TSI 모터의 특징. TSI 엔진이란 무엇입니까? 전체 리뷰 Works tsi

TSI 엔진(Turbo Stratified Injection, 영어 터보차저 및 다층 분사)은 직접(직접) 연료 분사가 가능한 동력 장치입니다. 이 모터는 독일 기업인 WAG에서 제조하며 다양한 모델에 설치됩니다. 아우디 자동차, 폭스바겐, 시트, 스코다 등

TSI 엔진(전체 이름은 TFSI이며 일반적으로 이름은 Audi 모델에 사용됨)은 직접 분사 방식의 대기 FSI 엔진을 기반으로 제작되었습니다(영어에서 연료 성층 분사, 이는 층상 연료 분사를 의미함).

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TSI 엔진의 특징: 장단점

모터의 개발과 최초의 TSI 엔진은 90년대 말에 나타났지만 2005-2006년은 대중화의 시작으로 간주될 수 있습니다. TSI는 Audi의 발명품이며 약어 자체는 Volkswagen 관심사에 속합니다. TSI(TFSI) 엔진 라인의 독특한 특징은 이러한 약어로 다음을 가질 수 있다는 것입니다.

• 및 동시에 설치하여 구현되는 이중 부스트 ;
• 단일 부스트는 하나의 터빈만 있음을 의미합니다.

최대 140마력의 TSI 장치 터빈이 하나뿐인 반면 발전소 150 "말"에서 그들은 이미 터빈과 압축기를받습니다. 즉, TSI는 WAG 터보 엔진의 전체 라인입니다. TSI 엔진은 출력과 배기량이 다릅니다. TSI 라인에는 1.2(105hp), 1.4(122hp), 1.8(140hp), 2.0(180hp) 및 3.0(200hp) 리터 장치가 포함됩니다. 추가로 강제 및 변형 수정이 있기 때문에 개별 작업 볼륨에 대한 전력이 훨씬 더 높을 수 있다는 점도 주목할 가치가 있습니다.

TSI 엔진은 완벽한 조합입니다. 직접 주입연료 및 터보차저. 이 솔루션 덕분에 이 제품군의 엔진은 높은 출력을 제공하고, 뛰어난 토크 특성을 가지며, 연료 효율성이 뛰어나고 엄격한 환경 기준을 충족합니다.

상대적으로 작은 배기량으로 TSI 엔진은 대용량 가솔린 엔진과 동일하거나 더 많은 출력을 제공합니다. 예를 들어, 단일 터빈이 있는 1.2리터 TSI의 출력 등급은 105hp이며, 이는 1.6리터 자연 흡기 제품과 상당히 비슷합니다. 동시에 최대 토크를 사용할 수 있습니다. 낮은 회전수, 더 나은 가속 역학을 제공합니다. 상당히 넓은 선반 토크에 주목할 가치가 있습니다. 전체 엔진 라인에서 가장 인기있는 것은 당연히 1.4 TSI입니다. 이 엔진은 많은 상을 받았고 인정받았습니다. 최고의 엔진 7년 연속.

모든 TSI 엔진의 특징은 출력과 연비의 최적 비율입니다. 이 라인의 내연 기관은 모든 속도 범위에서 뛰어난 역동성과 탁월한 견인력을 제공합니다. 압축기를 터빈과 평행하게 설치하여 이 모터에 탄성을 부여하고 터보 엔진 고유의 여러 문제를 제거할 수 있었습니다.

CO2 배출량 수준으로 인해 TSI는 환경 친화성 측면에서 선두 기업으로 남게 되었습니다. TSI 직접 분사는 가장 효율적인 혼합물 형성과 실린더에 연료 공급을 가능하게 합니다. 또한이 시리즈의 모터는 매우 안정적이며 리소스가 깁니다.

TSI 엔진은 다른 터보 차저 장치에 비해 눈에 띄는 단점이 없습니다. 정상적인 작동 조건에서, 좋은 연료오일, 전문 서비스 및 적시 교체소모품, 이러한 모터는 300,000 이상에서 실행할 수 있습니다. 주의를 기울여야 하는 유일한 노드는 터보차저입니다. 운전 후 터빈을 식히고 다음 주행 전에 약간 예열하는 것이 매우 바람직합니다. 압축기(있는 경우)의 경우 이 장치는 매우 안정적입니다.

