Zil 131 2 puentes. Ejes motrices de vehículos de tres ejes zil. Funcionamiento de la caja de transferencia

Army ZIL-131 logró convertirse en una leyenda de la industria automotriz soviética y rusa. Este automóvil demostró que en Rusia, sin importar cómo regañaran a la industria automotriz, sabían cómo fabricar automóviles y sabían cómo hacerlo. ZIL131 todavía tiene demanda en varias áreas de la economía nacional.

ZIL-131 se lanzó hace medio siglo y reemplazó al obsoleto ZIL-157. Y en 1986 aparecieron sus primeras modificaciones. Inicialmente, la máquina se desarrolló para las necesidades del ejército soviético.

Debido a su alta capacidad de campo traviesa y capacidad de carga para ese momento, que alcanzó 5 toneladas en una carretera asfaltada y 3,5 toneladas en una carretera sin pavimentar (para ZIL-5301 esta cifra es de solo 3 toneladas), el camión encontró aplicación en el nacional economía. ZIL-131 supera un vado de 1,4 metros de profundidad y es capaz de subir cuesta arriba en un ángulo de 30o.

Leer un artículo sobre coche moderno utilizado en las fuerzas armadas - Kamaz Punisher.

Descripción

Los primeros automóviles ZIL-131 estaban destinados a mover no solo mercancías, sino también personas, por lo que se montaron bancos plegables para 16 asientos en una carrocería de tablones con un portón trasero plegable, y un banco de ocho asientos estaba separado.

A los lados, se dispusieron arcos desmontados para un toldo, lo que permitió albergar personas y carga en caso de mal tiempo. De esta forma, con cuerpos a bordo, se produjeron los primeros automóviles e inmediatamente entraron en servicio con el ejército, llegaron a granjas colectivas, a grandes obras de construcción.

Los vehículos aerotransportados del ejército recibieron:

• trampilla de observación. Estaba ubicado a la derecha en el techo de la cabina;
• faros opacos y un foco a la izquierda;
• amplificación parabrisas en forma de un estante promedio;
• sujetadores para vehículos.

Los coches estaban equipados con un kit especial, que incluía:

• perforar nidos para armas,
• dispositivo de visión nocturna,
• caja para documentos y tarjetas,
• dosímetros;
• herramienta para ingeniería y movimiento de tierras;
• equipo contra incendios y botiquín de primeros auxilios.

Los vehículos aerotransportados ligeramente modernizados con un cabrestante y una plataforma sobre la parte superior de la cabina, iluminación adicional y marcados con letreros especiales, proporcionaron a los sistemas de misiles equipo especial, equipo recargado y entregado.

En el video: una comparación de diesel y gasolina ZIL-131.

Especificaciones

El automóvil se divide condicionalmente en tres componentes principales:

Un motor es un conjunto de componentes que hacen que un automóvil se mueva.

Un chasis es, en pocas palabras, un carro con ruedas, o algo que realiza un movimiento.

La carrocería es un relleno funcional del coche. El propósito del automóvil depende del contenido del cuerpo. Por ejemplo, en un chasis, cambiando el cuerpo, puede recopilar docenas de los más coches diferentes desde volquetes hasta autobuses.

ZIL-131, junto con un cabrestante, pesa 6,8 toneladas, con la carga máxima permitida, su peso alcanza las 10,5 toneladas. Por lo tanto, la capacidad de carga de la máquina es de 3,5 toneladas. ZIL-131 también funciona con un remolque, cuyo peso permitido es de 4 toneladas.

Si la máquina funcionará con una sobrecarga significativa, fallará rápidamente.

En este formulario, en detalle sobre el ZIL-131:

Motor

El automóvil está equipado con un motor ZIL-131 de ocho cilindros con suministro de combustible de carburador. El poder ICE es 150 caballos de fuerza. El volumen de trabajo de un motor de cuatro tiempos es de 6 litros. La velocidad más alta del motor es 3100, el par máximo a 1800-2000 rpm es 402N / m.

