Aquí está frente a mí, estirado bajo e impresionantemente sobre el cemento gris. Puede ver de inmediato: el automóvil no es regular, no puede poner a nadie en él. Y al mismo tiempo, no es tan estricta y monumental como su antigua limusina ZIS-110 "colega de nomenklatura". En términos de apariencia, ZIM, con sus formas redondeadas y líneas suaves de ventanas, es mucho más democrático. En realidad, de hecho, salió así, y este es su primer "entusiasmo". Creado como un automóvil personal para altos funcionarios (desde el secretario del comité regional hasta el ministro), este sedán de 5,5 metros con tres filas de asientos también funcionó como taxi e incluso se vendió con relativa libertad a particulares. Durante media hora me imagino como uno de estos "comerciantes privados"; después de todo, quiero conducir, y los ministros y funcionarios del partido viajaron en ZIM exclusivamente en el sofá trasero.

grupo

Para ser precisos hasta el final, los ZIM de propiedad privada también solían ser conducidos por conductores contratados. Aún así, los compradores de este modelo eran personas adineradas: artistas famosos, científicos, escritores, oficiales militares y otros representantes de la élite soviética. Después de todo, la etiqueta de precio que adornaba el automóvil en el taller de automóviles de Moscú podría impresionar a cualquiera: ¡40 mil rublos! Pues considérenme un periodista metropolitano de moda de la muestra, digamos, del año 1950.

Foto de Andrey Vladimirov

Tiro de la manija que se extiende desde el cuerpo, y después de ella una puerta pesada se apoya sobre mí. Lo agarro con la mano y me sumerjo dentro. Para ingresar al salón, no es necesario agacharse mucho; no en vano, el automóvil fue diseñado para camaradas responsables, cuyo código de vestimenta incluía un sombrero invariable.

Pero qué tontería: ¡no hay más espacio por delante que en Pobeda! El sofá bien integrado en el cuerpo, por supuesto, es magnífico en sí mismo, tanto ancho como suave, y la tapicería es lo que necesita, pero en realidad tiene que aferrarse al volante.

"Baranka" es enorme, si lo tomas "a las nueve y las tres", parece que estás tratando de abrazar un globo enorme. Esto es bueno: significa que dar vueltas en los estacionamientos no será particularmente difícil. Los pedales de embrague y freno son exactamente como en Pobeda: apretados, insensibles y también tienes que esforzarte en la espalda para apretarlos. El acelerador de piso es una cosa generalmente agradable, y un gran movimiento aquí es más bien una ventaja.

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A la izquierda, debajo del salpicadero, sobresale una potente palanca de freno de mano, también copia de la de Pobedov. La cosa es doblemente necesaria, ya que tenemos un acoplamiento de fluido de transmisión en ZIM que, como las primeras "máquinas automáticas", no le permite reducir la velocidad del automóvil en el estacionamiento con una marcha. Una delgada palanca de cambios hace alarde debajo del volante a la derecha: ¡qué fácil y suave es! ¿Por qué, por ejemplo, en el "cuatrocientos" Moskvich fue tan imposible establecerlo? Es cierto que el recorrido de la palanca de arriba a abajo es enorme, y es una suerte que necesite cambiar con poca frecuencia, pero hablaremos sobre el segundo "entusiasmo" de ZIM más adelante.

tomando el sol

Las puertas traseras se abren de una manera inusual incluso para la década de 1950: contra el movimiento. El sofá está muy atrás de la puerta, y no lo encontré conveniente. Pero adentro, en la parte trasera de la cabina, definitivamente un verdadero reino de comodidad y comodidad. La tapicería de tela está en todas partes (¡le pido que no confunda mi automóvil "privado" con un taxi tapizado en cuero sintético!), Un sofá profundo y suave con reposabrazos, ventanas pequeñas y amplias "particiones" entre ellos crean una atmósfera francamente hogareña. Es mejor no reclinar un par de asientos con correa adicionales: ocupan mucho espacio, además su estructura de metal introduce un elemento de algún tipo de burocracia.

Un ciudadano soviético no podría encontrar tal espacio y una atmósfera tan hogareña en un automóvil de pasajeros en ningún otro lugar. Pero, por supuesto, después de haberme acostumbrado al papel de un "mayor" soviético exigente, diré que hay aún más espacio en el "portaaviones miembro" ZIS-110, tanto en ancho como en altura. En cualquier caso, una vez, con un straponten defectuoso, tuve que sentarme en la cabina del "ciento diez" en una silla vienesa ordinaria, que el conductor me agarró justo en el vestíbulo de un comité regional provincial ...

Oficialmente, el automóvil fue declarado como un seis plazas. No sé cómo pensaron en GAZ en la década de 1950, pero no tendría en cuenta al conductor: tres de nosotros podemos sentarnos fácilmente en la parte de atrás, más un par de personas, en los plegables, y uno más, al lado. al conductor Detrás de la primera fila de asientos, claramente se pide una mampara que separe al conductor del “compartimento VIP”, pero no está ahí, a pesar de que todos los demás parámetros nos permiten considerar al ZIM como una limusina. Detrás - los reposabrazos mencionados, tres ceniceros, e incluso un toque de su propio control de clima en la zona trasera está disponible, en forma de un suministro personal de aire caliente de la "estufa". Y en caso de calor: ventanas de puertas corredizas y ventanas giratorias, incluidas las traseras.

Comprensión

Sin embargo, de la lujosa comodidad del compartimiento de popa, vuelvo a la estrechez del puesto del conductor. Estudié las instrucciones para manejar el acoplamiento hidráulico el día anterior, así que ... ¡inmediatamente empiezo a buscar el botón de arranque! Sí, sí, esto es la década de 1950, camaradas, y aún no había llegado la moda de encender el motor girando la llave de contacto. En mi primera copia, el botón de inicio está ubicado cerca del acelerador y lo presiono con el pie.

El motor arranca un poco como un camión, el motor de arranque gira con fuerza, lo cual no es sorprendente; después de todo, se tomó prestado el "seis" en línea de 90 caballos de fuerza, aunque con modificaciones. Su trabajo en reposo es interesante: un cuerpo masivo oculta todas las vibraciones, solo un estruendo uniforme casi imperceptible proviene del frente. Presionar el acelerador va acompañado de un suave empujón del cuerpo y un aumento del sonido.

Entonces, el embrague está en el piso, con un movimiento largo y seguro, enciendo el engranaje (por cierto, el segundo, como recomiendan las instrucciones) y, sin preocuparme particularmente por la precisión, suelto el embrague hasta el final. Presiono el acelerador una vez, la segunda, un poco más profundo, y ... No pasa nada. Sí, con solo presionar correctamente el pedal del acelerador, hago que el automóvil avance lentamente. Ahogo el pedal literalmente hasta el suelo, la velocidad aumenta, la aceleración también. Suelto bruscamente el acelerador, presiono nuevamente, sin tirones en la transmisión. “Durante mucho tiempo ha sido posible tener un tercero”, sugiere el propietario.

¡Vamos a nadar!

Cambio a la tercera marcha más alta y nuevamente noto que la forma en que manejo el embrague no afecta el movimiento y el automóvil en general (y, al no estar acostumbrado a coordinar el trabajo de los pedales grandes, resulta que no es muy delicado). El motor todavía es apenas audible y retumba suavemente en algún lugar en el frente, desde abajo, sin sacudidas, sin sacudidas dinámicas. Esta es otra característica de ZIM, debido a la presencia de un acoplamiento fluido entre el motor y el embrague.

Pero la suavidad de la transmisión es solo un efecto secundario de este dispositivo inusual. Solo por esto, nadie cercaría el jardín con la introducción de una unidad tan innovadora e inusual como un acoplamiento fluido en el diseño. Su principal ventaja o, si se quiere, su propósito es minimizar la necesidad de cambiar de marcha. Y este objetivo se ha logrado: a veces parece que en una marcha, segunda o tercera, puede conducir al menos un día entero. El segundo es más para la ciudad, aunque el tercero te permite moverte a velocidades de ciudad sin tirones, sacudidas y otras señales de que un motor se “ahoga” por bajas revoluciones. La primera marcha se usa muy raramente, es como una especie de "cambio descendente" necesario para comenzar con una carga completa en la colina.

Es significativo que el acoplamiento de fluido reemplace con bastante éxito la caja "automática" en el modo "tapón". Cuando necesite reducir la velocidad brevemente e inmediatamente volver a avanzar, no puede apagar la segunda marcha, solo suelte el acelerador y disminuya la velocidad hasta detenerse por completo, y luego suelte el pedal del freno y, aumentando la velocidad, avance nuevamente. Curiosamente, el confort acústico en la cabina está casi siempre al mismo nivel: un motor de baja velocidad (potencia máxima - a 3600 rpm) debido al acoplamiento hidráulico no experimenta cargas significativas en condiciones transitorias y, por lo tanto, funciona principalmente "sin esfuerzo". ".

Esta flexibilidad y suavidad de la transmisión está en armonía con la suavidad de marcha en su conjunto. La suspensión de ZIM en ese momento era la más común: un resorte independiente en el frente, un resorte dependiente en la parte posterior. Y aquí y allá: amortiguadores, aún palanca, pero ya de doble efecto. También hay un estabilizador en la parte delantera. estabilidad antivuelco, pero en las curvas rápidas el auto sigue rodando de manera impresionante. Sí, sobre los giros. El volante no es nada pesado en movimiento y la precisión de la dirección es sorprendentemente buena.

Sobre baches, el auto simplemente flota. El salón está tan "abstraído" de la carretera que no siempre entiendes si la rueda ha tocado el hoyo o si "fallaste" con éxito. Aquí, por supuesto, no solo juega un papel la suavidad de los resortes y resortes en combinación con palancas largas, sino también la base larga (3200 mm) y la relación de masas suspendidas y no suspendidas, que es ventajosa debido al cuerpo grande ( peso en vacío 1.940 kg).

Recordamos

Otra característica de ZIM como coche de nomenclatura es su carácter, si se me permite decirlo, democrático. No solo se podía comprar un coche en una tienda, sino que también servía en una ambulancia, en un taxi, ¡e incluso funcionaba como minibús! Gracias a esto, muchos ZIM han sobrevivido hasta el día de hoy, porque los automóviles retirados de las compañías de taxis y las estaciones de ambulancias se vendieron a ciudadanos comunes a un precio residual. Los más afortunados cayeron con el tiempo en manos de restauradores, quienes nos dieron la oportunidad de admirar hoy estos autos técnicamente perfectos y expresivos.

prohibición de nombre

¿Por qué el automóvil tiene dos nombres, los cuales son abreviaturas? Desde el principio, el índice GAZ-12 fue puramente oficial, interno de la fábrica. Después de ser puesta en producción, la máquina recibió el nombre comercial "ZIM", es decir, “Planta que lleva el nombre de Molotov”, como se llamaba GAZ en ese momento. Pero en 1957, el partido y estadista Vyacheslav Molotov cayó en desgracia y la planta fue privada de su nombre. El automóvil comenzó a ser llamado por el índice de fábrica GAZ-12, las letras "ZIM" en las placas de identificación fueron reemplazadas por "GAZ". Además, dicen que algunos "usuarios" especialmente entusiastas del sedán los cambiaron incluso en sus autos viejos, lanzados anteriormente ...

Precipitadamente

Por extraño que parezca, este automóvil completamente exitoso e incluso brillante fue diseñado, se podría decir, apresuradamente. Por alguna razón, la necesidad de un auto doméstico para altos funcionarios del partido y del gobierno surgió de manera inesperada, no existían modelos de este tamaño (entre 5,5 y 6 metros de largo) y capacidad (seis pasajeros y tres filas de asientos) ni siquiera en el tipo poco antes aprobado gama de modelos Industria automovilística soviética.

