 3리터 V자형 6기통 6G72에서 작동하는 것으로 입증되었습니다.

앞으로 파제로 스포츠 모델을 수출하는 국가에 따라 장비도 바뀌었다. 더욱이, 디자인 차이는 조명 장비, 엔진 출력(특정 표준을 준수하도록 조정 가능) 등과 같은 자동차의 많은 구성 요소와 관련되었습니다.

1세대 모델의 차이점

실제로 모델의 차이점은 이름에서 시작됩니다. 특정 시장의 각 모델에는 고유한 이름이 표시되어 있기 때문입니다. 일본 국내 시장용 버전은 "Challenger"라고 불렸고, 다른 국가의 시장에 새 모델이 등장하기 전에 국내에서 처음으로 "런 인"한 것은 그녀였습니다. 제3자 국가에서 이 모델의 이름은 다음과 같을 수 있습니다.

• 유럽 ​​시장(특히 러시아 연방) - Pajero Sport;
• 북미 및 남미, 스페인 및 필리핀 시장용 - Montero Sport;
• 중미 시장용 - Mitsubishi Nativa;
• 영국 시장용 - Mitsubishi Shogun Sport;
• 태국 시장용 - Mitsubishi G-Wagon.

특정 대상 시장에 대한 이러한 Mitsubishi 모델의 위 수정 사항의 주요 차이점은 다음과 같은 설계 변경 사항입니다.

• 좌측 또는 우측 통행을 위한 조향 적응;
• 자동차를 수입하는 국가의 환경 기준 준수
• 자동차를 수입하는 국가 (주)의 세금 규정에 대한 동력 장치의 전원 조정;
• 그것이 수입되는 국가의 표준에 대한 차체의 준수 차량(Montero Sport의 차체 높이와 지상고는 각각 25mm와 5mm 낮음);
• 자동차가 수입되는 국가의 안전 표준에 대한 자동차의 준수;
• 자동차 조명 장비의 적응 기술 규정차량이 수입되는 국가(일반적으로 미국 및 영국 시장의 경우).

유럽과 다른 일본 모델의 주요 차이점은 트랜스퍼 케이스에 있습니다. Mitsubishi Challenger 모델(국내 시장용 모델)에서 트랜스퍼 케이스(Super Select 4WD)는 센터 디퍼렌셜(잠금 가능성 있음)이 있는 디자인인 반면, 미국 시장을 위한 모델에서는 트랜스퍼 케이스가 자동으로 연결형 사륜구동이 장착되어 미국 시장에 추가로 장착되는 경우가 많았습니다 후륜구동.

다른 나라에서는 미쓰비시 파제로 스포츠 수정이 센터 디퍼렌셜이없고 전 륜구동이 별도로 연결되는 파트 타임 형 트랜스퍼 케이스와 함께 공급되었으며 상시 작동 중에는 후륜 구동 만 사용합니다. 모두에서 전송 상자 Mitsubishi Pajero Sport 수정에 장착되어 후륜구동으로만 이동이 가능했습니다. 또한 자동차의 많은 수정을 위해 자동 잠금 제한 슬립 디퍼렌셜도 리어 액슬에 도입되었습니다(액슬 박스와 50~100%의 응답 중첩).

2세대와 3세대 모델의 차이점

러시아 연방용 미쓰비시 파제로 스포츠 2세대 모델의 출시는 2008년 초에 런칭되어 2013/2014년까지 계속되었고 조금 후에 스타일이 변경된 모델이 나왔습니다. 스타일을 변경하는 동안 러시아 시장을 겨냥한 모델이 재설계되었으며, 모습자동차의 : 후면 조명 장치가 변경되었고, 캐빈의 일부 요소, 전면 부분의 라이닝도 눈에 띄지 않고, 범퍼와 내연 기관의 크랭크 케이스 보호가 변경되었습니다. 또한 2세대부터 자동차에 고압 연료 펌프 히터를 장착하여 내연 기관의 시동을 쉽게 하기 시작했습니다.

다른 국가의 모델도 변경되었습니다. 디자인 특징, 자동차를 수입하는 국가의 규제에 따라 자동차의 전원 장비도 변경되었습니다. 따라서 미국, 멕시코, 캐나다 및 아프리카 시장의 경우 자동차 장비는 대부분의 수정에서 후륜 구동 만 있음을 의미하며 전 륜구동 버전의 자동차는 덜 일반적입니다.