열악한 연료 및 오일 품질은 계획된 TSI 엔진 수명을 2-3배 줄일 수 있습니다. 부적절한 옥탄가를 가진 더러운 저품질 가솔린에 대한 TSI 엔진의 서비스 수명은 100-150,000km에 불과합니다. 이것은 작은 수정에 특히 해당됩니다. 우리는 TSI의 수리에 심각한 재정적 비용이 든다고 덧붙입니다. 터빈 고장은 빠르면 100,000km에서 발생할 수 있습니다. 특정 TSI 엔진 모델에 관계없이 마일리지.

압축기 및 터빈이 있는 TSI

위에서 언급했듯이 이 라인의 모터는 터빈과 터빈과 압축기의 조합을 모두 가질 수 있습니다. 배기량이 1.4리터인 엔진에는 터보차저와 기계식 과급기가 있습니다. 150hp의 출력을 가진 그러한 TSI의 예에서. 두 과급기의 공동 작동 원리를 피상적으로 고려할 수 있습니다. 엔진이 저부하 모드, 즉 크랭크축 속도가 낮거나 중간이면 터빈과 압축기가 병렬로 작동합니다.

속도를 2500rpm 이상으로 올리면 집중적인 배기 가스 흐름이 터빈과 가장 효과적으로 상호 작용할 수 있습니다. 기계식 송풍기가 꺼져 있습니다. 제어 시스템은 급가속 중에만 압축기를 활성화합니다. 따라서 터빈의 관성이 보상되고 터보 지연의 영향이 최소화됩니다.

다시 말해서, 압축기는 터빈이 자신 있게 픽업할 수 있는 배기 가스 에너지가 충분하지 않을 때 작동합니다. 이 체계를 사용하면 전체 속도 범위에서 단일 터빈으로 터보 엔진의 특징인 고장을 제거할 수 있습니다. 동시에 고효율 및 TSI 모터에 주목할 가치가 있습니다.

결과는 무엇입니까

우선 생산적이고 안정적인 TSI 모터는 일반 소비자뿐만 아니라 튜너 사이에서도 수요가 많습니다. 강제 및 TSI를 사용하면 큰 변경 없이 이러한 내연 기관의 출력을 높일 수 있습니다. 그 후 추가로 7-15 hp를 기대할 수 있습니다. 터빈, 압축기, 인젝터 및 기타 요소를 보다 생산적인 요소로 교체하는 딥 튜닝을 통해 100마력 이상을 추가할 수 있습니다.

마지막으로 WAG 모델에는 1.2리터의 인기 있는 TSI가 설치되어 있습니다. 다양한 수업. 동시에 많은 회의론자들은 운동 자원에 대해 우려하고 있습니다. 실습에서 알 수 있듯이 CIS에서 이러한 내연 기관의 수명은 약 100-120,000km이며 터빈은 더 일찍 고장날 수 있습니다.

사실은 1.2 tsi가 "바닥에서" 좋은 견인력을 가지고 있지만 이 엔진은 높은 수준의 강제력, 단 3개의 실린더 및 상대적으로 적은 출력을 가지고 있습니다. 이러한 이유로 소유자는 종종 이러한 내연 기관을 작동합니다. 높은 회전수활동적인 페이스를 유지하기 위해. 또한 CIS의 낮은 품질의 연료 및 윤활유도 고려해야 합니다. 또한 소유자가 작업 중 여러 요구 사항을 준수하지 않는 경우가 많습니다. 이러한 이유로 부정적인 요인의 조합은 그러한 엔진을 빠르게 "죽일" 수 있습니다. 항상 기억하십시오. 소량의 고성능 TSI 엔진이 장착된 중고차 및 중고차 시장에서 다른 모든 차량을 구입할 때는 특히 주의해야 합니다.

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FSI 제품군 엔진: 이 유형의 동력 장치의 차이점, 기능, 장단점. 일반적인 FSI 엔진 문제, 엔진 유지 보수.

모습 독일 자동차새로운 TSI 엔진 라인 또는 조금 더 일찍 TFSI는 ​​종종 논란의 대상이 되며, 그 주요 문제는 엔진입니다.
그것은 무엇입니까 - TSI 엔진과 그 설계에 사용되는 혁신은 무엇이며 TSI 엔진 작동과 관련된 문제를 언급하는 것을 잊지 않고 아래에서 설명합니다.