Los cilindros que miden 100 mm de diámetro están ubicados en un ángulo de 90o y funcionan en el siguiente orden: 1−5−4−2−6−3−7−8.

El bloque de cilindros de un motor de combustión interna con válvulas en cabeza, fabricado en hierro fundido, consta de:

• manguitos fácilmente extraíbles, en la parte superior de los cuales hay insertos resistentes a ambientes ácidos, en la parte inferior hay juntas tóricas de goma.
• pistones ovalados de aleación de aluminio,
• dos culatas de aluminio con asientos enchufables,
• anillos de pistón, 3 de los cuales son de compresión, de hierro fundido, y 1 rascador de aceite, de acero.

El motor funciona con gasolina A-76, el combustible es forzado, diafragma, bomba sellada. El consumo de combustible por cada 100 km a una velocidad de 40 km / h es de 40 litros (esto es 10 litros más que el de ZIL-431410).

Chasis

El chasis consta de elementos básicos, cuya acción está dirigida a transferir fuerzas del motor a las ruedas. Esta:

• transmisión,
• chasis,
• control.

La transmisión de tracción total con una fórmula de rueda 6x6 en ZIL 131 está representada por:

• mecánico, con 5 marchas y dos sincronizadores, caja de cambios;
• caja de transferencia con dos engranajes.
  

  El razdatka, que consta de una palanca, un resorte de acoplamiento, una varilla, abrazaderas, un dispositivo de bloqueo y varillas, se monta en las vigas longitudinales del marco y se asegura con pernos.

  Los engranajes de transferencia se cambian mediante una palanca que tiene tres posiciones: engranaje directo: la posición de la palanca hacia atrás, cambio descendente: la palanca hacia adelante y neutral coloca la manija en el medio.

• una bisagra de velocidades angulares iguales, que transmite una rotación uniforme independientemente del ángulo entre los ejes conectados, y asegura la transmisión del par cuando gira hasta 70 grados con respecto al eje.
• embrague seco monodisco con amortiguador elástico de vibraciones torsionales;
• transmisión final doble;
• cónica, con cuatro satélites, diferencial;
• 4 ejes cardán;
• tres puentes. El eje delantero es delantero e impulsado, los ejes central y trasero ZIL-131 son delanteros. Las cajas de cambios de los ejes delantero y trasero se instalan sobre la carcasa del eje y se fijan con bridas instaladas horizontalmente.

Chasis

Los marcos se fabrican mediante estampado y se conectan a los largueros y travesaños mediante remaches. Se monta un gancho en la parte trasera para remolcar otras máquinas con menos capacidad de campo a través.

• suspensión delantera y trasera. La primera suspensión está montada sobre un par de resortes longitudinales. Los extremos delanteros de los resortes se fijan al marco con pasadores insertados en las orejetas forjadas. Este es el diseño de suspensión más antiguo y clásico. La suspensión trasera está equilibrada, distribuyendo la carga entre los ejes trasero y medio. Este tipo de suspensión es típico de las máquinas de tres ejes.
• amortiguadores hidráulicos de doble efecto montados en la suspensión delantera;
• transmisión final doble con un par de engranajes cónicos y un par de engranajes cilíndricos.

Las ruedas del ZIL-131 son de disco, especiales, con anillo y llanta colapsables. Los neumáticos también son especiales, de ocho capas, tamaño 12.00-20 con orejetas. Aquí hay que hacer una mención especial a las ruedas. Inicialmente, la llanta se sujetaba con pernos y, después de 1977, comenzaron a instalarse ruedas con una llanta sólida y anillos de seguridad.

Gracias a esta innovación, los conductores respiraron aliviados, ahora no tienen que desatornillar los tornillos que se han agarrotado por el óxido, o peor aún, los tornillos congelados por el frío.