3세대(2015년 말 출시) Pajero Sport / Montero Sport에서는 러시아 시장용 모델 고유의 기본 변경 사항 외에도 주요 변경 사항이 엔진에 영향을 미쳤습니다. 따라서 다른 시장 (러시아 연방 제외)의 자동차에서는 망각에 빠지지 않는 경우 대부분의 잘 알려진 고 토크 디젤 엔진이 크게 변경되었습니다. 환경 표준을 추구하면서 엔진은 저전력화되었지만 경제적(연료 소비 측면에서)이 되었습니다. 미국, 멕시코 및 캐나다 시장에서의 판매는 후륜 구동 및 3리터 가솔린 엔진 6B31이 장착된 자동차가 지배합니다.

디젤 엔진

이 엔진은 Mitsubishi Delica뿐만 아니라 클래식 Pajero 및 L200과 같은 다른 Mitsubishi 모델에서도 입증되었습니다. 이 엔진의 디자인은 매우 성공적이어서 생산이 여전히 진행 중이지만(Mitsubishi의 라이선스 하에) 한국 제조업체인 현대의 후원으로 한국인이 재설계한 4D56은 각각 다른 표시를 받았습니다-D4BH / D4BF.

4D56 장치는 2.5리터 인라인 4기통 주철 블록으로 피스톤 행정(95mm) 대 실린더 직경(91.1mm)의 비율이 거의 동일(소위 "사각형"), 이것은 일반적으로 일본 엔지니어들 사이에서 일반적입니다. 실제로 일본산 "사각형" 모터(예: Toyota JZ 모터)는 전력과 신뢰성의 좋은 비율을 보여줍니다.
위에서 언급했듯이 4D56 블록은 주철로 만들어지고 "건조한"슬리브가 안으로 눌러지며 수행 할 때 분해 검사제거할 필요가 없습니다. 블록의 크랭크 샤프트는 5개의 베어링에 달려 있습니다.

또한 엔진의 기능 중 타이밍 메커니즘을 통해 작동되는 실린더 블록에 밸런스 샤프트가 있다는 점에 주목할 가치가 있습니다. 밸런스 샤프트의 사용은 크랭크 샤프트에 가해지는 높은 하중으로 인해 발생하며 이러한 추가 샤프트가 없으면 크랭크 샤프트의 발달이 가속화되거나 파손될 위험이 있습니다.

ICE 4D56의 실린더 헤드는 알루미늄(와류 연소실 포함)으로 제작되어 높은 신뢰성을 자랑할 수 없으며 실린더 헤드 자체에 균열이 발생하는 경우가 드물지 않습니다.

처음에는 디젤 엔진터빈이 없었지만 1991년부터 제조된 모든 엔진에 터보차저가 장착되기 시작했으며 압축비를 낮추고 공기 인터쿨링을 추가해야 했습니다. 이 ICE의 번호는 4D65T이며 가장 인기있는 사람 중 하나가되었습니다. 전원 장치파제로 스포츠에 설치되었습니다. 4D65T의 첫 번째 버전에는 기계식 주입 펌프가 설치되었습니다( 연료 펌프고압). 엔진 출력 차이:

• 기계식 주입 펌프가 있는 버전 - 99 hp;
• 전자 주입(EFI) 버전 - 116hp

4D56 출시와 함께 4M40 지수에 따른 동력 장치도 미쓰비시 생산 시설에서 생산되었습니다. 처음에 이 모터는 클래식 4D56에 대한 기술적으로 더 발전된 대안으로 생각되었지만 실제로 4M40은 4D56의 또 다른 반복임이 밝혀졌습니다. 2.8 리터로의 부피 증가로 인해 기술적 "결함"이 적고 전력이 증가했지만 전임자에서 제대로 남아있는 염증이있었습니다.

