믿을 수 있는 Skoda Rapid 엔진. 현대 자동차에서 가장 신뢰할 수 있는 엔진: 펌프 아래에서 부동액 누출 등급

구매를 원하시는 분들에게 좋은 소식이 있습니다 새로운 옥타비아, Yeti 또는 Golf이지만 TSI 엔진을 두려워합니다. 올해 VAG 단조에서 새로운 1.6 CWVA 자연흡기 가솔린 엔진이 나왔습니다. 스코다 옥타비아그리고 폭스바겐 골프벨로루시에서는 오늘 구입할 수 있습니다. 그건 그렇고, 매우 합리적인 가격으로. 그러나 새로운 1.6 MPI는 무엇이며 어떻게 구동됩니까? Yuri Gladchuk은 이것을 이해했습니다.

신제품의 문자 지정은 CWVA입니다. 유럽 ​​국가를 제외한 모든 시장의 일부 VAG 모델에 설치되었습니다(설치될 예정입니다). 벨로루시인들은 이제 이 엔진으로 Octavia와 Golf에 접근할 수 있습니다. 내년에는 Skoda Yeti도 출시될 예정입니다.

새로운 엔진을 폴로세단의 1.6 MPI(CFNA)와 혼동해서는 안 됩니다. 한때 유명했던 BSE를 기반으로 한다는 주장도 잘못된 것입니다. 이것들은 완전히 다릅니다 전원 장치.

EA111 대신 EA211

먼저 VAG 엔진 라인을 살펴 보겠습니다.

EA211 시리즈(CWVA 포함)의 새로운 모터가 EA111을 대체했습니다. 후자는 2005년부터 생산되었으며, 이 시리즈에는 자연 흡기 엔진과 터보차저 엔진이 모두 포함됩니다. 우리나라에서 가장 널리 퍼진 것은 1.2와 1.4 TSI입니다. 우리는 최근에 이에 대해 썼습니다. 제대로 유지 관리된다면 이러한 엔진을 두려워할 필요가 없습니다. 주된 관심을 기울여야합니다. 새로운 엔진은 어떻습니까?

2013년에 EA111은 새로운 폭스바겐 가솔린 소형차 시리즈인 EA211로 대체되었습니다. VAG 엔진 범위에는 더 큰 1.8 및 2.0 TSI 엔진이 포함됩니다. 이 엔진도 업데이트되었으며 EA888 시리즈의 3세대를 대표합니다. EA211 라인에는 TSI 엔진(터보차저 가솔린 엔진)이 포함됩니다. 직접 주입연료), TGI(가솔린 및 가스 연료 모두에서 작동하기 위한 직접 분사 기능이 있는 터보 엔진) 및 MPI(흡기 매니폴드에 분사 시스템이 있는 대기 가솔린 엔진). 동력 장치의 작업량은 1.0, 1.2, 1.4 및 1.6 리터이며 출력은 60 ~ 150 마력입니다.

당사의 VAG TSI 및 MPI 엔진의 차이점에 대해 읽을 수 있습니다. 이제 일부 TSI(TFSI)는 흡기 매니폴드와 두 줄의 인젝터가 있는 실린더에 직접 이중 분사 시스템을 가질 수 있다는 점을 명확히 할 가치가 있습니다.

새로운 VAG 제품을 위한 모듈식 MQB 플랫폼은 엔진의 특정 통합을 의미하기도 합니다. 이는 모듈식 가솔린 엔진 제품군(Modularer Ottomotoren Baukasten)이 출현한 이유 중 하나입니다. 이제 모터를 만들 때 다양한 구성 요소와 모듈의 최대 통합이 사용되어 특정 설계의 제조에 높은 유연성을 제공합니다. 간단히 말해서, 이 솔루션은 설계와 생산을 단순화합니다. 따라서 새 자동차를 만들 때 상당한 비용이 절약됩니다.

새로운 EA211 모듈형 모터의 용량은 동일하지만 하드웨어는 이제 완전히 다릅니다. 모터는 기존 EA111과 구조적으로 다릅니다. 그래서 모두 실린더당 4개의 밸브를 장착했고, 더욱 컴팩트해졌으며, 게다가 많은 부품의 무게도 줄었습니다. 엔진은 평균 30% 가벼워졌습니다. 이제 터빈(장착된 경우)과 실린더 헤드(!)에 통합된 배기 매니폴드가 뒤로 이동되었습니다.

예, 예, 배기 매니폴드와 실린더 헤드는 자체 냉각 회로가 있는 하나의 주조물이므로 여러 문제를 한 번에 해결할 수 있습니다. 컨버터의 예열 속도를 높이고(따라서 CO 배출 감소) 차량 내부 냉간 시동을 거친 다음 최대 부하에서 배기 가스를 냉각시켜 터보차저의 수명을 늘립니다. 그건 그렇고, 중화 장치는 터보 차저 바로 뒤에 위치하여 예열 시간을 더욱 줄입니다.

확인됨: 영역으로 작동 온도 EA211 모터는 매우 빨리 나옵니다. 설계자들은 연료 소비와 CO 배출을 줄이는 데 중점을 두었지만 엔진의 빠른 워밍업은 서비스 수명의 연장을 의미합니다.

이제는 회주철 라이너가 있는 알루미늄 실린더 블록만 사용됩니다(이전에는 1.4 엔진에 주철 실린더 블록이 있었습니다). MQB 플랫폼에는 엔진실에 동일한 모터 배열이 필요했습니다. 많은 고정 장치가 통합되었습니다. 동력 장치를 12도 동일한 각도로 설치하여 전면 오버행이 짧아지고 내부 레이아웃이 개선되었습니다.

모든 엔진에는 타이밍 체인이 없어졌으며 이제 구동은 톱니 벨트로만 수행되며 유지 관리가 필요하지 않습니다. 또 다른 혁신은 이중 회로 냉각 시스템입니다. 인터쿨러(충전 공기 냉각기)는 예전에는 공기 기반이었지만 이제는 냉각수에 열을 전달합니다. 이 경우 장치 자체가 흡기 매니폴드에 통합됩니다. 그리고 유럽 및 일부 기타 시장의 경우 1400-4000rpm에서 부분 부하로 주행할 때 두 개의 실린더를 끌 수 있습니다.

