Zis - la historia de la marca de automóviles. Zis - la historia de la marca de automóviles Autobuses sanitarios y de personal

Vale la pena recordar que el prototipo de estos autos legendarios fue el camión American Autocar, convertido en, del cual se originó el camión de tres toneladas, que se produjo en masa desde fines de 1933. Inmediatamente comenzó a ingresar a las fuerzas armadas de la URSS y muy pronto se convirtió en uno de los principales Vehículo Ejército Rojo Obrero y Campesino (RKKA).

En 1942, después de la evacuación de la planta, se reanudó en Moscú la producción de una versión simplificada y liviana con marcado condicional (modelo militar) sin un faro y frenos delanteros, cuyo equipo estaba determinado solo por la presencia de unidades de ensamblaje y partes. Exteriormente, se distinguió por alas angulares y una cabina con un revestimiento de listones de madera. En el verano de 1944, la planta de automóviles de los Urales, que lleva el nombre de Stalin (UralZIS), lanzó una producción paralela de este camión.

Al comienzo de la guerra, más de 104 mil vehículos ZIS-5 estaban en servicio con el Ejército Rojo. Durante la guerra, 102 000 de ellos se ensamblaron en tres fábricas, incluidas 67 000 en Moscú.

Versiones militares de camiones ZIS-5

La mayoría de los vehículos ZIS-5 que sirvieron en el Ejército Rojo no estaban adaptados para el servicio militar en absoluto, pero estaban equipados con bancos removibles para transportar de 12 a 24 personas.

Los tanques ordinarios de tres toneladas sirvieron como base para numerosas superestructuras y armas ligeras, transportaron varias cargas y equipos de ingeniería y sirvieron como tractores de artillería. En casos especiales, se equiparon con carrocerías especiales con grandes cajas de herramientas laterales, laterales altos de cinco tableros y máquinas herramienta o torreta para ametralladora antiaérea.

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En el ejército alemán, los tanques de tres toneladas capturados estaban equipados con sus propios cuerpos de lados altos, se colocaban en una vía férrea y se usaban para remolcar armas pesadas y remolques.

equipo de radio

En simples carrocerías de madera o furgonetas blindadas, se montaron varios tipos de potentes equipos de radio sobre el chasis ZIS-5. Entre ellos había un transceptor particularmente preciso. RATA Estado Mayor y militares Royal Air Force con un alcance de comunicación de hasta 1000 kilómetros.

En las condiciones de los bombardeos masivos de los primeros días de la guerra, todos los esfuerzos de los diseñadores se volcaron en la revisión de las antiguas y la creación de nuevas estaciones de radar ultrasecretas de la familia. RUS-2"Reducto" en dos camiones. El primero albergaba una sala de control con una unidad de antena giratoria, el segundo llevaba una unidad de gasolina y electricidad.

Talleres de reparación de automóviles

En el ZIS-5, además de volantes tipo A, instalaron un taller de reparación de automóviles creado especialmente para él. PM-5-6- mosca tipo B. Su equipo de trabajo se colocó en cuerpos simplificados con paredes laterales plegables, y un stock de materiales y accesorios se almacenó en la visera sobre la cabina.

En los primeros años de la guerra, esta gama se expandió significativamente debido a talleres especializados ubicados en pozos tipo B. A menudo se montaba una grúa de transferencia manual extraíble en el parachoques de tales máquinas, y la potencia de sus generadores eléctricos alcanzaba los 30 kilovatios.

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vehículos de servicio de combustible

La aparición del tanque de tres toneladas permitió cambiar a vehículos militares de reabastecimiento de combustible más pesados ​​​​con tanques de acero para la entrega y distribución. varios tipos líquidos. En las cisternas más sencillas se utilizaban bombas manuales o mecánicas y el llenado y vaciado de las cisternas se realizaba por gravedad.

Las máquinas más avanzadas estaban equipadas con sus propias bombas impulsadas por la transmisión del automóvil. La base de esta gama era un avión cisterna de aeródromo. BZ-39 con una capacidad de 2500 litros con una bomba de engranajes de posición intermedia. Su paquete incluía un compartimiento de control trasero, mangas dispensadoras, latas para lubricantes y un circuito de puesta a tierra obligatorio bajo el bastidor del chasis.

variante mejorada BZ-39M diferían por la ubicación correcta de la bomba y una unidad de control abierta. En un modelo simplificado BZ-39M-1 Durante la guerra no había cabina de control ni compartimentos para mangueras.

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En el apogeo de la guerra, apareció un camión cisterna BZ-43, en el que, debido a la simplificación de las unidades y el uso de materiales ligeros, la capacidad aumentó a 3200 litros. Los manguitos se colgaron justo en el tanque, a lo largo del cual había plataformas para una bomba manual y latas para aceites y lubricantes.

Cisterna de aeródromo de antes de la guerra VMZ-40 se unificó con el modelo VMZ-34 en el chasis ZIS-6, pero tenía una bomba de aceite más potente. Durante la guerra, fue reemplazado por una versión ligera. VMZ-43. La caldera de calefacción con dos depósitos de agua y aceite funcionaba sobre madera o calzos de madera, y los productos de la combustión se expulsaban a través de una chimenea plegable.

Equipos de aeródromos y globos

En el campo de los vehículos para aeródromos, el ZIS-5 sirvió como base para carrocerías de furgonetas equipadas con estaciones de repostaje para sistemas a bordo de aeronaves. La primera de ellas fue la estación compresora de aviación AKS-2 con un motor auxiliar de 40 caballos de fuerza que proporcionaba una presión de operación de 150 atmósferas. Para repostar los globos se utilizó la estación productora de oxígeno AK-05, que producía oxígeno puro a partir del aire atmosférico comprimiéndolo fuertemente y distribuyéndolo en cilindros. Al final de la guerra, apareció la variante AKS-05A en un nuevo cuerpo con aislamiento mejorado.

vehículos de ingeniería

Los vehículos más simples de las tropas de ingeniería fueron varios quitanieves para limpiar las líneas militares de comunicación y los aeródromos. Las tropas de ingeniería y construcción y ferroviarias utilizaron camiones volquete ZIS-05 con una capacidad de carga de aproximadamente tres toneladas con volquetes traseros totalmente metálicos.