4M40 구조는 본질적으로 이전 모델에서 계승되었습니다. 다시 4기통 주철 블록으로 세라믹으로 코팅된 "건조한" 라이너가 있습니다. "정사각형"모터에 가까운 표준 계획에 따라 부피가 증가했으며 실린더 직경은 95mm, 피스톤 스트로크는 100mm입니다. 크랭크 샤프트는 강철이며 5개의 베어링에 달려 있습니다. 실린더 헤드는 알루미늄, 소용돌이 연소실(CS)이 있는 8 밸브이며 동일한 문제로 4M40의 실린더 헤드에 균열이 흔합니다. 4D56과 비교하여 4M40의 설계 차이점은 타이밍 드라이브였습니다. 이 엔진에서는 2열 체인을 통해 수행되며 밸런스 샤프트 드라이브도 4D56에서와 같이 벨트가 아닌 이 체인을 통해 이루어집니다.

첫 번째 버전에서 4M40에는 기계식 분사 펌프, 터빈 및 중간 인터쿨러가 장착되어 있었으며 이러한 장치의 출력은 125hp였습니다. 1996년부터 기계식 분사 펌프는 전자 주사(EFI) 및 전원 장치의 출력이 140hp로 증가했습니다.

4M41은 4M40의 업데이트 버전에 불과합니다. 이전 모델에는 많은 기술적 상처가 있었음에도 불구하고 Mitsubishi 엔지니어는 기존 4M40 엔진을 수정하기로 결정했으며 이것이 3.2 리터의 새로 제작 된 4M41 4 기통 디젤 행 엔진이 나온 방법입니다.

개선 과정에서 많은 구성 요소가 영향을 받았으며 특히 실린더 직경이 98.5mm로 증가하고 피스톤 스트로크도 증가했으며 4M41에서는 105mm입니다. 타이밍 메커니즘의 디자인은 체인을 통한 타이밍 드라이브와 함께 동일하게 유지되었습니다. 4M41과 4M40의 주요 차이점은 기존 기계식 밸브 리프터의 기술적으로 더 발전된 16밸브 실린더 헤드입니다.

디젤 4M41은 4M40과 달리 쿨링 시스템과 관련된 몇 가지 문제는 해결됐지만 4G54 내연기관과 함께 끌어온 실린더 헤드 크랙의 공통적인 문제는 전혀 해결되지 않은 것으로 밝혀졌다. . 일반적으로 4M40과 4M41을 비교하면 3.2리터의 대용량과 업데이트된 분사 펌프로 인해 두 번째 제품이 훨씬 더 경제적인 것으로 나타났습니다. 4M41의 최대 실효 토크는 2000rpm과 같은 수준을 유지했지만 추력은 크게 늘었다.

모터 4N15

4N15는 "새로운" Mitsubishi 엔진 라인에 속하며, 이 장치는 Mitsubishi Pajero Sport II 세대에 설치된 잘 알려진 4D56U 터보디젤을 대체하도록 설계되었습니다. 4N15는 신제품과 함께 출시되었습니다. 미쓰비시 모델 L-200 V-generation, Pajero Sport III-generation 출시와 함께 잘 알려진 4D56U는 다음으로 대체되었습니다. 최신 모델 4N15.

비교적 오래된 장치인 4N15의 독특한 특징은 알루미늄 실린더 블록이었고 실린더 수는 동일하게 유지되었습니다(4개의 실린더의 고전적인 레이아웃). 냉각 시스템은 새 엔진에서 재설계되어 실린더 헤드의 잘 알려진 균열을 잊을 수 있습니다. 변경 사항은 타이밍 시스템에도 영향을 미치고 MIVEC 가변 밸브 타이밍 시스템이 등장했으며이 시스템을 사용하면 연료 소비를 줄이고 차량 출력을 높일 수 있습니다. 내연 기관의 체적과 압축비의 감소로 인해 최대 유효 토크가 4D56의 2000rpm에서 약 2500rpm으로 높아졌습니다. 변경 사항은 터보 차저에도 영향을 미쳤으며 4N15에는 가변 형상 압축기가 장착되었습니다.

가솔린 엔진

디젤 "형제"와 달리 3 리터의 V 자형 휘발유 6은 매우 좋습니다. 파워트레인 모델은 "Cyclone" 라인에 속하며 전형적인 염증 6G7 * 시리즈의 가솔린 ​​엔진에는 거의 없지만 디젤 엔진에서 볼 수 있는 것만큼 심각하지는 않지만 여전히 사용할 수 있습니다.

엔진 설계는 매우 간단하며 60도 캠버와 스러스트 베어링의 무거운 크랭크 샤프트가 있는 주철 블록을 기반으로 합니다. 가스 분배 메커니즘은 벨트로 구동되며 워터 펌프는 안정적인 스프링 장착 텐션 롤러를 사용하여 벨트를 통해 구동됩니다.