신뢰성에 대한 가치판단을 자제하겠습니다. 그러나 사실 폭스바겐은 "오래된" TSI에 내재된 여러 가지 문제를 제거하려고 노력했습니다. 추운 날씨에 장시간 예열(제조업체에서는 이전에 추가 히터인테리어) 그리고 타이밍 체인 드라이브의 완전히 성공하지 못한 디자인은 과거의 일입니다. 또한, 터보차저의 열부하도 감소했습니다. 소비자 특성 측면에서 볼 때 모든 것이 꽤 괜찮아 보입니다. 엔진은 CO 배출량이 적고 토크가 뛰어나고 유연하며 경제적입니다. 타이밍 체인 점프 사례와 모듈식 기술 개발에 막대한 자금을 지출한 사례로 인해 VAG의 "손상된" 평판을 고려할 때 제조업체가 생산 위험을 감수할 가능성은 거의 없습니다. 원시 제품. 또한 통합은 예를 들어 결함이 있는 장치가 발견되면 기계 리콜이 엄청난 규모에 도달할 수 있음을 의미합니다! 따라서 우리는 모터 라인이 시리즈로 출시되기 전에 약한 구성 요소를 식별하기 위해 심각한 테스트를 거쳤음을 거의 확신합니다. 그러나 그것이 실제로 어떻게 될지는 시간만이 말해 줄 것입니다.

새로운 '흡기식' 엔진의 디자인과 특징을 살펴보겠습니다.

1.6 MPI(CWVA) - "터보공포증"에 대한 치료법

새로운 1.6 MPI 엔진은 일부 구매자가 소형 터보 엔진과 DSG 박스, 연료 품질이 의심스럽고 작동 조건이 가장 좋지 않은 국가의 경우. 다시 말하지만, 부품 수가 적다는 것은 더 안정적인 디자인을 의미하며 자동차 자체는 더 저렴합니다(그러나 통관 1.6이 비슷한 특성을 가진 1.2 TSI보다 더 비싼 관세 동맹에서는 그렇지 않습니다).

새로운 엔진의 기술적 특성은 다음과 같습니다: 110hp. 및 155 Nm, 변위 - 1598 cc. cm, 압축비 - 10.5:1, 피스톤 스트로크 - 86.9mm. Euro-5 독성 표준을 준수합니다. 5단 수동변속기 또는 아이신(Aisin)의 6단 자동변속기 09G가 장착된다.

대략적으로 말하면 새로운 1.6 MPI는 EA211 시리즈 TSI 엔진의 대기 변형에 지나지 않습니다. 우리가 알고 있듯이 이 라인에서는 모든 것이 레고 세트처럼 최대한 통일되어 있습니다. 그러나 EA211 터보 엔진과 비교할 때 CWVA는 더 큰 직경의 실린더와 피스톤으로 구별됩니다. 흡기용 터보차저와 인터쿨러(인터쿨러)가 부족합니다. 고압 연료 펌프 부족; 분산형 가솔린 분사에 적합한 실린더 헤드 및 흡기 매니폴드. 또한 1.6 엔진에는 실린더 헤드 위에 다른 에어 필터 하우징이 있습니다. "자체" 작업량, 높은 압축률. 모터는 다른 부품과 매개변수가 다릅니다. 그러나 가장 중요한 것은 EA211 라인의 엔진 아키텍처가 공통적이라는 것입니다. 새 엔진의 "다리"는 1.2 및 1.4 TSI에서 "성장"합니다.

개별 구성 요소, 서비스 규정을 더 자세히 살펴보고 1.6 MPI 라이브로 Skoda Octavia를 연구해 보겠습니다.

1.6 MPI 엔진을 탑재한 Skoda Octavia와 Volkswagen Golf VII의 후드 아래에서는 모든 것이 동일하지만 여전히 사소한 차이점이 있습니다. 예를 들어 Golf에는 Octavia에는 없는 추가 방음 장치와 가스 보닛 스톱 기능이 있습니다. 모든 유닛, 급유 탱크 및 헤드라이트 전구에 대한 접근은 무료이며 공간이 충분합니다. 모터는 매우 컴팩트한 것으로 나타났습니다. 이 모든 것이 유지 관리 및 수리를 단순화해야 합니다.

에어 필터 하우징은 실린더 헤드 위에 있습니다. 이 방법을 사용하면 엔진룸에 공간이 확보되므로 추가 파이프를 설치할 필요가 없습니다.

새로운 엔진 시리즈에 대한 설명은 다음과 같습니다. “EA211은 미래에 적용될 환경 표준(EU6, SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle - 미국 환경 등급))의 요구 사항을 충족할 준비가 되어 있다는 특징이 있습니다. 전기 구동 장치를 사용합니다.”

자동차 이동 방향의 동력 장치 왼쪽에 있는 엔진실은 매우 자유롭습니다. 새로운 EA211 시리즈는 실제로 전기 드라이브를 사용할 준비가 되어 있습니다. 배터리 용량은 51Ah입니다. 그러나 배터리 자체보다 더 넓은 영역을 설치하기 위한 플랫폼도 있습니다. 다른 버전의 Octavia 및 Golf에는 시작/중지 시스템이 있음을 암시합니다.

그러나 타이밍 드라이브에 도달하는 것은 어렵습니다. 서비스를 받으려면 엔진을 걸어야 합니다.

벨트는 자동 장력 롤러에 의해 장력이 가해지고 동시에 어깨를 사용하여 벨트를 안내합니다. 기술 문서에 명시된 바와 같이, 유리 섬유 강화와 같은 최신 기술 솔루션을 사용함으로써 벨트의 서비스 수명은 전체 차량의 서비스 수명에 해당합니다. 그러나 벨로루시에는 타이밍 벨트 교체에 대한 규정이 있습니다. 이에 대한 자세한 내용은 아래에서 설명합니다. 그런데 이 타이밍 벨트는 원래 타이밍 드라이브용으로 개발되었습니다. 디젤 엔진높은 하중을 견뎌야 하는 곳. 장거리 주행을 견딜 수 있나요? 어디 보자.