En años de paz y guerra, se formó toda una gama de centrales eléctricas de automóviles. estación de energía nuclear para la iluminación de los territorios militares y la alimentación de los consumidores militares. Se colocaron en plataformas de carga o en camionetas especiales y se diferenciaron estructuralmente entre sí en la potencia de los generadores eléctricos (12 a 35 kilovatios). Potentes centrales eléctricas capaces de moverse a lo largo de los rieles sirvieron en las tropas ferroviarias.

Una técnica de ingeniería rara incluía una estación de filtrado para la purificación y desinfección del agua natural utilizando reactivos especiales. Por una hora de trabajo, produjo 5.000 litros de agua limpia.

Las tropas de ingeniería también incluyeron equipos de perforación AVB-100 para excavar trincheras y refugios, así como una estación compresora SKS-36 para suministrar aire comprimido a los cuerpos y mecanismos de trabajo neumáticos. Los parques de pontones flotantes para forzar barreras de agua, dignos de un artículo especial, constituían una categoría especial de vehículos de ingeniería.

Vehículos de servicio químico

Con el inicio de la producción en serie del ZIS-5, se ensamblaron sobre su base muestras de prueba de máquinas químicas de varios diseños y propósitos. Estos incluyeron autodesgasificadores de lejía IAH para la limpieza del área, máquinas ADM para el procesamiento de equipos militares, desgasificadores móviles de aire caliente AGV para limpieza térmica de equipos.

A fines de la década de 1930, las estaciones de llenado automático se probaron y recomendaron para la producción. ARS para la limpieza de objetos de sustancias tóxicas y un laboratorio de inteligencia química. La más "terrible" de esta lista fue una máquina química. BHM-1, equipado con un tanque con compuestos venenosos y una bomba para rociarlos en el suelo. Afortunadamente, durante la guerra, todo este equipo no fue útil.

Ametralladoras de tres toneladas

Desde 1934, los tanques de tres toneladas han servido como base para varios sistemas antiaéreos para proteger columnas militares y objetos grandes del ataque aéreo. En sus cuerpos, sobre pedestales especiales, se montaron máquinas o torretas antiaéreas, ametralladoras Maxim, un sistema cuádruple 4M, ametralladoras pesadas DShK y un cañón antiaéreo automático con una altura de impacto de unos siete kilómetros. La mayoría de estas máquinas fueron destruidas en el período inicial de la guerra.

Las enormes pérdidas y la escasez de vehículos blindados en la primera etapa de la guerra llevaron a la creación de sus propios cascos blindados en el ZIS-5. Los más famosos fueron los camiones semiblindados con cabina blindada y plataforma de carga con un cañón antitanque de 45 mm, ensamblados en el verano de 1941 en la planta de Izhora para el ejército de la milicia.

Autobuses sanitarios y de personal

En el punto álgido de la guerra, en un camión ZIS-5 ordinario, la planta de automóviles de Moscú ensambló más de quinientos vehículos de servicio médico más simples con carrocerías de madera polivalentes equipadas con cuatro camillas colgantes y asientos longitudinales para los heridos acostados y sentados.

De lo contrario, un conjunto corto de vehículos de ambulancia se redujo a tres autobuses urbanos puramente civiles en un chasis ZIS-5 alargado, que en el Ejército Rojo, sin ningún cambio, se adaptaron para realizar una amplia variedad de tareas militares.

El autobús se utilizó tanto para el transporte de personal como para el alojamiento de la sede, así como para el transporte de 10 a 12 heridos a grandes centros hospitalarios. En 1936, se equipó en él el primer quirófano de campaña con una sala de trabajo en carpa portátil, y entraron en las unidades de caballería vehículos de asistencia veterinaria con cabrestante para arrastrar caballos enfermos.

En tiempos de guerra, también se colocaron en la cabina del ZIS-8 estaciones de radiodifusión sonora, talleres, estaciones de filtrado y laboratorios fotográficos para procesar y descifrar fotografías aéreas.

Autobús ZIS-16 sirvió en grandes formaciones militares para el transporte de personal, y su versión sanitaria con vidrio esmerilado podía entregar hasta diez heridos acostados y 12 heridos leves en asientos longitudinales o bancos plegables.

Los más espaciosos eran los autobuses ambulancia de tres ejes, convertidos en el otoño de 1941 a partir de los vehículos de pasajeros AL-2 de Leningrado con una disposición de ruedas 6x2. Estaban equipados con camillas de dos niveles, asientos para 56 pacientes y se utilizaron para evacuar a los residentes. Leningrado sitiado por el camino de hielo de la vida.

Traslado de heridos y evacuados de autobuses a un tren ambulancia (toma de película)

Versiones especiales ZIS-5

Las versiones especiales de tanques de tres toneladas significaban variantes experimentales y de batalla larga a pequeña escala, que se suministraron al Ejército Rojo en cantidades limitadas. El primero fue el chasis. ZIS-11 con el equipo de líneas de fuego PMZ-1, que sirvió en grandes formaciones militares y en unidades de defensa aérea.

El mayor éxito fue acompañado por un coche-chasis ZIS-12. Su caracteristica principal había un cuerpo de madera de lados bajos con nichos para las ruedas, lo que hizo posible reducir significativamente la altura de carga. En la segunda mitad de la década de 1930, se produjo en paralelo ZIS-14 con la distancia al suelo aumentada debido a la instalación de ruedas más grandes del autobús ZIS-16 y amplificadores de acero de la plataforma de carga.

En el Ejército Rojo, estas máquinas se utilizaron para transportar equipos de gran tamaño, camionetas especiales e instalar cañones antiaéreos gemelos de 25 mm capaces de golpear aviones enemigos a una altitud de hasta dos kilómetros.

Estos chasis también llevaban camiones de bastidor bajo con potentes reflectores antiaéreos de arco eléctrico y captadores de sonido, que fueron ampliamente utilizados durante la guerra. Con la ayuda de varios de estos reflectores, se crearon campos de reflectores de luz en el cielo, lo que aseguró el trabajo de la artillería antiaérea y las operaciones nocturnas de los aviones de combate soviéticos.

En la foto del título: un taller típico PM-5-6 en funcionamiento en un chasis ZIS-5 de estilo militar

El artículo utiliza solo ilustraciones auténticas.