디젤 엔진과 달리 피스톤 행정 대 실린더 직경의 비율이 "제곱"비에 가까운 특성을 가진 가솔린 6G72는 완전히 반대 패턴을 기반으로합니다. 피스톤 행정은 상대적으로 작고 (76mm) 실린더 직경 91.1mm입니다. 이 기술 솔루션으로 인해 6G72 모터는 "짧은 스트로크"로 판명되었으며 짧은 피스톤 스트로크와 큰 직경의 조합으로 2500~5500rpm 범위에서 상당히 균일한 출력 증가 곡선을 얻을 수 있었습니다. ShPG에서 짧은 커넥팅 로드를 사용함에도 불구하고 실린더 블록의 강도는 여유가 있는 정도면 충분하기 때문에 실린더의 가속 생산을 기다리거나 걱정할 필요가 없습니다. 적절한 유지 관리가 있는 6G72의 평균 서비스 수명은 ~ 350,000km입니다.

"상단"6G72의 디자인, 즉 실린더 헤드는 전원 장치의 수정에 따라 다를 수 있습니다. 전체 디자인은 유압 리프터와 캠축 롤러 로커가 장착된 알루미늄 실린더 헤드입니다.

6G72 실린더 헤드의 가장 단순한 버전에는 실린더당 2개의 밸브와 실린더 헤드당 1개의 캠축이 장착되었습니다(각각 12개의 밸브와 2개의 캠축). 또한 6G72에서는 실린더당 4개의 밸브와 실린더 헤드당 1개의 캠축(각각 24개의 밸브 및 2개의 캠축)이 있는 실린더 헤드 버전을 찾을 수 있습니다. 설계에서 6G72용 실린더 헤드의 가장 고급 버전은 실린더당 4개의 밸브와 실린더 헤드당 2개의 캠축을 가질 수 있습니다(전체 엔진에 대해 총 24개의 밸브 및 4개의 캠축). 또한 6G72에서는 24개의 밸브, DOHC 시스템(실린더 헤드당 2개의 캠축) 및 GDI 직접 연료 분사 시스템이 있는 "상단" 버전을 만날 수 있었지만 Mitsubishi Pajero 6G72에는 이러한 수정 사항이 장착되지 않았습니다.

6G74 엔진은 싸이클론 계열에 속하며 6G72 블록을 기반으로 만들어졌기 때문에 두말할 필요가 없다. 동력 장치의 모델은 지퍼와 랠리 드라이버 사이에서 널리 알려져 있습니다. 6G74는 결국 가장 가혹한 조건(파리-다카르 랠리, 실크 웨이 랠리)에서 운행되는 지프의 랠리 버전에 장착된 전설적인 엔진 중 하나이기 때문입니다.

6G74의 실린더 헤드에는 유압 리프터와 캠축 롤러 태핏이 장착되어 있습니다. 6G74의 가장 간단한 실린더 헤드 수정에는 헤드당 1개의 캠축과 실린더당 4개의 밸브가 있습니다(각각 총 24개의 밸브와 2개의 캠축). 실린더 헤드의보다 기술적인 수정은 압축비가 증가하고 헤드당 2개의 캠축이 장착되어 있으며 밸브 수는 동일하며 실린더당 4개의 밸브(총 24개의 밸브 및 4개의 캠축)가 있습니다. 6G74에는 2개의 실린더 헤드 수정이 더 있습니다.

• 실린더 헤드에 MIVEC 유형의 가변 밸브 타이밍 시스템이 장착된 수정;
• 수정 직접 주입연료(GDI).

6B31은 Mitsubishi 라인의 비교적 "새로운" 유닛이며, 이 전원 유닛은 Outlander 모델과 러시아 연방 영토에 공급되는 Mitsubishi Pajero II 세대 버전에 널리 사용됩니다. 6B31을 만들 때 "현대성"과 효율성에 대한 엔지니어의 강조는 결과적으로 이점이 없었습니다. 결과적으로 낮은 신뢰성과 자원과 완전히 새로운 설계로 인해 많은 문제가 발생했습니다.