TSI 엔진의 주요 구성 요소

TFSI와 TSI 엔진의 차이점은 두 번째 터빈의 도입으로 귀결되지만 Audi는 두 번째 터빈이 있지만 엔진을 TFSI라고 부릅니다.

나머지와 차이점 가솔린 엔진엔진 이름의 약어 TSI를 디코딩하는 데 있습니다.
TSI의 전신은 TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - 계층화된(또는 계층화된) 연료 분사가 있는 터보차저로 지정되었습니다. 이 모터는 공기 분사를 위한 분사 터빈을 장착한 결과 나타났습니다.
나중에 폭스 바겐은 다른 유사한 장치와 다소 다르게 구동되는 다른 터빈을 설치하여 터보 차저 시스템의 개선으로 인해 디코딩을 변경하는 TSI(Twincharget Stratifled Injection) 엔진에 대한 또 다른 명칭을 도입했습니다. 이제 약어 TSI는 엔진에 트윈 터보 및 성층 분사가 있음을 의미합니다.
보시다시피, TFSI와 TSI 엔진의 차이점은 두 번째 터빈의 도입으로 귀결됩니다. Audi에 설치된 유사한 엔진은 두 번째 터빈이 있지만 여전히 TFSI라고 하지만 Volkswagen은 새로운 이름을 특허했습니다.

장치의 기능 및 엔진 성능에 미치는 영향

두 번째 터빈

TSI 엔진 분해

터보차저 엔진은 기존(대기) 엔진에 비해 출력 특성이 향상되어 경제적입니다.

일반적으로 터보 차징을 사용하면 연소실로 더 많은 공기를 "압착"하여 연료 혼합물로 채우는 것을 향상시킬 수 있습니다. 기존 터빈은 배기 가스에 의해 구동되며, 그 선두 블레이드는 배기 매니폴드에 있습니다. 구동 블레이드는 흡기 매니폴드에 설치된 피동 블레이드에 샤프트로 연결되어 공기 분사를 수행합니다.
터보차저 엔진은 기존(대기) 엔진에 비해 출력 특성이 향상되어 경제적입니다. 그러나 이러한 엔진은 급가속 시 고장이 나는 이른바 터보 지연 효과(Turbo Lag Effect)와 같은 단점이 있습니다. 이는 터빈 휠의 관성으로 설명됩니다.
크랭크 샤프트 풀리로 구동되는 두 번째 터빈을 설치하면 터보 지연 효과를 제거할 수 있습니다. 동시에 두 번째 과급기는 저속 및 중속에서만 지속적으로 작동합니다. 고속에서는 부하가 증가할 때만 시동됩니다. 추월, 오르막 등의 경우, 즉 "즉석에서" 작동합니다.
결론: 두 번째 터빈은 가속 역학을 개선합니다. 이는 바닥에서 회전할 때 특히 두드러집니다. 또한 TSI 엔진은 다른 혁신과 결합하여 연비를 희생하지 않고도 작은 배기량으로 높은 출력을 제공합니다.

액체 공기 냉각

TSI 엔진 공기 냉각 회로

2개의 터빈을 사용하면 주입된 공기를 증가시킬 뿐만 아니라 최적의 방식으로 와류를 형성할 수 있습니다.

에 디젤 엔진연소실로 들어가는 공기는 흡기관에 설치된 열교환기인 인터쿨러에 의해 냉각됩니다. 이것은 또한 가능한 한 많은 공기를 연소실로 "압착"하기 위해 수행됩니다. 냉각 가스는 밀도가 높습니다.
일반적으로 인터쿨러는 라디에이터이지만 액체 대신 공기가 통과합니다. TSI 엔진에서 인터쿨러에는 액체 냉각 기능도 있습니다. 메인 냉각 시스템의 파이프가 연결됩니다. 따라서 열 전달이 개선되고 연료 혼합물 형성을 위한 공기가 더 잘 냉각됩니다. 그러나 이것은 가솔린 엔진과 관련하여 혁신이라고 할 수 있습니다. 디젤 유닛액체 인터쿨러는 새로운 것이 아닙니다.
일반적으로 TSI 엔진은 현재 연소실로 직접 연료 분사를 포함하여 가솔린 엔진 동력 시스템에서 이전에 입증된 모든 개선 사항을 결합합니다. 2개의 터빈을 사용하면 주입된 공기를 증가시킬 수 있을 뿐만 아니라 연료 분무가 보다 "얇고" "폭발적"인 방식으로 소용돌이 흐름을 형성할 수 있습니다.