Cuando la Planta Molotov recibió una orden del gobierno para la producción de un automóvil de clase "media" (para entonces los estándares), quedaban menos de 2,5 años antes de la fecha señalada para su producción en el transportador. Andrey Lipgart, el diseñador jefe de la planta, se encontró en una situación difícil. Entonces aún no había "respondido" por las "enfermedades infantiles" que llevaron a la paralización forzosa de su producción durante un año, y he aquí otra tarea imposible. Entendiendo el problema, la gerencia del Ministerio de la Industria Automotriz recomendó una copia rápida de uno de los modelos de Buick, que también estaba en stock. Pero era un marco, y esto significaba una pérdida adicional de tiempo para afinar y lanzar la producción.

ZIM

ZIM (GAZ-12) es un automóvil interesante, notable tanto en términos de construcción y diseño, como en términos del proceso de transformación del papel social que jugaron los vehículos ligeros en la Tierra de los Soviets a lo largo de su existencia. Interesante, pero, por desgracia, por el momento, casi medio olvidado, lo que resultó ser consecuencia, por un lado, de la escala relativamente pequeña del lanzamiento del modelo, que no le permitió dejar una imagen lo suficientemente brillante. marca en la memoria de un hombre común en la calle y, por otro lado, el hecho de que fue reemplazado por autos más brillantes y notables: "Gaviotas", que rápidamente relegaron a su predecesor a un segundo plano.

Inmediatamente vale la pena hacer un comentario sobre el nombre del automóvil, que cambió, siguiendo los altibajos de la turbulenta vida política del país a mediados del siglo XX.

Cuando se estaba diseñando este automóvil, la planta de automóviles de Gorky se llamaba oficialmente la planta "llamada así por V.M. Molotov", y sus productos para pasajeros (pero por alguna razón no es carga) llevaba la marca "M", que significaba "Molotov"; por ejemplo, M-1 - "Molotovsky-primero". Por alguna razón, el nuevo modelo de clase grande recibió el nombre de ZIM, que es una abreviatura de la misma "Planta Molotov". Cómo sucedió que el automóvil recibió el nombre de la planta que lleva el nombre de Vyacheslav Mikhailovich: la historia, como dicen, no dice nada. Aparentemente, la analogía con la marca de la planta que lleva el nombre de Stalin - ZIS, y tal vez incluso la rivalidad oculta de los Gorki - "Molotovitas" con los moscovitas - "Estalinistas" jugaron su papel.

Junto con esto, la novedad también recibió una modesta designación en la planta: GAZ-12, lo que refleja el hecho de que era el segundo modelo de la familia GAZ de automóviles de pasajeros con motores de seis cilindros de gran cilindrada (después del mejorado Emka GAZ- 11). Por el momento, ambos nombres coexistían pacíficamente en la placa del compartimiento del motor, cuya inscripción decía: ZIM (GAZ-12). A veces, sus monstruosos híbridos, como el ZIM-12, incluso se encontraban en los documentos oficiales de la planta.

El mismo Vyacheslav Mikhailovich, durante el desarrollo y la producción de un automóvil que lleva el nombre de la planta que lleva su nombre, logró ser dos veces Ministro de Relaciones Exteriores (desde el establecimiento de este cargo en 1946 hasta 1949 y desde 1953 hasta 1957) y volar fuera de esta publicación dos veces (la primera vez, debido a las intrigas de Beria y Malenkov, la segunda, por pertenecer al "grupo antipartido" formado por los camaradas Molotov, Malenkov, Kaganovich "y Shepilov que se unieron a ellos").

El último evento fue la razón por la que después de 1957 la inscripción GAZ-12 permaneció en la placa de identificación del automóvil en un espléndido aislamiento: en plena exposición de los "cultos a la personalidad" y el posterior cambio de nombre de todo y toda la designación interna del modelo, se aprobado, a falta de una mejor alternativa, y como oficial. Al mismo tiempo, incluso las inscripciones en las tapas de las ruedas y las placas de identificación cromadas que decoran el automóvil han cambiado: la abreviatura GAZ tomó el lugar de las letras ZIM en ellas. Dicen que algunos "apparatchiks" particularmente rápidos incluso se apresuraron a "renovar" la decoración de sus "automóviles personales" de oficina de acuerdo con la nueva "línea general" del partido y el gobierno. Sin embargo, la mayoría de los autos aún conservaban la decoración de fábrica, y en la memoria de la gente, este modelo permaneció exactamente con su nombre original, aunque un poco extraño, pero sonoro y memorable.

Volviendo a la conversación sobre el automóvil en sí, para empezar, hagámonos la pregunta: ¿cuál fue el objetivo de su creación? De hecho, en ese momento, la industria automotriz soviética producía modelos de pasajeros de tres clases ("desplazamientos"): el Moskvich de pequeña capacidad, el Pobeda de desplazamiento medio y el ZIS-110 de desplazamiento múltiple, que era bastante consistente con el similar "troika" de autos de antes de la guerra - KIM, Emka ", ZIS-101. Se sabe que en la URSS la creación de cualquier automóvil, especialmente una clase fundamentalmente nueva, requería una justificación racional muy específica de su necesidad para la economía nacional. ¿Qué cambió tanto en los años de la posguerra que hubo una necesidad urgente de otro automóvil "grande", ubicado, en palabras de Lev Shugurov, "entre Pobeda y ZIS"?

Aquí debemos ante todo recordar la diferencia fundamental que existía entre el modelo ZIS-101 de antes de la guerra y el ZIS-110 de la posguerra.

Cuando a principios de los años treinta en la URSS la cuestión de emitir auto domestico gran cilindrada (o, como se decía en aquellos años, “tipo pesado”), condición necesaria para la viabilidad económica de tal paso era que, además del modelo básico diseñado para trabajar en los garajes de diversas instituciones, se realizarían modificaciones ser producido sobre su base para su uso como taxi, ambulancia y coche militar.

Montaje de automóviles ZIS-101 en la línea de montaje de la planta de Stalin. 1938

Esto hizo posible organizar un montaje de transportadores del nuevo modelo y llevar la escala de su producción a la cifra mínima económicamente justificada: alrededor de 1.500 automóviles al año. Como resultado, el ZIS-101 era un automóvil bastante masivo, en menos de cinco años, desde el otoño de 1936 hasta el verano de 1941, se produjeron 8752 copias. Esto fue suficiente para satisfacer la necesidad relativamente modesta de un automóvil de esta clase.

Una situación completamente diferente se desarrolló durante la preparación para la producción del próximo modelo representativo de la planta de Stalin, el ZIS-110. El hecho es que el desarrollo de este automóvil se llevó a cabo durante la guerra, desde el verano de 1943, y no hay forma de establecer su pleno derecho. producción de cintas transportadoras no hubo En particular, al no poder pedir un conjunto de moldes para la producción de paneles de carrocería en el extranjero, como se hizo en el caso del modelo anterior, los trabajadores de la fábrica los fabricaron "según la tecnología de derivación", no mediante fresado de acero. pero por fundición de aleación de zinc (ZAM).

En comparación con los autos ZIL posteriores, el ZIS-110 todavía se ensambló en cantidades bastante grandes, pero con su predecesor, el ZIS-101, la escala de producción del nuevo modelo no se pudo comparar.

Por desgracia, la aleación de zinc es mucho menos resistente al desgaste que el acero, y los moldes fabricados con ella solo pueden soportar un número limitado de ciclos. Por lo tanto, esta decisión limitó drásticamente la escala de producción de un automóvil nuevo, que ya se realizaba por el método de deslizamiento, sin utilizar un conjunto transportador, y debido a la necesidad de una gran cantidad de trabajo incluso para los estándares de aquellos años para ajustar los paneles de la carrocería, cada automóvil resultó ser esencialmente individual. Aparentemente, el hecho de que la planta de Stalin en sí misma fuera principalmente una empresa para la producción de camiones jugó un papel, y la producción a pequeña escala de automóviles de clase alta fue para él, aunque honorable, pero aún una carga adicional, lo que dio lugar a el deseo, si no de deshacerse de él por completo, al menos de eliminar los "automóviles de pasajeros" del transportador principal.

Como resultado, durante los 12 años de producción del ZIS-110 / ZIL-110, solo se ensamblaron 2072 copias (también se mencionan otras cifras, por ejemplo, 2089 o 2100), aproximadamente cuatro veces menos que el ZIS-101. Y aunque sobre su base, “por inercia”, se crearon versiones para un taxi de ruta fija y un servicio de ambulancia, en realidad, su lanzamiento fue escaso.

Posteriormente, los ZIL de pasajeros pasaron por completo a la categoría de "bienes por pieza": su producción se volvió completamente manual, con una mecanización mínima y se llevó a cabo en una escala única para pedidos específicos. Incluso dejaron de hacer sellos: los paneles de la carrocería se cortaron a mano según los modelos maestros de madera, como en las "carrocerías" italianas. Aproximadamente lo mismo sucedió con el tiempo con las "Gaviotas" de Gorky, cuya producción se vio obligada a salir en PAMS, un taller para la producción de automóviles en lotes pequeños, de hecho, una especie de "fábrica en la fábrica".

Además, la voracidad del motor ZIS de ocho cilindros y seis litros y su exigente calidad de aceite y combustible provocó grandes críticas entre los ejecutivos de la empresa. (ZIS-110 consumía exclusivamente gasolina "74", que no tenía distribución masiva en esos años, y aceite especial con aditivos para motores forzados de acuerdo con GOST 3829-47).

Al mismo tiempo, la necesidad de un automóvil de clase grande solo creció en comparación con el período anterior a la guerra: en la URSS, el estrato social estaba ganando fuerza, hoy en día generalmente denominado "nomenklatura". (originalmente "nomenklatura" - una lista de puestos, cuyos candidatos estaban sujetos a la aprobación obligatoria de las organizaciones del partido), y muchos de sus representantes ya no estaban satisfechos con el servicio "Victoria".

Se tomó la decisión de organizar la producción de un modelo intermedio en sus características entre Pobeda y ZIS, bastante barato y adecuado para la producción en masa, pero al mismo tiempo presentable en apariencia y con un nivel de comodidad suficiente. De hecho, en ese momento este nicho estaba ocupado por automóviles alemanes capturados (por ejemplo, tales) y estadounidenses de una clase similar que llegaron a la URSS durante los años de guerra, lo que, por supuesto, solo podía considerarse como una medida temporal.

Como resultado, en mayo de 1948, el Ministerio de Industria Automotriz envió una orden a la Planta de Gorky para desarrollar un automóvil de seis plazas "principalmente para uso oficial", y en muy poco tiempo según los estándares de la industria automotriz nacional: el primer lote industrial debía estar listo en 29 meses (es decir, menos de 2,5 años) después de recibir el encargo.

Pronto siguió su "aclaración" no oficial del Viceministro de Industria Automotriz V. F. Garbuzov, quien informó que "en la parte superior" consideraban más conveniente copiar uno de los modelos estadounidenses cerca de la clase para acelerar el trabajo, y por su parte recomendó prestar atención al Buick modelo 1942-1948:

Buick 1942-1948 en una variante con carrocería, el tipo más parecido al ZIM.

Tal idea no deleitó en absoluto al diseñador jefe de la planta, A. A. Lipgart, y por razones, al parecer, muy lejos de ser patrióticas.

El hecho es que Lipgart en un momento ya lideró la adaptación y el desarrollo en la producción del análogo del Ford Modelo B - "Emki", y recordó perfectamente que para adaptar este automóvil (que, por cierto, tenía un juego completo de documentación de producción original de Ford) para operar en condiciones domésticas, su chasis tuvo que desarrollarse prácticamente desde cero.