6B 시리즈의 새로 만들어진 유닛의 디자인에 대해 이야기하면 다음과 같습니다. 60도 실린더 캠버가있는 V 자형 실린더 블록, 3 리터의 부피는 알루미늄 합금으로 만들어지며 타이밍 벨트 드라이브 및 BC 헤드도 알루미늄 합금으로 만들어집니다. 실린더 블록에 경합금을 사용하는 것은 이 동력 장치에 잔인한 장난을 쳤습니다. 고온 및 후속 과열로 인한 실린더 흠집의 일반적인 문제입니다. 그리고 위에서 이야기한 모터가 단기적인 온도 상승을 어떻게든 용서한다면 새로운 6B31은 확실히 그렇지 않습니다. 또한 6B31은 연료 및 윤활유 측면에서 매우 변덕스럽고 고품질 AI-95 가솔린과 고품질 5W-30 / 5W-40 오일 만 있으면됩니다.

6B31의 BC 헤드에는 유압 보정기와 캠축 롤러 태핏이 장착되어 있으며 실린더당 밸브 수는 4개, 헤드에 있는 캠축 수는 1개(엔진당 총 2개의 캠축 및 24개 밸브)입니다. MIVEC 가변 밸브 타이밍 시스템의 존재를 주목하지 않는 것은 불가능합니다. 내연 기관에서의 사용으로 인해 출력을 높이고 연료 소비를 약간 줄일 수 있었습니다.

3리터의 엔진 크기에도 불구하고 모터의 VSH는 위쪽으로 시프트되어 ~ 3700에서 4000의 범위에서 가장 효율적인 출력으로 출력됩니다. 실제로 이 모터는 볼륨으로 인해 "에서 바닥” ~ 2300 ~ 5000rpm.

다양한 세대의 Mitsubishi Pajero 스포츠에 설치된 엔진 및 수정 사항 요약표

다양한 세대의 Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport 동력 장치(및 그 수정 사항)를 간략하게 살펴보고 특정 엔진이 장착된 자동차에서 어떤 오작동이 발생하는지, 얼마나 심각한지 알아보겠습니다. 전형적인 문제내연 기관과 무엇을 선택해야하는지.

파제로와 그 변형(1세대 + 스타일 변경)

1세대 Mitsubishi Pajero Sport(및 그 수정 사항)(스타일 변경 포함)에 설치된 전원 장치부터 시작하겠습니다. 1세대는 기쁘게 할 수 없다 디젤 엔진 양질, 1 세대에는 두 개의 디젤 엔진이 있으며 첫 번째는 4D56, 두 번째는 4M40입니다. 4M40에 대해 많이 이야기할 필요가 없으며 러시아 연방 영토에서 이러한 내연 기관이 장착된 자동차를 만나는 것은 매우 드뭅니다. 이는 4M40의 목적 때문입니다. 미쓰비시 자동차 Challenger(일본 국내 시장용)이므로 그러한 엔진이 장착된 차를 선택하는 것은 분명히 가치가 없습니다.

4M40의 일반적인 문제:

• 실린더 헤드(4D56 엔진에서 발생) 및 냉각 시스템의 균열 문제;
• 타이밍 체인 스트레칭(250,000km 이상 주행 시);
• EGR 밸브(차량용 전자 제어주입 펌프).

4D56은 디젤에주의를 기울이면 훨씬 더 일반적인 엔진입니다. 1 세대 (스타일 변경 포함)에서이 엔진은 낮은 연료 소비 (당시)와 바닥의 높은 견인력으로 인해 큰 수요가있었습니다. 4D56이 장착 된 자동차의 긍정적 인 소비자 특성에도 불구하고이 디젤 엔진은 매우 변덕스럽고 지속적인주의가 필요하기 때문에 모든 효율성은 0에 가깝습니다.

4D56의 일반적인 문제:

• 실린더 헤드 및 냉각 시스템의 균열 문제;
• 타이밍 벨트 및 밸런서 샤프트 시스템의 빠른 마모;
• 모터는 "트리플" 수 있습니다. 실제로 "트리플" 효과는 밸런스 샤프트로 인해 발생합니다.
• 외부 소음을 수반하는 크랭크 샤프트 풀리의 약한 디자인;
• 구조적으로 약한 주입 펌프 회로(더러운 플런저 쌍, 체크 밸브, 씰 누출);
• EGR 밸브(전자 제어식 주입 펌프가 있는 기계용);
• 내연 기관의 약한 베개 (지지대).