La formación posrevolucionaria de la economía nacional de la URSS, el desarrollo de la industria y la agricultura condujo a un aumento en el volumen de mercancías transportadas.

Los camiones AMO-F-15 disponibles en ese momento y varios vehículos importados claramente no pudieron hacer frente a la tarea. Era necesario establecer la producción de un número suficiente de automóviles domésticos modernos.

historia de la creacion

Después de la reconstrucción, a finales de los años 20 y principios de los 30, la planta AMO (Moscow Automobile Society) comenzó a producir un nuevo camión AMO-2, que se ensambló completamente con piezas importadas, basado en el camión American AutoCar-SA. Desde noviembre de 1931 la camioneta AMO-3 entró en la serie, que se diferenciaba de su predecesora en el eje trasero, el encendido por batería, los soportes de los faros y la forma de los guardabarros delanteros. Carro nuevo consistía completamente en componentes domésticos. Como resultado de la profunda modernización del automóvil AMO-3, realizada por diseñadores soviéticos dirigidos por E.I. Vazhinsky, resultó nuevo modelo AMO-5. Después de la reconstrucción, que finalizó el 1 de octubre de 1931, la planta AMO pasó a llamarse ZIS (Planta Stalin), por lo que el camión recibió la designación ZiS-5. A diferencia de su predecesor, el ZiS-5 recibió un motor con mayor potencia de hasta 73 hp. (a 2300 rpm), fue creado caja nueva engranajes con cuatro marchas, en lugar de tres, el accionamiento hidráulico de los frenos de las ruedas delanteras fue reemplazado por uno mecánico. La capacidad de carga de la máquina también ha aumentado a 3 toneladas. Los primeros 10 coches se montaron en junio de 1933. El coche se puso en la línea de montaje, sin premontaje de prototipos. La producción de automóviles aumentaba constantemente, si al principio se recolectaban 6-7 piezas por día, luego la producción alcanzó decenas y cientos de automóviles por día. ZiS-5 se ganó inmediatamente la reputación de ser una máquina sencilla y fiable, y demostró ser excelente en condiciones todoterreno. El motor arrancaba fácilmente en frío y podía consumir gasolina con un octanaje de 45-60, y en clima cálido también podía funcionar con queroseno. Un camión diseñado para 3 toneladas podría transportar 4-5 toneladas de carga sin esfuerzo. El ZiS-5 tenía una asombrosa capacidad todoterreno, comparable a los camiones con tracción en las cuatro ruedas, podía operarse con éxito en cualquier época del año en caminos de tierra embarrados o nevados. Esto se logró por alto características de tracción motor de baja velocidad y buena distribución de masas a lo largo de los ejes. El ZiS-5 no difería en la alta comodidad, la suspensión no tenía amortiguadores, la cabina no se calentaba y la ventilación se realizaba a través del parabrisas entreabierto, por lo tanto, hacía frío en la cabina en invierno y calor y polvo en el verano. Pero, por otro lado, el automóvil tenía una excelente capacidad de mantenimiento, lo que fue apreciado por los especialistas alemanes que probaron los camiones capturados. Todos los componentes de la máquina podían desmontarse y volverse a montar con un mínimo de herramientas, y las piezas sólo podían romperse con una manipulación muy brusca e inepta. Durante la Gran Guerra Patriótica, la necesidad de camiones aumentó considerablemente, además de transportar mercancías, podría usarse como tractor para cañones de regimiento, divisionales y cañones antiaéreos. En octubre de 1941, cuando los alemanes se acercaron a Moscú, el Comité de Defensa del Estado decidió evacuar las empresas industriales hacia la retaguardia, ZiS fue enviado a Ulyanovsk y Miass. La planta de Ulyanovsk ya en febrero de 1942 comenzó la producción de camiones a partir de la acumulación de piezas existente. Después del final de la Batalla de Moscú, la planta regresó de la evacuación y en 1942 reanudó la producción del ZiS-5. En tiempos de guerra, a partir de 1942, el automóvil se produjo en la modificación "militar" ZiS-5V. Para simplificar la producción, las alas estampadas se reemplazaron por alas dobladas hechas de chapa, la cabina de madera se revistió con madera contrachapada y tablillas, y el techo se hizo con listones de madera y se cubrió con cuero sintético. Los frenos se dejaron solo en las ruedas traseras, una puerta trasera permaneció en la carrocería y, a menudo, en lugar de dos faros, solo se colocó uno en el lado del conductor. Sobre la base del ZiS-5, además del camión, se crearon una gran cantidad de vehículos especiales. Se trataba de camiones cisternas y cisternas para el transporte y almacenamiento de líquidos diversos, proyectores e instalaciones antiaéreas, autobuses, tractores, semiorugas, camiones de bomberos, grúas, camiones de basura, vehículos de limpieza urbana y muchos otros. Después de la guerra, el ZiS-5 se usó en la economía nacional durante mucho tiempo, hasta que fue reemplazado por automóviles más modernos. Podemos decir con confianza que el ZiS-5 hizo una contribución invaluable a la victoria sobre el enemigo en la Gran Guerra Patriótica y la restauración de la economía nacional después de la guerra. En total, se produjeron alrededor de un millón de copias del ZIS-5, varias modificaciones.

Especificaciones del camión:

Longitud: 6060mm
Altura: 2160 mm
Ancho: 2230 mm
Distancia al suelo (espacio libre): 250 mm
Peso: 3100 kg.
base: 3810 mm
Ancho de vía de la rueda delantera: 1545 mm
Ancho de vía de la rueda trasera: 1675 mm
Motor: carburador ZIS;
Potencia: 76 cv
Caja de cambios: transmisión manual 4
Velocidad máxima (en carretera): 60 km/h;
Reserva de marcha: 200 km
Consumo de combustible: 30-33 l/100km
Capacidad de carga: 3000 kg (se pueden transportar 25 personas en la parte trasera)
Vado transitable: 0,6 m
Ángulo de escalada con carga completa: 14-15o
Peso de remolque permitido: 3500 kg

Hoy les ofrezco una reseña fotográfica del camión ZiS-5, realizada durante la celebración del 9 de mayo de 2014. Este automóvil de la exposición del museo de la planta de automóviles de Ulyanovsk está en buenas condiciones técnicas y llegó al evento en su propio.