밸브 타이밍 조절기는 회전식 유압 모터의 원리로 작동합니다. 1.6 MPI 엔진의 경우 흡기에만 위상 시프터가 있습니다.

실린더 블록은 주철 라이너가 있는 주조 알루미늄입니다(이전 1.4 TSI 엔진에는 주철 실린더 블록이 있었습니다). EA211 라인에서 실린더 블록을 구별할 수 있는 주요 매개변수는 다음과 같습니다. 4기통 엔진, - 실린더 직경. 1.2 엔진의 경우 71.0mm, 1.4~74.5mm, 1.6~76.5mm입니다. 대대적인 개조엔진 교체에는 짧은 블록 교체가 포함됩니다.

제조업체에 따르면 새 엔진의 크랭크 메커니즘은 이동 질량을 줄이고 마찰을 줄이도록 설계되었습니다. "크랭크샤프트, 커넥팅 로드 및 피스톤은 무게 측면에서 최적화되어 있어 3기통 엔진에서도 이러한 경우 일반적인 밸런스 샤프트의 사용을 포기할 수 있었습니다."라고 기술 문서에 명시되어 있습니다.

더 가벼운 하중을 받는 MPI 엔진은 주조 크랭크샤프트를 사용하고, TSI 엔진은 단조 크랭크샤프트를 사용합니다. 무게를 더욱 줄이기 위해 크랭크샤프트 볼에 구멍을 뚫습니다. 제조업체는 이러한 모든 조치가 움직이는 부품의 관성력을 줄여 메인 베어링에 가해지는 부하를 줄여준다고 주장합니다.

새로운 엔진에서 엔지니어들은 ShPG를 포함하여 가능한 한 무게를 줄였습니다.

알루미늄으로 제작된 실린더 헤드를 개발할 때, 엔진 예열 속도를 높이기 위해 배기 가스 에너지의 폭넓은 사용에 주로 주의를 기울였습니다. 장치의 특징 - 실린더당 4개의 밸브, 횡방향 냉각수 흐름, 내장형 배기 매니폴드, 대체 연료 사용 기능(EA211 라인에는 천연 가스로 작동하도록 개조된 엔진이 있음을 기억함). 무엇보다도 실린더 헤드에 통합된 배기 매니폴드는 람다 조절의 빠른 시작을 보장합니다.

EA211 제품군의 모든 엔진은 이중 회로 냉각 시스템을 사용합니다. 동시에 실린더 블록과 실린더 헤드를 순환하는 냉각수의 온도가 다릅니다. 온도 제어는 하나의 하우징에 결합된 두 개의 온도 조절 장치를 사용하여 수행됩니다. 냉각 시스템 펌프는 이 하우징에 통합되어 있습니다. 구동은 배기 캠축의 톱니 벨트를 사용하여 수행됩니다.

VAG 엔지니어는 다음과 같이 주장합니다. 이 계획여러 가지 장점이 있습니다. 실린더 블록이 더 빨리 예열되고 마찰 손실이 감소합니다. 크랭크 메커니즘실린더 블록의 온도가 높기 때문입니다. 실린더 헤드의 온도 수준이 낮아져 연소실의 냉각이 향상됩니다. 이는 실린더 충전을 개선하고 폭발 경향을 줄입니다. 유 MPI 엔진실린더 헤드 온도 조절 장치는 냉각수 온도 80°C에서 열립니다. 두 번째 온도 조절 장치(실린더 블록용)는 105°C에 도달하면 열립니다.

1.6 MPI 엔진의 오일 팬은 두 부분으로 구성됩니다. 상단 부분은 알루미늄으로 만들어졌으며 하단 부분은 강판으로 스탬프 처리되었습니다. 규제되지 않음 기름 펌프(라인의 다른 엔진과 마찬가지로 2단계 오일 압력 없음)은 오일 필터 브래킷이 있는 오일 팬 상부에 있습니다. 즉, 이러한 취약한 노드는 상대적으로 지상에서 낮은 곳에 위치합니다. 하지만 팔레트의 아래쪽 부분은 강철이므로 더 안정적입니다.

아래에서 엔진과 기어박스는 플라스틱 부트로만 덮여 있습니다. 그러나 금속 크랭크케이스 보호 장치를 추가로 구매하여 설치할 수 있습니다.

서비스 간격 문제에 대해 우리는 벨로루시의 Skoda 및 Volkswagen 공식 대표 전문가와 이야기를 나눴습니다.

Skoda 공식 서비스에서는 15,000km마다 또는 1년에 한 번(둘 중 먼저 도래하는 시점) 오일 및 오일 필터를 교체할 것을 제안합니다. 공기 정화기 30,000km마다, 점화 플러그는 60,000km마다 교체해야 합니다. 타이밍 벨트 교체는 제조업체에서 규제하지 않습니다. 그러나 FelOkt 서비스 전문가는 60,000km에서 장치 상태를 확인하고 120,000km에서는 벨트를 교체하는 것이 좋습니다.

목록에 따르면 일상적인 유지 보수공식 폭스바겐 서비스의 1.6 MPI 엔진의 경우 타이밍 벨트는 240,000km에 도달하면 교체해야 합니다. 그렇지 않으면 모든 것이 동일합니다. 두 경우 모두 자동 변속기의 오일 교환에 대한 규정이 없으며 연료 필터, 연료 공급 모듈과 결합되어 탱크에 위치합니다.

1.6 MPI는 옥탄가 95의 휘발유에 사용하도록 설계되었지만 최소 91의 휘발유 사용이 허용됩니다.

그건 그렇고, 1.6 MPI의 Octavia가 리프트에 있으므로 몇 가지 긍정적 인 뉘앙스에 다시 한 번 주목하고 싶습니다. 첫째, 간단하고 수리 가능한 서스펜션 구성에 주목합니다. 전면에는 강철 레버와 볼트로 고정된 볼(!)이 있는 McPherson이 있고 후면에는 간격을 둔 충격 흡수 장치와 스프링이 있는 빔이 있습니다. 안녕하세요 파사트 B3입니다! 게다가 후방 충격 흡수 장치를 교체하는 것은 벨로루시인들에게 신성한 폭스바겐 모델보다 훨씬 쉽습니다...