휘발유와 함께 얼음 문제에도 불구하고 훨씬 덜 소비 증가연료 (디젤 엔진에 비해), 가솔린 엔진의 디자인은 "아동의 염증"과 관련하여 훨씬 더 성공적이고 경제적 인 것으로 밝혀졌습니다. 왜냐하면 실제로는 없기 때문입니다. 그래서 1세대(+리스타일링)의 파제로 스포츠/몬테로 스포츠를 고를 때는 우선 가솔린 내연기관에 주목해야 한다.

6G72의 일반적인 문제:

• 스로틀 어셈블리의 오염 및 흡기 매니 폴드의 시스템 공기 순환 - 결과적으로 견인 감소, 유휴 상태에서의 불안정한 작동;
• 밸브 스템 씰 및 링의 마모로 인한 오일 소비 증가는 새 것으로 교체하면 쉽게 해결됩니다.
• 유압 리프터의 고장으로 인한 내연 기관의 소음 증가는 교체로 해결됩니다.
• 산소 센서로 인한 오류 (엔진에 5 개 있음), 따라서 가솔린 품질뿐만 아니라 상태를 모니터링해야합니다.
• 내연 기관의 약한 베개 (지지대);

또 다른 가솔린 엔진은 6G74로 그 희소성 때문에 러시아에서 많이 보급되지 않았고, 이 엔진은 6G 블록을 기반으로 하고 사이클론 계열에 속하기 때문에 6G72에 대해 위에서 열거한 문제점이 모터에도 적용된다. . 하지만 6G74에서는 유압식 리프터로 인한 내연기관 소음 문제가 더 두드러지는데 이번 엔진에서는 유압식 텐셔너의 오작동으로 인한 소음도 발생할 수 있다.

파제로와 그 변형(2세대 + 스타일 변경)

Mitsubishi Pajero의 2세대에서는 엔진 범위가 많이 변경되지 않았습니다. 기존 디젤 ICE 중 엔지니어들이 재설계한 4D56(4D56U 마킹)이 남았고, 기존 4M40을 기반으로 제작된 디젤 4M41도 등장했다. 가솔린 엔진 중 6B31이 등장했는데 솔직히 디자인이 약했습니다.

4D56U의 일반적인 문제:

• 실린더 헤드의 균열 문제가 완전히 해결되지 않았으며 미세 균열 또는 냉각 재킷이 열릴 위험이 있습니다.
• 구조적으로 약한 주입 펌프 회로(현재 오일 시일, 가열 시스템);
• 내연 기관의 약한 베개 (지지대);
• EGR 밸브 및 미립자 필터(필터를 제거하고 밸브를 막는 것이 가능합니다).

4M41의 일반적인 문제:

• 타이밍 체인 노이즈(약한 체인 설계);
• 고압 연료 펌프의 구조적으로 약한 방식(현재 밀봉, 플런저 쌍의 오염);
• 구조적으로 약한 교류 발전기 풀리는 풀리 유격과 벨트 휘파람을 유발할 수 있습니다.
• 내연 기관의 약한 베개 (지지대);
• EGR 밸브 및 미립자 필터;
• 적용된 연료 및 윤활유에 대한 정확성.

6B31의 일반적인 문제:

• 엔진의 변덕, 디자인에 알루미늄 실린더 블록이 있기 때문에 과열에 대한 두려움;
• 구조적으로 약한 냉각 시스템(+ 온도 조절 장치);
• 적용된 연료 및 윤활유의 정확성;
• 커넥팅 로드 베어링이 "회전"할 위험이 있습니다.

파제로와 그 변형(3세대)

3세대 Pajero Sport에는 2세대에서 나오는 6B31 엔진이 있으며 모델에는 4N15 디젤 엔진이라는 새로운 엔진도 있습니다. 이 엔진에 대한 큰 통계 및 리뷰는 없지만 다음은 4N15와 관련된 몇 가지 잠재적인 문제입니다.

• 알루미늄 실린더 블록(신뢰성은 의심되지만 이 모터의 과열에 대한 일반적인 문제는 없었음);
• EGR 밸브 및 미립자 필터(필터를 제거하고 밸브를 끌 수 있음);
• 적용된 연료 및 윤활유에 대한 정확성.