Y, por último, el sistema de control del camión, que incluye dirección asistida hidráulica y sistema de frenos. La dirección asistida hidráulica junto con la unidad de dirección se encuentra en el cárter. La acción de la dirección asistida se basa en el funcionamiento de una bomba de paletas, que se pone en marcha desde el cigüeñal mediante un engranaje de cuña. La bomba está equipada con un enfriador de aceite.

El mecanismo de dirección es un tornillo con una tuerca sobre bolas giratorias y una cremallera, parte del cual es dentada.

Frenos sobre disco ZIL 131, con pastillas internas, con accionado por aire en los frenos de trabajo, y accionados mecánicamente en los frenos de estacionamiento.El sistema de frenos está diseñado de tal manera que cuando se encienden, los frenos del remolque o semirremolque acoplado a la máquina también se activan.

Aplicaciones

Los camiones ZIL-131 se utilizaron activamente no solo dentro de la URSS, sino que también se exportaron a los países del Pacto de Varsovia y otros estados amigos. El camión con un sólido margen de seguridad y tracción mejorada pudo operar a temperaturas del aire de -40 a + 50 ° C, en cualquier carretera.

En ese momento, no había un concepto: un SUV, porque prácticamente no había buenas carreteras, por lo que los diseñadores desarrollaron automóviles teniendo en cuenta el bajo tráfico en las carreteras. ZIL 131 fue el transporte principal para la entrega de carga y personal del ejército hasta 24 personas, sirvió como tractor para piezas de artillería, remolques de carga de dos toneladas del tipo SMZ-8325.

Los modelos aerotransportados ZIL-131 fueron adaptados para el transporte en aviones de carga An-22, An-124 e Il-76.

Todos los modelos ZIL-131 militares desde los primeros días de producción estaban equipados con equipos eléctricos blindados, filtración de aire de tres etapas y unidades selladas, lo que hizo posible su uso en todas las formaciones del ejército y en condiciones críticas de carreteras y clima (así como como MAZ-5551).

Más tarde, se produjeron camiones cisterna de combustible y aceite, camiones cisterna en el chasis ZIL131 y se desarrollaron camiones de bomberos. Para laboratorios móviles, instalaciones de radar y estaciones de radio, se crearon cuerpos de tipo cerrado: furgonetas. También se produjeron vehículos especiales para aeródromos.

• transporte de productos químicos activos;
• descontaminación de gases y compuestos tóxicos;
• desinfección del área, así como la descontaminación de sustancias venenosas y contaminadas que hayan caído sobre armas, equipos militares, con soluciones líquidas especiales en caso de ataque químico o bacteriológico.

La estación estaba destinada a las necesidades del Ejército. El equipamiento especial de la estación ARS-14 consta de:

• dos bombas: manual y mecánica autoaspirante,
• tubería,
• manguitos, adaptadores y colectores.

Durante la operación, el líquido es bombeado por una bomba desde un depósito, tanque u otro recipiente y se suministra a los lugares para ser procesado.

El diseño ARS-14 se utilizó para crear camiones de bomberos.

Funda coche AR-2

Un carro manguera entrega un equipo de bomberos, mangueras contra incendios a presión con una longitud total de hasta 5 km y tres secciones diferentes (150, 170 y 77 mm) y un agente extintor (agua o espuma) al lugar del incendio. Estructuralmente, la máquina está adaptada para la extinción de incendios. La bomba incorporada lanza un potente chorro de agua o espuma contra incendios a través de un barril especial.

El precio de un camión de bomberos basado en el chasis ZIL-131 oscila entre 350 y 600 mil rublos.

Camiones de combustible y camiones cisterna

Sobre la base de ZIL 131, se produjeron petroleros, petroleros y petroleros. Los vehículos de repostaje se equiparon con bomba autocebante, filtros de limpieza inicial, válvulas, válvulas y tuberías, se colocaron mangas en cajas a los costados del tanque.