TSI 엔진 - 장단점

이 모터의 확실한 장점은 작은 작업량으로 높은 출력을 제공한다는 것입니다. 또한 TSI 엔진으로 자동차를 운전하는 것은 즐거움입니다. 자동차는 "오르기 쉬우며" 낮은 회전수에서도 자신 있게 가속합니다. 교통량이 많은 도시에서 이것은 중요합니다. 때로는 사고를 피하기 위해 "화재 라인"을 빨리 벗어나야하며 여기서 좋은 역학이 저장됩니다. 그리고 이 모든 것은 효율성을 희생하는 것이 아닙니다. TSI 엔진에는 적당한 "식욕"이 있습니다.
그러나 대부분의 신제품과 마찬가지로 TSI 엔진에는 매우 심각한 단점이 있습니다.

TSI 엔진의 심각한 단점은 소비 증가오일 및 까다로운 연료 품질.

• 오일 소비 증가;
• 연료 품질에 대한 정확성;
• 약한 링크는 타이밍 드라이브입니다. "체인" 모터는 텐셔너가 늘어나거나 파손되어 체인이 미끄러지는 경우가 많습니다. 또한, 길쭉한 회로는 위상 조정기의 잘못된 작동에 기여하여 엔진의 전력 특성에 부정적인 영향을 미칩니다.
• 위의 단점의 조합은 논리적으로 다음을 생성합니다. 비싼 서비스 TSI 엔진 수리.

그러나 제조업체는 TSI 엔진의 막대한 자원을 주장합니다. 분해 검사. 그러나 이 높은 수치는 60,000km에 달하는 터빈 자원에 의해 크게 "망쳐져" 있습니다. 이 노드의 적절한 비용(약 20,000 - 30,000 루블)을 감안할 때 이것은 매우 중요한 단점입니다.

TSI 엔진의 경우 10,000회 이후 필수 오일 교환 및 엔진 오일 레벨의 정기 모니터링.

TSI 엔진의 신뢰성은 자동차 소유자가 제조업체가 설정한 유지 관리 규칙을 어떻게 준수하는지에 크게 좌우됩니다. TSI 엔진의 오일 교환은 10,000km 주행 후에 제공되며 지속적으로 레벨을 모니터링해야 합니다. 1000km 주행 시 엔진은 약 1리터의 오일을 "먹습니다".
직접 연료 분사는 후자의 품질에 대한 요구 사항을 높입니다. 이러한 분사 시스템이 있는 엔진은 희박 혼합물에서 작동하고 원치 않는 불순물은 즉시 가장 불리한 방식으로 자동차의 역학에 영향을 미칩니다. 예, 실린더 헤드에 직접 설치된 노즐에 탄소 침전물이 형성되어 연료 분사 품질이 저하됩니다.
또한, 터빈 샤프트와 플레인 베어링 사이의 틈을 통해 흡기 매니폴드로 오일이 침투하기 때문에 양초가 자주 마모됩니다. 자동차 기름, 전극에 탄소 침전물이 형성되고 조기 고장이 발생합니다.

TSI 엔진에 오일 추가

숙련된 운전자는 여행 후 터빈이 갑자기 냉각되는 것을 방지하기 위해 TSI 엔진을 몇 분 동안 작동시킵니다.

"수명 연장"의 수단으로 연료 시스템, TSI 엔진의 경우 노즐과 연소실을 청소하는 데 도움이 되도록 가솔린 첨가제를 사용하는 것이 좋습니다. 이러한 첨가제를 구입할 때 사용 지침을 주의 깊게 연구해야 합니다. 모든 유사한 첨가제가 직접 연료 분사 엔진에 사용할 수 있는 것은 아닙니다.
친숙한 자동차 소유자 약점터보 차저 엔진, 그들은 종종 관심이 있습니다. 여행 직후에 TSI 엔진을 끌 수 있습니까? 공식 딜러 VW는 터빈의 액체 냉각으로 인해 엔진이 갑자기 냉각될 때 블레이드의 뒤틀림이 발생하지 않을 것이라고 주장합니다. 그러나 경험 많은 운전자는 보험을 위해 여행 후 몇 분 동안 엔진을 계속 작동시킵니다. 터빈 비용을 감안할 때 동일한 작업을 수행하도록 조언할 수 있습니다.