Dado que durante la última década y media desde entonces, el diseño de los automóviles estadounidenses apenas se ha fortalecido, y las carreteras nacionales se han vuelto mejores, la opción de copiar un modelo extranjero terminado, e incluso no oficial, sin ningún soporte técnico del fabricante, de ninguna manera parecía tan atractivo como podría parecer desde la posición de un funcionario ministerial. Además, en este caso, se trataba de un automóvil bastante complicado para aquellos tiempos con un motor de ocho cilindros en línea de válvulas en cabeza y una serie de soluciones técnicas aún no dominadas por la industria automotriz soviética de esos años, como una suspensión trasera de resorte. . Además, la masa de un Buick de cuadro con el tipo de carrocería deseado no se ajustaba a los requisitos técnicos presentados por el ministerio para un automóvil nuevo: el peso en vacío no superaba los 1800 kg.

Y en sí mismo, el Buick de 1942-1948 fue bonito y muy espectacular para su época, pero en muchos sentidos. coche obsoleto, desarrollado antes de la guerra y en ese momento ya planeado para ser eliminado. La orientación hacia él, incluso si el diseño se actualizó en el proceso de adaptación, prometía dejar obsoleto al nuevo automóvil soviético incluso antes de su lanzamiento, como ya sucedió con el ZIS-110 creado para los gustos específicos de Joseph Vissarionovich.

Afortunadamente, a diferencia de los "estalinistas" de Moscú dirigidos por B. M. Fitterman, quien "estaba sobre el alma" personalmente, el jefe de seguridad de Stalin y el jefe del Garaje de Propósito Especial del Kremlin, General (quien supervisó el desarrollo del ZIS-115 blindado y, al mismo tiempo, el modelo 110 convencional), el "Molotov" de Gorky tenía un poco más de margen de maniobra. Como resultado, solo algunas características de estilo sutiles, como el perfilado característico del capó, migraron directamente del proyecto Biyuk al Gorky; aparentemente, esto era una especie de garantía de que al ministerio le gustaría el automóvil. Por lo demás, ZIM fue un desarrollo completamente original, realizado sobre la base de una amplia unificación (alrededor del 50% en términos de chasis y motor) con los modelos de fábrica que ya existían en ese momento, principalmente Pobeda y GAZ-51.

Bajo el liderazgo del diseñador jefe de la planta, Andrei Aleksandrovich Lipgart, el diseñador líder de la planta, Nikolai Aleksandrovich Yushmanov, el artista y diseñador Lev Mikhailovich Eremeev, así como Nikolai Ivanovich Borisov, Vladimir Sergeevich Solovyov, Yuri Naumovich Sorochkin, Nikolai Gavrilovich Mozokhin, Alexander Mikhailovich Nevzorov, trabajó en la creación de un nuevo modelo de automóvil, Boris Akimovich Dekhtyar, Ladislao Espes Duarte, John Arturovich Williams (Botting), Sevilla-Medina Santos, Pavel Emmanuilovich Syrkin y otros especialistas.

Recientemente, una técnica inusual que se utilizó en la etapa inicial de desarrollo de un nuevo modelo se ha vuelto bastante conocida: el cuerpo de la serie Pobeda se llevó a la distancia entre ejes requerida de 3200 mm insertando una sección adicional en él, como resultado de que se obtuvo el análogo más cercano ("mula", "portador de agregados") del futuro ZIM:

Desafortunadamente, el significado de su nacimiento a menudo se da completamente mal. Era necesario alargar la "Victoria" no porque GAZ "no pudiera" o "fallara" en diseñar una carrocería de batalla larga por métodos analíticos y recurriera a la creación de prototipos, como a veces intentan afirmar, sino principalmente para comenzar incluso antes. la producción de prototipos completos de rodaje experimental de unidades recién desarrolladas, incluido el engranaje principal hipoidal y el acoplamiento hidráulico, en condiciones lo más cercanas posible a aquellas en las que tenían que trabajar. Posteriormente, la carrocería portante de ZIM se diseñó completamente desde cero, aunque, por supuesto, utilizando datos obtenidos de las pruebas en banco y en carretera del prototipo basado en Pobeda.

Y el segundo punto: el cuerpo del serial ZIM, incluso en cuanto al diseño de la parte inferior (sin mencionar el resto) no representaba en absoluto el cuerpo de Pobeda estirado a lo largo y ancho. Realmente se parece mucho a Pobedov. (¡pero aún no idénticos!) solo largueros y travesaños unidos al cuerpo de carga frente a un subchasis corto. Todos los demás elementos del cinturón de potencia inferior de los cuerpos de estos modelos, aunque hasta cierto punto, se parecen entre sí, pero aún difieren muy claramente entre sí.

En particular, ZIM carece de uno de los principales elementos de poder la parte inferior de la "Victoria": una larga línea de conducción de túnel cerrado (para ZIM, esta parte de la parte inferior se parece más a un GAZ-21), pero hay un amplificador inferior cruciforme, que es típico del convertible "Victory" (desarrollado al mismo tiempo), pero no el sedán base y ni siquiera el M-72, en el que el problema de fortalecer la carrocería se resuelve de una manera radicalmente diferente (en su caso, de hecho, podemos hablar de la presencia de un marco integrado en el cuerpo).

El piso interior del ZIM está ubicado más alto en relación con los largueros que en el cuerpo del Pobeda, sin un "canal" desarrollado en las piernas de los pasajeros traseros, por lo que, y también por el eje trasero hipoidal con el engranaje. el enganche se desplazó hacia abajo, prácticamente no hay “joroba” debajo del eje cardán, y la disminución de la altura de la cabina debido a un nivel de piso más alto se compensó aumentando la altura total del automóvil en 70 mm en comparación con Pobeda, lo que también hizo posible obtener puertas más altas y cómodas, un factor importante, teniendo en cuenta el propósito del automóvil y la moda de entonces, que implicaba el uso de sombreros por parte de los hombres en lugares públicos. Sí, y la historia de la "Victoria" y los generales con sombreros, aparentemente, no abandonó los jefes de los trabajadores de la fábrica durante mucho tiempo.

El problema de sujetar el parabrisas y las ventanas traseras en las aberturas se resolvió de manera muy inusual en ZIM. Como sabe, hay dos métodos estándar para esto: debido al sello de goma insertado en la abertura y al uso de pegamento. Ninguno de ellos se utilizó en ZIM. Se colocaron bordes de goma en forma de U en el vidrio mismo alrededor del perímetro, y se instalaron bandas de goma de sellado y revestimientos decorativos externos en la abertura de la ventana, después de lo cual el vidrio se presionó contra la abertura desde el interior con la ayuda de un revestimiento decorativo fijo. en tornillos autorroscantes. Extraer parabrisas El invierno es imposible, solo dentro de la cabina. Que yo sepa, este diseño no se usó en Buicks ni en ningún otro automóvil de la posguerra. La motivación de los diseñadores es oscura, pero la originalidad de la solución merece atención. Durante la operación, desafortunadamente, este sistema a menudo se reemplazaba con un sellador convencional de UAZ o Zhiguli.

Otro rasgo característico de la carrocería ZIM es que la estructura de los asientos delanteros está incluida en la estructura de potencia de la carrocería, de modo que su parte trasera juega realmente el papel de un tabique que separa el habitáculo del conductor del habitáculo. (sin embargo, sin vidrio en la parte superior, lo que todavía no nos permite considerar un cuerpo como una limusina de pleno derecho). Esta es otra medida que ha permitido lograr una rigidez aceptable del cuerpo de carga con una distancia entre ejes de este tipo.

De vez en cuando se afirma que ZIM fue el primer automóvil del mundo con tres filas de asientos y una carrocería monocasco. De hecho, incluso antes de la guerra, se produjo una versión del Citroën Traction Avant, que tenía una carrocería portante, con una base extendida hasta 3.270 mm y, sin embargo, tres filas de asientos:

Además, desde 1941, la compañía estadounidense Nash ha estado produciendo automóviles con carrocería monocasco, cuya distancia entre ejes alcanzó bastante decente 121 "/ 3073 mm, es decir, solo 13 cm más corto que el ZIM. Y si no lo hicieran tener asientos plegables en la tercera fila, luego, si lo desea, era muy posible instalarlos; la distancia entre la parte posterior del sofá delantero y el cojín trasero lo permitió.

Es interesante que el propio diseñador de automóviles Lipgrat no haya dicho nada parecido, ni siquiera en un artículo de 1950 lleno de odas elogiosas al automóvil.

En general, todavía no vale la pena considerar a ZIM como un automóvil construido sobre una plataforma Pobeda extendida. Estos son automóviles diseñados por las mismas personas aproximadamente al mismo tiempo, pero aún diferentes y completamente independientes entre sí en sus soluciones de diseño.

Aproximadamente lo mismo se aplica al motor ZIM: su descripción como "versión forzada del motor GAZ-51" deben considerarse simplificados, ya que, aunque pertenecen a la misma familia, no son motores idénticos con distintos grados de forzamiento.

Entonces, los bloques de cilindros GAZ-12 y GAZ-51 son diferentes, aunque tienen una apariencia similar. Las bielas del motor GAZ-12, de Pobeda y GAZ-69, con una cabeza inferior simétrica y no asimétrica, como en el GAZ-51, respectivamente, son diferentes y cojinetes de biela. Los cigüeñales también difieren entre sí: en el cigüeñal del motor GAZ-12, los ejes de las bielas coinciden con los ejes de los cilindros, y en el motor GAZ-51 están desplazados con respecto a ellos; además, en el GAZ-12, el último cuello principal tiene un ancho más pequeño, respectivamente, se colocan otros revestimientos en él; el diseño de la brida del cigüeñal también es diferente. La culata del motor GAZ-12 está hecha de aluminio, a diferencia del hierro fundido del GAZ-51, y es más similar a la culata del GAZ-52. El colector de admisión del motor GAZ-12 es completamente propio, con un sistema original para calentar automáticamente la mezcla de combustible y aire, y está diseñado para la instalación de un carburador de dos cámaras del modelo K-21 con apertura sincronizada del válvulas de mariposa, cada cámara de las cuales prepara la mezcla para "sus propios" tres cilindros. El motor GAZ-12 tiene tres soportes de suspensión, el GAZ-51 tiene cuatro. Y así.

Sobre las características de diseño de la transmisión ZIM (embrague fluido delante del embrague, engranaje cardán de dos brazos, eje trasero hipoidal con semiejes bridados y cárter continuo) y su sistema de frenos(frente mecanismos de freno con dos bloques principales) ya se ha contado muchas veces en varias publicaciones, comenzando con la famosa serie histórica de L. Shugurov, por lo que no es necesario divagar en descripciones detalladas de estas innovaciones (según los estándares de hoy, que se han convertido durante mucho tiempo "mayores"), especialmente porque casi todos ellos (menos el acoplamiento de fluido) en realidad se repitieron en el GAZ-21 Volga, bien conocido por la mayoría de los lectores. Baste decir que en ese momento estas soluciones técnicas eran bastante relevantes incluso para los estándares estadounidenses, por ejemplo, el mismo acoplamiento de fluido (impulsión de fluidos) Chrysler ofreció como una alternativa económica a la máquina "real" hasta mediados de los años cincuenta.

El acoplamiento hidráulico permitía al conductor libertades muy grandes en el manejo de la caja de cambios: con él era posible "echar" el embrague sin riesgo de "quemarlo" o calarlo,durante paradas breves, permanecer en marcha sin cambiar a punto muerto ni pisar el pedal del embrague, así como arrancar en cualquiera de las marchas disponibles en la caja de cambios (solo la dinámica de aceleración dependía de la marcha elegida para arrancar - cuanto más alta la marcha, más suave y lento "arranca" el coche). Todo esto fue posible gracias al modo de funcionamiento del embrague hidráulico con deslizamiento mutuo de sus ruedas motrices y motrices.