La cabina de control del camión cisterna se ubicaba entre el tanque y el puesto de trabajo del conductor, el indicador de nivel controlaba la cantidad de combustible, que encendía señales luminosas o sonoras cuando se excedía la cantidad permitida.

KUNG ZIL 131

Las primeras furgonetas KUNG ZIL 131 aparecieron en 1970. Kung: un cuerpo unificado, sellado, cerrado por todos lados. Los automóviles con estas furgonetas se han utilizado y continúan utilizándose como laboratorios móviles, instalaciones médicas móviles y para otros fines de investigación.

En el chasis ZIL-131 con una camioneta KUNG, se colocaron estaciones de radio móviles, equipos de radiocomunicaciones y observaciones.

Las furgonetas también se utilizaron para la recreación y la vida en el campo. Ellos controlaban las tropas. Todos los cuerpos de este tipo están equipados con condiciones de vida, sistemas de ventilación y calefacción, e iluminación. Los dispositivos de calefacción proporcionaron filtros para la purificación del aire.

Dependiendo del equipo y las funciones asignadas al KUNG ZIL-131, una camioneta separada pesa de 1200 a 1800 toneladas.

Ahora se puede comprar 3IL131 con una camioneta tipo KUNG por un monto de 150 a 350 mil rublos. Cuánto cuesta KUNG sin coche depende de su equipamiento y año de fabricación. Puedes trabajar o vivir en una furgoneta totalmente equipada.

Taller de mantenimiento

El taller de reparación de automóviles móvil MTO AT es otra área de aplicación para una carrocería de furgoneta en el chasis ZIL-131. El taller móvil constaba de los siguientes elementos:

• chasis ZIL-131;
• un cabrestante ubicado en la parte delantera y atornillado al tope y al travesaño delantero del marco;
• carrocería de metal KM131 o K131 (furgoneta);
• equipos tecnológicos especiales, herramientas y dispositivos para el mantenimiento de automóviles.

Se desarrollaron talleres separados para la reparación de vehículos de orugas, para la reparación técnica de vehículos de cuatro ejes, que fueron equipados de acuerdo con las necesidades de estos vehículos.

Ejes motrices de vehículos de tres ejes ZIL

El automóvil ZIL-131 de tres ejes, con transmisión en todos los ejes, utiliza una transmisión secuencial de los ejes motrices traseros con un eje de transmisión pasante en el primer eje.

EN ejes traseros x, se utiliza un engranaje principal doble, ubicado en el cárter, fundido en hierro dúctil. La carcasa de la transmisión final, que tiene una escotilla lateral cerrada con una tapa, está atornillada a la parte superior de la carcasa del eje trasero de tipo banjo mediante una brida ubicada horizontalmente. Un perno extractor está envuelto en la tapa del cárter y se usa para extraer el pasador de la varilla de reacción de la suspensión del eje trasero. La abertura inferior de la carcasa del eje trasero está cerrada con una tapa soldada a la carcasa. La cavidad del cárter del eje trasero se comunica con la atmósfera a través de un respiradero.

En el primer eje trasero, el eje de transmisión principal con un pequeño engranaje cónico fijado a él está hecho y montado en la parte delantera sobre un rodamiento de rodillos cilíndricos en la marea del cárter, y en la parte trasera, en dos rodamientos de rodillos cónicos, cuyo cuerpo se fija en la brida del cárter y se cierra con una tapa. En ambos extremos exteriores del eje, las bridas se fijan en ranuras con tuercas. juntas cardánicas ejes motrices cardán. Los extremos del eje están sellados con prensaestopas autoajustables y los deflectores de lodo están soldados en las bridas de las bisagras. En el segundo eje, en el extremo trasero que sobresale del eje de transmisión, en lugar de una brida, se instala un manguito espaciador y el eje se cierra con una tapa ciega. Por lo demás, el diseño de ambos ejes traseros es el mismo.