Los modelos de este camión se producen en varias escalas y por varios fabricantes. Con más detalle, consideraremos la construcción del modelo ZiS-5 en una escala de 1:72 de la compañía Elf.

Foto

Para muchos de mis compañeros, los camiones ZiS-150 de la posguerra están asociados con el período en que comenzó la construcción masiva de los famosos edificios Jruschov de cinco pisos en Moscú y otras ciudades. Miles de volquetes basados ​​en estas máquinas entregaron hormigón, muchos camiones tractores con semirremolques voluminosos - paneles de pared, y vehículos de plataforma- toda otra carga, incluidas las personas, que en ese momento no estaba prohibida por las reglas tráfico. Por cierto, en aquellos años aún no teníamos camiones hormigonera, y para que el hormigón no se agarrotara prematuramente, los volquetes tenían que moverse por las calles de la ciudad a velocidades considerables, derramando generosamente el contenido de los cuerpos.

Estamos hablando de los camiones más masivos de esa época, el ZiS-150 y el ZiL-164, que solo podían ser distinguidos por especialistas y muchachos que todo lo sabían, sabían que la parrilla del radiador "ciento cincuenta" tenía ranuras horizontales, y el "ciento sesenta y cuatro" - vertical.

Los diseñadores de la planta de automóviles de Moscú que lleva el nombre de Stalin comenzaron a preparar un reemplazo para el famoso ZiS-5 de "tres toneladas" en los años anteriores a la guerra, ya que la máquina, cuya base en la década de 1920 era el estadounidense vagón de carga Autocar, ya no estaba sujeto a una mayor modernización. El país necesitaba un camión nuevo: más potente, con más capacidad de carga, más duradero y más cómodo para el conductor.

Los prototipos del nuevo camión, llamado ZiS-15, se construyeron en 1938. El automóvil tenía un marco nuevo, una cabina triple totalmente metálica diferente y un motor mejorado de 82 hp. Se asumió que el modelo base ZiS-15 se convertiría en la base de toda una serie de vehículos: un autobús, un camión volquete, un automóvil fuera del camino y un número de otros.

Sin embargo, la Gran Guerra Patriótica impidió la producción en masa del ZiS-15. Es cierto que también incitó a los trabajadores de producción a mejorar aún más el "tres toneladas" de antes de la guerra, sobre la base del ZiS-6 de tres ejes, el ZiS-42 de semioruga, el ZiS-32 de tracción total con un Se creó la fórmula de 4 x 4 ruedas y el generador de gas ZiS-21.

En 1944, se volvió a plantear la cuestión de producir un camión moderno, pero se reconoció como irracional tomar como base el ZiS-15 del modelo de 1938. Por lo tanto, se desarrolló un camión modernizado en la planta de automóviles de Stalin, que en apariencia no difería mucho del camión de préstamo y arrendamiento estadounidense International KR-11. Para el verano de 1944, se estaban probando prototipos del nuevo camión.

El lote piloto de ZiS-150 salió del territorio de la planta de automóviles el 30 de octubre de 1947. El automóvil con una capacidad de carga de 4000 kg estaba equipado con un motor de 90 caballos de fuerza enclavado con una caja de cambios de cinco velocidades (¡por primera vez en la industria automotriz nacional!) Con engranajes de engranaje constante y frenos neumáticos. Se desarrolló una cabina de diseño mixto para el automóvil: debido a la escasez de una lámina de acero especial, se hizo de madera contrachapada y cuero artificial con revestimiento parcial de estaño. Por cierto, esta tecnología también se usó en la fabricación de muchos automóviles de esos años: el GAZ-51 se produjo inicialmente con una cabina de madera y metal, la carrocería de una camioneta basada en Moskvich-401 se ensambló a partir de madera.

Por primera vez en un camión doméstico, las puertas estaban equipadas con ventanas corredizas. Parabrisas: en forma de V, que consta de dos ventanas ubicadas en ángulo, y la izquierda, la del conductor, podría desviarse hacia arriba y fijarse en cualquier posición mediante un mecanismo basculante.

El motor, llamado ZiS-120, dominado en producción en 1947, se probó exhaustivamente en "tres toneladas" en serie (los automóviles con tales motores se llamaron ZiS-50), producidos en el período 1947 - 1948 en la cantidad de 13,895 copias.

El desarrollo de la producción del ZiS-150 comenzó en enero de 1948. Hasta el 26 de abril se llevó a cabo la instalación de un nuevo transportador sin detener el anterior, ya partir del 27 de abril comenzó la producción en serie del ZiS-150. Unos días después, se interrumpió la producción de ZiS-5 y ZiS-50 de "tres toneladas".

El funcionamiento del ZiS-150 reveló una serie de deficiencias, la principal de las cuales era el pequeño margen de seguridad del eje cardán largo: cuando el automóvil se movía a una velocidad mayor (generalmente cuesta abajo), la velocidad del eje excedía la segura. , lo que provocó su rotura. Como resultado, el "cardán" dañó la tubería del freno neumático y, en esta situación, fue casi imposible detener el automóvil.

Los desarrolladores tuvieron que instalar un limitador de velocidad especial del cigüeñal del motor en el automóvil, lo que evitó que alcanzara velocidades superiores a 2400 por minuto.

La primera gran modernización del ZiS-150 se llevó a cabo en 1950. El automóvil estaba equipado con una cabina totalmente metálica y equipado con un carburador K-80 más moderno con un flujo de mezcla descendente y un nuevo colector de escape, lo que aumentó la potencia del motor y mejoró su eficiencia.

La siguiente actualización se realizó en 1952, teniendo en cuenta la experiencia acumulada en el funcionamiento del ZiS-150. En primer lugar, los diseñadores se deshicieron del eje cardán largo y, en consecuencia, frágil y lo reemplazaron con dos ejes con un soporte intermedio en el travesaño central del marco. También se mejoró la suspensión: el automóvil estaba equipado con resortes alargados. El motor estaba equipado con un receptor de aceite flotante bomba de aceite, y se instalaron persianas controladas por el conductor frente al radiador. También cuidaron al conductor: redujeron la altura del asiento y la inclinación del respaldo, y también aumentaron la relación de transmisión del engranaje helicoidal. La última mejora fue especialmente relevante, ya que se requería un esfuerzo verdaderamente heroico para controlar un camión de más de 8 toneladas de peso bruto en ausencia de un servomotor hidráulico.