결과

요약하자면, 위의 동력 장치의 설계와 수집된 통계에 대한 지식을 바탕으로 다음과 같은 결론을 내릴 수 있습니다. Mitsubishi Pajero Sport I-세대(스타일 변경 포함)를 선택할 때 엔진이 장착된 자동차에 주의하는 것이 좋습니다.

• 6G72;
• ICE 6G74로 자동차를 구매하는 데는 덜 권장됩니다. 유통 시장에서 희귀하고 계약 부품 가격이 높기 때문입니다.
• I-세대 기계의 4D56은 손상된 실린더 헤드를 수리하거나 교체하는 데 비용이 많이 들기 때문에 구매하지 않는 것이 좋습니다.

Mitsubishi Pajero Sport II 세대(스타일 변경 포함)의 선택은 모터가 있는 자동차에 주의해야 합니다.

• 4M41;
• 최고의 디자인이 아니기 때문에 ICE 4D56U로 자동차를 구입하는 것은 권장하지 않습니다.
• II 세대 시스템의 6B31은 구매하지 않는 것이 좋습니다.

III 세대의 Mitsubishi Pajero Sport를 선택할 때 작은 통계에도 불구하고 4N15 엔진이 장착된 새 자동차에 주의를 기울여야 합니다. 이 동력 장치의 설계는 특히 일반적인 문제가 있는 6B31과 비교할 때 신뢰할 수 있음을 약속합니다. 내연 기관 및 스커핑 실린더의 과열과 관련이 있습니다.

Pajero Sport는 2011년 Rolfe에서 1,600,000루블에 구입되었습니다.
디젤 2.5 l 178 l / s.
가득 채워져 있습니다.
현재 397,000km를 달리고 있습니다.
오일 교환 12000-15000km.

가장 큰 문제는 에어백 오류입니다. "임산부"라는 간단한 용어로 ... 문제는 연결이 정사각형 커넥터가있는 "어머니"커넥터에서 이루어지고 짝짓기 부품이 둥근 핀이라는 것입니다 ... 그리고 시스템은 전류에 의해 폴링됩니다 ... 결과적으로 이 연결이 전류를 통과하지 못하고 에러가 발생하고 베개가 막히고 '임신한 남자'가 켜집니다... 롤프 관계자는 처음 3년 동안만 베개 에러를 리셋하고 무언가를 뿌렸습니다. 제조업체의 권장 사항 ... 5 년 후 캐빈의 배선을 40,000 루블로 교체 할 것을 권장했습니다.
따라서 에어백 차단기에 3옴 저항을 납땜하여 차단하여 전문가의 오류를 차단해야 합니다.
FM 채널 수신 불량. 내비게이터는 많은 거리와 집 번호를 표시하지 않습니다.
멀티미디어 블록이 케이스에서 진동하고 접힌 종이 조각을 삽입해야합니다 ...

200,000km에서. 공무원이 오일을 교환하지 않아 엔진 교체 (아마도) ... 2 개의 피스톤과 크랭크 샤프트가 당겨집니다 .. (작업으로 130,000 루블)

394,000km에서. 상자가 사망하고 반대 기어를 제외하고 기어가 켜지지 않았습니다 ... 2 년 보증이있는 수리로 교체 (추정) ... (작업으로 130,000 루블)

70000km에서. 작동 1-2 시간 후 비상 모드에 액세스하는 상자의 지속적인 오류, 아마도 전체 바닥에 크랭크 케이스 보호 장치를 구입하여 설치 한 후 ... 아마도 온도 체계를 위반했을 것입니다. 오일과 필터 교체는 500km에 오류 없이 충분했습니다. 수리박스(타사)로 변경시 박스오류가 남습니다..

에어컨은 25도 이상의 기온에서 교통 체증에 대처하지 않습니다. 결과적으로 고장으로 인한 에어컨 압축기 교체. ~에 높은 온도프레온, 안전밸브가 작동되고 프레온이 안쪽 원을 그리며... 그리고 압축기는 오일 없이 작동... 결과적으로 압축기는 칩으로 가득차게 되었습니다...
그 결과 에어컨 압축기를 교체하고 추가 표준 팬을 설치했습니다(공무원이 절약함) ... 교통 체증에서 잘 작동합니다 ....