Si tratas de empezar en la marcha más altaen un automóvil con transmisión convencional: lo más probable es que se detenga o el embrague tendrá que "quemarse" bien. En un automóvil con embrague hidráulico, el conductor puede simplemente cambiar a una marcha más alta y "dejar caer" el pedal del embrague de forma casual: el automóvil no se moverá hasta que el conductor aumente la velocidad del motor hasta que tenga suficiente tracción para comenzar a moverse, después. que el coche comenzará a acelerar muy suavemente.

Para cambiar de marcha, todavía tenía que pisar el embrague, pero esto tenía que hacerse muy raramente: solo la segunda marcha era suficiente para la ciudad, en la que el automóvil arrancó con confianza y aceleró con calma a 60 km / h.

En general, solo queda lamentar que una unidad tan útil no se haya introducido, por ejemplo, en el Volga GAZ-21, sin mencionar las versiones más "avanzadas" de dicha transmisión con un convertidor de par en lugar de un acoplamiento de fluido.

Mientras tanto, volveremos a la presentación de la historia de la creación del automóvil.

A diferencia de Pobeda, cuyo desarrollo se llevó a cabo con tanta prisa que simplemente no quedaba tiempo para un programa de prueba de prototipo completo, ZIM, a pesar de los plazos bastante ajustados, logró "llevar a cabo" a través de tres casi completos. serie de prototipos (modelos en marcha, según la terminología de aquellos años).

Desde el punto de vista del diseño, las dos primeras opciones todavía se parecían a una versión ampliada de la "Victoria"; sin embargo, en el nuevo modelo no desarrollaron el tema fastback con un techo inclinado llevado al parachoques trasero, que en esos años seguía siendo una solución de moda incluso en Estados Unidos, en lugar de lo cual se limitaban a una parte trasera bastante estándar con un tercer volumen visual sobresaliente del maletero. Al mismo tiempo, el automóvil conservó lo mismo que en Pobeda, una pared lateral completamente lisa, decorada solo con una moldura brillante longitudinal que recorre el umbral: una solución para 1948 ya no es del todo relevante y no es la más estética con un más que longitud sólida del coche.

Además de los problemas estéticos, esta forma de carrocería también tenía un inconveniente puramente de diseño: el caso es que el sofá trasero, con tal distancia entre ejes, resultó estar muy desplazado hacia atrás y ubicado casi por completo entre los pasos de rueda traseros, lo que es por qué su ancho solo alcanzaba para dos personas. Resultó una paradoja: el automóvil es ancho, ¡pero el sofá trasero es casi como el del Moskvich! Aunque formalmente se completó la tarea ministerial - seis asientos -, en la práctica solo cuatro podían sentarse cómodamente en el automóvil, ya que los dos asientos adicionales eran asientos plegables - "straponten", aptos solo para acomodar guardias de seguridad:

En la foto, por supuesto, el interior de un automóvil de producción, ya con un sofá "extendido". Y además, en mi opinión, pereshito. Pero la idea de la "comodidad" de un viaje en asientos plegables - "straponten" da.

En la tercera variante, Lipgart logró encontrar una salida muy elegante a esta situación. Si miras especificaciones INVIERNO, inmediatamente llamará la atención que la huella de las ruedas traseras de este automóvil es significativamente más grande que la de las delanteras. (1460/1500 mm; también hay otras figuras). En combinación con una serie de otras medidas, esto hizo posible ampliar el sofá trasero a las dimensiones apropiadas para la clase del automóvil y aumentar su capacidad de pasajeros por persona. Eso, en cualquier caso, dice la versión canónica, que proviene de los trabajos de Lev Shugurov, el primer historiador de los automóviles soviéticos de posguerra.

Si entiendo correctamente el sistema de designación de prototipos en GAZ, entonces el automóvil izquierdo está "ejecutando el diseño No. 1" de la tercera serie de prototipos ZIM. A la derecha, aparentemente ya hay un automóvil de un lote piloto, con los números habituales.

Zim con experiencia. Foto de N. N. Dobrovolsky, 1949.

Al mismo tiempo, esto hizo posible resolver el problema de una pared lateral de la carrocería de aspecto aburrido: para acomodar el eje trasero expandido, se hicieron estampados que imitaban aletas traseras separadas, que el crítico de arte Nikita Rozanov una vez llamó "flaps". . En combinación con varios adornos decorativos brillantes, "revivieron" fríamente el diseño del automóvil, dividiendo su pared lateral en dos partes: un frente que se estrecha suavemente, incluidos los guardabarros delanteros, ambas puertas y el comienzo del guardabarros trasero, y el grabado en relieve "flap" en sí mismo.

Buick Super modelo de 1949, uno de la serie junior con una distancia entre ejes de 121 "/3073 mm. Vale la pena señalar que nunca se han producido versiones de fábrica similares a ZIM con tres filas de asientos basadas en este automóvil, incluso el Buick Roadmaster con una base de 126"/3200 mm era un sedán convencional con dos filas de asientos.

A los propios residentes de Gorky se les ocurrió esto, o "espiaron" algún automóvil estadounidense, por ejemplo, el último Buick en ese momento del año modelo 1949 (lanzado en el otoño del año calendario 1948), en el que la vía del eje trasero era también 80 mm más ancho que el del frente , y había "aletas" similares - "la historia no dice nada". Pero la solución es, sin duda, muy acertada, tanto técnica como estéticamente. Del mismo modo, este problema también se resolvió en las limusinas Chrysler de finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, por cierto, en un estilo general muy similar al ZIM. Al principio, la evolución de los vehículos ZIS / ZIL siguió el mismo camino, y es interesante que muchos proyectos de reemplazo para el decrépito 110 se parecían a una versión ampliada de ZIM, un claro reconocimiento del éxito de los molotovistas por parte de los estalinistas.

Bueno, para poner fin a la discusión sobre los "americanismos" de ZIM, debe prestar atención a la rejilla del radiador que se usa en él. Por alguna razón, desde los primeros prototipos, gravitó hacia los autos Cadillac, primero el modelo antiguo de 1942-1947, y en la tercera versión, ya el nuevo Cadillac del año modelo 1948, e incluso el número de celdas es el mismo. - seis en la fila superior y 8 cada una en las dos inferiores, aunque el diseño de la celosía sigue siendo diferente. El panel de instrumentos de ZIM se parecía mucho a uno de Cadillac. Hasta la fuente del instrumento.

Por qué se hizo esto ya es difícil de entender para la generación moderna, y sería aún más difícil de explicar. A diferencia de los "flaps", aquí no funcionará traer ninguna justificación técnica. Por supuesto, no por la falta de sus propias ideas originales: para asegurarse de que estén disponibles, solo mire, por ejemplo, NAMI-013, que fue una solución absolutamente alternativa y muy vanguardista para esos años para un automóvil de la misma capacidad, o hechos por los mismos bocetos de V. Aryamov de opciones de front-end para Pobeda-NAMI.

Una de las opciones de diseño del que sería el primer Toyota Crown. Es fácil de adivinar...

Es interesante que alrededor de los mismos años, los japoneses también se entregaron masivamente a lo mismo, y las características de diseño de los "cruceros de carretera" estadounidenses se cambiaron a un tamaño muy compacto, lo que los hizo parecer más cómicos que sólidos. Pero, como sabes, el que ríe último ríe mejor...

El cofre de apertura lateral inusual del ZIM también es, aparentemente, un legado del Buick que gustó al ministerio de industria, aunque esta solución también se usó en algunos otros autos americanos esos años, por ejemplo, modelos "Pacarde" de 1948-50.

Completamente nuevo para la planta y con una forma de cuerpo compleja, a su vez, requirió un esfuerzo considerable para desarrollarse. En particular, se ha tenido mucho cuidado para garantizar que la superficie del cuerpo sea "correcta, sin torceduras, líneas claras y deslumbramiento" - diciendo en lenguaje sencillo para que la superficie del cuerpo no parezca lavada en algunos lugares, como después de una reparación de mala calidad de las consecuencias de un accidente (muchos diseñadores de automóviles modernos harían bien en aprender de este ejemplo). Afortunadamente, en ese momento la fábrica ya había dominado desarrollado por D. A. Williams (también conocido como T. Botting) y L. Duarte basado en técnicas utilizadas por carroceros estadounidenses, método desarrollo gráfico-plástico de formas espaciales complejas, utilizadas en la era "pre-computadora" para construir las superficies de los paneles de la carrocería y transferirlos de un modelo escultórico a un modelo maestro de tamaño completo y sellos (para más detalles ver el libro: Williams, John Arturovich. Construcción de superficies curvas. Moscú, Mashgiz, 1951). Por lo tanto, ZIM se distinguió por la excelente calidad del estudio de la superficie del cuerpo.

El tercer prototipo ZIM se mostró al público en una demostración festiva el 7 de noviembre de 1948. (evalúe el ritmo de trabajo en la máquina: tres generaciones de prototipos en solo seis meses, de mayo a octubre), y el 15 de febrero de 1949, presentado ante los ojos brillantes del camarada Stalin con un séquito formado por Beria, Vlasik, Molotov y Kaganovich.

La segunda "novia del Kremlin" tuvo lugar el 14 de junio del mismo año, cuando se demostraron varias copias de la "Victoria" junto con ZIM, incluido un prototipo de su versión modernizada, o mejor dicho, finalmente recordada, que se está preparando. para la producción

Después de recibir la aprobación del nuevo automóvil al más alto nivel para los trabajadores de la fábrica, el "trabajo duro" comenzó nuevamente: ejecutar prototipos en una variedad de condiciones climáticas y ambientales. condiciones del camino y corrección del defecto detectado en su diseño.

La primera carrera de alta velocidad tuvo lugar en el verano de 1949 a lo largo de la ruta Gorky-Moscú-Minsk y viceversa, en las condiciones de las modernas carreteras de asfalto. En el otoño del mismo año, los automóviles circularon por la ruta Gorky-Ulyanovsk-Gorky, que incluía ambos tramos de una carretera asfaltada y caminos de tierra nacido en la región del Volga famosa por su todoterreno. La tercera carrera en febrero de 1950 a lo largo de la ruta Gorki-Moscú-Jarkov y de regreso se llevó a cabo en condiciones invernales. Finalmente, la cuarta carrera más larga en las carreteras de Crimea y el Cáucaso sobre una distancia de más de 8.000 km tuvo lugar en el verano de 1950 y se dedicó a probar un nuevo modelo en un clima cálido y "serpentinas" de montaña. La nueva máquina superó todas las pruebas, si no “excelente”, entonces “bastante satisfactoriamente”.

El primer lote industrial de automóviles ZIM se ensambló en octubre de 1950, es decir, la planta cumplió con éxito el período de 29 meses asignado para el desarrollo y desarrollo de un nuevo modelo. Por el éxito en la creación de un automóvil, los diseñadores de fábrica A. A. Lipgart y N. A. Yushmanov recibieron el Premio Stalin de 1950.

Destilación de los primeros ZIM de productos básicos a Moscú. Otoño de 1950.

En el mismo 1950, los funcionarios de alto rango de la capital, así como los jefes de las principales empresas industriales, recibieron las primeras máquinas del nuevo modelo como "automóviles personales". Y un año y medio después, la revista satírica "Cocodrilo" publicó un folletín "¡Alto! ¡Semáforo rojo!", En el que se ridiculizaban los intentos de los trabajadores de la nomenclatura, por las buenas o por las malas tratando de trasladarse desde el salón sin pretensiones "Victoria". a las espaciosas "mansiones" de ZIMov.

Gradualmente, la "tabla de rangos" automovilística y burocrática se estabilizó: por ejemplo, el viceministro, el secretario del comité regional, el vicepresidente del comité ejecutivo regional y, después de las reformas de Jruschov, el vicepresidente del consejo económico se basó en ZIM, sus superiores inmediatos - ZIS, y los "pequeños alevines burocráticos" tenían que contentarse con la "Victoria".