결론적으로 가솔린 엔진에 터보차저를 사용하는 것은 확실한 진전이라고 말할 수 있습니다. 그리고 독일인들은 예를 들어 20년 전 하인리히 라우 금속 가공 기계에 했던 것처럼 터빈에 자동 압력 윤활 시스템을 설치함으로써 시간이 지남에 따라 오일 소비에 대처할 수 있을 것입니다.

확실히 많은 사람들이 "신비한"비문 TSI가있는 자동차에주의를 기울였습니다.

또한이 약어는 폭스 바겐 브랜드의 자동차뿐만 아니라 VAG (Volkswagen Audi Group)의 일부인 Audi, Skoda, Seat ...의 자동차에도 일반적입니다.

이 비문은 그러한 자동차의 운전자에게 무엇을 의미합니까?

이 기사에서 다음을 배우게 됩니다.

TSI 디코딩

TSI는 Twincharger Stratified Injection의 약자로, 계층화 또는 직접 분사 방식의 트윈 차지 엔진을 의미합니다.

TSI 엔진은 기존 엔진보다 더 복잡한 설계를 가지고 있습니다. 상대적으로 작고 우수한 파워 리저브에도 불구하고 TSI 엔진은 더 경제적이고 안정적입니다.

이러한 엔진의 주요 특징은 2단계 부스트가 있다는 것입니다. 첫 번째 "단계"는 기계식 드라이브가 있는 과급기이고 두 번째 "단계"는 터보차저입니다.

기계식 압축기는 최대 2400회까지 작동합니다. 공기 흐름을 위한 흡기 댐퍼는 회전 속도가 분당 350만 회전을 초과하면 완전히 열립니다. 그러면 강력한 공기 흐름이 터보차저에 들어가 최대 토크에 도달합니다.

겨울 운전을 선택하는 버튼이 설치된 TSI 엔진이 있습니다. 이 모드는 모터의 부드러운 작동으로 인한 휠 슬립을 제거합니다.

어떤 이점이

견고한 출력과 결합된 TSI 엔진의 효율성은 특별한 주의를 기울일 가치가 있습니다. 전원 장치넓은 범위의 회전에서 최대 토크 값을 달성할 수 있기 때문에 한 번에 두 개의 슈퍼차저 덕분에 항상 자동차에 좋은 역학을 제공합니다.

기계식 압축기와 터빈을 조합하여 사용하면 장기간의 회전에도 트랙션을 최대한 유지할 수 있습니다. 이 경우 기계식 압축기는 저속에서 독립적으로 작동하고 함께 작업할 때는 중간 속도로 작동합니다.

다음으로 큰 장점은 낮은 수준이산화탄소 배출. "TSI"가 올해의 최고의 "녹색" 엔진으로 지명되었음을 언급해야 합니다.

"TSI" 라인의 다른 수많은 장점 중에서 충분한 신뢰성과 상대적으로 높은 자원을 강조할 가치가 있습니다.

단점은 무엇입니까

모든 것이 그렇듯이 TSI 엔진에도 몇 가지 단점이 있습니다. 대부분의 현대식 터보 차저 VW 엔진은 연료 및 오일 품질에 대해 매우 까다롭다는 사실을 잊어서는 안됩니다. TSI 모터도 예외는 아니었습니다. 정상적인 작동을 위해서는 양질의 연료그리고 .

또한 TSI 엔진은 소유자가 차량 문서에 규정된 터보 엔진 작동 규칙을 엄격하게 준수할 것을 요구합니다.

또한 TSI 엔진은 겨울에 약간의 불편함을 유발할 수 있습니다. 그 이유는 제품군의 TSI 모터가 방열성이 낮고 작업할 때 실제로 예열되지 않기 때문입니다. 공회전추운 계절 동안. 일반적으로 최적의 온도 체계이 엔진의 성능은 일정 시간 후에 주행하는 동안에만 달성됩니다.