Golf VII는 서스펜션 측면에서 동일한 기능을 가지고 있습니다. 사실, Golf 및 Octavia의 일부 다른 엔진에서는 후면에 멀티링크 디자인이 사용됩니다.

둘째, 모든 틈새와 바닥 부분은 플라스틱 보호 장치로 덮여 있습니다. 동시에, 보시다시피 제조업체는 부식 방지 매 스틱을 인색하지 않았습니다. 부식을 통해이유가 있어서 몸에 줬는데...

어떻게되고 있습니까?

우리는 MPI가 1.6인 Skoda Octavia의 열쇠를 받았습니다. 수동변속기전염 첫인상: 이전에 테스트한 1.4 및 1.8 TSI 이후의 "분위기 있는" Octavia는 연금 수령자를 위한 옵션입니다. 방음도 다른것에 비해 약해 보입니다. 비싼 옵션옥타비아. TSI 엔진이 제공하는 환상적인 탄력성도 없습니다.

그러나 이것은 첫인상일 뿐이다. 가격표를 보시면 모든 것이 제자리에 있습니다. 이 엔진을 장착한 대형 자동차의 무게는 1225kg에 불과합니다. 사실 그녀에게는 110마력 1.6 MPI면 충분하다. 엔진이 하늘에 별이 부족하지만 엔진이 자동차의 무게를 견디기 힘들다는 느낌은 없습니다. 이 정도 크기의 자연흡기 엔진치고는 상당히 역동적이라고 할 수도 있습니다.

여기에 기어비가 잘 선택된 수동 기어박스의 명확한 변속을 추가해 보겠습니다. "하단"이 동일한 1.2 TSI보다 표현력이 더 뛰어나기 때문에 시작에는 문제가 없습니다. 2000rpm부터 눈에 띄는 픽업이 느껴지며 보다 역동적인 가속을 위해 타코미터 바늘을 4000rpm 이상으로 올릴 수 있습니다. 그건 그렇고, 5단 기어에서 100km/h에서는 2500rpm보다 약간 낮은 것으로 나타났습니다.

역동적인 주행 팬이라면 1.4 TSI가 포함된 140마력 버전에 대해 추가 비용을 지불하는 것이 좋습니다. 여권 데이터에 따르면 100km/h까지 가속하는 데 있어서 두 사람의 차이는 2.2초에 불과하지만 주관적인 느낌으로는 여기가 천지차이입니다! 그래도 1.4리터 터보 엔진의 250Nm와 자연 흡기 엔진의 155Nm가 느껴집니다. 그러나 디자인의 단순성과 신뢰성을 중시하는 사람들을 위해 "역학" 또는 유체역학적 "자동" 기능을 갖춘 1.6 MPI 버전이 다루어집니다. 반면 1.2 TSI와 1.4 TSI 모두 연료 소비량이 낮아 상당한 비용을 절약할 수 있습니다.

평결 웹 사이트

2014년에는 TSI 엔진의 대안으로 1.6 MPI가 VAG 동력 장치 범위에 등장했습니다. 우리가 아는 한, 이 순간 Octavia와 Golf는 1.2 TSI에 비해 약간 더 나쁜 가속 역학, 트랙션 제어 용이성 및 더 높은 연료 소비에도 불구하고 벨로루시에서 좋은 수요가 있습니다. MPI의 장점은 직접 분사 엔진에 비해 신뢰성(구성 요소 및 부품 수가 적을수록 고장 가능성이 낮음)과 연료 품질 요구 사항이 낮다는 것입니다. 또한 1.6에서는 정직한 유체역학적 6밴드 자동 변속기가 제공됩니다.

TSI와 MPI 사이의 선택은 오랫동안 논의될 수 있지만 지금까지 Skoda의 경우 벨로루시 소비자는 후자 옵션에 투표했습니다. 폭스바겐의 경우 벨로루시인들은 1.2 TSI보다 1.4 TSI 및 1.6 MPI로 골프를 구매하는 경우가 더 많습니다. 딜러에 따르면 현재 1.6MPI와 1.4TSI의 골프 판매량은 거의 같습니다.

모터는 완전히 새로운 것으로 EA211 라인의 일부이며 일부 위치에서는 시리즈 형제의 설계 및 기술 솔루션을 복사합니다. 지금까지 우리는 소비자 특성과 혁신적인 기술 솔루션에 대해서만 결론을 내릴 수 있습니다. 이것이 바로 전원 장치 라인이 진정한 성공을 거둔 곳입니다. 사실, 연료 필터와 자동변속기 오일 교체에 대한 규정이 없다는 사실이 심각하게 혼란스럽습니다. 엔진에 강철과 주철 대신 알루미늄이 널리 사용되는 점을 보면, 여기서 벗어날 수는 없습니다...

이 모든 것이 어떻게 작동할지는 시간만이 말해 줄 것입니다. 우리는 소유자의 의견을 기다리고 있습니다.

1.6 CWVA 차량 가격 및 구성

1.6 MPI 엔진을 장착한 Skoda Octavia는 벨로루시 시장에서 두 가지 차체 스타일(리프트백 또는 스테이션 왜건)과 세 가지 트림 레벨(Active, Ambition 및 Elegance)로 제공됩니다. 5단 수동 변속기와 6밴드 유압식 자동 변속기 중에서 선택할 수 있습니다.