Pero ZIM es notable, por supuesto, no por su uso como un "transportista miembro" de rango medio, sino por el hecho de que este es el primero y el último de los autos ejecutivos soviéticos de la posguerra, producido en una serie bastante masiva y utilizado no sólo para el “uso oficial” de los empleados de los órganos y ejecutivos soviéticos y del partido, sino también para atender las necesidades de los sectores más amplios de la población del país.

Los primeros taxis de la marca ZIM con una librea gris claro con una tira de cuadros a lo largo del costado aparecieron en la capital de la URSS en la primavera de 1952, en vísperas de la Conferencia Económica Internacional de los países del CAME celebrada del 3 al 3 de abril. 12 de Abril. Como parte de la flota de taxis de First Moscow, se separaron en una columna separada, diseñada para atender todo tipo de congresos, conferencias, invitados extranjeros y delegaciones que llegan a la ciudad.

Marca de taxis ZIM del primer parque de taxis de Moscú.

Posteriormente aparecieron también los taxis lineales ordinarios de este modelo, ya habitualmente de color negro, reemplazando rápidamente a los voraces, torpes y costosos ZIS de operar. A mediados de los años cincuenta, el número de ZIM en un taxi de Moscú alcanzó unas 300 piezas, estas máquinas trabajaron en él hasta principios de los años sesenta.

También se utilizaron en otras grandes ciudades del país, por ejemplo, en Minsk, un lote de ZIM ingresó a las flotas de taxis en el otoño de 1954.

Muchos ZIM fueron transferidos a taxis después de ser dados de baja de los garajes de instituciones y revisión, y en particular muchos coches fueron trasladados a taxis después de 1956 y 1958, durante los picos de la campaña contra el "libertinaje en el uso de turismos":

Alrededor de 20 antiguos autos personales fueron transferidos a la primera flota de taxis de la capital solo. Estos coches se están convirtiendo en taxis. En la foto: el pintor B. Bazanovich pone la marca distintiva "taxi" en el cuerpo del GAZ-12. Foto de N. Bobrov ("Al volante", abril de 1960)

Inicialmente, se planeó en general transferir casi todas las "habitaciones personales" a las empresas de taxis y oficinas de alquiler y aplicar a las organizaciones solo para viajes de negocios, y para su uso fuera de servicio para establecer una tarifa para los funcionarios sobre la base de auto- financiamiento: de acuerdo con el decreto de Lenin de 1920, que contenía una lista exhaustiva de posiciones, otorgando el derecho a usar un automóvil a expensas del público y prohibiendo estrictamente el uso de "automóviles personales" para viajar por asuntos personales. Sin embargo, el entusiasmo de los luchadores contra el "libertinaje" no duró mucho, por lo que esta iniciativa fue "frenando" gradualmente, y después de que Jruschov "abandonó" el cargo de secretario general, se olvidaron por completo de ella. Pero quedaron los inviernos en el taxi.

Dado que la tarifa en ZIM era más alta que en el Pobeda habitual, generalmente los conducían juntos, o los llamaban como un taxi de pasajeros y carga: entre el respaldo del sofá delantero y el cojín del respaldo era posible colocar un gran carga, como muebles o electrodomésticos.

Muchos automóviles operaban en rutas fijas, tanto intraurbanas como suburbanas (por ejemplo, a aeropuertos) e incluso interurbanas. Por ejemplo, en Moscú en 1960, el movimiento de un taxi de ruta fija se llevó a cabo a lo largo de diez rutas, que incluyen: pl. Sverdlov - Luzhniki, estación de tren de Kursk - pl. carbón, pl. Zubovsky - pl. Dzerzhinsky, terraplén Kotelnicheskaya - pl. Pushkin, pl. soviético - pl. Dobryninskaya, pl. Nogina - st. Arbatskaya y otros. Para cada línea, se asignaron 6-8 autos, que se entregaron de 7:00 a 22:00 con un intervalo de 5 minutos. A fines de año, se abrieron varias docenas de líneas más, incluidas las suburbanas. El pago de los viajes en "minibuses" se realizó no según el medidor, sino según las secciones tarifarias, como en los autobuses y trolebuses.

Es cierto que debido a la capacidad de pasajeros relativamente modesta y al inconveniente de la entrada y salida constante de pasajeros cuando se opera en este modo, ZIM no tuvo mucho éxito en este papel, y a principios de los años sesenta fue reemplazado por antiestético, pero más espacioso y económicos minibuses de diez plazas -.

"Enfermera" en el fondo del transportador de fábrica. Foto de N. N. Dobrovolsky.

Los ZIM también se utilizaron en el servicio de ambulancias: la modificación correspondiente del GAZ-12B se produjo desde 1951 y se suspendió incluso más tarde que el modelo base, en 1960. Por supuesto, la idea de rodar una camilla con un paciente literalmente a través del baúl hoy puede no parecer la decisión más competente, pero por otro lado, la suavidad de los sanitarios ZIM fue mucho mayor que la de las tambaleantes "enfermeras" basadas en camiones, que en ocasiones podrían resultar ser la línea entre la vida y la muerte del paciente.

Exteriormente, la ambulancia se distinguía por las bisagras externas de la tapa del maletero, lo que permitía abrirla en un gran ángulo para cargar una camilla. Aunque se suele afirmar que los vehículos de los servicios médicos de ZIM se pintaban “marfil”, de hecho, en los chasis de aquellos años se pueden ver coches de una gran variedad de colores. Algunos de ellos eran modificaciones ajenas a la fábrica basadas en sedanes ordinarios que subían a la ambulancia de la misma forma que a un taxi.

Finalmente, ZIM se podía comprar para uso personal y sin colas, lo que, sin embargo, se explicó de manera elemental: la cantidad de personas que querían comprar un automóvil con un precio minorista de 40,000 rublos era, por decirlo suavemente, pequeño (" Victoria” costó 16.000). Sin embargo, también es bastante obvio que no se planeó la venta masiva de ZIM a manos privadas. No olvide que la oportunidad misma de comprar un automóvil (es decir, comprar oficialmente por dinero y no recibirlo como regalo, ganar, etc.) apareció en la URSS solo unos años "antes". Además, teniendo en cuenta el hecho de que el costo de cada automóvil de este modelo, según datos de archivo, fue de aproximadamente 80,000 rublos, el precio de venta al público que se le asignó comienza a parecer nada más que un "regalo para los trabajadores" personalmente. del camarada Stalin.

Los propietarios de ZIM eran principalmente representantes de la alta intelectualidad técnica y creativa, los científicos, la cultura y el arte, en general, esa parte de la élite que se suponía que no tenía una "sala personal" de servicio. Muchos de estos autos "privados" en realidad se almacenaban y mantenían en garajes gubernamentales y tenían un conductor personal adjunto.

Posteriormente, muchos autos de este modelo cayeron en manos de automovilistas, retirados de varias "oficinas" y, a menudo, en bastante buenas condiciones. Entonces, en 1956, por decreto de Jruschov, solo en Moscú, se incautaron alrededor de 4,000 automóviles de varias marcas de ministerios y departamentos, una parte significativa de los cuales se vendió a "comerciantes privados" por dinero en efectivo a través de "tiendas a comisión". La misma acción se llevó a cabo a finales de 1959. Y a partir de mediados de la década de 1960, comenzó una cancelación masiva de ZIM de taxis y otras organizaciones, que fue utilizada por muchos ciudadanos soviéticos que sintieron la necesidad de un automóvil espacioso.

ZIM en las calles de Budapest, Hungría, 1964.

Aproximadamente las mismas funciones, principalmente "automóviles personales", con menos frecuencia taxis y ambulancias, fueron realizadas por ZIM en otros países de la comunidad socialista.

ZIM incluso figuraba en el catálogo de Autoexport y se suministraba en cantidades limitadas a países capitalistas, principalmente a Escandinavia, donde siempre se compraban muchos coches soviéticos.

Un lado completamente inesperado de la historia de este automóvil es su participación en los deportes de motor. Parecería, dónde podría estar, ¡pero parece que nuestros antepasados ​​​​en los años cincuenta perseguían todo lo que, en principio, podía montar! ...

Por ejemplo, el equipo de fábrica para el campeonato de carreras de circuito de la URSS en 1951 montó un automóvil con hasta 100 hp. aumentando la relación de compresión del motor y la sobremarcha experimental (sobremarcha) en la transmisión, que se enciende mediante un accionamiento eléctrico. De esta forma, el automóvil aceleró a 142 km / h. Posteriormente, se crearon versiones deportivas del motor ZIMovsky con válvulas movidas hacia arriba, que desarrollaron significativamente más potencia en comparación con las de serie.

Y el ingeniero de Leningrado Arkady Dmitrievich Babich en 1956 diseñó y construyó sobre la base de unidades ZIM su propio automóvil deportivo con un cuerpo de "roadster", llamado "Leningrado" por su creador. En esos años, no había requisitos estatales para autos caseros- el primero de ellos se adoptó solo en 1957, limitando inmediatamente el área de "hágalo usted mismo" a los miniautos, por lo que logró obtener números para su diseño e incluso realizar una ejecución a lo largo la ruta Simferopol - Leningrado. No hace mucho tiempo, "Leningrado" una vez más le recordó al mundo su existencia, pero solo para desaparecer pronto del horizonte nuevamente; poco antes de escribir este artículo -

ZIM(hasta 1957), GAZ-12- Sedán grande soviético de seis plazas, seis ventanillas y distancia entre ejes larga, producido en masa en Gorky Fábrica de automóviles(Planta que lleva el nombre de Molotov) de 1949 a 1959 (algunas modificaciones, hasta 1960).

ZIM es el primer modelo representativo de la planta de automóviles Gorky. El predecesor de la "Gaviota" GAZ-13. Se utilizó principalmente como vehículo de la empresa("personalka"), destinado a la nomenclatura soviética, del partido y del gobierno: a nivel de ministro, secretario del comité regional y presidente del comité ejecutivo regional y superior, en algunos casos también se vendió para uso personal

En total, desde 1949 hasta 1959, se produjeron 21 527 copias de ZIM / GAZ-12 de todas las modificaciones.

DESARROLLO

Por encima de ZIM ("Planta Molotov") en términos de subordinación estaban solo las máquinas de la Planta Stalin.

Sin embargo, esto no impidió que los “molotovitas” de Gorki, en su tácita rivalidad con los “estalinistas” de Moscú, crearan siempre diseños más atrevidos y avanzados.

En particular, ZIM se convirtió en el primer automóvil del mundo con tres filas de asientos en una carrocería monocasco. En él, por primera vez en la práctica doméstica, se utilizó una transmisión hidromecánica, que proporciona una aceleración suave desde parado y facilidad de control de marchas.

PERIODO INICIAL

El desarrollo se inició en 1948 y se llevó a cabo en poco tiempo: se le asignaron 29 meses. Diseñador - A. A. Lipgart, diseñador responsable - Lev Eremeev (futuro autor de la aparición de M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21, ZIL-111 y Chaika GAZ-13).

COMPARACIÓN CON ANÁLOGOS EXTRANJEROS

Los ajustados plazos asignados al equipo de GAZ permitieron copiar aproximadamente el modelo extranjero (que, en principio, estaba previsto originalmente, en particular, se recomendó encarecidamente a la planta el Buick del modelo 1948, es decir, de hecho, el modelo de antes de la guerra mínimamente actualizado de 1942), o aprovechar los desarrollos existentes y diseñar un automóvil que se base tanto como sea posible en unidades y tecnologías ya dominadas en la producción. Los constructores y diseñadores eligieron el segundo camino, aunque se mantuvo la influencia significativa de los modelos estadounidenses de la misma clase en la elección de decisiones estilísticas.