Antes del lanzamiento de los camiones mejorados en serie, los prototipos se enviaron a una prueba de aproximadamente 25 mil km en carreteras con varias superficies, incluidas las imprimaciones.

La última modernización del automóvil ZiS-150 se llevó a cabo en 1956. En la máquina, la cabeza del motor de hierro fundido se reemplazó con aluminio, lo que permitió aumentar la relación de compresión a 6.2, se instalaron un carburador, un colector de admisión y un filtro de aire nuevos, como resultado de lo cual la potencia del motor aumentó a 96 caballos de fuerza Además, se reforzó el marco, se usaron soportes de goma para los resortes delanteros y se instalaron amortiguadores hidráulicos.

La última innovación en el "ciento cincuenta" es el reemplazo del estampado "ZiS" en el capó: en su lugar, apareció la abreviatura "ZiL", ya que fue en 1956, después del XX Congreso del PCUS, que se cambió el nombre de la planta de automóviles en honor a I. A. Likhachev, ex director de la planta y ex Ministro de Transporte de Automóviles y Carreteras de la URSS.

No se produjeron demasiados automóviles ZIL-150: en 1957, en lugar de este automóvil, el ZIL-164 aparentemente muy similar salió de la línea de ensamblaje. En total, de 1947 a 1957 se fabricaron 774.615 camiones ZiS-150 y ZIL-150.

Además del ZiS-150, se estaba trabajando en la planta de automóviles para crear vehículos todoterreno. Entonces, desde mediados de la década de 1940, sobre la base del ZiS-150, se desarrolló un vehículo de tracción total ZiS-150P con una disposición de ruedas 4 × 4. Sin embargo, el automóvil resultó ser pesado, lo que no cumplía con los requisitos del Ministerio de Defensa de la URSS, y se le pidió a la planta que desarrollara una versión de tres ejes del "ciento cincuenta".

A principios de 1945, la oficina de diseño de la planta comenzó a diseñar un vehículo de tres ejes, que luego recibió el nombre de ZiS-151. Las dos primeras muestras ya se construyeron en 1946, una con ruedas traseras dobles y la otra con ruedas simples. En el verano de 1947 comenzaron las pruebas comparativas, en las que, junto a un par de ZiS-151, también participaron los tres ejes Lend-Lease International y Studebaker. Al mismo tiempo, la mejor capacidad de campo traviesa fue demostrada por el ZiS-151 de tracción total con neumáticos simples, en el que las ruedas traseras seguían la huella dejada por las delanteras, que requerían menos energía para colocar la pista. Pero los representantes del Ministerio de Defensa, por razones incomprensibles, se pronunciaron a favor de la producción de automóviles con ejes traseros de doble pendiente. Por cierto, en un futuro próximo, la planta, sin embargo, lanzó la producción de un esquema de pendiente única ZIL-157 con tracción total.

Bueno, el ZiS-151 se convirtió así en el primer tres ejes del país. vehículo con tracción en las cuatro ruedas rueda formula 6×6. La producción en serie de esta máquina duró desde 1948 hasta 1958. Sobre esta base, se crearon vehículos de combate de artillería de cohetes, vehículos blindados de transporte de personal, vehículos flotantes grandes (BAV), camiones cisterna y una serie de otros vehículos militares y civiles.

En 1957, en lugar del ZiS-150, la planta de automóviles colocó el ZiL-164 en el transportador, que en apariencia prácticamente no difería de su predecesor, pero tenía varias diferencias con el "ciento cincuenta": un marco reforzado , más motor poderoso con carburador moderno, amortiguadores telescópicos etc.

El diseño del coche ZIL-164.

ZIL-164 era un camión con una cabina totalmente metálica de tres asientos y una plataforma de madera con tres lados de apertura.

El motor del automóvil es un carburador, en línea, de seis cilindros, cuatro tiempos, válvulas inferiores, con un volumen de trabajo de 5,55 litros. La relación de compresión es 6.2. Potencia máxima del motor - 100 hp a una velocidad del cigüeñal de 2800 rpm.

Los cilindros del motor están ubicados en un bloque, de hierro fundido junto con el cárter. El plano del conector del cárter está por debajo del eje del cigüeñal. Hay una camisa de agua alrededor de los cilindros en el bloque. En el bloque del motor, se instala una culata común con una camisa de agua en una junta, en la que se encuentran las cámaras de combustión. La cabeza, fabricada en aleación de aluminio, se fija al bloque con pernos y espárragos.

Los pistones de fondo plano son de aleación de aluminio fundido. Tres anillos de compresión y un anillo raspador de aceite están instalados en la parte superior del pistón.

El cigüeñal está hecho de acero al carbono, sus cuellos están sujetos a un endurecimiento superficial por corrientes de alta frecuencia. En el motor, el eje gira sobre siete cojinetes con revestimientos de acero de paredes delgadas con relleno de babbitt.

El volante se fija con seis pernos en la brida del extremo trasero del cigüeñal.

Delante del eje, un engranaje de sincronización de acero, un deflector de aceite y una polea de transmisión del ventilador están fijados en una chaveta. Desde abajo, una bandeja de acero estampado está unida al cárter con juntas.

El árbol de levas de acero al carbono está montado sobre cuatro casquillos de acero rellenos de metal antifricción. En la parte media del eje hay un engranaje para el accionamiento de la bomba de aceite y el distribuidor de encendido, en la parte trasera una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible y en la parte delantera un engranaje de hierro fundido que engrana con el engranaje del cigüeñal.

El motor está montado en un bastidor sobre tres soportes mediante cojines de goma.

Sistema de enfriamiento del motor - forzado, cerrado. El radiador de tipo placa tubular se fija al bastidor mediante cojines de goma. El termostato es de una sola válvula. Un ventilador de seis aspas gira en una cubierta unida a un disipador de calor. El radiador y la bomba de agua son accionados por una sola correa en V desde la polea del cigüeñal.