가격 스코다 버전초기 Active 구성에서 1.6MPI 엔진과 수동 변속기를 갖춘 Octavia 리프트백의 가격은 15,990유로($19,900)입니다. 이는 1.2 TSI 엔진을 탑재한 Octavia 기본 버전보다 190유로 더 비쌉니다. 그러나 자연 흡기 엔진을 탑재한 Ambition 및 Elegance 트림 레벨은 제공되는 할인으로 인해 1.2 TSI의 유사한 트림 레벨보다 여전히 저렴합니다. 스테이션 왜건과 1.6리터 엔진을 포함하는 기본 버전의 가격은 17,240유로(21,450달러)입니다. 기본 Active 패키지에는 운전석 및 조수석 에어백, ABS, ESP, 전기 구동 및 열선내장 거울, 전면 전동 윈도우, BLUES-1 DIN 오디오 시스템(AM/FM/USB/Aux-in), 중앙 잠금, 전기 기계식 파워 스티어링, 험난한 도로용 패키지(크랭크케이스 보호 장치 없음). 에어컨의 경우 추가로 1290유로($1605)를 지불해야 합니다. 자연 흡기 엔진용 자동 변속기는 Ambition 패키지(18,800유로 또는 $23,400)부터 사용할 수 있습니다.

1.6 MPI와 수동 변속기를 갖춘 Ambition 및 Elegance 트림 레벨의 Skoda Octavia 리프트백은 자료 출판 당시 프로모션이 있었습니다. 첫 번째 가격은 16,700유로($20,780)이고 두 번째 가격은 18,400유로($22,895)입니다.

1.6 MPI 엔진을 탑재한 가장 저렴한 3도어 폭스바겐 골프 트렌드라인의 가격은 23,056달러로, 동일한 버전보다 1,239달러 더 비싸지만 1.2 TSI를 탑재했습니다. 패키지에는 7개의 에어백, 전기 기계식 파워 스티어링, ABS, ESP, 전자 차동 잠금 장치 XDS, 에어컨, 12.7cm 터치 디스플레이가 포함된 컴포지션 컬러 오디오 시스템, 전기 드라이브 및 열선 거울, 전면 전동 윈도우, 중앙 잠금 장치, 자동 주차 브레이크경사면에서 운전할 때 편안한 시동 보조 장치, 북부 기후대 국가에서의 작동을 위한 차량 준비 등 자동 버전의 가격은 $25,247입니다. MPI를 갖춘 최고의 5도어 골프인 Trendline Sonder Plus는 26,910달러에 제공됩니다. 이 차량에는 자동 변속기, 온도 조절 장치, 후면 전동 윈도우, 전면 및 후면 주차 센서, 앞좌석 열선 시트 등이 장착되어 있습니다.

차량 가용성, 장비 및 가격에 대한 더 정확한 정보를 얻으려면 딜러에 문의하는 것이 좋습니다.

편집자들은 벨로루시의 Skoda 공식 대표자이자 FelOkt-Service 회사이며 Volkswagen의 공식 수입업체인 Atlant-M Farzeughandel에게 감사의 말씀을 전하고 싶습니다.

우리는 여전히 벨로루시 공화국에서 새로 구입하고 장착된 자동차를 찾고 있습니다. TSI 모터긴 마일리지 (200,000-300,000km).

모든 엔진의 가장 중요한 특징 중 하나는 배기량입니다. 첫 번째 모터가 등장한 이후 모터의 이러한 특성은 하나 또는 다른 전원 장치를 구별하는 주요 지표였습니다. 이러한 이유로 다양한 발전소와 관련하여 '엔진 배기량'이라는 개념이 지속적으로 사용됩니다. 많은 자동차에서 엔진 크기는 모델 자체 이름 옆에 특수 명판 형태로 표시됩니다. 예를 들어 BMW 740은 BMW의 7번째 시리즈라는 뜻이다. 모델 범위엔진 용량은 4.0리터입니다.

강력한 자연 흡기 엔진과 터보 엔진을 비교할 때 일반적으로 단순한 대기압 엔진이 더 신뢰성이 높은 것으로 간주됩니다. 평균, 가솔린 터보 엔진약 200마력의 출력과 1.8~2.0리터의 배기량으로 고품질 유지 관리를 하더라도 약 180~250,000km의 주행 거리에서는 주의가 필요할 수 있습니다. 동시에 비슷한 출력을 지닌 3.5리터 자연흡기 엔진은 수리 없이 약 35만km를 주행할 수 있습니다. 또한 디젤 엔진은 처음에는 효율성이 더 높고 기타 여러 가지 특징이 있기 때문에 가솔린과 디젤 엔진을 부피로만 비교하는 것은 올바르지 않다는 점에 유의해야 합니다.

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사람이 최고 중의 최고를 갈망하는 경우가 종종 있으며, 대부분의 경우 이는 최고를 선택하는 데 제한을 가할 뿐입니다. 그리고 우리나라의 자동차 애호가 대다수는 클래스 B 또는 C 자동차를 구입할 수 있을 정도로 많은 돈을 벌기 때문에(적어도 통계에 따르면 대부분의 자동차가 이 클래스에 속함) 엔진 크기 선택에 대해 가장 인기 있는 질문이 발생합니다. , 가장 자주 1.4, 1.6 리터, 덜 자주 - 1.8 및 2 리터입니다. 그렇다면 엔진 배기량 1.4리터 또는 1.6리터 중 무엇을 선택하는 것이 더 낫습니까? 더 많은 양을 과시할 가치가 있으며 특정 라이딩 조건, 이 연령대 또는 저 연령층, 마지막으로 이 기질 또는 저 기질에서 충분한 이점을 가져올 수 있습니까?

우선, 오늘날 모든 자동차의 엔진은 매우 다양한 구성 요소와 부품으로 구성되어 있으며 거의 ​​​​각각이 어떤 식 으로든 자동차의 출력에 영향을 미친다는 사실에 주목할 가치가 있습니다. 따라서 1.4리터와 1.6리터의 엔진 배기량 차이가 출력 차이의 결정적인 요소가 아닌 경우가 많습니다. 그러나 여전히 차이가 있으며, 자동차의 출력과 민첩성을 높이는 데 결정적인 역할을 하는 것은 엔진 크기입니다(터보차징의 존재가 이 요소와 완전히 경쟁할 수 있는 경우는 제외).