그러나 이미 긍정적 인 동전의 또 다른면이 있습니다. 이러한 엔진은 긴 교통 체증에서 극심한 더위에도 과열되는 경향이 없습니다. 그러나이 기능은 짧은 거리에서 TSI 엔진으로 자동차를 작동하는 동안 불편 함을 유발할 수 있습니다. 가열되지 않은 엔진은 가열되지 않은 내부를 의미합니다. 엔진 부동액을 작업에 사용하는 전통적인 "스토브"는 효과가 없기 때문입니다.

그러나 VW 엔지니어는 두 개의 온도 조절 장치가 있는 이중 회로 냉각 시스템을 만들어 이러한 모든 뉘앙스를 예측했습니다. 한 회로는 더 뜨거운 실린더 헤드를 냉각하고 두 번째 회로는 나머지 파워트레인 블록을 냉각합니다.

TSI 엔진의 수명을 늘리기 위해 터빈은 전기 구동식 워터 펌프가 포함된 자체 시스템으로 냉각되며, 이 시스템은 엔진이 정지된 후에도 15분 동안 계속해서 냉각수를 구동합니다.

대부분의 사람들에게 TSI 엔진이 무엇인지에 대한 대답은 순전히 추측에 불과합니다. 그럼에도 불구하고 사람들은 차를 운전하기 위해, 가급적이면 편안하게 운전하기 위해 차를 구입하며, 차 내부를 신중하게 검토하고 작동 원리를 반성할 목적이 아닙니다. 그러나 다른 한편으로는 구매할 때 무엇을 위해 돈을 지불하고 있는지, 어떤 문제를 기대할 수 있는지, 어떤 보너스가 첨부되어 있는지 알기 위해 적어도 그러한 질문을 할 가치가 있습니다.

또한, 이러한 유형의 엔진은 제안된 가장 성공적인 기술 솔루션 중 하나입니다. 폭스바겐. 그리고 독일인은 자동차 산업의 나쁜 점을 일반 대중에게 제공하지 않았음을 인정해야 합니다.

어떻게 작동합니까?

유휴 - 최대 1000rpm. 부스트가 전혀 없습니다. 과급기 역학이 비활성화되고 프로세스를 조절하고 제어하는 ​​댐퍼가 열려 있습니다. 가스 배출이 작기 때문에(각각 에너지도) 터보차저가 작동하지 않습니다.

회전율은 1000을 초과하지만 아직 2400으로 증가하지 않았습니다. 댐퍼가 닫히고 기계식 과급기가 작동하기 시작하여 0.17MPa의 부스트 압력이 생성됩니다. 터보는 약간의 추가 공기 압축을 생성하기 위해서만 사용됩니다.

2400~3500rpm 사이터보차저가 주로 작동합니다. 압력은 0.25 MPa까지 상승합니다. 기계식 과급기는 기본적으로 잠자기 상태이며 더 많은 전력이 필요할 때만 터보에 합류합니다. 예를 들어, 급가속 중.

엔진이 3500rpm 이상으로 가속되면 기계 장치가 완전히 꺼지고 과급기가 엔진 작동에 참여하지 않습니다. 댐퍼 조절기는 열린 위치에 유지됩니다. 동시에 부스트 압력은 약간 떨어지므로 이 작동 모드에서는 5500rpm의 속도에서 0.18MPa입니다.

우리는 또한 2개의 회로에서 강화된 냉각 시스템을 주목합니다. 하나는 실린더 블록의 온도를 담당하고 다른 하나는 헤드의 정상 범위 내에서 온도를 유지합니다. 후자의 과열을 방지하기 위해 추가 전기 워터 펌프가 장착되어 엔진이 꺼진 후 15분 동안 별도의 회로를 통해 물을 구동합니다.

이러한 모든 트릭 덕분에 눈에 띄는 연비, 배기 가스 감소 및 엔진 수명의 상당한 증가가 있습니다.

무엇에 대해 불평할 수 있습니까?

TSI 엔진의 장점은 몇 가지 단점으로 인해 다소 가려졌습니다. 첫째, 매우 고품질의 소모품이 필요하며, 아시다시피 저렴하지 않은 주로 휘발유가 필요합니다. 규정된 정기 유지 보수를 게을리하지 않는 것이 좋습니다. 서비스.