Sistema de lubricación del motor - combinado: principal y cojinetes de biela cigüeñal, cojinetes del árbol de levas, engranajes de distribución y eje de transmisión del distribuidor; El aceite se suministra al resto de las superficies de fricción por pulverización y gravedad. Filtración de aceite - doble.

El automóvil ZIL-164 tiene un embrague seco de doble disco. Más tarde, durante la siguiente modernización (en el ZIL-164A), el embrague se reemplazó por un embrague de un solo disco, con resortes ubicados en la periferia y con un accionamiento de apagado mecánico.

La caja de cambios es de cinco velocidades, y la quinta velocidad es acelerada, es decir, cuando se enciende, el eje secundario de la caja gira más rápido que el cigüeñal del motor.

El automóvil utiliza una transmisión final doble, ensamblada con un diferencial en el cárter, fundido en hierro dúctil. La viga del eje trasero también está hecha de hierro dúctil. Los tubos de acero se presionan en los manguitos semiaxiales de la viga y se fijan con tornillos de bloqueo, cuyos extremos sirven como soporte para los cojinetes del cubo de la rueda. El hueco trasero de la viga se cierra con una tapa de acero estampado, fijada a la viga con tornillos. Relación de transmisión engranaje principal - 7.63.

El bastidor del automóvil consta de dos largueros de acero estampado de una sección de canal de perfil variable, conectados por vigas transversales remachadas. En la parte delantera del bastidor se fijan un parachoques y ganchos de remolque, en la parte trasera se fija un dispositivo de remolque con un gancho y un pestillo.

El eje delantero es una viga en I de acero unida al bastidor sobre dos resortes semielípticos longitudinales. Los extremos de los resortes se instalan en los soportes del marco sobre cojines de goma. Los amortiguadores de pistón están incluidos en la suspensión delantera (más tarde en el automóvil ZIL-164A, se utilizaron amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto). Los extremos delanteros de los resortes traseros están unidos a los soportes del marco con pasadores, y los extremos traseros están conectados con pendientes de dos pasadores cada uno.

Las ruedas de disco con llanta plana tienen un anillo de talón extraíble con un anillo de bloqueo. Las ruedas traseras son dobles.

El mecanismo de dirección del automóvil es un par de gusanos: un rodillo de tres crestas, mientras que el gusano está instalado en el cárter sobre cojinetes de rodillos cónicos y el rodillo gira sobre dos cojinetes de agujas.

El sistema de frenos del automóvil consta de un freno de pie con accionamiento neumático que actúa en todas las ruedas y un freno de transmisión central manual. Los frenos neumáticos tienen una alta eficiencia de acción con poco esfuerzo en los pedales, lo que facilita enormemente la conducción.

De AMO-3 a ZIS-5

En el buen sentido, la historia del ZIS-5 no comenzó en 1933, cuando este automóvil subió al transportador, sino dos años antes, el 1 de octubre de 1931, cuando en el 1er Estado fábrica de automóviles se completó una reconstrucción a gran escala, lo que hizo posible aumentar varias veces su capacidad de producción, desplegando una producción verdaderamente masiva de camiones.

Su resultado, en particular, fue el lanzamiento de la primera del país transportador de automóviles, y la planta en sí recibió el nombre de camarada Stalin. En lugar del obsoleto AMO-F15, sus talleres dominaron la producción de más elevadores AMO-3, que se basaron en el Avtokar estadounidense, hasta ese momento ensamblados poco a poco bajo la designación AMO-2 a partir de kits de vehículos importados. Su sucesor AMO-3, desarrollado en 1928-1930 bajo la dirección del jefe del departamento de diseño de la planta, B.D. Strakanova, ya se fabricaban sobre la base de áridos nacionales. Instalado bajo el capó del coche. Motor de gas, que se basó en el diseño del motor de la empresa estadounidense "Hércules". Según lo planeado, la reconstrucción permitió aumentar considerablemente la tasa de producción: si en 1931 2.8 mil camiones salieron de las puertas de la fábrica, entonces en 1932, ¡ya son más de 15 mil!

Y, sin embargo, AMO-3 resultó ser solo un modelo de transición: inmediatamente después del lanzamiento a la serie, comenzó a introducirse una mejora tras otra: se modernizó la caja de cambios, se aumentó el volumen del radiador, el accionamiento hidráulico del los frenos delanteros fueron reemplazados por uno mecánico, y el doble brazo de control a soltero El llamativo parachoques delantero desapareció de los camiones en serie, que se conservó solo en las muestras de exhibición. La capacidad de carga se incrementó de 2,5 a 3 toneladas, y la potencia del motor, que recibió filtros de aire, se incrementó de 60 a 73 hp. Como resultado de todas estas innovaciones, se lanzó un automóvil con mayor rendimiento, que se denominó ZIS-5. Los primeros diez ejemplares del mismo salieron de la línea de montaje de la fábrica en junio de 1933, en 1934 se aumentó la producción diaria de estos coches a 65 unidades. y según los resultados de 1937, superó la marca 60.000.

Máquina para nuestras condiciones

El diseño del ZIS-5 era típico de los tanques de tres toneladas de principios de la década de 1930: motor carburado, fuerte marco remachado, suspensión completamente de ballesta, transmisión a eje posterior, cabina doble metal-madera y plataforma completamente de madera. Un motor de seis cilindros con una disposición de válvulas más baja, con un volumen de trabajo de 5,55 litros, podría incluso consumir queroseno. En general, el automóvil se distinguió por su diseño simple, fácil de mantener y sin pretensiones. Su kilometraje promedio antes de la revisión se elevó a 70 mil km.

Además de tres toneladas en la parte trasera, "Zakhar" también podría remolcar un remolque de 3,5 toneladas. Es decir, ya podría usarse como un tren de carretera, lo que aumentó la eficiencia del transporte, y en unidades militares, como un tractor de artillería. Además, las pruebas mostraron la excelente capacidad de campo traviesa del ZIS-5, que aumentó aún más cuando se instalaron neumáticos con tacos desarrollados.