일반적인 규칙은 1.4 엔진이 가속하고 필요한 속도에 도달하는 데 시간이 조금 더 걸린다는 것입니다. 이는 토크 컨버터가 동력의 일부를 "먹는" 자동 변속기가 장착된 자동차 사용자의 경우 특히 그렇습니다. 가장 일반적인 의견은 자동 변속기가 장착된 자동차를 구입할 계획이라면 안전하게 사용하고 수동 변속기의 경우 더 강력한 엔진을 사용하는 것이 더 낫다는 것입니다. 1.4의 볼륨. 자동차 무게와 엔진 설정에 따라 많은 부분이 달라지지만(일반적으로 그 이상 낮은 회전수최대 출력과 최대 토크가 달성될수록 승차감은 더욱 편안해지고 추월은 더욱 안전해집니다.

또한 자동차 사용의 대상 지역을 고려해야 합니다. 평평한 지역의 도시에 거주하고 대부분의 여행이 고속도로를 이용하지 않고 이 지역의 기후로 인해 회전을 강요하지 않는 경우 1년에 2~3개월 이상 에어컨(엔진에서 좋은 "조각"의 전력도 필요함)을 사용하면 1.4이면 충분할 것입니다. 편안한 승차감. 대부분의 여행이 고속도로에서 지속적으로 전진하고 빠르게 속도를 높여야 하는 다른 차량을 추월하는 경우 1.6이 최적입니다.

글쎄, 작업량의 차이에 대해 말하면 개인 재정 비용을 잊어서는 안됩니다. 따라서 단 0.2리터의 차이만으로도 차량의 연료 소비가 크게 증가하는 경우가 많습니다(특히 자동 변속기가 장착된 차량의 경우). 또한 대부분의 자동차 모델의 경우 배기량이 1.4리터인 엔진의 출력은 100을 초과하지 않습니다. 마력, 즉 운송세낮은 금리로 고려됩니다. 그러나 최신 엔진은 이러한 볼륨이 있어도 엔진을 인상적인 출력으로 가속할 수 있습니다(예: 자동차). 기아 리오 1.4 엔진을 탑재한 현대 솔라리스의 출력은 107마력이다.

어떤 이유에서인지 현대 자동차는 일회용이라고 믿어집니다. 3년 동안 운전했다가 팔고 새 차로 샀어요. 그러나 이는 적어도 과장이고 일반화이다. 실제로 존재하지만 이는 시장의 일부일 뿐입니다. 사람들은 5~7년, 심지어 10년 동안 자동차를 소유하고 있으며, 말하기 무섭게 중고차를 구입합니다! 이는 신뢰할 수 있는 모터가 존재한다는 것을 의미합니다. 질문: 어떻게 찾을 수 있나요?

보증 기간 동안 고장이 나지 않을 뿐만 아니라 리콜 캠페인에 해당되지 않도록 어떤 자동차와 어떤 엔진을 구매할 것인지, 비용이 많이 들지 않습니다. 용품그리고 특별 서비스 장비. 나는 좀 더 진보적인 형제들보다 더 느린 속도로, 조금 더 많은 연료를 소비하면서도 행복하게 달렸습니다.

다양한 클래스의 자동차에는 고유한 리더가 있으며, 물론 더 복잡하고 비싼 자동차가혹한 작동 조건에는 적합하지 않지만 필요한 유지 관리 금액과 실패 가능성 측면에서 선두와 뒤처져 있습니다.

르노 1.6 16v K4M

소규모 수업

Renault의 16밸브 K4M 엔진은 조금 더 복잡하고 가격도 조금 더 비쌉니다. 높은 하중을 쉽게 견디지 못합니다. 그러나 그들은 Logan뿐만 아니라 Duster, Megane, Kangoo, Fluence 및 기타 자동차에도 설치합니다.

중산층

C-클래스의 신뢰성 부문 리더 중 하나가 이미 존재합니다. 이는 언급된 Renault의 K4M입니다. 그러나 자동차는 다소 무겁고 자동 변속기가 장착된 자동차가 더 일반적이므로 필요한 전력이 약간 더 높습니다. 1.6 엔진은 배기량이 1.8리터와 2리터인 엔진보다 확실히 수명이 짧습니다. 즉, 빠르게 운전할 필요가 없는 사람들을 위해 1.6 엔진을 별도의 그룹으로 분리하는 것이 좋습니다.

아마도 C 클래스 자동차용 가장 간단하고 저렴한 리소스 엔진은 매우 존경받는 Z18XER라고 할 수 있습니다. 위상 변환기와 조정 가능한 온도 조절 장치가 설치된다는 점을 제외하면 디자인은 가장 보수적입니다. 타이밍 벨트 구동, 간단한 주입 시스템 및 우수한 신뢰성 마진. 140마력의 출력은 다음과 같은 대형 차량의 편안한 이동에 충분합니다. 오펠 아스트라 J, Chevrolet Cruse, Opel Zafira 미니밴 등이 있습니다.

사진 속 : Opel Astra J의 엔진

신뢰성 부문에서 2위는 현대/기아/미쓰비시 G4KD/4B11 엔진 시리즈에 주어질 수 있습니다. 이 2리터 엔진은 신뢰성 측면을 포함하여 유명한 Mitsubishi 4G63의 상속자입니다. 타이밍을 조정하는 타이밍 시스템도 있었고 드라이브는 완전히 안정적인 체인을 가졌습니다. 간단한 전원 시스템과 양질조립은 가능하지만 타이밍 체인 드라이브는 더 복잡하고 비싸며 모터 자체는 기술적으로 훨씬 더 발전하여 2위에 불과합니다. 엔진 출력은 눈에 띄게 높지만 모두 150-165 마력입니다. 이는 자동 변속기와 수동 변속기를 갖춘 고속도로와 도시에서 하중에 관계없이 모든 C 클래스 차량에 충분합니다. 이러한 엔진은 현대 i30을 비롯한 수많은 자동차에 설치되었습니다. 기아 세라토, Ceed, Mitsubishi Lancer 및 기타 상위 클래스의 자동차 및 크로스오버: 미쓰비시 ASX, 아웃랜더, 현대 쏘나타, 엘란트라, ix35 및 기아 옵티마.