Al mismo tiempo, haciendo eco en apariencia con una serie de modelos estadounidenses del segmento. buen auto(clase media-alta), ZIM no era una copia de ningún automóvil extranjero específico, ni en términos de diseño ni, en particular, en el aspecto técnico; en este último, los diseñadores de la planta incluso lograron en cierta medida "dice un nuevo palabra" dentro de la industria automotriz mundial.

DECLARACIÓN EN PRODUCCIÓN

En octubre de 1950, se ensambló el primer lote industrial de GAZ-12. En 1951, se llevaron a cabo pruebas estatales de tres automóviles con carga completa. El kilometraje de cada coche fue de 21.072 km.

El automóvil se fabricó entre 1949 y 1959 en la versión con carrocería sedán y sedán-taxi, en la versión ambulancia con carrocería de "ambulancia" (esencialmente un hatchback) - hasta 1960.

Se produjeron un total de 21.527 coches.

NOMBRE DEL VEHICULO

Hasta 1957, el modelo se designó solo como ZIM (la abreviatura del nombre de la planta - "Planta que lleva el nombre de Molotov", se escribió en letras mayúsculas), el nombre GAZ-12 era puramente interno. La placa de identificación del auto decía: Coche ZIM (GAZ-12). Pero después de la derrota del "grupo antipartido" de Molotov, Malenkov, Kaganovich y Shepilov, que se unieron a ellos, el nombre de Molotov fue excluido del nombre de la planta. El automóvil comenzó a llamarse según la designación de fábrica: GAZ-12. Luego, los apparatchiks centrales, que querían demostrar su apoyo al curso del partido, prefirieron reemplazar las placas de identificación y los emblemas de ZIM por otros nuevos: GAZ. En el sector privado y en la periferia del poder, los cambios políticos en el diseño del automóvil se trataron con indiferencia; en gran parte debido a esto, muchos automóviles de los primeros lanzamientos han sobrevivido hasta el día de hoy con los emblemas ZIM originales.

DE SERIE

• GAZ-12A- Taxi con tapicería de cuero artificial. Debido al alto costo, una vez y media más alto que la "Victoria", se lanzaron relativamente pocos. Los GAZ-12A se utilizaron principalmente como taxis de ruta fija, incluso en líneas interurbanas.
• GAZ-12B- versión sanitaria, producida de 1951 a 1960. Los autos estaban pintados en beige claro, además, se diferenciaban exteriormente del sedán habitual en las bisagras externas de la tapa del maletero, que se abría en un gran ángulo y permitía rodar una camilla en el compartimiento de pasajeros.

EXPERIMENTADOS Y NO SERIALES

• GAZ-12 con un cuerpo de "faetón": en 1949, se hicieron dos muestras experimentales, pero no se llevaron a la producción en masa debido a las dificultades para garantizar la rigidez requerida de un cuerpo de carga abierto.

CHASIS

La suspensión delantera de pivote de resorte independiente se hizo de acuerdo con el tipo de suspensión Victory (a su vez, hecha de acuerdo con el modelo Opel Kapitän de 1938) y no difería fundamentalmente de ella. Suspensión trasera difería de la "Victoria" también solo en detalles. Los amortiguadores seguían siendo de palanca.

El trapezoide de dirección se ha rediseñado manteniendo el diseño general.

OTRO

Entre las novedades también se encontraban: llantas de 15 pulgadas, frenos con dos zapatas delanteras, dobladas vidrio trasero(el frente permaneció en forma de V), un enfriador de aceite en el sistema de lubricación del motor, semiejes tipo brida, etc.

PROYECTOS DE MODERNIZACIÓN

En 1956, ya en el curso del trabajo en el GAZ-13 Chaika, se desarrolló un proyecto para modernizar el ZIM bajo la designación ZIM-12V. Se suponía que los cambios de diseño serían en su mayoría cosméticos: un parabrisas de una sola pieza, biseles de faros más elegantes pintados para combinar con el color de la carrocería, una parrilla a cuadros más genérica, tapacubos diferentes, molduras en las paredes laterales, puerta trasera rediseñada, etc. Al mismo tiempo, se planeó aumentar la potencia del motor, mejorar las propiedades de frenado del automóvil e introducir una transmisión automática del Volga.

Sin embargo, pronto quedó claro que el estilo del automóvil estaba irremediablemente desactualizado, la modernización externa ya no podría modernizarlo significativamente y se consideró irracional gastar recursos en la modernización, cuando solo quedaban unos pocos años antes del lanzamiento del nuevo modelo.

EXPLOTACIÓN

El elegante automóvil fue utilizado no solo por la burocracia de alto rango, sino también por el establecimiento: destacados trabajadores de la cultura, la ciencia y el arte. Además, ZIM es el único modelo de esta clase que se ha convertido en un producto de consumo, es decir, ha salido a la venta abierta. Este no fue el caso con el posterior "Seagull", ni con los ZIS. Es cierto que el precio de 40 mil rublos, dos veces y media más caro que la "Victoria", hizo que el automóvil fuera menos accesible para el consumidor. Para satisfacer el interés de una persona soviética simple en una técnica difícil, las modificaciones del "taxi" ZIM y " Ambulancia”, y este último es completamente gratuito. Otra modificación, con un "descapotable" de carrocería abierta, se construyó en 1951 como un experimento, solo en dos copias. La reconstrucción de tal cuerpo también es dominada hoy por el taller Molotov-Garage.

FUNCIONES REPRESENTATIVAS

ZIM, archivado en la escalera del avión. 1957, Leipzig, Alemania Oriental.

TRABAJO EN PARQUES DE TAXIS

Los primeros taxis ZIM aparecieron en Moscú en el verano de 1952 para atender una conferencia económica internacional. Estaban pintados de color gris claro con una franja blanca a cuadros. En 1956, 300 automóviles ZIM llegaron a la primera estación de taxis de Moscú. En 1958 había 328 de ellos.

Fueron operados en Moscú hasta 1960. Los taxis ZIM, por regla general, eran negros con un cinturón de cuadros blancos. A fines de la década de 1950, en las puertas de los ZIM convertidos en taxis de automóviles personales, se dividieron dos franjas de damas en las puertas en un círculo con la letra T en el centro.

El mostrador TA-49 se colocó en el suelo. Dado que la tarifa en el ZIM era significativamente más alta que en el Pobeda habitual, en su mayoría fueron conducidos en discotecas; Posteriormente, los ZIM se transfirieron principalmente a un minibús que trabajaba en rutas fijas, sin embargo, la capacidad insuficiente, solo 6 personas, de las cuales dos estaban sentadas en incómodos strapontens plegables, llevó a su reemplazo bastante rápido con minibuses RAF-977, más compactos, espaciosos y económico (desde 1959).

Los taxis ZIM también se utilizaron en otras ciudades. Por ejemplo, aparecieron en Minsk el 23 de octubre de 1954.

VENTA PARA USO PERSONAL

El automóvil ZIM fue el más democrático de todos los automóviles soviéticos de una clase grande: a diferencia de los "Seagulls" que lo siguieron, se usó de manera bastante masiva en un servicio de taxi y ambulancia, y se vendió al público.

El precio de un coche antes de la reforma de 1961 era de 40.000 rublos, una fortuna para el salario medio de entonces, a pesar de que el prestigioso Pobeda costaba 16.000 rublos. (más tarde 25,000 rublos), y "Moskvich-400" - 9,000 rublos. (más tarde 11.000 rublos). Así que simplemente no había colas para los ZIM en ese momento, y sus principales compradores eran la élite científica y creativa soviética de entre aquellos que no tenían derecho directo a un automóvil personal. Sin embargo, estos vehículos "privados" a menudo eran conducidos por conductores personales, reparados y almacenados en garajes gubernamentales.

Además, a sugerencia de I.V. Stalin, la Orden de Lenin, otorgada por 25 años de servicio impecable, los oficiales y capataces completos (capataces principales de barcos) tenían derecho a una indemnización por despido. Sin embargo, el Ministerio de Finanzas de la URSS finalmente no pudo decidir sobre el monto de esta asignación, y luego se decidió, junto con la Orden de Lenin, otorgar un automóvil ZIM en equipo gubernamental. Es curioso que N. S. Khrushchev, al llegar al poder, canceló de inmediato todo este sistema de premios por un servicio prolongado.

Ya a principios de los años setenta, después de la liquidación masiva de ZIM de agencias gubernamentales y taxis, los comerciantes privados los compraron como automóviles comunes. El precio del GAZ-12 no superó el costo del Zhiguli. Los propietarios solían utilizar estos vehículos para transportar cargas pesadas como patatas. Fue en este momento que la mayoría de los ZIM sobrevivientes perdieron su equipo histórico, adquirieron unidades de transmisión extraterrestres, motores de camiones, etc., lo que hace que el ZIM completo en la configuración original de fábrica sea un automóvil muy raro y un hallazgo bastante deseable para un coleccionista

EXPORTAR

Los automóviles ZIM se exportaron principalmente a los países del campo socialista, así como a varios países capitalistas, por ejemplo, Finlandia, Suecia (hay una mención de ZIM en las calles de Estocolmo en una de las historias de detectives del sueco). escritor Per Valle).

DEPORTE

Sobre la base de unidades ZIM, se construyeron autos de carreras de la serie Avangard.

ASPECTOS CULTURALES

Desde la década de 1980 ZIM en la pantalla de cine encarna la nostalgia por el período de posguerra y se convierte en una especie de símbolo de la era estalinista tardía (ver Noche de invierno en Gagra, 1985).

Restaurado a su estado original (auténtico) en el estudio Molotov-Garage, una copia de ZIM apareció en el clip de televisión "Clouds" del grupo Ivanushki International. ZIM también apareció en el clip "Moscow Bit" del grupo "Bravo".

Actualmente, algunas copias restauradas de ZIM se utilizan con éxito como limusinas de bodas y también participan activamente en varias exhibiciones de autos retro y filmaciones de películas históricas ("Driver for Vera" y muchas otras).

ZIM se menciona en el trabajo de los hermanos Strugatsky "El lunes comienza el sábado" ("Aquí ZIM está cabalgando por el camino, y lo aplastaré ..." ¡Qué fuerza física está contenida en estas líneas! ¡Qué claridad de sentimiento! )

Se puede ver otro GAZ-12 ZIM en la película "Austin Powers: Goldmember" en las memorias del Dr. Evil y Austin Powers.