Hasta la guerra, el automóvil se produjo casi sin cambios, pero después del estallido de las hostilidades, su diseño se simplificó lo más posible: el contenido de metal de la cabina se redujo en más de 100 kg, se quitaron uno de los faros y los frenos delanteros. , y se sustituyó el estampado del guardabarros delantero por uno flexible, utilizando para ello chapa ordinaria. Una modificación similar recibió la designación ZIS-5V: fue de esta forma que el camión se fabricó desde 1942 en Ulyanovsk, donde en 1941 parte del equipo fue evacuado de Moscú, y luego su producción se transfirió a Miass, donde se reanudó. julio de 1944.

Toda la familia Zakharov

Sobre la base de Zakhara, se produjo en masa una amplia gama de furgonetas, camiones cisterna y camiones cisterna, así como vehículos utilitarios, incluidos los de riego y lijado. En 1934, la planta dominó la modificación ZIS-11 para camiones de bomberos, cuya distancia entre ejes se incrementó de 3810 a 4420 mm. Más tarde, aparecieron otros camiones de batalla larga, de los cuales el más famoso es el ZIS-12 con la plataforma lateral más baja, que recibió nichos de ruedas (incluidos los utilizados para montar reflectores e instalaciones antiaéreas). Para remolcar semirremolques de 1938 a 1941, se hizo una modificación del ZIS-10 con una quinta rueda montada detrás de la cabina.

Para simplificar la operación en regiones remotas del país, en 1936, comenzó la producción a pequeña escala del generador de gas ZIS-13, que funcionaba con cuñas de madera. Tres años después, fue reemplazado por un modelo ZIS-21 mejorado, para el cual también se podían usar briquetas de carbón como combustible. La potencia de su motor era pequeña, de solo 45 hp, por lo que se tuvo que reducir la capacidad de carga a 2,4 toneladas.Es interesante agregar aquí que la historia de estos camiones generadores de gas continuó después de la guerra en Miass, donde los producción de ZIS-21 sobre la base del ZIS-5V, lo que llevó al Comisariado Popular de Construcción de Máquinas Medianas en noviembre del mismo año a determinar que la Planta de Automóviles de los Urales es líder en la producción de generadores de gas ZIS. En 1947-1948, se instaló un ZIS-21A modernizado en su transportador, y en 1952 fue reemplazado por el UralZIS-352, que, gracias al uso de un soplador centrífugo que suministraba aire al generador de gas, podía trabajar en madera. chocks de cualquier humedad.

De 1934 a 1936, sobre la base del ZIS-5, se construyó en serie un autobús ZIS-8 de 29 asientos con un revestimiento metálico de un bastidor de madera (se fabricaron 547 unidades), y en 1938 un 34 más aerodinámico y estético. -asiento ZIS-16 con forzado hasta 84 cv motor (hechas 3250 unidades).

Zakhar también demostró ser bastante bueno en el servicio militar, convirtiéndose en uno de los camiones más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Además, a pedido de los militares, que querían obtener un automóvil con mayor capacidad de campo traviesa y capacidad de carga, en 1940 la planta comenzó a producir el semioruga ZIS-22 desarrollado sobre la base del ZIS-5, y en 1941, el ZIS-32 con tracción total. Desafortunadamente, la guerra interrumpió los planes para expandir su producción, antes de que Eva

Quatation cada uno de los modelos logró hacer solo doscientas copias. Más tarde, cuando la planta volvió a funcionar en 1942, la producción de vehículos semioruga se reanudó bajo la designación ZIS-42M y continuó hasta 1944, pero no se fabricaron tantos durante este período: 6372 unidades. Pero al comienzo de la Gran Guerra Patria, lograron saturar el ejército unificado con el ZIS-5, pero con una mayor capacidad de campo traviesa del ZIS-6 con una disposición de ruedas 6x4, desde 1934 hasta el final de la producción. en 1941, se fabricaron en una cantidad de poco más de 21,4 mil En particular, estos camiones se convirtieron en la base para la creación de los primeros lanzacohetes múltiples, llamados "Katyusha", así como kits de reparación y camiones cisterna para unidades mecanizadas.

En Moscú, la producción del ZIS-5 se redujo en 1948, después de haber producido más de 587 mil, y en Miass en el transportador UralZIS bajo su propio índice, duró hasta febrero de 1956, cuando una modificación con alas aerodinámicas de las ruedas delanteras. se subió al transportador, que recibió la designación UralZIS-355 y se produjo hasta 1958.

Por supuesto, habrá réplicas: automóviles ensamblados sobre la base de unidades modernas, pero aparentemente similares a estas tres toneladas. Pero todavía hay lugares donde se puede ver un ZiS real, incluso con una cabina y un cuerpo nuevos: un árbol no se puede conservar durante setenta años. Pero el ZiS real tendrá un corazón nativo: un motor. ¿De dónde vienen estas unidades? A esto es a lo que dedicaremos el material de hoy, una historia sobre cómo se lleva a cabo la restauración del motor. Para ello, observamos durante varios meses cómo se restauraba el motor en uno de los mejores talleres de restauración de San Petersburgo, en RetroTruck.

Todo comienza con la teoría.

Antes de continuar con la historia del proceso, digamos algunas palabras sobre el motor ZiS. Se llama así: ZiS-5, al igual que el automóvil. Su producción comenzó en 1932, y la unidad American Hercules puede considerarse su pariente más cercano, y el motor ZiS-5 se usó en casi todos los camiones y autobuses de antes de la guerra; simplemente no había otro motor.

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ZiS-5" 1933-1941

Su potencia es de 73 litros. s., volumen - 5,55 litros. Este motor de seis cilindros es de bajo régimen, y teniendo en cuenta el par de 279 Nm a 1.200 rpm, su empuje es francamente locomotor. El motor tiene un esquema en línea con un arreglo de válvulas inferior. Ya que durante la restauración aún tendremos tiempo de prestar atención a las características de su diseño, por ahora terminaremos la parte teórica y pasaremos a... la búsqueda de nuestro futuro motor.

Gente tan diferente

En el centro de mecanizado de piezas de motor

El método de reparación es bastante obvio: la instalación de casquillos, seguida de la fabricación de un asiento para el disco de la válvula. Veremos cómo lo hacen. Mientras tanto, tomemos nota de este hecho y pasemos al cigüeñal. El cigüeñal no estaba en las peores condiciones. Aquí no fue necesario soldar los cuellos principales, pero, por supuesto, uno no puede prescindir de tornear y esmerilar. Y esta operación debe realizarse lo más rápido posible: la cantidad de babbit que se deberá verter en cada cojinete del cigüeñal depende de sus resultados.