둘째, 겨울 문제: 유휴 상태에서 엔진이 예열되지 않습니다. 이동 중에도 작동 온도를 확인해야 합니다. 주로 "집 - 직장"경로를 따라 차를 사용하는 사람들은 선외에 좋은 마이너스가있는 오두막의 차가움에 익숙해 져야합니다. 스토브는 단순히 엔진에서 찬 공기를 몰아냅니다. 동시에 자동차 공장에는 문제가 없으며 점화를 켠 직후 거의 즉시 운동을 시작할 수 있습니다.

그러나 다른 문제와 어려움은 아마도 장치가 제공하지 않을 것입니다. 우리는 그 힘과 신뢰성을 말할 수 있습니다. 이것이 바로 폭스바겐의 TSI 엔진입니다.

도로에서 TSI 명판이 있는 자동차를 자주 보고 그것이 무엇을 의미하는지 궁금하십니까? 그런 다음이 기사는 구조의 기본 사항을 고려하십시오. TSI 엔진, 장점과 단점.

이러한 약어에 대한 설명:

이상하게도 TSI는 원래 Twincharged Stratified Injection(이중 과급층 주입)의 약자였습니다. 다음 디코딩은 Turbo Stratified Injection과 약간 다르게 보였습니다. 압축기 수에 대한 참조는 이름에서 제거되었습니다.

TSI 엔진 - 인기를 얻은 이유

TSI 엔진은 부인할 수 없는 여러 장점으로 인기를 얻었습니다. 첫째, 소량으로 소비가 감소했지만 이러한 자동차는 전력을 잃지 않았습니다. 이 모터에는 기계식 압축기와 터보차저(터빈)가 장착되어 있습니다.. TSI 엔진에는 직접 분사 기술이 사용되어 혼합물이 "바닥"(최대 3천 회전)이 되는 순간에도 최고의 연소와 압축 증가를 보장하며 압축기가 작동하고 상단에는 압축기가 더 이상 효율적이지 않으므로 터빈이 계속해서 토크를 지원합니다. 이 레이아웃 기술은 소위 터보 지연 효과를 방지합니다.

둘째, 모터는 더 작은 크기, 따라서 무게가 감소하고 그 다음에는 자동차의 무게가 감소했습니다. 또한 이러한 엔진은 대기 중으로 배출되는 CO2 비율이 더 낮습니다. 배기량이 작은 엔진은 마찰 손실이 적기 때문에 효율성이 증가합니다.

요약하면 TSI 엔진은 최대 출력을 달성하여 소비를 줄인다고 말할 수 있습니다.

일반적인 구조가 설명되었으므로 이제 특정 수정으로 넘어갑니다.

엔진 1.2 TSI

1.2리터 TSI 엔진

볼륨에도 불구하고 엔진은 상당히 견인력이 있습니다. 비교를 위해 Golf 시리즈를 고려하면 1.2 터보 차저 1.6이 대기를 우회합니다. 물론 겨울에는 더 오래 따뜻해 지지만 움직이기 시작하면 매우 빨리 따뜻해집니다. 작동 온도. 신뢰성과 자원에 관해서는 다른 상황이 있습니다. 일부에서는 모터가 61,000km를 달립니다. 누군가는 30,000km를 가지고 있지만 불만은 없습니다. 이미 밸브가 다 타버렸지만 터빈이 저압으로 설치되어 엔진 수명에 큰 영향을 미치지 않기 때문에 규칙보다 예외입니다.

엔진 1.4 TSI(1.8)

1.4리터 TSI 엔진

일반적으로 이러한 엔진은 1.2 엔진과 장단점이 거의 다릅니다. 추가할 유일한 것은 이러한 모든 엔진이 타이밍 체인을 사용하기 때문에 작동 및 수리 비용이 약간 증가할 수 있다는 것입니다. 타이밍 체인이 있는 모터의 단점 중 하나는 경사면에서 기어를 그대로 두지 않는 것이 좋습니다. 이렇게 하면 체인이 떨어질 수 있습니다.

엔진 2.0 TSI

2리터 엔진에는 체인 스트레칭과 같은 문제가 있습니다(모든 TSI에 일반적이지만 이 수정에서는 더 자주 발생함). 체인은 일반적으로 60-100,000마일로 변경되지만 모니터링해야 합니다. 중요한 스트레칭은 더 일찍 발생할 수 있습니다.