• Incluso durante el período de producción establecido, se produjeron un máximo de 6 vehículos ZIM por día. En total, durante un período de diez años entre 1950 y 1960, se produjeron unas 21.000 piezas.
• El capó de cocodrilo del GAZ-12, gracias al diseño especial de las bisagras, se abrió tanto hacia la izquierda como hacia la derecha; incluso podría ser eliminado.
• A pesar del enorme tamaño del automóvil, el asiento del conductor era estrecho debido al deseo de liberar espacio para un pasajero oficial.
• El automóvil podía moverse en cualquiera de las tres marchas disponibles de la transmisión (al mismo tiempo, en las instrucciones de funcionamiento incluso se prescribía por separado una prohibición categórica de moverse en marcha directa). Con el tiempo, se abrió una fuga en el acoplamiento hidráulico debido al desgaste del sello de cobre corrugado con anillos de grafito. La reparación no fue una tarea fácil: el sello plisado estaba en la categoría de un gran déficit. Al propietario del automóvil N. Farafonov de Alma-Ata se le ocurrió metodo efectivo eliminación de este inconveniente: en lugar de aceite de turbina, se bombean 6,5 kilogramos de grasa refractaria (Litol24) en el acoplamiento de fluido con una pistola de engrase; la unidad funciona de manera confiable y duradera incluso con un sello defectuoso. Esto no afecta en modo alguno al funcionamiento del acoplamiento hidráulico, salvo que en invierno la suavidad de marcha disminuye un poco.
• El diseño del GAZ-12 recibió tanta atención durante el proceso de desarrollo que Andrey Lipgart transfirió temporalmente su lugar de trabajo a un grupo de artistas del diseño; Cabe señalar que el éxito de este enfoque fue completo; incluso hoy, el estilo de ZIM se ve impresionante.
• La parrilla del radiador del GAZ-12 a primera vista se parece a la parrilla de los Cadillacs del año modelo 1948; de hecho, es solo superficialmente similar (en forma y número de celdas), pero tiene un diseño diferente, proporciones diferentes y, cuando se compara, crea una impresión diferente de la parte delantera del automóvil.
• El "peine" rojo en el capó del GAZ-12 tenía iluminación decorativa, que se encendía por la noche.
• La alineación gráfica de las secciones del cuerpo en los dibujos dio una superficie que dio reflejos correctos, suaves y sin interrupciones en las capas de luz, este efecto se mejoró adicionalmente mediante experimentos en modelos iluminados por varias fuentes de luz; pintar un cuerpo diseñado con tal cálculo en pinturas modernas: "metálico", que fundamentalmente no da el deslumbramiento correcto, es una barbarie técnica; lo mismo se aplica a casi todos los automóviles de los años 40 y 50, cuya superficie de carrocería fue diseñada para pinturas no metálicas, y un deslumbramiento claro y correcto es una parte esencial de la percepción visual del automóvil.
• Los contornos suaves de la carrocería no fueron fáciles, las superficies de contacto en el transportador se nivelaron con soldadura de aleación ligera (como era el caso en todo el mundo en los autos de primera clase en esos años). Según algunos informes, se gastaron hasta 4 kg de hojalata en cada cuerpo. Por lo tanto, durante la reparación trabajo corporal fue necesario sustituir un recipiente para drenar estaño fundido por soldadura eléctrica.
• En los años 60, algunas empresas de reparación de automóviles (especialmente en los países bálticos) construyeron camionetas basadas en ZIM, presumiblemente su capacidad de carga podría ser de hasta 750 kg y posiblemente más. Además, en Riga en 1971, se hizo un coche fúnebre convirtiendo el ZIM en una camioneta.

GAZ 12 ZIM
Capacidad del motor: 3,5 l
Condición: no roto
Propietarios de títulos: 4+
Potencia del motor: 90 CV
El coche está en restauración.

En contacto con

En mayo de 1948, la Planta de Automóviles Molotov Gorky recibió una asignación del gobierno para desarrollar un automóvil de pasajeros de seis plazas que, en términos de comodidad, economía y dinámica, tomaría una posición intermedia entre el prestigioso ZiS-110 y el masivo Pobeda ( aunque el concepto de "masa" era algo arbitrario en relación con la "Victoria", que costó 16 mil "entonces" rublos y por esta razón seguía siendo un sueño imposible para el 99% de los ciudadanos de la URSS). Todo el trabajo, incluido el lanzamiento de la serie "cero", tuvo 29 meses, un período sin precedentes para nuestra industria automotriz. Para cumplirlo, era necesario copiar por completo un automóvil extranjero similar (el Buick estadounidense fue fuertemente ofrecido a la planta), o crear uno propio, aprovechando al máximo las unidades disponibles en la planta en su diseño, principalmente el motor. . Y para crédito de los diseñadores de gas, encabezados por Andrey Alexandrovich Lipgart, a pesar de la poderosa presión de los líderes del Ministerio de la Industria Automotriz, se eligió la segunda opción. De cara al futuro, observamos que los creadores de ZiM lograron tomar prestado alrededor del 50% de las piezas del motor, la transmisión y el chasis de los GAZ-51 y GAZ-20 Pobeda producidos en ese momento.

La elección de la opción de "diseño independiente" fue un paso desesperadamente audaz de Lipgart; después de todo, fue precisamente en esos días cuando la producción de Pobeda tuvo que suspenderse debido a "enfermedades infantiles", lo que enfureció a Stalin, quien ordenó la eliminación de la diseñador jefe de GAZ. La dirección del Minavtoprom logró "frenar las cosas" y mantener a Andrei Alexandrovich en su puesto. Pero ahora, en caso de falla en el lanzamiento carro nuevo en la serie, Lipgart ya no jugaba su puesto, sino su cabeza...

Emblem gas 12 ZIM El motor más aceptable para un automóvil relativamente grande, producido en GAZ, era un "seis" de válvulas inferiores en línea con un volumen de trabajo de 3,48 litros, desarrollado en 1937. Después de la guerra, apareció en los camiones GAZ-51 y GAZ-63. La potencia del motor montado en camión era de 70 hp. Fue posible aumentarlo sin comprometer la confiabilidad del motor a un máximo de 95 "caballos", obviamente no es suficiente para un automóvil de las dimensiones planificadas, que tiene una estructura de bastidor convencional.

Y luego los residentes de Gorky dieron un paso que no tenía análogos en la práctica mundial: utilizaron una estructura de carrocería portante en un automóvil de seis plazas con una distancia entre ejes de 3,2 m. Esto hizo posible reducir el peso en vacío del automóvil, en comparación con los "compañeros de clase" del marco, en al menos 220 kg. La carrocería se convirtió en el elemento constructivo más importante en la creación del nuevo GAZ, porque si no fuera posible resolver todos los problemas que surgieron durante su diseño, uno podría olvidarse de poner el nuevo automóvil en el transportador dentro del plazo.

Para probar la unidad de potencia y el chasis, se creó una "plataforma", que era una "Victoria" alargada. El primer "estiramiento" soviético se obtuvo reemplazando el pilar central y parte del techo con un inserto de 0 centímetros.

Se aumentó la potencia del motor, al expandir los canales de admisión, usar un carburador doble y aumentar la relación de compresión a 6.7: 1, lo que aseguró un funcionamiento estable del motor con gasolina estándar con un octanaje de 70. Como resultado de las mejoras de diseño en el motor, el automóvil tenía una buena economía (el consumo de combustible no excedía los 18-19 litros por cada 100 km de recorrido, que en ese momento era un muy buen indicador para un automóvil con un peso en vacío de 1940 kg) y una dinámica bastante alta ( velocidad máxima- 125 km / h, tiempo de aceleración a cientos - 37 segundos). Un número relativamente bajo de revoluciones correspondientes a la potencia máxima, 3600 min-1, condujo a un funcionamiento casi silencioso del motor.

Por primera vez en la industria automotriz nacional en ZIM, en lugar de un volante, se utilizó un embrague hidráulico, a través del cual se transmitió el par desde el cigüeñal al disco de transmisión del embrague. El embrague hidráulico proporcionó un arranque suave en segunda velocidad sin el peligro de apagar el motor si no se presionaba lo suficiente el pedal del acelerador y permitía que el automóvil se moviera sin cambiar de marcha en el rango de velocidad de 0 a 80 km por hora. La primera marcha se engranó solo cuando se arrancaba en una colina o cuando se conducía en condiciones de carretera difíciles; Se usó un tercio recto en la carretera.

La transmisión por cardán de tipo abierto constaba de dos ejes con un soporte intermedio, lo que permitía reducir su diámetro y bajar al límite el punto de giro delantero del cardán. En combinación con un mando final hipoidal, este diseño hizo posible bajar el eje de rotación brazo de control por 42 milímetros, colóquelo debajo del piso de la cabina (por cierto, incluso, sin un túnel que sobresalga).

Otra innovación que apareció por primera vez en nuestros autos fueron las llantas de 15 pulgadas (antes de Winter, la Unión Soviética). coches tienen llantas de al menos 16 pulgadas). Reducir el diámetro de las ruedas requería el uso de un nuevo tipo de frenos de tambor, con dos pastillas y dos cilindros de freno.

Si estamos hablando de ruedas, dos palabras sobre su suspensión. Era independiente en la parte delantera, en horquillas con resortes helicoidales, en la parte trasera, en ballestas semielípticas longitudinales, que fueron granalladas para aumentar la durabilidad. La suspensión delantera estaba equipada con una barra estabilizadora. Se instalaron amortiguadores hidráulicos, de doble acción.

Al desarrollar la carrocería, la atención se centró en garantizar su resistencia y rigidez torsional. Los diseñadores lograron resolver este problema, que se evidencia por el hecho de que durante las pruebas de funcionamiento se notó una gran estanqueidad del cuerpo, lo que permitió, en particular, superar vados de hasta 550 mm de profundidad sin que entre agua en la cabina. . Con una carrera de 1500 kilómetros en caminos rurales, que tuvo lugar en verano a temperaturas del aire de hasta +37, el polvo tampoco penetró en la cabina.

De acuerdo con la tarea, se suponía que el automóvil tendría 6 asientos, pero los diseñadores encontraron la oportunidad de acomodar a tres pasajeros en el asiento trasero. Para ello, se separaron los nichos de las ruedas traseras, aumentando su vía a 1560 mm (la vía delantera era 100 mm menos). Esta decisión requirió la expansión de la sección trasera de la carrocería, lo que se hizo debido a las alas sobresalientes de las ruedas traseras. Desde el punto de vista del diseño, esto hizo posible romper la monotonía de la pared lateral larga, haciéndola más dinámica.

La carrocería albergaba tres filas de asientos. Los del medio (los llamados strapontens) se podían plegar y guardar en la parte trasera del asiento delantero. Al mismo tiempo, se liberó un espacio sin precedentes para las piernas de los pasajeros sentados en la parte trasera (la distancia entre los respaldos de los sofás delantero y trasero superaba los 1,5 m). Asiento delantero no estaba reglamentado, por lo tanto, no había suficiente espacio para un conductor de físico sólido.

El volante no tenía servoaccionamiento, pero era bastante fácil conducir el automóvil: la relación de transmisión aumentó a 18.2 en el mecanismo de dirección y ayudó el gran diámetro del "volante". Por cierto, con una longitud de poco más de cinco metros y medio (5,53), ZiM tenía un radio de giro de tan solo 6,85 metros.

El salón estaba ricamente decorado para la época, provisto de radio de tres bandas, reloj con planta semanal, encendedor eléctrico y ceniceros. Además, había luces en el tablero que indicaban un freno de mano apretado y un aumento de la temperatura del agua (más de 90) en el sistema de enfriamiento.

Las características interesantes de ZIM fueron el capó, que se abre hacia cualquier lado o se puede quitar (las manijas de bloqueo se ubicaron a la izquierda y a la derecha debajo del tablero), así como una curva (por primera vez en nuestra industria automotriz) la ventana trasera. Y finalmente, fue en la parte frontal del cuerpo de Zim por primera vez que apareció por primera vez el conocido emblema con la imagen de un ciervo, el símbolo de Nizhny Novgorod.

El 7 de noviembre de 1949, un prototipo GAZ-12 participó en una manifestación festiva en Gorki. Tres meses después, el 15 de febrero de 1950, el automóvil, como era costumbre, se presentó ante los jefes de Estado. Les gustó el auto, incluso Stalin, dicen, no pudo resistir los elogios. Sin embargo, al enterarse de que Lipgart era el diseñador jefe de ZIM, lanzó con disgusto: "¿Por qué no castigado?", Es decir, el "pinchazo" con Pobeda.

El comentario del líder fue recordado. En diciembre de 1951, el titular de tres órdenes de Lenin y dos Banderas Rojas del Trabajo, ganador de cinco Premios Stalin, el último de los cuales fue recibido por ZiM, Andrey Alexandrovich Lipgart fue destituido del puesto de diseñador jefe de GAZ, y algunos meses después fue enviado como ingeniero ordinario a UralZiS. Solo después de la muerte de Stalin en marzo de 1953, Lipgart volvió al trabajo de liderazgo (aunque no en GAZ, sino en NAMI).