Renault-Nissan MR20DE/M4R 엔진이 3위를 차지할 가능성이 높습니다. 이 2리터 가솔린 엔진은 2005년부터 꽤 오랫동안 생산되었으며, 설계상으로도 80년대 F 시리즈의 "영광스러운 조상"으로 거슬러 올라갑니다. 성공의 열쇠는 디자인의 보수성과 적당한 정도의 강요에 있습니다. 리더에 비해 실린더 헤드의 신뢰성이 떨어지고 체인이 여전히 늘어나는 경우도 있지만 여전히 신중한 조작으로 30만 킬로미터를 모두 교환할 수 있으며 예비 부품 가격이 차트에서 벗어나지 않습니다.

주니어 비즈니스 클래스

D+ 세그먼트에서는 C 클래스 신뢰성 리더 중 2리터 엔진도 인기가 있으며, 여기서는 자동차 무게가 크게 다르지 않기 때문에 좋아 보입니다. 그러나 복잡하고 "명문"인 고출력 모터가 더 인기가 있습니다.

165-180 마력의 모터 2AR-FE. 2.5리터의 배기량은 D+ 세그먼트의 베스트셀러 중 하나인 Toyota Camry에 설치되어 있으며 의심할 여지 없이 동급에서 가장 일반적이고 신뢰할 수 있는 엔진입니다. RAV4 크로스오버와 Alphard 미니밴 모두에 설치됩니다. 엔진은 매우 간단하지만 성공의 열쇠는 Toyota 자동차의 성능 품질과 빈번한 유지 관리입니다.

사진 속 : Toyota Camry의 엔진

2위는 당연히 Hyundai/Kia/Mitsubishi의 G4KE/4B12 엔진에 돌아갑니다. 이 엔진의 배기량은 2.4리터이고 출력은 176-180hp입니다. 기아 옵티마, 현대 쏘나타 등 다수 탑재 승객 모델그리고 은하계 미쓰비시 크로스오버아웃랜더/푸조 4008/시트로엥 C-크로서. 디자인은 G4KD/4B11 엔진에 가깝고, 마찬가지로 신뢰할 수 있는 Mitsubisi 엔진의 상속자입니다. 이 디자인에는 직접 분사, 타이밍 체인 드라이브 및 위상 시프터 형태의 특별한 장식이 없습니다. 너무 비싼 예비 부품이 아닌 충분한 전력 및 서비스 수명 보유 - 이것이 성공의 열쇠입니다.

그러나 제3의 자리는 없을 것이다. 터보 엔진 켜짐 유럽의 자동차작동하기가 눈에 띄게 더 어렵고 잠재적으로 더 취약합니다. 상대적으로 안정적인 터보디젤에는 여전히 더 높은 서비스 품질이 필요합니다. 3위는 이미 언급한 Z18XER와 같은 매우 간단한 장치입니다. 오펠 휘장또는 Duratec Ti-VCT 포드 몬데오, 그리고 그 힘이 당신에게 충분하고 조용히 운전한다면 작동 비용이 가장 저렴할 것입니다.

시니어 비즈니스 클래스

명품 E클래스 세단은 저가형 자동차가 아니며, 이 클래스의 엔진은 복잡하고 강력합니다. 그리고 종종 그들은 특별한 신뢰성을 자랑할 수 없습니다. 하지만 그중에는 신뢰도가 높은 리더와 유닛이 있습니다.

이번에도 Toyota 또는 Lexus가 선두에 있지만 회사가 그 선두에 있다는 것을 알고 계십니까? 모터 3.5 시리즈 2GR-FE 및 2GR-FSE가 다음에 설치됩니다. 렉서스 모델 ES와 GS, 럭셔리 SUV 렉서스 RX. 에도 불구하고 고성능경량이며 직접 분사가 없는 버전에서는 매우 성공적인 가솔린 엔진으로 동급에서 가장 문제가 없는 엔진 중 하나로 간주됩니다.

2위는 3리터 용량의 인라인 6개 B6304T2를 갖춘 볼보가 당연히 차지했습니다. 우리 평가에서 첫 번째 터보 엔진은 디젤 엔진보다 작동하기가 훨씬 쉽고 저렴한 것으로 나타났습니다. 이는 안전 마진이 좋고 유지 관리 비용이 상대적으로 낮은 구조의 유서 깊은 노후화 때문입니다.

불행히도 자연 흡기 3.2는 더 이상 사용할 수 없습니다. 의심할 여지 없이 훨씬 더 안정적이며 이 카테고리에서 1위를 차지할 수 있습니다. 성공의 비결은 엔진의 모듈식 설계에 있습니다. 이 제품군은 1990년부터 현재까지 4, 5, 6개의 실린더 버전으로 생산되었습니다. 지속적인 설계 개선과 모터 작동에 대한 광범위한 경험은 신뢰성과 작동 비용에 긍정적인 영향을 미쳤습니다.

3위인 인피니티 뒤에는 이 클래스에 3.7리터 용량과 330마력의 출력을 갖춘 전설적인 '6개' VQVQ37VHR 시리즈가 탑재된 Q70 모델이 있습니다. 이 경우 성공의 열쇠는 실행 품질, 모터 시리즈의 영광스럽고 오랜 역사 및 널리 보급된 것입니다. 이러한 엔진은 스포츠 Nissan 370Z, QX50 및 QX70 SUV, 소형 Q50 세단에 설치되었습니다.

사진 속 : Infiniti Q70의 엔진

유럽 ​​도시의 필수 속성을 언급하지 않으면 E-클래스 자동차 목록이 불완전할 것입니다. 디젤 메르세데스 W212 차체에 OM651 엔진을 탑재한 E 클래스. 예, 이것은 터보디젤이지만 기존 전자기 인젝터를 사용하는 가장 약한 버전에서는 작동 시 문제를 최소화할 수 있습니다. 예, 딜러 서비스 없이는 그러한 자동차를 완벽하게 서비스하는 것은 불가능하지만 실습에서 알 수 있듯이 간단한 구성또한 수동 변속기를 사용하면 놀라울 정도로 신뢰성이 높기 때문에 유럽 택시가 디젤 "yeshka"인 것은 당연합니다.