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¿Qué significa verter? ¡Ahí es donde están las inserciones! Y aquí no está. Los cojinetes lisos del motor ZiS-5 están llenos de babbitt (aleación antifricción), no hay cojinetes principales ni de biela. ¿Por qué se hizo usando esta tecnología? Porque es la solución más mantenible. Imagine una era en la que un viaje de cien kilómetros ya es un viaje de larga distancia, no hay tiendas de autopartes y el motor necesita ser reparado. ¿Dónde conseguir insertos? ¿Qué tamaño de reparación? Tampoco había teléfonos móviles, si te paras en suelo virgen, tendrás que salir tú mismo. Aquí es donde el babbitt resultó útil. Muchos llevaban mandriles confeccionados con ellos, en los que podían verter babbitt derretido y obtener un nuevo "revestimiento". Por supuesto, las tolerancias en esos días eran enormes, las máquinas del centro de procesamiento para tales reparaciones resultan ser incluso demasiado precisas, pero aún así debe controlar los parámetros durante la perforación cada segundo. Ahora se utilizan máquinas herramienta modernas de alta precisión para esto, y luego dicho equipo solo estaba en grandes fábricas, en MTS (estaciones de máquinas tractoras) y empresas similares. indígenas y cojinetes de biela cincelado a mano. Para los revestimientos principales, se fabricaron dispositivos especiales que se unieron al bloque, luego se giró el mango y el cortador montado en el mecanismo de tornillo perforó el soporte. Las bielas se perforaron con un mandril en un torno convencional. Además de tornear los cojinetes del cigüeñal, también es necesario preparar los casquillos del árbol de levas y las camisas de los cilindros. Aquí todo sucede de acuerdo con las tecnologías modernas, de las que ya se ha hablado mucho. Los casquillos del árbol de levas, al igual que los cojinetes del cigüeñal, se perforan en una "pasada". Los manguitos, así como los pistones instalados en este motor, de las existencias de Yakov Fedorovich son originales de fábrica. Incluso la fijación del pasador en la biela permaneció "correcta": el perno en la biela apretó el dedo rígidamente en la cabeza y entró libremente en el pistón. En los motores modernos, el pasador está unido rígidamente al pistón, pero tiene un espacio en el buje de la biela.

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Entonces, los cojinetes del cigüeñal están listos. Pero, ¿qué tipo de placas de cobre hay debajo de las cubiertas de los cojinetes del cigüeñal? Y esta es nuevamente otra forma de simplificar la reparación del motor. Este no es el desempeño amateur de los reparadores modernos, como podría parecer a primera vista: se instalaron placas delgadas de cobre en la fábrica tanto durante la fabricación de un motor nuevo como durante su revisión. Babbitt es un material blando. Si ahora los revestimientos multicapa sirven decenas, o incluso cientos de miles de kilómetros, entonces el babbit inundado desgasta a miles en 20 kilómetros. Aquí es donde entran en juego las juntas de cobre. La reparación se realizó de la siguiente manera: quitaron el cárter de aceite, las tapas de soporte, sacaron una placa y volvieron a ensamblar todo. ¡Todo, el motor ha vuelto a funcionar! Todo conductor debería haber sido capaz de hacer una operación de este tipo (¡vamos, cuéntanos cómo sabes cómo llenar el "anticongelante" en tu Focus!). El número de placas variaba de tres a cinco: se colocaban de diferentes maneras. Y esto significa que fue posible reparar el motor de tres a cinco veces en unas pocas horas. No completamente, pero de alguna manera.

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Trabajo de bloque y cigüeñal completado. Ahora el motor está de vuelta en el RetroTruck.

Acerca de repuestos y métodos

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El bloque, los pistones, las válvulas, las camisas, el cigüeñal: todos estos son, por supuesto, detalles maravillosos, pero aún están lejos de ser el motor completo. Si tiene todos los componentes, la restauración demorará entre uno y medio y dos meses. Pero no sucede que el destino envíe un nuevo generador, motor de arranque, bomba de agua, bomba de aceite, distribuidor, filtros, o al menos un juego de resortes para válvulas o anillos de pistón. Reunir todo lo que necesita, equipar el motor es un trabajo infernal y, a veces, dura años. Hasta que todo lo que necesita esté ensamblado, no tiene sentido ni siquiera comenzar a jugar con el bloque. ¿Dónde conseguir repuestos? Los propietarios del taller de restauración tuvieron la suerte de conocer a una persona increíble: Yakov Fedorovich Lisin. Este hombre se convirtió en el conductor del ZiSa-5 durante la guerra, en 1943. Y lo fue hasta los últimos días de su vida, hasta 2009 ... Es increíble, pero el kilometraje de su camión, en el que trabajó toda su vida, durante este tiempo ascendió a más de cuatro millones de kilómetros. Después de su muerte, ZiS terminó en un taller de restauración y, con él, una gran cantidad de repuestos para las "tres toneladas" se trasladaron a un nuevo lugar de residencia. Además, tanto los que ya estaban en funcionamiento, como piezas completamente nuevas (aunque tengan medio siglo). Por supuesto, entre esta "riqueza" no hay absolutamente nada, pero se usa mucho de las reservas de Yakov Fedorovich. Y, sin embargo, hay mucho que restaurar: es imposible usar una "nueva versión" en un automóvil restaurado de alta calidad.

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Fácil de restaurar filtro de aceite: corte una bota de fieltro, y todo está listo, porque este filtro estaba hecho de fieltro. Pero con la mayoría de las otras unidades, hay mucho más trabajo. Mire las fotos de la bomba de agua en su estado actual y cómo se veía antes de la restauración. No sé ustedes, pero a mí me impresionó mucho. Érase una vez, conduje un centavo en 1978 y estaba locamente feliz cuando cambié las escobillas de arranque por primera vez. Pero qué es un caso descuidado y cómo tratarlo, lo entendí solo cuando vi lo que estaba sucediendo con el motor de arranque o el generador en manos de los maestros.

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Montaje de un nuevo motor viejo

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