En octubre de 1950 (¡justo a tiempo!) El primer lote industrial de máquinas se montó en Gorki y comenzó su producción en masa. Naturalmente, carro nuevo en primer lugar, fue enviado a las estructuras de nomenklatura. Más tarde, en una versión más simple - el velour fue reemplazado por cuero sintético - el automóvil comenzó a llegar en flotas de taxis (la tarifa en ZiM era una vez y media más alta que en Pobeda, que entonces era nuestro principal taxi). Incluso se permitió que ZiM se vendiera a ciudadanos comunes, pero, enfatizamos, era el 50, el país estaba saliendo de las ruinas de la posguerra, y sería ridículo suponer que algún trabajador podría pagar 40 mil rublos por un auto. gas 12 ZIMV En 1951 se fabricaron en Gorki tres prototipos de ZIM con carrocería tipo chaise longue de cuatro puertas. El automóvil no entró en la serie: el fortalecimiento de la carrocería, asociado con la "eliminación" del techo, condujo a un peso excesivo del automóvil para un motor de 95 caballos de fuerza, y su desempeño dinámico resultó ser insatisfactorio.

En el mismo año, sobre la base de ZIM, comenzó el ensamblaje de ambulancias (GAZ-12B), que tenía una mampara de vidrio detrás del asiento delantero, dos sillas plegables ubicadas una tras otra y una camilla que se sacaba y empujaba. en el coche a través de la tapa del maletero.

Inmediatamente después del inicio de la producción, el GAZ-12 causó revuelo entre los funcionarios. Los primeros secretarios de los comités regionales tenían los ZiS que se suponía que tenían y reaccionaron con moderación ante la aparición de un nuevo automóvil. Por otro lado, los diputados de los "primeros" deseaban apasionadamente pasar de los modestos "emoks" y "Pobeds" a ZiMys mucho más representativos. La lucha por la posesión del buque insignia de Gazovsky adquirió tales formas y tal alcance que la revista "Krokodil" (supervisada por el Comité Central del PCUS) se vio obligada ya a principios de 1952 a publicar un cáustico folletín "¡Alto! ¡Luz roja! " por el bien de conseguir un Zim personal.

En el verano de 1957, GAZ perdió en su nombre el nombre del Ministro de Relaciones Exteriores, Molotov, quien cayó en desgracia. El "modelo superior" de la planta recibió el "nombre" oficial GAZ-12; en 1959 dio paso a "La Gaviota" (índice de fábrica - GAZ-13), y al año siguiente cesó la producción de sanitarios GAZ-12B.

En solo diez años de existencia, se fabricaron en la línea de ensamblaje 21,527 automóviles de los modelos ZiM y GAZ-12. ZiM se ha convertido en el mismo símbolo de esa época que la película "Kuban Cossacks" o las casas de "Stalin" ...

En el Moscú de hoy, se siente incómodo. Y no solo porque hay poco alboroto inútil y enamoramiento grosero. Él, a diferencia de la capital, no ha perdido la cara, no está cubierto de decoraciones de mal gusto. El mejor momento para viajar con ZIM es el sábado por la mañana temprano. Luego puedes quedarte donde poco ha cambiado en seis décadas y recordar con calma cómo era todo.

Este es el primer automóvil Gaz con un ciervo en el emblema y el último en cuyo nombre se cifró el apellido Molotov. La abreviatura ZIM, en contraste con el comprensible, aunque no muy agradable, "líder de todos los pueblos" nombre "Victoria", sonaba como un apodo. Por cierto, el nombre Molotov también es un seudónimo de partido. Precisamente, cuando ZIM se estaba preparando para la producción, Molotov fue destituido del cargo de Ministro de Relaciones Exteriores y su esposa generalmente fue enviada a un campamento. Pero Molotov aún permaneció en el presidium del Comité Central, y la planta y el nuevo automóvil no perdieron la letra M. Tales son las lecciones de lingüística.

El modelo, que en la jerarquía automovilística soviética ocupó un lugar entre el Pobeda y el ZIS-110, comenzó a diseñarse en 1948 bajo la dirección del diseñador jefe A. Lipgart. Todo tomó menos de dos años y medio. El sedán grande se basó en unidades y ensamblajes en serie del Pobeda, y el motor (un seis en línea) no era exacto, pero seguía siendo una copia del motor Dodge-D5 y se había producido en Gorki desde 1940. Para un automóvil de pasajeros de siete plazas, se aumentó a 90 hp bastante decentes en ese momento.

El principal problema era el cuerpo. Según los cánones de la época, se suponía que un automóvil con una base de 3200 mm era de bastidor. Se dijo que a Lipgart se le aconsejó encarecidamente en el ministerio que simplemente copiara el Buick. Pero la creación de una estructura de marco alargaría el proceso de diseño y desarrollo. Sí, y 90 CV. para un coche tan pesado claramente no es suficiente. Lipgart y el diseñador líder del GAZ-12 Yushmanov se arriesgaron a abandonar la estructura de soporte, y al final ganaron. El automóvil que pesaba solo 1840 kg tenía una dinámica decente.

El 7 de noviembre de 1948, el tercer prototipo partió para una manifestación festiva en Gorki. Y tres meses después, el 15 de febrero de 1949, ZIM se mostró al liderazgo del país. La producción en serie comenzó en 1950. Lipgart recibió el quinto Premio Stalin por el GAZ-12 e inmediatamente fue enviado a un exilio suave en los Urales: el diseñador jefe de una planta de camiones en Miass. El ingeniero recordó el fracaso con la primera versión de Pobeda, que, como casi todo en ese momento, se creó a toda prisa. Los tiempos no eran vegetarianos en absoluto.

AL MINISTERIO - Y AL HOGAR

Entonces, incluso un conductor no muy experimentado (sin embargo, no fueron puestos en ZIM) no molestó al líder pensando en el destino del país y las personas con idiotas. Por supuesto, en primer lugar, los autos fueron a los funcionarios, pero el GAZ-12 también se vendió a comerciantes privados, por la fabulosa cantidad de 40,000 rublos en ese momento. Un maestro de escuela recibió alrededor de 900 rublos, un joven investigador que acababa de graduarse del instituto, alrededor de 1100.

Sin embargo, los ZIM se compraron para uso personal: científicos destacados, figuras de la literatura y el arte con cargos y títulos que, sin embargo, no tenían derecho a un automóvil personal del estado. En una de las entrevistas, el famoso dramaturgo y guionista, uno de los principales autores del Sovremennik de Moscú, Viktor Rozov, conmemoró su ZIM. La mayoría de las veces, los GAZ-12 personales fueron conducidos por conductores contratados. Los roles del sedán ejecutivo en el cine soviético de la década de 1950 son característicos. En la película "Different Fates", un profesor y un famoso compositor viajan en ZIM, en "An Ordinary Man", un famoso cantante posee un automóvil y un conductor contratado lo conduce. En esta imagen, una dama elegante también se sienta al volante: un heraldo de la democratización fácil de la segunda mitad de la década de 1950.

A pesar de que el sofá del conductor no se mueve, casi cualquier conductor se sentará cómodamente en él, habiéndose adaptado. Tal vez solo muy alto estará lleno de gente. Pero detrás, ¡un apartamento pequeño! Enorme y suave, como el colchón de plumas de una abuela, un sofá más un par de asientos plegables con correas. Si los quitas, la distancia entre los sofás es simplemente enorme. Uno de los propietarios de ZIM dijo que llevaba un cochecito de bebé en la cabina, sin desmontarlo.

Pero esto vino mucho después. Y al principio, hombres serios con sombreros grises o "pasteles" de astracán se subieron al GAZ-12. Tenían algo en que pensar, sentados en un espacioso sofá. No hay menos enemigos por todas partes y, además, la situación internacional es tradicionalmente difícil. En agosto de 1949, la URSS probó su primera bomba atómica. En respuesta, el presidente estadounidense Truman en enero de 1950 ordenó la creación de hidrógeno. El liderazgo de la URSS planeó seriamente cómo proteger al menos la capital de un bombardeo nuclear. A muchos les pareció que el comienzo de una guerra mundial era cuestión de meses. Y la que se desata en Corea es su prólogo.

El recorrido del ZIM de larga distancia entre ejes es extremadamente suave y arrullador. Incluso si pasa por alto un obstáculo, no molestará particularmente al pasajero. Pero los frenos sin refuerzo requieren prudencia y atención. Lo único que los diseñadores pudieron complacer en este sistema fue un par de cilindros de freno que funcionaban en la parte delantera. Por cierto, por primera vez coche soviético. Pero según los estándares modernos, la desaceleración de ZIM es lenta, el automóvil se comporta como una marmota que no quiere salir de la hibernación. La aceleración también está lejos de ser moderna, pero ese es el precio de un acoplamiento fluido que suaviza los tirones. No es fácil al principio adaptarse al radio de giro de un coche de más de 5,5 m de largo y, además, con una base de más de tres metros. Es necesario intentar que desde la primera vez, retumbando silenciosamente con la válvula inferior "seis", someta a ZIM de manera competente y precisa a la impresionante entrada entre las majestuosas columnas. Es cerca de tales entradas que el automóvil se ve más armonioso. El país, que salió de una guerra devastadora hace solo cinco años, estaba orgulloso de las nuevas fábricas, los institutos científicos, los rascacielos y un automóvil así.

"¡Y USTED MONTA EN LOS INVIERNOS!"

Produjeron GAZ-12 en cantidades modestas, apenas más de dos mil al año. Pero incluso los mortales ordinarios, sin poder ni títulos, podrían unirse a la belleza en el taxi ZIM. El precio del viaje, sin embargo, era una vez y media más alto que en Pobeda, pero en un coche grande iban sentados hasta seis pasajeros. Y si encuentras un conductor bondadoso y le haces sitio, pues más.

Especialmente, muchos ZIM aparecieron en los taxis después de 1956 (aquí, por cierto, el automóvil de este año en particular), cuando Nikita Sergeevich, quien estuvo lejos de ser el último de nuestros líderes en comenzar una lucha contra los privilegios, les quitó los ZIM a los funcionarios. .

Los lujosos sedanes soviéticos, creados en la era de las "conspiraciones antipopulares" y los preparativos para la guerra, sobrevivieron en la línea de montaje hasta el 20º Congreso, el Festival Mundial de la Juventud y los Estudiantes celebrado en Moscú, el nacimiento de películas y actuaciones sin precedentes en coraje. , e incluso hasta la famosa exposición americana en Sokolniki. Por supuesto, en 1959, cuando los soviéticos pudieron ver en vivo los logros de la industria automotriz en el extranjero, ZIM parecía un abuelo con un traje pasado de moda que olía a naftalina en el contexto de los "cruceros" en el extranjero con su diseño aeroespacial y motores potentes. Pero la industria soviética ya ha producido el ZIL-111, y el Chaika GAZ-13 está a punto de aparecer...

Pero el ZIM aparentemente obsoleto estaba esperando una vida nueva e inusual. Todavía no era un veterano, seguía siendo prestigioso. A pesar de que con el comienzo de la era Zhiguli, se hizo cada vez más difícil conducir un GAZ-12, los automóviles en mercado secundario no eran de ninguna manera baratos y todavía se miraban con respeto. Y sobre sus dueños, con diferentes sentimientos. La característica es el papel del GAZ-12 en la popular serie de televisión de la década de 1970 "Los expertos están investigando". El líder de una banda de ladrones regaña al cómplice más joven y descarado por el lujo ostentoso: “¡Y conduces en ZIM! ¿No puedes montar un Zhiguli como todos los demás? Durante las últimas cuatro décadas, los ZIM se han vuelto aún más prestigiosos y más caros. No es fácil unirse a la densa corriente de Moscú, incluso en un día libre. Es cierto que muchos conductores saltan pacientemente. Luego adelantan, pero miran el tranquilo sedán negro con respeto, como si fueran un general retirado, pero aún valiente, o un anciano artista honrado ...

NOMENCLATURA DEL MOTOR

Los editores están agradecidos por el coche proporcionado.Viacheslav Ruzaev.