이그제큐티브 클래스

여기서 평가를 기대하지 마십시오. F클래스 자동차는 결코 운행 비용이 저렴하지 않으며, 현대 자동차이 레벨에는 최근 몇 년간의 모든 기술 성과, 가장 복잡하고 값비싼 장비가 모두 포함되어 있습니다. 물론 리더와 외부인도 있습니다. 특히 독일 고급 세단도 매우 안정적인 디젤 엔진으로 생산되는 반면 한국과 일본의 프리미엄 브랜드는 신뢰성에 중점을 두고 있기 때문입니다. 가솔린 엔진그리고 보증. 하지만 둘 중 하나를 선택하는 것은 어렵고 이 클래스에는 다른 게임 규칙이 있다는 것도 말이 되지 않습니다.

나는 순전히 외국 조립 공장을 설립하는 것이 우리 시장에 본격적인 진입이라고 생각한 적이 없습니다. 자동차 문제. 진지하고 오랫동안-주요 컨베이어 외에도 회사가 모터 공장을 건설하는 경우입니다. 기술을 공유하려는 사람은 거의 없습니다. 칼루가(Kaluga) 근처에 건설된 폭스바겐(Volkswagen)은 무모한 사람들의 소규모 집단 중 하나입니다. 품질 관리에만 860만 유로를 쓴 우려가 단기적인 이익만을 추구할 가능성은 낮다.

생산이 진행되지 않는 동안 최대 전력동일한 모델의 엔진을 생산합니다. 이는 최신 모듈식 EA211 제품군을 대표합니다. 1.6 MPI 분산 연료 분사 엔진에는 터보차저가 장착되어 있지 않지만 이전 세대 엔진과 크게 다른 가장 현대적인 자연 흡기 엔진입니다.

Polo 및 Rapid에 설치된 EA111 제품군 장치 포함 러시아 의회 2015년 중반까지 이 새로운 제품은 실린더-피스톤 그룹의 중심 간 거리로만 관련이 있었습니다. EA211은 더 작고 가벼우며 부품 수가 적고 출력이 더 높습니다(110hp). 105개 병력을 상대로. 그리고 가장 중요한 것은 수리가 더 쉽다는 것입니다.

우리는 폭스바겐 엔진에 대해 직접 알고 있습니다. ZR의 편집자들은 EA111 제품군의 CFNA 엔진을 사용하여 Kaluga에서 조립된 최초의 직렬 Polo 중 하나를 구입했습니다. 이미 처음 천 킬로미터부터 문제가 발생했습니다. 뚜렷한 노크 소리가 들렸다. 우리는 보증에 따라 유압 푸셔 16개 중 9개를 교체했습니다. 오랫동안 도움이되지 않았습니다. 노크가 다시 나타났습니다. 5만 마일리지에서 피스톤이 교체되었습니다. 첫 번째 배치 엔진의 피스톤과 실린더 사이의 열 간격이 필요한 것보다 더 큰 것으로 나타났습니다. 그런데 주행거리가 10만을 넘자 콜드 스타트 ​​중에 엔진이 다시 덜거덕거리기 시작했고, 그래서 새로운 주인을 위해 편집실을 떠났습니다. EA211 장치에서는 이 문제가 해결됩니까?

나는 조립 라인에서 새 엔진의 피스톤을 주의 깊게 검사합니다. 각각은 가방에 포장되어 있으며 링은 이미 설치되어 있습니다. 공장은 공급업체를 변경하고 추가 제어 작업을 도입했습니다. 노크가 끝났으면 좋겠습니다.

일반적으로 엔진에는 많은 혁신이 있습니다. 장착 지점도 변경되었습니다. EA211 제품군의 모터는 라디에이터쪽으로 기울어지지 않고 뒤쪽으로 엔진 실드쪽으로 기울어졌습니다. 실린더 헤드는 180도 회전하고 배기는 다른 방향으로 향합니다. 또한 배기 매니폴드는 알루미늄 실린더 헤드에 내장되어 있으며 컨버터가 직접 부착되어 있습니다.

흡기 밸브에는 이제 조정 가능한 단계가 있으며 밸브 타이밍 메커니즘은 체인이 아닌 타이밍 벨트에 의해 구동되지만 캠축컴팩트한 알루미늄 하우징에 통합되었습니다. 그리고 이 모듈은 밸브 커버 대신 실린더 헤드에 부착됩니다.

장착 유닛은 브래킷에 장착되지 않고 실린더 블록과 오일 팬에 직접 장착됩니다. 냉각 및 윤활 시스템이 개정되었습니다. 예를 들어 온도 조절 장치는 워터 펌프와 함께 하나의 모듈로 결합됩니다. 그리고 오일 팬은 복합재입니다. 중간 오일 배스는 알루미늄이고 아래쪽 오일 배스는 강철입니다. 개스킷이 없습니다. 연결부는 실런트로 밀봉되어 있습니다. 이 디자인의 특징은 유지 관리가 좋다는 것입니다. 팬의 강철 부분이 손상되면 오일 흡입구가 무너지지 않습니다. 상당히 높은 곳에 위치하고 있으며, 파렛트 하부가 현장에서도 쉽게 제거 및 수리가 가능합니다. 산화로부터 엔진 번호를 보호하는 실리콘 보호 장치도 있습니다.

조립 라인에서는 엔진이 약간의 편차도 포착할 수 있도록 스탠드에서 두 번 테스트합니다. 그러므로 모든 사람이 그렇지는 않다 조립된 엔진자동차에 설치하기 전에 핫 스타트를 확인하십시오. 이는 선택적으로 수행됩니다. 그리고 품질 실험실에서는 부품 파괴와 함께 여러 엔진에 대한 제어 점검을 정기적으로 수행합니다. 모터는 블록과 실린더 헤드, 패스너, 심지어 크랭크샤프트 등 문자 그대로의 의미로 분해되고 절단됩니다.

물론 이상적인 장치는 없으며 장기적인 대량 운영을 통해 새로운 엔진의 특정 단점이 확실히 드러날 것이며 이는 또 다른 현대화의 이유가 될 것입니다. 이는 정상적인 과정입니다. 가장 중요한 것은 새로운 세대의 러시아 자동차 엔지니어가 참여하고 경험을 쌓을 것이라는 것입니다. 기억하세요, 우리 자동차 산업은 한때 질적 도약을 도왔습니다.