200000km에서. 흙받이가 철거되었다 리어 액슬...(2000루블)...
범프 어딘가에서 후방 헤드 라이트 위치 제어 막대가 찢어졌습니다 (후방 범프 스톱이 없기 때문에) ...

150000km에서. 전면 완충기 드립 ... 1500 루블 모두 교체 ...

200000km에서. 리어 액슬의 카단 크로스가 진동했습니다 .... 당시 Rolf에서 카단 (신품) 교체가 72,000 루블 나왔습니다. (교체 가능한 십자가는 별도로 판매되지 않는다고 합니다).

270,000km에서 프론트 액슬 카르단의 CV 조인트가 사망했습니다 ... 중고 카르단 어셈블리 교체 15,000 루블.

전체 실행 중에 가이드와 브레이크 디스크가 있는 캘리퍼 피스톤(한 쌍당 3500루블)이 원으로 한 번 교체되었습니다. 피스톤 하나는 약 3000루블입니다....

리어 패드는 25,000km에 충분합니다..

25000km에서 멀티미디어 제어 스티어링 휠의 버튼이 고장났습니다 ... 귀찮게하지 않습니다 ...
295,000km에서 kmat 컨트롤이 거짓말을하고 있습니다 ... 아마도 어뢰를 분해하고 댐퍼 샤프트를 윤활해야 할 필요가 있습니다 ... 겨울에는 덥거나 춥습니다 ...

200,000km에서. 후방카메라가 뿌옇게 흐려져 뭐가 보이는지 이해하기 힘드네요...

현재 주행거리는 397,000km입니다. 프론트 액슬의 cv 조인트가 죽어 가고 있으며 전 륜구동으로 진동이 있습니다.(중고 교체 비용은 15,000 루블입니다) ...
터빈이 사망하여 오일이 인터쿨러로 유입되었습니다. 인터쿨러, 에어컨 라디에이터, 엔진 라디에이터를 교체해야합니다 ... (원본이 아닌 모든 것에 대해 25,000 루블) 아마도이 후에 상자 오류가 사라질 것입니다 ...

한때 세차장에서 아주 진보된 워셔가 카처와 함께 처음으로 에어컨의 라디에이터를 따라 걸으며 판을 휘게 하기도 했고.... 교통체증으로 엔진과 에어컨이 과열된 이유가 아닐까 싶다. 잼 ..

그러나 그렇지 않으면 나는 소유권 8 년 동안 변경하거나 아무것도하지 않았습니다 ....
이 달리기를 위해 13.7리터를 먹습니다. 100km...어디든...

2세대 미쓰비시 파제로 스포츠 SUV(2014 리스타일링)에는 2종류의 파워 유닛이 탑재된다. 2.5리터 4기통 디젤 엔진은 178마력을 냅니다. 장착 시 400Nm의 토크 수동 변속기("자동"을 설치할 때 토크는 350Nm으로 감소합니다). 엔진에는 커먼 레일 분사 시스템과 가변 형상 터빈이 장착되어 있습니다.

SUV에 사용할 수 있는 두 번째 엔진은 친숙한 가솔린 V6입니다. 이 경우 설정이 약간 다릅니다. 따라서 최대 리턴은 222hp이고 최대 토크는 281Nm(4000rpm에서)으로 제한됩니다.

Mitsubishi Pajero Sport 2.5 디젤의 수정은 5단 속도 중 하나를 갖춘 장비를 제공합니다. 기계 상자기어 또는 5단 자동 변속기인벡시. 222마력 가솔린 "6" 버전에는 "자동"만 독점적으로 장착됩니다.

차는 프레임 바디 구조로 픽업 트럭과 플랫폼을 공유합니다. 사 륜구동 Super Select 4WD에는 액슬 간에 토크를 균등하게 분배하는 대칭형 센터 디퍼렌셜과 리어 액슬 디퍼렌셜 및 감속 기어가 포함됩니다. 두 차동 장치를 모두 잠글 수 있으며 후면은 별도의 버튼을 사용하여 강제로 잠글 수 있습니다.

Mitsubishi Pajero Sport 서스펜션은 전면 - 더블 위시본의 독립적인 디자인, 후면 - 연속 차축에 따라 제작됩니다.

Mitsubishi Pajero Sport 2 스타일 변경의 기술적 특성 - 요약 표: