Entorno del tráfico por carretera del coche del conductor del sistema. Influencia de los elementos del sistema conductor - coche - carretera - medio ambiente en la seguridad vial: Libro de texto. Las tareas del estudio de la disciplina.

I.S.Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Moskaleva Influencia de elementos del sistema conductor - automóvil - camino - medio ambiente y seguridad vial Bajo la dirección general de V.V. Lomakina Tutorial Aprobado por la Institución Educativa de Instituciones de Educación Superior de la Federación Rusa para la educación en el campo de las máquinas de transporte y los complejos tecnológicos y de transporte como material didáctico para los estudiantes que estudian la especialidad "Ingeniería de Automóviles y Tractores" Moscú 2011 1 UDC 659.113/ .115:658.382.015.12:331.101.1 Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva La influencia de los elementos del sistema conductor - automóvil - carretera - medio ambiente en la seguridad vial: Libro de texto - M .: MSTU "MAMI", 2011. - 171 p. Se consideran los problemas de confiabilidad del sistema conductor-automóvil-carretera-entorno (VADS). Mostrando su influencia elementos individuales sobre seguridad vial. Se dan recomendaciones para garantizar la confiabilidad del sistema VADS en las etapas de diseño y operación de un automóvil. Está destinado a estudiantes de escuelas profesionales superiores y secundarias que estudian especialidades automotrices, y también puede ser útil para trabajadores de ingeniería y técnicos en la industria automotriz. Revisores: Honorable Trabajador de la Ciencia de la Federación Rusa, Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor del Departamento de Ecología y Ferrocarriles de Bielorrusia, MSTU "MAMI" V.I. Erokhov, Departamento de Automóviles y Economía del Automóvil de la Universidad Estatal de Tula, Jefe. Departamento de Doctorado, Profesor N.N. Frolov © I. S. Stepanov., Yu.Yu. Pokrovsky, VI Lomakin, Yu.G. Moskaleva 2 INTRODUCCIÓN El aumento constante del aparcamiento conduce a un aumento de la densidad e intensidad de los flujos de vehículos. Un aumento en las propiedades dinámicas de los automóviles, un aumento en el número de automóviles en el flujo, conducidos por sus propietarios que no tienen suficientes habilidades de conducción, contribuyen a un aumento significativo de situaciones de emergencia que conducen a accidentes de tráfico (RTA). Cada año, más de 10 millones de personas mueren y resultan heridas en accidentes de tráfico en todo el mundo. La siniestralidad en el transporte por carretera es uno de los problemas socioeconómicos más agudos a los que se enfrentan la mayoría de los países con un alto nivel de motorización. Los accidentes de tráfico provocan un gran daño social y económico a la sociedad. Las pérdidas económicas globales son, según el Banco Mundial, de unos 500 mil millones de dólares al año. Arroz. EN 1. Panorama general de los accidentes En Rusia en 2009 hubo cerca de 204 mil accidentes, un 6,7% menos que las cifras del año anterior. Es interesante el hecho de que en la primera mitad de 2009, el número de accidentes fue más que en la segunda mitad del año, es decir, en un 1,4%. Teniendo en cuenta el número total de accidentes de tráfico, esta cifra se vuelve significativa. Si hablamos de la cantidad de víctimas como resultado de un accidente, entonces la cantidad de personas que resultaron heridas superó las 257 mil personas. Por supuesto, esto es un 5,1% menos que en 2008, pero aún así, es un número muy grande de víctimas. Resulta que uno de cada diez heridos muere en un accidente. ¡Solo este año, 26,084 personas murieron en las carreteras! Este número supera el número total de soldados soviéticos muertos que luchan en Afganistán. Más de 12.000 accidentes fueron causados ​​por conductores ebrios. Más de 18.000 personas resultaron heridas en estos incidentes. Humano. De acuerdo con las Reglas para la Contabilidad de Accidentes, estos incluyen eventos que ocurrieron durante el movimiento de un vehículo en la carretera y con su participación, en los que murieron o resultaron heridas personas, se dañaron vehículos, carga, estructuras. En la actualidad, se ha adoptado la siguiente clasificación de accidentes: - colisión, cuando vehículos mecánicos en movimiento chocan entre sí o con material rodante de vías férreas; - vuelco, cuando el vehículo a motor pierde su estabilidad y vuelca. Este tipo de accidente no incluye volcaduras causadas por una colisión de vehículos de motor o colisiones con objetos inmóviles; - colisión con un peatón, cuando un vehículo de motor atropella a una persona, o él mismo choca contra un vehículo de motor en movimiento, habiendo recibido una lesión; - colisión con un ciclista, cuando un vehículo de motor atropella a una persona que se mueve en una bicicleta (sin motor fuera de borda), o él mismo colisiona con un vehículo de motor en movimiento, habiendo recibido una lesión; - colisión con un vehículo parado, cuando un vehículo de motor ha atropellado o golpeado a un vehículo de motor parado; - colisión con un obstáculo fijo, cuando un vehículo de motor ha atropellado o golpeado un objeto fijo (soporte de puente, poste, árbol, cerca, etc.); - colisión con vehículos tirados por caballos, cuando un vehículo mecánico haya atropellado animales de tiro, de carga, de montar o carretas transportadas por estos animales; - colisión con animales, cuando un vehículo a motor haya atropellado animales salvajes o domésticos; - una caída de un pasajero, cuando un pasajero (cualquier persona que no sea el conductor, que esté dentro o sobre el vehículo) se haya caído de un vehículo motorizado en movimiento. Este tipo de accidente no incluye la caída ocurrida durante una colisión, el vuelco de vehículos mecánicos o su colisión con objetos inmóviles; - otros incidentes, es decir, incidentes no relacionados con los tipos anteriores. Este tipo de accidente incluye descarrilamiento de tranvías (que no provocaron colisiones o vuelcos), caída de la carga transportada sobre personas, etc. Además, los accidentes se clasifican según la gravedad de las consecuencias, naturaleza (mecanismo), lugar de ocurrencia , etc. 4 Las colisiones de peatones y las colisiones, los vuelcos de vehículos se caracterizan por la mayor gravedad de las consecuencias. En estos incidentes, de cada 100 víctimas, mueren un promedio de 15 personas. Los más peligrosos para los usuarios de la vía son las colisiones de vehículos y las colisiones de peatones. La distribución de los principales tipos de accidentes se presenta en la Tabla. EN 1. Cuadro B.1 Distribución de los principales tipos de accidentes de tráfico Estadísticas de accidentes de tráfico en Rusia por accidentes de tráfico Muertos Heridos 2009 abdominales. peso específico o Número total de accidentes de tráfico, número 203603 - 26084 257034 muertos y heridos Accidentes de tráfico y heridos por 173312 85,1 21921 229560 infracciones de tráfico por parte de los conductores de vehículos Accidentes de tráfico y heridos por 12326 7,1 2217 18206 infracciones de tráfico por parte de los conductores de vehículos en un estado de intoxicación Accidentes y lesionados por 11187 6.5 1436 15071 infracciones de tránsito de conductores de vehículos de personas jurídicas Accidentes y lesionados por 150220 86.7 19636 203113 infracciones de tránsito de conductores de vehículos de personas físicas Accidentes y lesionados por 32435 15, 9 5064 28896 infracciones de tránsito por peatones Número de accidentes que involucran a niños, 19970 9.8 846 20869 Número de muertos y heridos niños menores de 16 años Accidentes de tránsito y lesionados debido a 1389 0.7 252 1972 por 38105 18.7 5098 48354 estado insatisfactorio de calles y caminos Accidentes y víctimas que involucran 10347 5.1 901 9884 vehículos no identificados Accidentes y heridos con especial 166 - 524 1 414 consecuencias graves 5 Es imposible realizar un análisis exhaustivo de todos los tipos de accidentes de tráfico sin identificar los factores y las causas que los provocan. Con base en esta visión, los accidentes de tránsito deben ser considerados desde un punto de vista sistémico, y los factores que determinan o acompañan a un accidente deben clasificarse de acuerdo con las propiedades complejas del sistema Conductor-Automóvil-Carretera-Entorno (VADS). 6 Capítulo 1. SISTEMA "HOMBRE - COCHE - CARRETERA - MEDIO AMBIENTE" Sistema (del griego. Systema - un todo, conectado de partes; conexión) - un conjunto de elementos que están en relaciones y conexiones entre sí, formando una cierta integridad , unidad. El movimiento de un automóvil en una carretera o en algún otro terreno puede considerarse como el funcionamiento del sistema "hombre - máquina - medio ambiente". Este tutorial trata sobre el movimiento de un automóvil en la carretera, que está representado por el sistema "conductor - automóvil - carretera - entorno", que generalmente se denota con la abreviatura VADS. Cualquier objeto del sistema en la forma más general tiene las siguientes propiedades. ◦ Un objeto se crea para un propósito específico y, en el proceso de lograr este propósito, funciona y se desarrolla (cambia). El objeto del sistema VADS es el transporte de pasajeros y mercancías, mientras se realizan los procesos de movimiento, gestión, mantenimiento, reparación y otros. ◦ Un objeto del sistema contiene una fuente de energía y materiales para su funcionamiento y desarrollo. El automóvil tiene un motor, se llena con combustible y otros materiales operativos, se alimenta al conductor, la carretera se trata con compuestos antihielo. ◦ Un objeto del sistema es un sistema administrado, en nuestro caso, para esto hay un conductor que utiliza información sobre las condiciones del tráfico, marcas viales, señales de tráfico y otra información. ◦ Un objeto consta de componentes interrelacionados que realizan funciones específicas dentro de él. ◦ Las propiedades de un objeto del sistema no se limitan a la suma de las propiedades de sus componentes. Todos los componentes del sistema VADS, cuando operan juntos, tienen una nueva propiedad que está ausente en cada componente incluido en el sistema. Cada uno de los componentes del sistema WADS puede ser considerado como un sistema de más nivel bajo . Así, el sistema tiene una jerarquía (del griego hieros - sagrado y arche - poder), es decir disposición de las partes de un todo en orden de mayor a menor. A su vez, el sistema VADS se incluye en el sistema o sistemas de un nivel superior: los sistemas de transporte de la región, país, mundo, que también incluyen otros medios de transporte (ferrocarril, agua, aviación). Las infracciones en el funcionamiento de cada uno de los componentes del sistema VADS conducen a una disminución de su eficiencia (disminución de la velocidad, paradas inmotivadas, aumento del consumo de combustible) o a un accidente (accidente de tránsito - RTA). 7 Un diagrama simplificado del sistema VADS se muestra en la fig. 1.1. Arroz. 1.1. Esquema del sistema "conductor - coche - carretera - entorno" (VADS) La principal característica del sistema VADS es su fiabilidad. En general, la confiabilidad de un objeto es la capacidad de realizar las funciones especificadas, manteniendo los valores de los indicadores de rendimiento establecidos dentro de los límites especificados, correspondientes a los modos y condiciones de uso, mantenimiento tecnológico y reparación especificados. La confiabilidad es una propiedad compleja que consta de otras más simples (confiabilidad, mantenibilidad, durabilidad, persistencia). El significado semántico de cada uno de los términos mencionados está estipulado por los documentos reglamentarios pertinentes. Dependiendo del tipo de objeto, su confiabilidad puede ser determinada por todas o parte de las propiedades enumeradas. Para el objeto "VADS", la fiabilidad depende principalmente de la fiabilidad. La confiabilidad es la propiedad de un objeto para mantener continuamente un estado saludable durante algún tiempo. Además, las propiedades de los elementos del sistema VADS se consideran con más detalle. 8 Capítulo 2. CONDUCTOR En la mayoría de los países desarrollados, las organizaciones e instituciones pertinentes analizan los accidentes y determinan la causa o causas que los provocaron. Naturalmente, en diferentes países y en diferentes regiones del mismo país, las condiciones viales, climáticas y otras para el funcionamiento del sistema VADS difieren significativamente, pero existen ciertos patrones generales. Puede considerarse establecido que el elemento menos fiable del sistema VADS es una persona. Según algunos informes, más del 80% de los accidentes ocurren debido a errores humanos: el conductor y el peatón. Existe una diferencia significativa entre un peatón humano y un conductor humano, como los principales participantes en el tráfico rodado, debido a la genética: un peatón, al caminar, realiza movimientos naturales y se mueve a una velocidad natural para él, mientras que el conductor realiza un trabajo peculiar. movimientos con una carga relativamente pequeña, y su velocidad de movimiento es diez veces mayor que la natural. El conductor en el flujo de tráfico se ve obligado a actuar a un ritmo que se le impone, las consecuencias de sus decisiones son en la mayoría de los casos irreversibles y los errores tienen consecuencias graves. En la psicología de la ingeniería, existe un concepto de confiabilidad de un operador humano, en relación con un conductor: esta es la capacidad de conducir un automóvil con precisión. La percepción de los objetos que aparecen frente al conductor comienza con su examen superficial, que brinda aproximadamente 15 ... 20 % de información, luego se enfoca en cada uno de ellos con un reconocimiento detallado, y esto brinda otro 70 ... 80 % de información. Con base en la información recibida, el conductor crea en su mente un modelo dinámico de información del espacio circundante, lo evalúa, predice el desarrollo y realiza acciones que parecen adecuadas al desarrollo del modelo dinámico. La actividad del conductor como operador está estrictamente limitada en el tiempo. Debe notar información sobre el entorno, destacar lo necesario e importante del flujo general de información, apoyándose en la memoria de trabajo, memorizar eventos actuales, unirlos en una sola cadena y preparar su conexión con los eventos esperados que puede prever. En cada etapa del procesamiento de la información recibida por el conductor, son posibles errores específicos que conducen a un accidente. En la actividad actual del conductor, se pueden señalar cuatro etapas: selección de la fuente de información, su evaluación, toma de decisiones, implementación de la decisión (acciones de control en el automóvil). Cada una de las etapas se expresa mediante una pregunta, a la que caben tres posibles respuestas: sí, no, erróneamente. Con base en el análisis de las acciones de los conductores en varios cientos de accidentes, se elabora un diagrama, que se muestra en la Fig. 2.1. Al mismo tiempo, se encontró que las principales causas del accidente fueron notadas, pero no percibidas como información (49%), así como información incorrecta. 2.1. Esquema de toma de decisiones del conductor y posibles errores de la información interpretada (41%). Si la información es notada, percibida, correctamente analizada y se toman las acciones correctas y suficientes, entonces el movimiento es seguro, es decir, el sistema VADS funciona perfectamente. La capacidad de evaluar y predecir el desarrollo de una situación de tránsito está determinada por muchas características de un conductor humano, algunas de las cuales se analizan a continuación. La capacidad de una persona en particular para conducir un automóvil, es decir, a sus actividades como conductor - profesional o aficionado - son diferentes. Cada persona, al recibir un documento para el derecho a conducir un automóvil, pasa una comisión médica, que lo evalúa en términos de agudeza visual y auditiva, las capacidades del sistema musculoesquelético, etc. La fiabilidad de cada conductor humano como elemento del sistema WADS no es la misma, en la mayoría de los casos, afortunadamente, no tiene que evaluarlo directamente. Es de conocimiento común que un cierto porcentaje de personas no tienen oído para la música y, por el contrario, algunas personas tienen habilidades musicales sobresalientes. De la misma manera, algunas personas son muy capaces de lograr altos resultados en algún tipo de deporte, por ejemplo, en el fútbol, ​​pero son débiles como 10

1.1. Metas y objetivos de la disciplina.
Su lugar en el sistema de disciplinas científicas,
estudiando el complejo de transporte por carretera

Las tareas de la disciplina están determinadas por los requisitos característica de calificación especialidad 190702 (240400.01).

Esta disciplina incluye una gama de temas establecidos en las disciplinas: "Organización del tráfico", "Operación técnica de vehículos", "Propiedades operativas y de consumo del automóvil", "Seguridad vial", "Psicología de la ingeniería".
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1.2. Sistema conductor-vehículo
el camino - el entorno del movimiento "

El sistema conductor - coche - carretera - entorno de tráfico consta de siete elementos principales.

1. 
   Fuentes de información: la carretera, su disposición y alrededores, señales y señales, así como lecturas de instrumentos, ruido, vibraciones de vehículos.
2. 
   El vínculo entre las fuentes de información y el conductor, transmitiendo información a su cuerpo, oídos y ojos.
3. 
   Procesar la información entrante por el cerebro del conductor y emitir comandos a sus brazos y piernas.
4. 
   La conexión entre el conductor y el automóvil es la transmisión de comandos a los controles.
5. 
   Transmisión de comandos desde los controles a los mecanismos de accionamiento.
6. 
   La conexión entre el automóvil y la carretera: la ejecución de comandos por parte de las ruedas, el motor, los instrumentos, etc.
7. 
   Cambiar la dirección o la velocidad del vehículo.

• 
  en el vínculo “conductor” - incumplimiento por parte de los conductores de los requisitos establecidos por el Reglamento de Circulación; una disminución en el rendimiento del conductor debido a exceso de trabajo, enfermedad, etc.;
• 
  en el enlace "coche" - estado técnico insatisfactorio del coche o sus unidades; uso técnico inadecuado y mantenimiento del vehículo o sus unidades;
• 
  para el enlace de "carretera": el estado insatisfactorio de la carretera y sus elementos individuales, organización inadecuada del tráfico, etc.

• 
  el conductor debe trabajar de manera eficiente, es decir, completar rápidamente las tareas asignadas;
• 
  el conductor no debe violar los requisitos de seguridad vial, es decir, debe funcionar de manera confiable.

1. Percepción de la situación.

2. Valoración de la situación.

3. Tomar una decisión.

4. Realización de una acción.

Toda la información sobre la carretera, los objetos ubicados en ella y sobre el automóvil llega al conductor a través de los sentidos, emocionándolo. Sentir - Visualización en la mente humana de propiedades individuales, objetos y fenómenos del mundo circundante.

El controlador recibe información a una velocidad de 10 9 -10 11 bits/seg. El controlador puede percibir y procesar solo 16 bps.

Hay sensaciones visuales, auditivas, musculoesqueléticas, vibratorias, vestibulares, olfativas y térmicas.

El papel principal en la actividad del conductor lo desempeñan las sensaciones visuales, que proporcionan al conductor el 80% de la información. El 10% de la información proviene del aparato vestibular y las terminaciones nerviosas de la piel, el 6% proviene del canal auditivo y el 4% restante proviene de la sensibilidad articular.

Una gran cantidad de información o sus rápidos cambios a menudo hacen que sea imposible percibirla y procesarla de manera oportuna y precisa y, en consecuencia, desarrollar la decisión correcta. El conductor tiene que realizar un gran número de acciones de conducción, algunas de las cuales resultan erróneas por falta de tiempo para procesar la información.
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1.3.1. Estadísticas de errores del controlador
y su clasificación por función

evaluación incorrecta de la situación por parte del conductor y toma de decisiones incorrecta - 41%;

otros errores - 10%.

Errores directos:

• 
  distracción – 36%;
• 
  subestimación del peligro - 30%;
• 
  comportamiento temeroso y hábitos peligrosos - 25%;
• 
  predicción errónea del comportamiento de otros usuarios de la carretera - 18%;
• 
  evaluación incorrecta de la situación - 12%;
• 
  subestimación de su propio comportamiento erróneo - 11%;
• 
  comportamiento propio ilegal consciente - 8%;

• 
  errores en la previsión de las condiciones del tráfico - 36%;
• 
  prisa - 35%;
• 
  estado de ánimo - 17%;
• 
  falta de habilidades gerenciales vehículo – 16%;
• 
  deterioro temporal del estado funcional debido a condiciones psicológicas - 16%;
• 
  inacción - 5%;
• 
  estado técnico insatisfactorio del vehículo - 4%.

El papel del conductor a la hora de garantizar la fiabilidad del sistema conductor-coche-carretera es complejo. Del total de causas de accidentes de tráfico (RTA), los errores del conductor representan hasta el 95%, y los aspectos psicológicos de su actividad ocupan un primer plano.

Las observaciones muestran que un alto nivel de confiabilidad del conductor tiene un efecto positivo no solo en la seguridad del tráfico, sino también en la durabilidad del automóvil y el ahorro de combustible. Al estudiar la confiabilidad, es necesario analizar la estructura psicológica del trabajo y estadísticas extensas de accidentes de tránsito. Es importante estudiar y utilizar la experiencia de varios países con un alto nivel de motorización, para identificar patrones comunes en la dinámica de la seguridad vial. El análisis puede revelar métodos efectivos para mejorar la seguridad vial, que pueden ser aplicados en nuestro país. Comencemos con una discusión de los factores comunes.
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1.3.2. Interacción entre conductores y peatones.

Además, debe distribuir su atención entre muchos objetos y direcciones (adelante-atrás, derecha-izquierda, arriba-abajo). El peatón debe protegerse de las colisiones y el conductor debe proteger el automóvil, cuyo perímetro es de 15 a 25 veces mayor que el del peatón. Si a esto le sumamos que la capacidad del peatón para controlar su cuerpo es mayor que la del conductor del automóvil, y la visibilidad panorámica del peatón es mejor que la del conductor, entonces la complejidad de la tarea que enfrenta una persona para garantizar La seguridad al conducir será clara. El conocimiento de que la probabilidad de una situación de peligro en la carretera es alta aumenta la tensión y el cansancio del conductor. Sin embargo, esto crea una adaptación al peligro, un fenómeno visto en muchas profesiones.

Con el tiempo, el conductor, especialmente cuando conduce cansado, monótono, distracciones, deja de tener en cuenta el hecho de que solo un segundo descanso en la observación de la carretera es un movimiento incontrolado en un tramo de 15 a 20 m.La adaptación del conductor al peligro es uno de los las razones de esto Que entre los participantes en el accidente a menudo se encuentran conductores con experiencia laboral de 10-20 años. La situación se ve agravada por los limitados contactos de información entre los conductores: si los peatones se encuentran, pueden formarse una cierta idea el uno del otro, predecir el comportamiento hasta cierto punto; las características psicológicas del conductor son mucho más difíciles de reconocer.

Hay otras diferencias entre un peatón y un conductor humano, en particular, en términos de costos de energía para el movimiento (el peatón tiene medio, el conductor tiene bajo) y, lo que es más importante, para aumentar la velocidad: los costos de energía del peatón aumentan según el velocidad al caminar, y el conductor logra un aumento en la velocidad, un poco más de presión en el pedal del acelerador, es decir, se mueve a diferentes velocidades con bajos costos de energía casi constantes. La percepción y dosificación exacta del esfuerzo físico es especialmente difícil bajo la influencia de estimulantes. Según las estadísticas, la mayoría de los accidentes de tráfico entre conductores en estado de embriaguez se producen en el contexto de velocidades excedidas.

La diferencia esencial entre un peatón y un conductor se manifiesta en el número de Posibles Causas infracciones de tránsito que pueden causar un accidente. Las observaciones prácticas muestran que existen esencialmente cuatro razones de este tipo para un peatón: calzada en un lugar ilegal o en un tiempo ilegal, embriaguez o defectos físicos. Cuando una persona se convierte en conductor, el número de posibles acciones erróneas que provocan un accidente supera las 20. Comparando las características psicológicas de las personas en el papel de peatones y conductores, el psicólogo K. Lehman, que se especializa en el tráfico vial, cree que un conductor puede experimentar cambios muy profundos en la esfera mental. Una persona al volante muestra menos discreción que en la vida ordinaria, tiene mayor agresividad, acumula experiencia y habilidades más lentamente y repite los errores con más frecuencia.

^ Flujo de decisión del conductor hasta cierto punto, es similar a la actividad de un operador humano que controla un objeto tecnológico.

Acciones de control esquemáticas del conductor. incluyen las siguientes cinco etapas: descubrimiento de la fuente de información, percepción de la información, análisis de la información, desarrollo de soluciones, acciones ejecutivas para implementar la solución. En cada una de estas etapas, el conductor puede cometer un error.

^ Grandes errores - los conductores no perciben los cambios en la situación del tráfico o toman decisiones equivocadas. Esto se puede evitar proporcionando al conductor datos adecuados sobre la situación del tráfico, informando, advirtiendo, excluyendo decisiones erróneas y prescribiendo las correctas. Se sabe qué complejos sistemas de visualización de información deben crearse para garantizar una alta fiabilidad de la actividad profesional de un operador humano. El conductor no recibe la información necesaria del tablero del automóvil, por lo tanto, se utilizan medios de información adicionales para organizar el tráfico, como señales de tráfico, semáforos, marcas viales y cercas. El número de tales fondos está creciendo constantemente.

Las señales de tráfico realizan una variedad de funciones: informar, prescribir, indicar, prohibir. Por lo tanto, no solo informan al conductor sobre la situación del tráfico, sino que también sugieren las acciones correctas, evitando que tome decisiones erróneas.

El análisis muestra que el uso adecuado de varios (hasta 40) métodos de organización del tráfico, como los límites de velocidad, la prohibición de paradas y estacionamientos, el tráfico unidireccional o prioritario para determinados tipos de transporte, etc., fue una de las razones decisivas para aumentar la fiabilidad y la seguridad.

^ Características psicológicas de la actividad laboral del conductor. Por lo general, se estudian numerosos problemas de confiabilidad del controlador para encontrar formas de mejorar la calidad y la confiabilidad de las acciones de control. Como cualquier tarea asociada con un operador humano, el análisis psicológico de la actividad laboral del conductor es complejo y multifacético. Demos algunos ejemplos.

^ El efecto del "camino ideal". La fiabilidad de un conductor, además de sus cualidades profesionales personales, depende de otros elementos del sistema VADS: un conductor que realiza sus funciones de forma fiable en un camión puede resultar poco fiable, por ejemplo, en un coche de alta velocidad, un conductor que es confiable en un tipo de camino puede resultar poco confiable en otro tipo de camino, etc. Actualmente, las posibilidades asociadas a garantizar la seguridad vial mejorando el automóvil se han agotado en gran medida, lo que no se puede decir de las carreteras modernas.

Lo principal es un cambio brusco en la estructura de los errores, las características de comportamiento del conductor cambian significativamente.

Anotemos algunas: 1) la transición a la vía "ideal" no elimina todas las causas del accidente; 2) la eliminación del límite de velocidad dificulta el control, las consecuencias de los errores son más graves; 3) se puede suponer que el conductor tiene sentimientos encontrados de peligro:

de ahí las consecuencias - el número de conductores ebrios que circulan por vías rápidas disminuye 32,7 veces respecto a las vías ordinarias y se produce la adaptación a ellas (dos tercios de las causas de los accidentes se generan por exceso de velocidad); la mejora de las carreteras hace que el tráfico sea monótono (casi la mitad de las causas de los accidentes). Esto se compensa con un menor consumo de energía para la conducción (reduciendo los casos de exceso de trabajo).

^ Factores socioeconómicos. Estos incluyen el efecto de los altos salarios para el conductor. No es difícil prever que el aumento de los salarios de los conductores a partir de algún momento tendrá un impacto en la seguridad del tráfico.

^ Psicología y seriedad profesional del conductor. Para considerar algunos factores psicológicos específicos de la confiabilidad del conductor, pasemos al material real. Los conductores se caracterizaron por la estabilidad, la repetibilidad del mismo tipo de errores y violaciones. En otras palabras, la flexible adaptación profesional de los conductores a las cambiantes condiciones de trabajo coexiste con una estructura muy estable de errores e infracciones.

^ Factores psicológicos de la comunicación entre conductores

Un análisis de materiales extraños muestra que los psicólogos prestaron poca atención al estudio de los procesos de comunicación, la interacción de información entre los conductores. El análisis situacional del accidente indicó la necesidad de un mayor desarrollo de la interacción de señales de los participantes del tráfico. Los errores típicos de los participantes del tráfico fueron: inoportunidad o falta de señales; señalización incorrecta; no percepción de la señal; Reconocimiento de señales ambiguas. Por ejemplo, en este último caso, el indicador luminoso de "giro a la izquierda" puede tener un significado diferente: giro a la izquierda, giro, reconstrucción, adelantamiento, desvío a la izquierda, inicio de movimiento, maniobra combinada.

La limitada capacidad de los conductores para comunicarse utilizando los medios existentes en los automóviles ha dado lugar a un gran número de señales no reguladas. El número total de tales señales llega a 40. De acuerdo con la clasificación funcional, estas señales se dividen en los siguientes cuatro grupos: 1) advertencia de maniobra (5 señales); 2) señales sobre peligro (17 señales); 3) solicitar señales (10 señales); 4) permisivo (6 señales). Todo esto atestigua la necesidad de un mayor desarrollo de los medios de comunicación e interacción de la información de los usuarios de la carretera.

El problema de la comunicación es uno de los clave en la ciencia psicológica, que es una tendencia general en el desarrollo de todo el sistema de ciencias psicológicas y es de particular relevancia para la psicología de la ingeniería y la psicología del trabajo. De hecho, la racionalización de la actividad laboral conjunta de las personas, los procesos de su interacción de información en la gestión de varios objetos es imposible sin un estudio profundo y un apoyo de ingeniería y psicológico para la comunicación entre las personas.

Los procesos de control de automóviles y otros objetos que interactúan deben estudiarse no solo como una serie de acciones independientes, sino, sobre todo, como un solo sistema interconectado.

Se planteó la hipótesis de que la eficiencia y la seguridad de la gestión de objetos que interactúan y no están en conflicto pueden mejorarse mediante la organización de una gestión conjunta basada en la coordinación de estrategias de gestión individuales y el desarrollo de una estrategia unificada en el curso de una comunicación especialmente organizada entre los participantes de la gestión.

La organización de la comunicación se basa en la formación e interacción de reflexiones mentales primarias y secundarias por parte de cada impulsor de su estrategia y las estrategias de los demás participantes del movimiento. El primario es el reflejo del entorno del movimiento y su estrategia desde el punto de vista de sus propios intereses y metas, y el secundario es el reflejo de su estrategia desde el punto de vista de otros participantes, sus metas, intereses, características psicológicas de comportamiento. La comunicación en forma de interacción de información debe organizarse de tal manera que, en condiciones de tiempo limitado, se aseguren medios técnicos, altas velocidades y responsabilidad, alta eficiencia laboral y seguridad en el manejo de objetos que interactúan.

Se ha desarrollado un modelo de autorregulación del comportamiento humano en situación de comunicación con otras personas en el manejo de objetos que interactúan. Sus principales elementos son las imágenes mentales primarias y secundarias de la situación del tráfico y las estrategias de gestión. La realización de investigaciones permitió fundamentar la necesidad de desarrollar formas y medios adicionales de interacción de información entre conductores, métodos para mejorar los procesos de comunicación entre conductores destinados a mejorar la seguridad vial. Se ha establecido experimentalmente que los conductores de automóviles de forma independiente sin ayuda externa, con un gran error, determinan visualmente una serie de parámetros importantes de la situación de la carretera, incluida la distancia y la velocidad de los automóviles que se mueven en direcciones opuestas y cruzadas.

La estructura psicológica del reflejo de la situación y la autorregulación del comportamiento en el curso de la coordinación activa de las estrategias de gestión incluye los siguientes elementos esenciales: el reflejo primario de la situación, es decir. la reflexión desde el punto de vista de los propios intereses y fines; reflejo secundario de la situación y las propias acciones desde las posiciones de otros participantes en el manejo de objetos que interactúan; proceso de planificación e interacción de maniobras; elección de métodos y medios de comunicación; señalización y recepción de retroalimentación, información de respuesta. El éxito de la interacción es posible si en cada paso el conductor realiza un reflejo primario y secundario de la situación, sus propios objetivos, acciones, señales. Una etapa importante de la comunicación es el establecimiento de una asociación: el logro de un estado de comprensión mutua y asistencia mutua. En este caso se logra la mayor consistencia de maniobras y la seguridad de control de los objetos interactuantes que conforman un solo sistema.

El comportamiento del conductor es en gran medida social, lo que resulta en la interacción con otros usuarios de la vía. La interacción es indirecta, no hay comunicación verbal, hay cierta impersonalidad y anonimato. Las señales dadas a veces pueden interpretarse de manera ambigua.

Se conoce la afirmación de que una persona conduce un automóvil, cómo vive, es decir, manteniendo todos sus hábitos básicos de comportamiento. A partir de esto, generalmente se concluye que los rasgos de personalidad negativos del conductor conducen a errores en la conducción y la violación de las Reglas de Tránsito.

El comportamiento humano que tiene en cuenta los intereses de otras personas y los intereses de la empresa se considera socialmente deseable.

El problema de establecer la predisposición de un conductor a cometer accidentes de tráfico es mucho más difícil que simplemente evaluar sus cualidades morales y morales, disciplina y actitud hacia la tecnología. Más eficaz para predecir la predisposición de un conductor a sufrir un accidente de tráfico debería ser, aparentemente, el estudio de aquellas cualidades psicológicas, cuya gravedad entre los participantes en un accidente difiere notablemente de la de otros conductores.

Surge una pregunta natural, ¿qué razones determinan la diferente probabilidad de un accidente de tránsito por parte de conductores que tienen una edad y experiencia similares en la conducción de un automóvil y trabajan en las mismas carreteras en aproximadamente las mismas condiciones, en material rodante de los mismos modelos y condiciones técnicas? .

La baja fiabilidad de algunos conductores está psicológicamente determinada en cierto sentido. Además, no se puede decir que las peculiaridades de su psique sean tales que constantemente violen las reglas deliberadamente. Es posible que se trate de personas bastante concienzudas y disciplinadas en la vida cotidiana, pero no siempre pueden tomar las decisiones correctas en una situación crítica, o incluso con sus acciones pueden provocar que ocurra. Ninguna persona razonable violaría las reglas de tránsito, sabiendo que esto puede conducir a lesiones, muerte, sanciones administrativas o penales. Una persona cuenta con un resultado favorable, pero estos cálculos no siempre se hacen realidad.

Lo anterior no significa que dichos conductores estén fatalmente condenados a tener inevitablemente accidentes de tránsito. Es importante conocer las características negativas de tu psique y poder compensarlas. En términos generales, esto puede parecerse a la compensación de un conductor discapacitado por la ausencia de una pierna o un brazo. Miles de esas personas conducen vehículos y conducen con seguridad.

El reconocimiento del determinismo psicológico del comportamiento de emergencia de los conductores hace inevitable la decisión sobre la idoneidad de la selección psicológica de los conductores propensos a accidentes. Para hacer esto, es necesario establecer por qué cualidades psicológicas los conductores confiables difieren de los no confiables. En este caso, sería posible, mediante la evaluación de las cualidades psicológicas del aspirante a un puesto de conductor, predecir su fiabilidad. La importancia práctica de tal pronóstico es obvia: ayudaría a prevenir algunos de los accidentes.

En el entorno del conductor, se cree ampliamente que la fiabilidad del conductor es mayor cuanto menor sea el tiempo de su reacción sensoriomotora. Sin embargo, numerosos estudios experimentales muestran que esto es cierto solo para reacciones de selección complejas que incluyen procesos de pensamiento.

Resultó que la velocidad de las reacciones sensoriomotoras simples está débilmente relacionada con la tasa de accidentes del conductor. Además, la acción precipitada y prematura rara vez es lo correcto. En una emergencia, no siempre es importante responder lo más rápido posible. En la mayoría de los casos, es importante reaccionar correctamente, pero, por supuesto, no se debe retrasar la reacción. La reacción correcta solo es posible con una evaluación completa y rápida de la situación que ha surgido.

Respuesta sensoriomotora - se trata de una reacción motora del cuerpo humano a una señal percibida por los sentidos: detección de señal; reconocimiento de señales; Toma de decisiones; transmisión de impulso a los músculos; movimiento de órganos del cuerpo y transmisión de señales de información de retroalimentación; dejar de responder a la señal. Las reacciones sensoriomotoras proceden según el principio de un reflejo e incluyen:

- el enlace inicial (transformación por parte de los receptores de estímulos externos en impulsos nerviosos y su transmisión al cerebro);

- el enlace central (procesos en el cerebro que transforman la información recibida en comandos);

- enlace motor;

- Enlace de comentarios.

Una reacción sensoriomotora simple se entiende como una respuesta a un movimiento simple predeterminado a una señal predeterminada. Cuando un conductor, al acercarse a una intersección, presiona los frenos en un semáforo en rojo, este es un ejemplo de una reacción sensoriomotora simple.

Si el conductor tiene la opción de elegir acciones, se producirá una reacción sensoriomotora compleja. Es este tipo de reacción el que predomina en el trabajo del conductor. Al conducir, el conductor generalmente siempre toma una decisión: cambiar la velocidad, realizar una maniobra, mantener el modo de movimiento existente. El tiempo de reacción sensoriomotor consta de dos componentes.

La primera etapa de respuesta incluye un período latente (oculto). En este momento, el conductor percibe la señal, procesa la información y toma una decisión. Durante el período de latencia, los impulsos se transmiten desde el centro motor al cerebelo y a los músculos. El cerebelo proporciona la coordinación de los movimientos.

Desde el momento en que comienza el movimiento hasta su finalización, dura la siguiente etapa de la reacción sensoriomotora: el llamado período motor (motor).

El período de latencia de la reacción promedia del 60 al 75% del tiempo total de reacción. Los expertos creen que el período latente (oculto) de una reacción simple al sonido es en promedio de 0,14 segundos, a la luz - 0,20 segundos, y el tiempo total de reacción de inhibición oscila entre 0,4 y 1,0 segundos.

En el caso de una reacción sensoriomotora compleja, la duración del período de latencia puede variar en un rango muy amplio. Aumenta con la aparición repentina de una señal y con una gran cantidad de opciones de acción.

La duración del período del motor está determinada por la naturaleza de los movimientos del conductor y su amplitud, por ejemplo, por el ángulo de rotación requerido del volante. El estado del sistema musculoesquelético del conductor y el sistema nervioso central son importantes.

En promedio, la duración del período motor de la reacción varía ligeramente. Las fluctuaciones en el tiempo de reacción se deben principalmente a cambios en la duración del período de latencia.

Una característica generalizada de la actividad del conductor es su coordinación sensoriomotora: la capacidad de rastrear cambios en la situación del camino y la capacidad de responder a tiempo y correctamente con acciones de control. Al realizar un frenado de emergencia, un conductor experimentado coordina sus acciones para no interferir con otros vehículos que se mueven en el carril adyacente o detrás. Controla la cantidad de desaceleración y la velocidad del motor para mantener el motor funcionando sin problemas. El conductor ajusta la presión sobre el pedal del freno para evitar derrapes.

El tiempo de reacción está influenciado por el tipo de sistema nervioso. Los conductores de temperamento colérico o sanguíneo reaccionan más rápido que los flemáticos.

El tiempo de reacción de los conductores experimentados en situaciones familiares oscila entre 0,5 y 1,5 segundos, y para los conductores con menos experiencia, el tiempo de reacción, incluso en situaciones familiares, aumenta entre 1,0 y 2,0 segundos. Por la noche, el tiempo de reacción aumenta entre 0,6 y 0,7 segundos. El tiempo de reacción aumenta no solo dependiendo de la hora del día, sino también debido a la fatiga y las condiciones climáticas y estacionales desfavorables, por ejemplo, en frío frío o calor relajante.

¡En situaciones complejas y desconocidas, el tiempo de reacción puede incluso aumentar hasta cinco segundos! La respuesta de frenado ante un obstáculo inesperado puede ser el doble que si el conductor se hubiera preparado para frenar con anticipación. Con una mayor atención del conductor, por ejemplo en una ciudad con mucho tráfico, el tiempo de reacción suele ser menor que en condiciones de baja intensidad de tráfico y, en consecuencia, baja preparación del conductor.

Varios estudios han concluido que la duración de las reacciones simples no tiene un impacto significativo en la conducción segura, mientras que la duración y corrección de las reacciones de elección complejas son extremadamente importantes para la seguridad vial.

La reacción en condiciones de un estado emocionalmente inestable es una manifestación de un reflejo defensivo, cuando una persona no puede darse cuenta completamente de la razonabilidad y corrección de sus acciones.

Lo principal que debe garantizar una respuesta correcta y oportuna es gestión de reservas.

Departamento ____________

resumen
Tema: "El sistema "Conductor - coche - carretera"
Análisis de accidentes.

Completado: art. gramo. TT-09-2

Aceptado: Ph.D. profe.

Ciudad de Karagandá 2012

Sistema "Conductor - coche - carretera"

Al analizar el trabajo de la carretera, es necesario considerar el complejo sistema "conductor - automóvil - carretera". En la serie mecánica de estos conceptos, hay una conexión directa: el conductor controla, el automóvil se mueve a lo largo de la carretera. En las relaciones ingeniería-psicología también hay retroalimentación: la carretera transmite información, el conductor percibe esta información y la utiliza para conducir el automóvil. El papel dominante de este sistema pertenece al conductor.
La retroalimentación (carretera - automóvil) pasa a través del conductor, a través de sus sentidos, psique y músculos. Con la ayuda del conductor, el camino conduce al automóvil. Con un aumento en la velocidad de movimiento, crecen los requisitos para una persona, para un automóvil y para la carretera.
La velocidad de diseño es la velocidad máxima que garantiza la seguridad de un solo vehículo en manos de un conductor experimentado. Está determinado por los parámetros geométricos de las vías, el estilo de la vía, la disposición de la calzada y el estado de las vías. Durante las horas pico, el coche entra en el arroyo. La velocidad del automóvil disminuye más significativamente, cuanto mayor fue en condiciones libres, y también se permite mayor heterogeneidad de los automóviles que se mueven en la corriente.

Ahora es costumbre considerar al conductor en el sistema "conductor - automóvil - carretera".
El eslabón inicial del sistema son las fuentes de información: la vía, su disposición y entorno; su "población" (vehículos y peatones); letreros y señales, así como lecturas de instrumentos en el tablero; ruido externo y en el cuerpo; fluctuaciones que llegan al conductor por el funcionamiento del motor y otros mecanismos. Las fuentes de información incluyen pasajeros, sus voces, sus movimientos.
El siguiente eslabón es el flujo de esta información al conductor, a su cuerpo, oídos y especialmente ojos.
Luego el enlace para el procesamiento de la información y la emisión de comandos a las manos y los pies del conductor.
El cuarto eslabón es la transmisión de comandos a las palancas y pedales, y de ellos a los mecanismos del automóvil.
Quinto - la ejecución de comandos por los dispositivos de ruedas, motor, iluminación y señalización.
Finalmente (sexto eslabón), la maniobra del coche proporcionada por el conductor y el correspondiente cambio de situación en la carretera.
Una maniobra completa un cierto ciclo y al mismo tiempo sirve como el comienzo de uno nuevo. Después de todo, la inclinación del automóvil durante el frenado y el crujido de los frenos, la acción de la fuerza centrífuga en el giro y el movimiento de objetos fuera de las ventanas: todo esto es información nueva para el conductor.
Solo el primer eslabón no obedece al conductor. Es creado por la naturaleza y otras personas, parece oponerse a ella. Y sin embargo, algo depende de él, de su estilo de conducción, por ejemplo, los ruidos y vibraciones de su propio coche. Pero ya el segundo vínculo no es solo la eficiencia de las señales y el tamaño de las ventanas de la carrocería a través de las cuales llegan las señales, sino también la capacidad del conductor para percibirlas. El tercero y parcialmente el cuarto eslabón están incrustados en las cualidades psicofísicas del propio conductor. El resto actúa completamente de acuerdo con sus órdenes, aunque, por supuesto, su ejecución está relacionada de alguna manera con la perfección del diseño del automóvil.
¿Qué es más importante, la recepción oportuna de la información o la transmisión rápida y precisa de los comandos del conductor? Es poco probable que sea posible establecer una escala de valores estricta, pero se puede extraer una conclusión general significativa: el miembro principal del sistema, el conductor, requiere un enfoque diferente a todos los demás, cuya perfección se toma cuidado por diseñadores, constructores de caminos y otros especialistas. El conductor también se puede mejorar, pero no por medios técnicos, sino por capacitación, educación y capacitación.
Los medios técnicos dan una cierta garantía del funcionamiento de las partes individuales del sistema. El diseño del automóvil también incluye elementos que ayudan al conductor, corrigen sus descuidos, eficiencia insuficiente. Por ejemplo, si el conductor deja de aplicar fuerza al volante, automáticamente volverá a la posición de "conducción en línea recta".
Y la educación del conductor solo reduce la probabilidad de sus errores, aumenta su eficiencia. Por muy hábil que sea, es posible que en un momento crucial se distraiga con algo de la conducción de un coche o haga un movimiento impreciso. ¡Qué decir de los menos cualificados, que son la mayoría!
De ahí la gran importancia de la formación y capacitación de los conductores. Pero, como sabes, no dependen del diseñador, quien debe implementar los elementos del sistema de tal manera que se minimicen los errores del controlador. En ingeniería, tal desempeño de la máquina a veces se denomina "prueba completa" (infalible).
Todavía hay muchos dispositivos imperfectos en el automóvil, pero su número está disminuyendo. Aquí hay una situación familiar para cualquier conductor: adelantar en una carretera sucia. Tienes que operar el volante, el interruptor de la señal de giro, la palanca de cambios y el pedal del embrague, los botones del lavaparabrisas y del limpiaparabrisas; si el botón de la lavadora es pie, entonces los movimientos de la pierna izquierda se vuelven francamente acrobáticos; por la noche, se agrega un interruptor de faros. ¡Aquí la pierna entrenada hará un movimiento impreciso! Y en los automóviles más recientes (pero hasta ahora, por desgracia, no todos), la lavadora y el limpiaparabrisas se encienden con solo presionar un dedo en el botón, el interruptor de la luz está instalado debajo del volante: puede controlar simultáneamente los faros y intermitentes sin quitar las manos del volante. La posibilidad de error del controlador se elimina casi por completo.
Aún mejor, si el automóvil está equipado con una transmisión automática y no necesita presionar el pedal del embrague. Por supuesto, para lograr la automaticidad de las acciones del conductor, es necesario automatizar otras partes del sistema, principalmente los controles. Y poco a poco se lleva a cabo esta automatización. Sin embargo, factores importantes entran en juego.
En primer lugar, los dispositivos automáticos deben ser completamente "a prueba de agua", funcionar de manera absolutamente impecable, de lo contrario, realmente pueden decepcionar al conductor. Por lo tanto, la automatización se elabora cuidadosamente, los dispositivos están hechos de materiales de alta calidad y se vuelven costosos.
En segundo lugar, las "funciones no relacionadas con el transporte" del automóvil comienzan a afectar. Como ya se mencionó, conducir un automóvil no es solo trabajo, el desempeño de una operación de transporte, sino que, como todo automovilista sabe, el trabajo es emocionante, si no solo placentero, una especie de juego deportivo. A otros automovilistas les gusta cambiar de marcha para lograr un viaje suave y silencioso por sí mismos o, por el contrario, un comienzo de huracán "al estilo de una carrera". Y no están muy ansiosos por la automatización.
Pero todo juego tiene reglas que, te guste o no, tienes que obedecer. Cambian y mejoran. Érase una vez, las reglas del "juego de autos" incluían una preparación de media hora para el viaje, y la señalización obligatoria en muchas situaciones, y hacer malabarismos con tres palancas de freno (sin embargo, a una velocidad de solo 10-30 kilómetros por hora !), E incluso detenerse al encontrarse con caballos tímidos. El aumento de la intensidad y la velocidad del tráfico, la entrada en la carretera de millones de "jugadores aficionados" de todas las edades exigen la preparación instantánea del coche y del conductor para cualquier cambio de situación, la prohibición de las señales sonoras y la automatización gradual del coche. Hoy el "jugador" se ocupa de tres pedales y dos palancas, mañana se reducirá su número.
Esto significa que el funcionamiento de todos los mecanismos del automóvil debe garantizar la ejecución más precisa de los comandos del conductor, así como, si es posible, su corrección si son incorrectos o inexactos. La última recomendación puede volver a parecer poco realista.
Pero he aquí un ejemplo, además, relacionado con la forma del cuerpo.
A altas velocidades, la estabilidad aerodinámica del automóvil se vuelve cada vez más importante. Depende sobre todo de la forma del cuerpo. Hubo un tiempo en que, bajo la influencia de la moda y el deseo de una forma de lágrima, la carrocería se hizo con una pequeña superficie lateral de su parte trasera. Pero los automóviles con una "parte trasera" escalonada o inclinada resultaron ser muy sensibles a las ráfagas de viento lateral, y los conductores a veces no tenían tiempo para responder adecuadamente. Se conocen muchos casos con un desenlace trágico. Los estudios aerodinámicos de vehículos con quilla y carrocerías familiares (como una furgoneta con cristales) han demostrado los beneficios de una mayor superficie lateral trasera de la carrocería.
Resulta que las camionetas, "combi" y deportivas "con corte trasero" pueden, sin la participación del conductor, contrarrestar la influencia de las fuerzas aerodinámicas laterales, eliminando una preocupación más del conductor.

Análisis de accidentes

Un análisis detallado de todos los tipos de accidentes es imposible sin identificar los factores y las causas que los provocan. Las opiniones sobre los factores y las causas que subyacen al accidente están cambiando a medida que se acumula experiencia en la gestión del tráfico y el trabajo de investigación en el campo de la seguridad vial.
De acuerdo con las metas y objetivos del análisis de accidentes, existen tres métodos principales de análisis: cuantitativo, cualitativo, topográfico.
Análisis cuantitativo de accidentes de tránsito: evalúa el nivel de accidentes por lugar (intersección, calle principal, ciudad, región, país, mundo entero) y el momento de su comisión (hora, día, mes, año, etc.) Los indicadores absolutos dan una idea general de la siniestralidad, permiten realizar un análisis comparativo en el tiempo para una determinada región y mostrar tendencias en este nivel.
Según las estadísticas oficiales, la gravedad de los accidentes de tráfico varía en los distintos países entre 1/5 y 1/40.
La gravedad de las consecuencias de un accidente se puede caracterizar, además, por la relación entre el número de muertos o heridos y el número total de accidentes.
Para evaluar la gravedad de un tipo particular de accidente (colisión, vuelco, etc.), se puede utilizar un indicador que representa la relación entre el número de muertos (heridos) y el número de accidentes de este tipo.
Para determinar las pérdidas de un accidente, se han desarrollado varios métodos para calcular los daños materiales de un accidente. El principio general es el siguiente: las pérdidas se dividen condicionalmente en directas e indirectas.
Los directos incluyen las pérdidas materiales que se produzcan como consecuencia de: daños o destrucción de bienes materiales (vehículos, mercancías transportadas, medios técnicos de organización del tráfico y mejora vial); transporte y restauración de vehículos; reparación de estructuras viales y elementos de mejora vial; ayudar y tratar a las personas; pago de prestaciones en efectivo y pensiones a las víctimas y sus familias; retrasos en el tráfico (pérdida de tiempo de los vehículos, consumo excesivo de combustible, pérdida de tiempo de los pasajeros).
Las pérdidas indirectas incluyen las pérdidas asociadas al cese temporal o total de la actividad laboral de los miembros de la sociedad, es decir, la pérdida condicional de parte de la renta nacional del país.
Una evaluación integral del peligro de los elementos individuales de la red de carreteras, teniendo en cuenta la gravedad de las consecuencias de un accidente, puede determinarse mediante un indicador del peligro o la gravedad de los accidentes de tráfico.
El análisis cualitativo de los accidentes de tráfico sirve para establecer los factores de causa y efecto para la ocurrencia de accidentes de tráfico y el grado de su influencia en los accidentes de tráfico. Este análisis permite identificar las causas y factores de ocurrencia de un accidente para cada uno de los componentes del sistema “Tránsito Vial”. La mayoría
países, la opinión pública y las estadísticas oficiales de las autoridades de gestión del tráfico ven con mayor frecuencia que la principal causa de un accidente es la negligencia, los errores de los usuarios de la vía (conductores, peatones) o el mal funcionamiento de los vehículos. Así, la Organización Mundial de la Salud considera que 9 de cada 10 accidentes de tráfico en carretera son causados ​​por humanos.
Un análisis de las causas de los accidentes nos permite reducirlos a los siguientes grupos:

Tabla 3.1 - Causas de un accidente

Al analizar un accidente de tránsito, lo más simple es atribuir su causa al conductor, quien, según creen, está obligado a responder instantáneamente a los cambios en la situación del tránsito y compensar la imperfección de los componentes del sistema VAD "hombre - coche - carretera" con los métodos de control necesarios que aseguren un modo de conducción seguro. Sin embargo, esta confianza no está bien fundada. Muchos accidentes ocurren por inexperiencia, deshonestidad o negligencia de ciertos funcionarios. Por ejemplo, los accidentes de tráfico derivados de defectos del vehículo, mala iluminación de las calles, mal estado de las vías, señalización vial incorrecta, instalación incorrecta y mal estado de la señalización vial, etc.
A diferencia de los sistemas de control automático, el conductor no tiene un sistema programado de respuestas a la innumerable variedad de situaciones de tráfico. Al considerar las posibles opciones para resolver el problema que ha surgido en un período de tiempo limitado, puede cometer errores, cuyo número aumenta con la disminución de sus capacidades psicofisiológicas en el proceso de trabajo. Si se tuviera en cuenta esta circunstancia detrás de causas oficiales de accidentes de tráfico como el exceso de velocidad, los adelantamientos o giros indebidos, el atropello de un peatón, etc., en muchos casos se comprobaría que la verdadera causa de los accidentes de tráfico no fue la actuación errónea de el conductor, sino otros factores relacionados con o con la carretera, o con el automóvil, o con ambos a la vez. En consecuencia, el más mínimo malentendido por parte del conductor del accidente de tráfico existente fue suficiente para crear el peligro de un accidente de tráfico.
En el período de tiempo inmediatamente anterior al accidente de tránsito, y en el proceso de su desarrollo, la influencia de cada una de las causas no es la misma. En cada fase del desarrollo de un accidente, se puede identificar una causa principal principal. En las fases posteriores del incidente, esta causa puede pasar a ser secundaria, acompañando
etc.................

Tema 1. El sistema "conductor - coche - carretera - medio ambiente". Eficiencia, seguridad y respeto al medio ambiente del proceso de transporte. El concepto del sistema de control del entorno del conductor-coche-carretera (VADS). Metas y objetivos del funcionamiento del sistema VADS. Role transporte por carretera en el sistema de transporte. Eficiencia, seguridad y respeto al medio ambiente del tráfico rodado. El accidente de tráfico (RTA) es uno de los tipos de fallo en el funcionamiento del tráfico. Otros tipos de fallas. Factores que afectan a la seguridad: conductor, coche, carretera. El papel determinante de la cualificación de los conductores para garantizar la seguridad vial. La experiencia del conductor como indicador de sus calificaciones. La necesidad de desarrollar indicadores cuantitativos del nivel de cualificación del conductor del vehículo para la aplicación de reservas asociadas al crecimiento de sus competencias profesionales. Estadísticas sobre la eficiencia, seguridad y respeto al medio ambiente del tráfico rodado en Rusia en comparación con otros países. El papel del conductor en la protección del medio ambiente.

Sistema estatal para garantizar la seguridad y el respeto al medio ambiente del tráfico rodado.

El sistema "conductor-coche" El concepto del sistema "conductor-coche" (SVA). El conductor como elemento fijador y regulador del SVA. Vehículo (TC) como objeto de control. Enlaces directos y de retroalimentación en SVA. Estabilidad y fiabilidad del control del vehículo. Metas y objetivos de la gestión de vehículos: el movimiento de pasajeros y carga a un costo mínimo, con niveles específicos de seguridad y respeto al medio ambiente. Indicadores de calidad para la resolución de problemas de control del vehículo: velocidad media, consumo de combustible, niveles de aceleración, fiabilidad del control del vehículo, emisiones nocivas, nivel de ruido exterior.

Carreteras y estado de las carreteras Clasificación carreteras. Velocidad estimada. Parámetros geométricos de las vías que garantizan un movimiento seguro a la velocidad calculada. Construcción vial. Influencia de los parámetros geométricos de la vía en la eficiencia y seguridad del tráfico.

Influencia de las condiciones de la vía en la eficiencia y seguridad del tráfico. Deslizamiento de la superficie de la carretera, su cambio dependiendo de las condiciones climáticas. Visibilidad de la carretera en función de las condiciones meteorológicas y la hora del día. La dependencia de la resistencia a la rodadura del estado de la superficie de la carretera, la resistencia aerodinámica, de la velocidad y la dirección del viento. La intensidad del tráfico y su impacto en la calidad del control vehicular.

Las principales disposiciones del GOST de la Federación Rusa “Carreteras y calles para automóviles. Requisitos para el estado de funcionamiento, admisibles en los términos de garantizar la seguridad vial. Normas sobre el procedimiento de uso de las carreteras y Normas para la protección de las carreteras y estructuras viales (relacionadas con el conductor del vehículo). Uso vial en otoño y primavera. Usar caminos de invierno(caminos de invierno). Condiciones de la carretera en tramos de carretera reparados (estrechamiento de la carretera, cambio en lo resbaladizo, grava); protectores y luces de advertencia aplicables.

Tema 2. Fiabilidad del conductor profesional. El concepto de la actividad del conductor. La necesidad como motivador de la actividad. Necesita grupos. Motivos e incentivos para la actividad. La finalidad de la actividad en la gestión del vehículo. La imagen mental del plan de acción para lograr el objetivo de gestionar el vehículo. Acciones y operaciones laborales en el manejo del vehículo. Tareas a resolver para alcanzar el objetivo de gestión. Gestión de TS: búsqueda e implementación de formas de lograr el objetivo de la mejor manera.

Canales de percepción de la información por parte del conductor. Procesamiento de la información percibida por el conductor. Comparación de la situación actual con el plan de acción. Evaluar el peligro de la situación por la magnitud de las reservas de control. Pronóstico del desarrollo de la situación. Situaciones regulares y de emergencia. La tensión mental como medio de autorregulación, proporcionando un aumento de la fiabilidad del conductor. Influencia de las cualidades sociales y mentales del conductor en los errores al evaluar el peligro de la situación.

El control de tráfico de vehículos es un proceso continuo de seguimiento de los parámetros del plan de acción mediante la realización de operaciones con los controles.

Cualidades psicofisiológicas y mentales del conductor. percepción visual. Línea de visión. Percepción de la distancia y velocidad del vehículo. Percepción selectiva de la información. Mire las direcciones. Ceguera. Adaptación y restauración de la sensibilidad a la luz. Percepción de señales sonoras. Enmascaramiento de señales de audio con ruido.

Percepción de aceleraciones lineales, velocidades y aceleraciones angulares, sensaciones articulares. Percepción de resistencias y movimientos de mandos.

Posibilidad de realizar operaciones de control sobre la amplitud y esfuerzo de movimiento de los mandos. Tiempo de procesamiento de la información. Dependencia de la amplitud de los movimientos de las manos (piernas) del conductor de la magnitud de la señal de entrada.

Requerimientos del conductor al vehículo como objeto de control. Comodidad funcional. Influencia de la optimalidad de las propiedades del vehículo como objeto controlado sobre la eficiencia y seguridad del conductor.

Higiene ocupacional del conductor. Requisitos médicos para la salud del conductor. Contraindicaciones para conducir. El concepto de rendimiento. Cansancio y cansancio. Trabajo excesivo. Factores que afectan la tasa de desarrollo de los procesos de fatiga.

Postura de trabajo racional del conductor. El alcance de las manos y los pies del conductor.

Condiciones higiénicas en la cabina del vehículo: composición del aire y contenido de polvo, microclima, efectos de vibración y ruido. Condiciones confortables. El efecto de la incomodidad en el desarrollo de la fatiga. La influencia de la fatiga en el cambio de las propiedades del conductor como elemento de control del CVA. Monotonía y estrés, su impacto en la fiabilidad del conductor.

Influencia de la salud, modo de trabajo y descanso en la fiabilidad del conductor. El papel de la educación física en la prevención de la fatiga, las enfermedades profesionales y los accidentes. Tipos de cultura física recomendados al conductor.

La influencia de las drogas, las drogas en la confiabilidad del conductor. . Los efectos nocivos de ciertas drogas y el tabaquismo en el desempeño del conductor. Las consecuencias del uso de alcohol y drogas: reacción lenta, debilitamiento de la atención, deterioro de la percepción visual y coordinación de movimientos de control, disminución del rendimiento, cambios irreversibles en el cuerpo. Consecuencias sociales del alcoholismo y la drogadicción.

Ética del conductor . La ética del conductor como componente importante de la ética del comportamiento humano en sociedad. La relación del conductor con los demás usuarios de la vía. Relaciones interpersonales y estados emocionales. Cumplimiento de las normas de circulación. Comportamiento en caso de infracción de las Normas por parte de otros usuarios de la vía. Relaciones con otros usuarios de la vía, representantes de la policía de tránsito y la policía. Comportamiento de los conductores en caso de accidentes de tráfico y accidentes en la vía.

Tema 3. Vehículo. Mecánica del movimiento del vehículo Fuerzas y reacciones que provocan el movimiento del vehículo: tracción, frenado, transversal. Fuerzas de resistencia al movimiento: resistencia a la rodadura, resistencia del aire, resistencia de inercia. La fuerza de adherencia de las ruedas a la carretera. La reserva de fuerza de adherencia es una condición para un movimiento seguro. Adición de reacciones longitudinales y transversales. Fenómeno de patinaje de neumáticos. El cambio en la fuerza de agarre longitudinal y transversal dependiendo del grado de deslizamiento (bloqueo) de las ruedas. Cambio en la estabilidad lateral de la rueda contra el deslizamiento al deslizar, acelerar, frenar. Estabilidad del vehículo frente a vuelcos, derrapes y derrapes (estabilidad direccional). Controlabilidad (sensibilidad al movimiento de los controles), excitabilidad (sensibilidad a la acción de fuerzas externas) del vehículo.

Principios de regulación de la fuerza de tracción y frenado maximizando el uso de la fuerza de tracción. Implementación de la máxima fuerza de adherencia en el funcionamiento de los sistemas antideslizamiento (PBS) y antibloqueo de frenos (ABS). Las condiciones para alcanzar el valor máximo de la reacción transversal son la eliminación de las fuerzas de tracción (desenganche del embrague) y frenado (detención del frenado) de las ruedas.

Propiedades TPropiedades funcionales: un indicador de las posibilidades limitantes para el desempeño eficiente y seguro del trabajo de transporte. Los principales indicadores de propiedades funcionales: dimensiones generales, parámetros de peso, capacidad de carga (capacidad), propiedades de velocidad y frenado, resistencia al vuelco, deriva y derrape; eficiencia de combustible, adaptabilidad a diversas condiciones de funcionamiento, fiabilidad, capacidad de fabricación operativa y de reparación. Reservas de estabilidad TS. Influencia de las propiedades funcionales en la eficiencia y seguridad vial.

Propiedades ergonómicas: un indicador de la posibilidad de implementar propiedades funcionales en el proceso de control del vehículo.

Habitabilidad del vehículo: facilidad de entrada y salida, ubicación en el lugar de trabajo del conductor, en los lugares de los pasajeros; visibilidad del entorno del tráfico.

Tema 4. Regulación del tráfico de vehículos. El asiento del conductor detrás del volante. Use los ajustes y controles del asiento para lograr una postura de trabajo óptima.

Vigilancia del cumplimiento de la seguridad en el transporte de mercancías y pasajeros, incluidos niños y animales.

Designación de controles, instrumentos e indicadores. Acciones del conductor en la aplicación: señales de luz y sonido; la incorporación de sistemas de limpieza, soplado y calentamiento de vidrios; limpieza de faros; activación de alarmas, regulación de sistemas de confort. Acciones en caso de indicaciones de emergencia de los instrumentos.

Modalidades de actuación de los órganos de gobierno. técnica de dirección.

De arranque del motor. Calentamiento del motor.

Inicio de movimiento y aceleración con cambio de marchas secuencial. Selección de la marcha óptima para diferentes velocidades. Frenado motor.

Acciones del pedal de freno que garantizan una desaceleración suave en situaciones normales y la aplicación de la máxima fuerza de frenado en modos de frenado anormales, incluso en carreteras resbaladizas.

Iniciación en descensos y ascensos pronunciados, en tramos de carretera difíciles y resbaladizos. Arrancar en una carretera resbaladiza sin patinar las ruedas.

Características de conducción de un vehículo con ABS.

Los detalles de conducir un vehículo con transmisión automática. Modos de actuación de los mandos de transmisión automática. Selección del modo de funcionamiento del cambio automático cuando se circula por pendientes y subidas pronunciadas, en tramos de carretera difíciles y resbaladizos.

Conducir un vehículo en espacios confinados, en intersecciones y pasos de peatones, en tráfico y en condiciones de visibilidad limitada, en curvas cerradas, cuesta arriba y cuesta abajo, mientras remolca. Conducir un vehículo en condiciones de carretera difíciles y en condiciones de visibilidad insuficiente.

Formas de aparcar y aparcar un vehículo.

La elección de la velocidad y trayectoria de movimiento en los giros, durante los giros y en pasajes limitados, dependiendo de las características de diseño del vehículo. La elección de la velocidad en el tráfico urbano, fuera del asentamiento y en las autopistas.

Adelantamiento y tráfico que se aproxima.

Paso de cruces ferroviarios.

Superación de tramos peligrosos de carreteras: estrechamiento de la calzada, firme fresco, revestimientos bituminosos y de grava, descensos y ascensos prolongados, accesos a puentes, cruces ferroviarios y otras zonas peligrosas. Precauciones al circular por tramos reparados de carreteras, vallas utilizadas en este caso, señales de advertencia y luminosas.

Características de la conducción nocturna, con niebla y en carreteras de montaña.

Condiciones para la pérdida de estabilidad del vehículo durante la aceleración, frenado y giro. Resistencia al vuelco. Reservas de estabilidad del vehículo.

Uso vial en otoño y primavera. Uso de caminos de invierno (carreteras de invierno). Movimiento en cruces de hielo. Actuaciones del conductor en caso de derrape, derrape y derrape. Acciones del conductor en caso de colisión por delante y por detrás.

Acciones del conductor en caso de falla del freno de servicio, estallido del neumático en movimiento, en caso de falla de la dirección asistida, separación de las barras de dirección longitudinales o transversales del mecanismo de dirección.

Actuaciones del conductor en caso de incendio y caída del vehículo al agua.

Tema 5. Seguridad vial. Influencia del motivo del viaje en la seguridad de la conducción. Evaluación de la necesidad de un viaje en las condiciones predominantes del tráfico vial: de día o de noche, en condiciones de visibilidad insuficiente, diferente intensidad de tráfico, en diferentes condiciones de la superficie de la carretera. Selección de ruta y estimación del tiempo de viaje. Ejemplos de motivos típicos de conductas de riesgo en la planificación de viajes. Argumentos a favor de la gestión de riesgos.

Influencia de las condiciones de la vía en la seguridad vial. Tipos y clasificación de las carreteras. Construcción vial. Los principales elementos de la seguridad vial. El concepto del coeficiente de adherencia de los neumáticos a la carretera. Variación del coeficiente de rozamiento en función del estado de la vía, clima y condiciones meteorológicas.

Evaluación del nivel de peligrosidad de la información percibida, organización de la observación en el proceso de conducción de un vehículo. Tres áreas principales de inspección del camino por delante: lejos (30 - 120 segundos), medio (12 - 15 segundos) y cerca (4 - 6 segundos). El uso de la zona de visión lejana para obtener información preliminar sobre las peculiaridades de la situación en la vía, la media para determinar el grado de peligrosidad del objeto y la cercana para proceder a las acciones de protección. Características del seguimiento de la situación en los asentamientos y al conducir por carreteras rurales. Habilidades para inspeccionar la carretera detrás al conducir hacia adelante y hacia atrás, al frenar, antes de girar, cambiar de carril y adelantar. Controlando la situación desde el lateral a través de los retrovisores laterales y girando la cabeza. Ventajas de los espejos laterales de tipo panorámico. Un método para desarrollar la habilidad de inspeccionar instrumentación. Algoritmo para la inspección de caminos adyacentes al pasar por intersecciones.

Ejemplos de cómo hacer un pronóstico (pronóstico) del desarrollo de una situación regular y de emergencia. Análisis situacional de la situación vial.

preguntas de examen

1. ¿Qué documentos reglamentarios regulan las actividades del conductor - mentor ATP?

2. ¿Cuáles son las principales disciplinas incluidas en el programa de formación de conductores - Mentor ATP?

Descripción de la presentación en diapositivas individuales:

1 diapositiva

Descripción de la diapositiva:

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Sistema de control El sistema de control se forma cuando una serie de eslabones están unidos por una sola cadena de transferencia de información. La estructura principal de dicho sistema de control se muestra en forma de diagrama en la fig. EN 1. La condición para la formación de un sistema de gestión es la presencia de un objetivo de gestión. El sistema de gestión consta de al menos tres eslabones: un órgano de gestión; los medios por los cuales las acciones de control se transmiten desde el organismo de control al objeto de control, y el objeto de control. El elemento fundamental del sistema de control es la retroalimentación: el retorno de información sobre los resultados del control a la entrada del organismo de control. La retroalimentación le permite comparar el resultado del control con la tarea. Si coinciden, no se realiza ninguna acción de control. Si existe una discrepancia, el organismo de control realiza acciones de control encaminadas a eliminar la desviación resultante del valor requerido. Gestión significa alcanzar la meta establecida con la mayor eficiencia.

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Sistema de conducción En el contexto de un automóvil, conducir significa transportar carga al menor costo posible. Cuando el control se reduce a mantener un nivel constante de algún parámetro, como la velocidad o la dirección del coche, esto se denomina regulación. La característica principal del sistema de control es que con su creación surge una nueva propiedad que es inherente únicamente a este sistema, mientras que los componentes incluidos en él no tienen esta propiedad. Una nueva propiedad del sistema VAD es la seguridad activa del tráfico. Depende de la coherencia de la habilidad del conductor con las propiedades de conducción del automóvil y las condiciones de la carretera. Cuando las capacidades del vehículo y las buenas condiciones de la carretera no coinciden con la habilidad del conductor, la seguridad se reduce. Las propiedades de conducción del automóvil y las condiciones de la carretera mejoran constantemente, y para garantizar la seguridad en estas condiciones, es necesario mejorar constantemente las habilidades de los conductores.

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Eficiencia, seguridad y respeto al medio ambiente del proceso de transporte La necesidad del movimiento de pasajeros y mercancías determina el propósito de la gestión. El objeto y las condiciones en que es necesario actuar forman parte de las funciones a las que se enfrenta el órgano de gobierno. La gestión se realiza sobre la base del marco normativo a través de los ministerios y departamentos, que son los medios de gestión. El objeto de control son los usuarios de la vía. Estos incluyen: conductores, ciclistas, peatones, así como policías de tránsito que regulan el tráfico. Los resultados del funcionamiento del sistema VAD se devuelven a través del canal de retroalimentación a la entrada del cuerpo de control. La comparación de los resultados obtenidos con la tarea establecida permite evaluar la corrección de las decisiones tomadas y realizar los ajustes necesarios. El órgano rector del país es el gobierno de la Federación Rusa. Los principales departamentos que se ocupan de cuestiones de seguridad vial son el Ministerio de Transporte, el Ministerio del Interior y el Ministerio de Educación y Ciencia de la Federación Rusa.

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Sistema conductor-coche El elemento principal del sistema VAD es el sistema conductor-coche (VA). El objetivo del funcionamiento del sistema VA es pasar del punto X al punto Y. Las condiciones del tráfico forman tareas específicas que el conductor debe resolver y que se reducen a cambiar la velocidad y la trayectoria del vehículo. Una característica del sistema VA es que, a diferencia del conductor y el piloto, el propio conductor forma un plan de acción y, como muestran las estadísticas, es en esta etapa que 85 ... transporte ferroviario y aéreo.

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Considere el diagrama de bloques del sistema VA que se muestra en la fig. EN 2. Con base en el objetivo de controlar y las condiciones del tráfico, el conductor forma una tarea: elige una ruta de movimiento, determina el método para resolver el problema (velocidad promedio máxima, eficiencia máxima, confiabilidad máxima). La formación de la tarea está muy influenciada por el estilo de conducción característico del conductor (agresivamente seguro de sí mismo, tranquilo y confiado, inseguro). De acuerdo con el conjunto de tareas, se forman planes de acción en situaciones de tráfico emergentes (TTS): se determinan la velocidad Va, la distancia d y el intervalo b. La elección del plan de acción está influenciada por la habilidad del conductor, las propiedades del automóvil y las condiciones de la carretera.

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La implementación del plan de acción se expresa en el movimiento de los controles del vehículo. Como resultado de tales movimientos, los parámetros de movimiento del automóvil cambian: al mover el pedal de velocidad Spc se produce un cambio en la fuerza de tracción Pt, lo que conduce a un cambio en la velocidad Va del automóvil. (Durante más de cien años de la existencia del automóvil, el pedal de velocidad se ha llamado de manera diferente: "pedal del acelerador", "pedal del acelerador", "pedal de combustible", "acelerador". Lo llamaremos el "pedal de velocidad" porque, moviendo este pedal, el conductor regula la velocidad del coche.)

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Mover el pedal del freno Sp.t creará una fuerza de frenado Ptr, provocando una desaceleración que cambia la velocidad del automóvil. Al girar el volante αр, las ruedas direccionales giran un ángulo θ, es decir, provoca la aparición de una aceleración transversal jy, que cambia la trayectoria del movimiento. En caso de inestabilidad direccional (derrape) o peligro de vuelco, el conductor también debe estabilizar la inestabilidad del vehículo. En este caso, la tarea que enfrenta el conductor se vuelve más difícil y la confiabilidad del control disminuye. El conductor percibe el resultado de la regulación de los parámetros de movimiento del vehículo en forma de velocidad Va, distancia d e intervalo b, es decir es la información de retroalimentación, y se compara con el plan de acción. Si hay una discrepancia entre el plan y el resultado, el conductor corrige los parámetros de movimiento del vehículo para eliminar la discrepancia que ha surgido. En particular, el conductor corrige continuamente la desviación del automóvil de la trayectoria seleccionada.

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El resultado de conducir un automóvil en forma de distancia recorrida Sa, tiempo de viaje tp, consumo de combustible gs, confiabilidad de conducción R es información de retroalimentación, en base a la cual el conductor decide sobre la necesidad de realizar cambios en la tarea de control. Las condiciones límite bajo las cuales el sistema VA puede funcionar con la precisión requerida están determinadas por las propiedades funcionales del automóvil: velocidad y frenado, estabilidad. Determinan los valores máximos de aceleraciones que se pueden realizar durante la aceleración, la desaceleración y el movimiento curvilíneo. Otro grupo de propiedades, llamado ergonómico, caracteriza la comodidad de conducir un automóvil y afecta la posibilidad de realizar sus propiedades funcionales. Cuanto mayor sea la ergonomía del automóvil, más confiable será su control en situaciones críticas. A primera vista, parece obvio que la creación de automóviles con altas propiedades funcionales y ergonómicas resuelve el problema de la seguridad. En realidad, todo resultó ser más complicado. Sí, al mejorar el automóvil, ampliamos los límites de los límites en los que es posible garantizar la estabilidad de la conducción. Pero tan pronto como el conductor siente la expansión de los límites de la seguridad, cambia su plan de acción y se acerca nuevamente a los límites del movimiento sostenible.

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Una persona no puede determinar con absoluta precisión estos límites. Cuando los parámetros del plan de acción están cerca de ellos, el conductor supera fácilmente los límites de seguridad. Por lo tanto, la causa del 85...90% de los accidentes son errores del conductor al elegir un plan de acción, es decir, Los errores del conductor están asociados con la elección incorrecta de velocidad, distancia e intervalo de movimiento, evaluación incorrecta de la posibilidad de cambiar de carril, conducir hacia el carril que se aproxima. Y solo en un 10...15% de los casos, la causa de un accidente es un error al realizar una maniobra para salir de una situación de emergencia (crítica). Para mejorar la seguridad vial, es necesario cambiar el comportamiento de la mayoría de los conductores, para que sea menos riesgoso. Un obstáculo en este camino es el desconocimiento masivo de los criterios para el dominio de la conducción. Todos los principiantes y una parte importante de los conductores experimentados creen que el único indicador de habilidad es la velocidad. Tal conductor, en cada oportunidad, aumenta la velocidad al máximo posible de acuerdo con su evaluación y, debido a errores en la estimación de la velocidad permitida, regularmente va más allá de los límites de seguridad. El movimiento del automóvil en este caso es desigual, con aceleración y desaceleración intensas. De hecho, un indicador de habilidad es la uniformidad de movimiento, la capacidad de llegar al destino con la velocidad promedio óptima con el mínimo consumo de combustible y recursos del vehículo.

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Del gráfico de la Fig. B.3 muestra que cuando el conductor tiene cuidado (Período I), la probabilidad de un accidente disminuye rápidamente a medida que el conductor desarrolla un "sentido del automóvil". Es necesario tener cuidado con la sobreestimación de las propias capacidades (período II), posibilidad que se presenta después de la finalización del "equipo técnico de dominio", cuando el conductor ha sentido que el automóvil "se somete" a él. En esta etapa, es importante darse cuenta de que en este punto solo has aprendido a regular el movimiento del automóvil y que tienes que aprender a controlarlo. Conducir un automóvil es una tarea multifacética, cuya solución está dedicada a la formación de conductores. En mayor medida, la solución al problema de conducir un automóvil depende del estado de las carreteras.

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Las tareas de conducir un automóvil Las acciones intencionales del conductor para lograr ciertos objetivos se denominan sus actividades. La actividad del conductor está dirigida a mover el automóvil de un punto del espacio a otro. En la teoría de la gestión, se distinguen la gestión y la regulación. La gestión se refiere a la búsqueda e implementación de la forma óptima de lograr el objetivo, regulación: cambiar los parámetros ajustables de acuerdo con la tarea. Es posible configurar las siguientes tareas: pasar del punto X al punto Y con la máxima velocidad media posible o pasar del punto X al punto Y con la velocidad media óptima con el menor consumo de combustible posible.

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Modelos de comportamiento del conductor La primera tarea corresponde al modelo de comportamiento del conductor, que, siempre que sea posible, aumenta la velocidad al máximo permitido. La segunda tarea corresponde al modelo de comportamiento del transportista, que busca viajar de la manera más uniforme a la velocidad del flujo de tráfico, implementando un algoritmo de control económico. La fiabilidad de la conducción es una condición para lograr el objetivo. Tenga en cuenta que cuando se implementa el modelo corredor, la confiabilidad del control es menor que cuando se implementa el modelo portador. Al mismo tiempo, la velocidad media aumenta ligeramente o no crece en absoluto, porque su valor está determinado por la densidad del flujo de tráfico y no por los deseos del conductor. Para conducir un automóvil, el conductor necesita información que caracteriza el estado del entorno de conducción, el entorno en el automóvil, el estado de sus sistemas y unidades, así como su estado (del conductor). La lista de indicadores que describen la información requerida por el conductor se denomina "modelo de información del proceso de conducción" o brevemente "modelo de información del automóvil".

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Recepción de información por parte del conductor La información llega al conductor a través de sensaciones: reflejo en la mente del conductor de las propiedades individuales de los objetos y fenómenos del entorno del automóvil, el estado del automóvil y el conductor. El proceso de influir en los órganos de los sentidos se llama irritación. El estímulo actúa sobre los receptores (receptores de información), la excitación resultante se transmite a lo largo de las vías nerviosas conductoras a las partes correspondientes del sistema nervioso central (SNC), en las que la excitación nerviosa (fisiológica) se convierte en un fenómeno mental - sensación . El aparato neurofisiológico para obtener la sensación se llama analizador. La obtención de información del entorno de movimiento, el entorno en el interior del automóvil sobre el estado del automóvil se basa en la acción de un grupo de analizadores, que incluyen visuales, auditivos, cutáneos (táctiles), musculares-articulares (cinestésicos), estáticos- aceleración. Las sensaciones internas incluyen: alegría o fatiga, saciedad o hambre, sensación de salud o enfermedad. Los receptores de los analizadores de estas sensaciones del conductor están ubicados en sus órganos internos. El sentimiento interior se manifiesta como un bienestar general y tiene una gran influencia en la fiabilidad profesional del conductor.

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El conductor recibe la mayor parte de la información a través del analizador visual. Su importancia está consagrada en el conocido proverbio: "Más vale ver una vez que oír cien veces". A través del analizador auditivo también entra información importante- señales sonoras de otros usuarios de la vía; información transmitida a los usuarios de la vía por radio; ruido generado por el automóvil y que permite juzgar la salud de sus unidades. Gracias al analizador táctil, el conductor puede identificar los controles al tacto. Con la ayuda de un analizador músculo-articular, el conductor sin control visual encuentra los controles necesarios y, ajustándose suavemente, cambia su posición al valor requerido. Igualmente importante es la sensación de la naturaleza del cambio de esfuerzo al mover los controles. El analizador de aceleración estática juega un papel importante en la determinación de la regularidad del modo de movimiento del vehículo, evitando la pérdida de estabilidad del vehículo durante el derrape, balanceo. Recepción de información por parte del conductor

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Percepción La percepción se forma sobre la base de las sensaciones. Como resultado de la percepción, la mente del conductor refleja las propiedades de los objetos y fenómenos en su interconexión en forma de una sola imagen. Por ejemplo, como resultado de un complejo de sensaciones (visual, auditiva, cinestésica, aceleración), el conductor desarrolla el llamado "sentido del automóvil", "sentido de la carretera", "sentido de estabilidad (inestabilidad) de el coche". Los receptores del conductor se ven afectados por un gran número de fuentes de información. Una de las tareas de la actividad mental es eliminar información innecesaria y resaltar información útil. Esta tarea se resuelve con la ayuda de procesos mentales llamados atención.

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Atención La atención es un conocimiento concentrado de algún objeto (fenómeno) o acción con distracción simultánea del resto. Hay dos tipos de atención: involuntaria (no dependiente de la voluntad del conductor) y voluntaria (dirigida por esfuerzo volitivo). La atención involuntaria se dirige a los objetos, fenómenos que surgen de manera inesperada: la aparición de un nuevo obstáculo, antes no visible; deriva del coche; un cambio brusco en el ruido generado por el automóvil como resultado de un mal funcionamiento, etc. La atención arbitraria se manifiesta en la selección de objetos (fenómenos) que son los más significativos para resolver el problema. Entonces, por ejemplo, cuando se conduce por una carretera libre, la información sobre la posición del automóvil en relación con la carretera es significativa. Cuando conduce con un automóvil que se aproxima, mientras mantiene la importancia de la información sobre la posición de su automóvil, necesita saber si el automóvil que se aproxima representa un peligro o no. Cuando se encuentra una señal de limitación de velocidad en el camino, se agrega un velocímetro a los objetos de atención considerados. Con un aumento en el número de objetos de atención, la confiabilidad de la percepción de la información está influenciada por propiedades como la distribución y el cambio de atención.

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Distribución de la atención: la capacidad de centrar la atención en varios analizadores al mismo tiempo y realizar varias acciones al mismo tiempo. Por ejemplo, cuando apareció un obstáculo, el conductor frenó de emergencia, por lo que el automóvil comenzó a patinar. La distribución de la atención se manifiesta en el hecho de que, mientras continúa observando el obstáculo y el freno, el conductor realiza acciones para estabilizar el derrape accionando los pedales de control y el volante. Cambiar la atención es la capacidad de centrar la atención en varios objetos a la vez. Entonces, por ejemplo, para leer las lecturas de los instrumentos, es necesario desviar la atención del entorno de conducción a los instrumentos y viceversa. Cuando hay varios objetos en el camino, es necesario cambiar la atención de un objeto a otro por turnos. La concentración de la atención es la capacidad de concentrarse durante mucho tiempo en los objetos más importantes en ese momento. La propiedad de estabilidad de la atención está estrechamente relacionada con la concentración de la atención, que caracteriza la capacidad de mantener la intensidad (tensión) de la atención durante mucho tiempo.

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La capacidad de distribuir, concentrar y cambiar la atención se manifiesta más claramente en el trabajo del analizador visual. Teniendo en cuenta este problema, presentamos el concepto de campo sensorial: el espacio exterior e interior del automóvil, desde el cual el conductor recibe información que es significativa para el movimiento del automóvil. Para recopilar información, el conductor escanea el campo del sensor: cambia su atención, dirigiendo su mirada a los elementos de la carretera, obstáculos en la carretera y en el espacio cercano a la carretera, así como a otros usuarios de la carretera, dispositivos en la cabina del automóvil , espejo retrovisor. Para obtener información sobre los objetos escaneados, la mirada debe estar fija en ellos durante 0,2 s o más. La duración de la fijación de la mirada depende de la importancia del objeto de observación para la seguridad, su visibilidad y la velocidad del automóvil. Cuanto más significativo es el objeto, más largo es el tiempo de fijación; cuanto mayor sea la velocidad, menor será el tiempo de fijación. La dependencia del tiempo de fijación tf de la velocidad Va para objetos de diferente importancia se muestra en la fig. 1.1.

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Si la cantidad de objetos es mayor que la que el conductor puede escanear en un cierto período de tiempo, se perderá cierta información y esto puede causar un accidente. Por lo tanto, al cruzar, por ejemplo, un paso de peatones no regulado, una velocidad baja será segura, y debe ser tanto más baja cuantos más peatones haya cerca del paso.

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El conductor concentra su atención en cierta parte del espacio, como se muestra en la Fig. 1.2. El campo de visión es limitado porque la psique humana se protege del exceso de información que no puede usarse para el control.

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Visibilidad La visibilidad es la capacidad de distinguir las características del entorno. La percepción visual de los objetos depende de la iluminación de los objetos y de la transparencia del entorno aéreo. La visibilidad se caracteriza por el alcance y el grado de visibilidad. El rango de visibilidad se entiende como la distancia mínima a la que el objeto en cuestión no se puede distinguir del fondo de los objetos circundantes. El rango de visibilidad depende del brillo del objeto y su contraste con respecto al fondo. Los faros iluminados mejoran la visibilidad de un vehículo que se aproxima durante el día, lo que aumenta la seguridad al adelantar en la carretera. El grado de visibilidad es la capacidad de distinguir detalles individuales del objeto observado. La visibilidad se deteriora de noche, con niebla, con lluvia, con nevadas, conduciendo con polvo. Para un movimiento seguro, la distancia hasta el límite de visibilidad debe exceder la distancia de frenado del automóvil.

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Procesamiento de la información por parte del conductor La información recibida por el conductor ingresa al sistema nervioso central (SNC), donde se forma una imagen general del movimiento, denominada "modelo de información del movimiento del automóvil". El modelo de información se compara con la experiencia almacenada en la memoria. Con base en esta comparación, el conductor forma planes de acción (Figura 1.3), elige el que, en su opinión, brinda la mejor solución al problema de control y lo implementa moviendo los controles. El resultado de esto es un cambio en el modelo de información del movimiento del automóvil, y el proceso se repite. Se utilizan varios grupos de parámetros para describir el modelo de información. Imagen de información que refleja los analizadores TPA Modelo de información del movimiento del vehículo formado en la mente del conductor Plan de acción formado en la mente del conductor A la salida del motor del conductor Fig. 1.3. Esquema de circulación de información durante su análisis por parte del conductor.

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El primer grupo debe incluir parámetros que caractericen la posición del automóvil en relación con la carretera y otros usuarios de la carretera: la distancia recorrida; intervalos entre el automóvil y los bordes de la superficie dura de la carretera; curvatura del giro de la carretera; distancia a obstáculos, intersecciones; distancia de visibilidad de la carretera; distancias entre vehículos delante y detrás; suavidad y resbaladiza de la superficie de la carretera; estado de la atmosfera. Al segundo grupo: parámetros que caracterizan la dinámica del automóvil y el funcionamiento de sus sistemas y unidades: velocidad; aceleración aceleración; desaceleración al frenar; aceleración centrífuga en un giro; ángulos de deriva y balanceo del automóvil; velocidades angulares y aceleraciones angulares de los ejes longitudinal y vertical que pasan por el centro de masa del vehículo; su estabilidad; frecuencia de rotación del cigüeñal; carga del motor; transferir; temperatura refrescante; presión de aceite y aire en sistemas neumáticos y de lubricación; tensión en el sistema eléctrico de a bordo.

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Al tercer grupo: los parámetros que caracterizan la interacción del conductor con el automóvil: la magnitud del esfuerzo, la velocidad y la aceleración del movimiento de los controles; la sensibilidad del automóvil al movimiento de los controles (controlabilidad del automóvil); sensibilidad a la acción de fuerzas y momentos perturbadores externos (excitabilidad del vehículo); la naturaleza del cambio en el esfuerzo sobre el control cuando se mueve (reactividad del control). El cuarto grupo incluye parámetros que caracterizan el estado de salud del conductor: frecuencia cardíaca (FC); presión arterial en el sistema circulatorio; la frecuencia respiratoria; volumen de ventilación pulmonar; temperatura corporal; tiempo de reacción.

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La información recibida por el SNC se almacena en la memoria. Gracias a él, se acumula experiencia. Distinguir entre memoria a largo plazo y memoria a corto plazo. La cantidad de RAM es limitada y asciende a 7 ± 2 unidades de material memorizado. El procesamiento de la información es posible a nivel subconsciente (reflejos desarrollados) e inconsciente (reflejos innatos). El resultado del procesamiento de la información es una señal que el SNC envía a las extremidades (brazos y piernas), que realizan una acción motora, moviendo los mandos del coche (fig. 1.4). Motivos Reflejos formados. Procesamiento de información a nivel subconsciente Procesamiento de información consciente. Canal RAM Procesamiento consciente de la información. Canal de memoria a largo plazo Analizadores Imagen de información que refleja la salida del motor DTS A los controles Fig. 1.4. El esquema de transmisión y procesamiento de información por parte del conductor.

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Plan de acción La actividad del conductor está significativamente influenciada por la motivación - incentivos que lo empujan a la actividad. Distinguir entre motivación positiva (esforzarse por una meta) y negativa (esforzarse por evitar el peligro, no lograr una meta). La motivación positiva es más efectiva que la negativa. El plan de acción se forma en la memoria a largo plazo en función de la comparación de la información recibida con planes de acción en situaciones similares que ocurrieron anteriormente y las ideas del conductor sobre los valores límite de los parámetros del modelo de información. La comparación de los valores actuales de los parámetros del modelo de información con los valores límite, en los que no se puede resolver la tarea, permite predecir el éxito del plan de acción. La diferencia entre los valores actual y límite del parámetro se denomina reserva de control. Cuando el valor actual del parámetro del modelo de información es igual al límite, la reserva de control es cero. En este caso, la probabilidad de lograr el objetivo de control también es igual a cero. Con un aumento en la reserva, aumenta la confiabilidad del control, y en el momento en que la reserva del control llega a ser igual a un valor seguro, la confiabilidad del control se convierte en uno. El valor de reserva segura es 0,37 del valor límite del parámetro.

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Condición de conducción fiable La disponibilidad de reservas es una condición necesaria para una conducción fiable. Si las reservas actuales de los parámetros del modelo de información superan un valor seguro, el error se elimina a nivel de reflejos formados (a nivel subconsciente). Cuando el valor de las reservas se vuelve menor que el valor seguro al corregir el error en el nivel subconsciente, la confiabilidad disminuye drásticamente (línea negra en la Fig. 1.5). En estas condiciones, entra en juego el mecanismo de autorregulación de la fiabilidad del conductor, que se manifiesta en la sensación de tensión mental. Al mismo tiempo, aumenta la frecuencia cardíaca, aumenta la presión arterial, aumenta la frecuencia respiratoria y el volumen de ventilación de los pulmones. Al mejorar el suministro de sangre al cerebro y los músculos, aumenta la precisión de las decisiones tomadas, se reduce el tiempo de reacción y aumentan la velocidad y la precisión de los controles en movimiento. Como resultado, la confiabilidad del control disminuye más lentamente (línea amarilla en la Figura 1.5).

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Velocidad de reacción del conductor El procesamiento de la información requiere un cierto tiempo. El período entre la recepción de la información y la acción motora de respuesta se denomina "tiempo de reacción". Distinguir entre reacciones simples y complejas. Una reacción simple consiste en realizar la única acción motora posible cuando aparece una señal. Por ejemplo, cuando se enciende una luz, se debe presionar un botón. Así, en particular, se determina el tiempo mínimo posible de una reacción simple a la luz en condiciones de laboratorio. Una reacción compleja está asociada con la elección de una respuesta: cuando se enciende la lámpara roja, presione un botón, y cuando se enciende la lámpara verde, el otro. Está claro que el tiempo de una reacción compleja es mayor que el de una simple. En condiciones de laboratorio, se encontró que el tiempo de reacciones simples y complejas aumenta con la edad. Al conducir un automóvil, el conductor casi siempre tiene que resolver el problema de la elección. Por lo tanto, el tiempo de reacción del conductor con la edad puede disminuir, a medida que crece su experiencia y experiencia.

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Psicomotor Cada actividad mental termina con un movimiento muscular - una acción motora. La psicomotricidad es la conexión de los procesos mentales (sensación, percepción, pensamiento, etc.) con el movimiento muscular. Hay tres componentes en cada movimiento de trabajo: fisiológico - la percepción del estímulo y la irritación del sistema nervioso, psicológico - la excitación de los centros motores o psicomotores del sistema nervioso central, mecánico - la contracción muscular y el movimiento de las extremidades como elemento final. de la manifestación de la psique humana. El espacio en el que se encuentran los controles del automóvil se denomina "campo motor". Una característica de conducir un automóvil es la imposibilidad de separar los momentos sensoriales (asociados con sensaciones) y motores (motores). Este proceso se llama sensoriomotor.

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Reacción sensoriomotora Hay tres formas de reacción sensoriomotora: simple, compleja, coordinación sensoriomotora. La coordinación sensoriomotora es característica de los procesos de seguimiento de los parámetros del plan de acción al regular la velocidad, desaceleración y trayectoria del automóvil. Los movimientos coordinados de los pedales de control y el volante caracterizan un alto grado de habilidad, en el que la percepción de los cambios en el campo sensorial y la coordinación de los movimientos representan un único proceso continuo de actividad automatizada. Al mismo tiempo, la corrección de la acción motora se corrige (con la ayuda de la retroalimentación) mediante la percepción de sus resultados. Un alto nivel de coordinación sensoriomotora asegura la implementación exacta del plan de acción en TTS regulares. El papel de la coordinación sensoriomotora aumenta aún más en caso de DTS anormal. El nivel de coordinación sensoriomotora determina la fiabilidad de la salida del DTS de emergencia. Un alto nivel de coordinación sensoriomotora también está asociado con la aparición de una “sensación de automóvil” en el conductor. Esta sensación no proporciona una alta fiabilidad del conductor, pero es uno de sus componentes. La alta confiabilidad profesional del conductor está asociada con su capacidad para no involucrarse en accidentes de tráfico de emergencia. Esta habilidad depende en gran medida de las cualidades personales del conductor.

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La influencia de las cualidades personales de un conductor en su confiabilidad profesional Teóricamente, conducir un automóvil no es nada difícil: es necesario que las reservas de velocidad, distancia e intervalo sean siempre mayores que los valores seguros. Sin embargo, la determinación exacta de estos valores en la práctica es una dificultad significativa. La precisión de la determinación de las reservas de control por parte del conductor está influenciada por el modelo de comportamiento que elige. Al elegir un modelo de carrera, el conductor comete un error sistemático al sobreestimar las reservas reales de control y se encuentra regularmente en situaciones de emergencia. Las características personales (rasgos de carácter) del conductor tienen una gran influencia en la elección de un modelo de comportamiento y la naturaleza de los errores al evaluar el tamaño de las reservas.

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