Para ajustar el engrane de los engranajes cónicos, se suministran calzos debajo de la brida del alojamiento del cojinete del eje trasero y se instalan calzos entre sus anillos internos para ajustar el apriete de los cojinetes cónicos.

El engranaje cónico pequeño engrana con el engranaje grande presionado sobre la chaveta en el eje intermedio, hecho junto con el engranaje recto pequeño. El eje está instalado en la partición interna del cárter sobre un rodamiento de rodillos cilíndricos. El extremo exterior del eje descansa sobre un cojinete de rodillos cónicos de dos hileras, cuya carcasa, junto con la tapa, está atornillada a la brida en la pared del cárter. Las juntas para ajustar el enganche de los engranajes cónicos se suministran debajo de la brida de la carcasa, y las cuñas se suministran entre sus anillos internos para ajustar el rodamiento de rodillos cónicos.

Un pequeño engranaje recto con dientes helicoidales se engrana con un engranaje grande atornillado a las copas del diferencial montadas en las carcasas de la caja de engranajes principal sobre cojinetes de rodillos cónicos. Los cojinetes se fijan en los casquillos con tapas en los espárragos. Las tuercas de ajuste se atornillan en los casquillos de los lados para ajustar el apriete de los cojinetes. Las tuercas están aseguradas con tapones. En el travesaño del diferencial, cuatro satélites están instalados en casquillos de bronce, que se acoplan con los engranajes laterales montados en las estrías de los extremos interiores de los semiejes delanteros. Las arandelas de empuje se colocan debajo de las superficies de apoyo de los satélites y los engranajes laterales.

Los semiejes motrices completamente descargados están conectados por sus bridas con espárragos y tuercas con bujes cónicos a los cubos de las ruedas motrices fundidos en acero. Cada cubo está montado sobre dos rodamientos de rodillos cónicos sobre un pasador tubular, cuya pestaña está atornillada junto con el escudo del freno a la pestaña de la punta soldada al manguito semiaxial de la viga del eje trasero. Los cojinetes se fijan en el muñón con una tuerca de ajuste 44, fijada con una arandela de seguridad y una tuerca de seguridad. En el lado interior del cubo hay un prensaestopas autoajustable y el cubo está cubierto por un prensaestopas de fieltro exterior fijado en el deflector de aceite.

Un tambor de freno de hierro fundido con un disco de rueda está unido a la brida del cubo en espárragos con tuercas. La manguera de suministro de aire 49 del sistema centralizado de control de la presión de los neumáticos está unida al accesorio envuelto en un muñón. El accesorio comunica con la ayuda de un manguito de sellado 35 con un canal perforado en el semieje. El acoplamiento de estanqueidad de entrada de aire consta de un cuerpo anular, al que se unen herméticamente dos tapas con juntas de goma autoblocantes, que cubren herméticamente el cuello esmerilado del semieje a ambos lados de la salida del canal de aire, asegurando que, cuando el eje gira, el aire fluye hacia su canal desde la manguera. El acoplamiento se cierra en la socavación del muñón con una tapa estampada unida al muñón con pernos. El semieje en la brida de la punta del manguito semiaxial está sellado con un sello de aceite. La cavidad interna formada por las bridas se comunica con la atmósfera a través de un respiradero.

El cuerpo de la válvula del neumático está envuelto en el extremo del semieje, que está conectado por una manguera al tubo de la válvula de la cámara del neumático de la rueda. El grifo y la manguera están cubiertos con una cubierta protectora.

El aceite se vierte en el cárter de cada eje trasero a través de un orificio cerrado con un tapón 6 en la pared superior del cárter de transmisión final. El mismo orificio es un orificio de visualización y se utiliza para comprobar el engrane de los engranajes cónicos. El aceite se vierte hasta el nivel del orificio de control. El aceite se drena a través del orificio inferior en la cubierta de la viga del eje trasero y a través del orificio en la pared trasera de la caja de transmisión final. Todas las aberturas están cerradas con tapones. El nivel de aceite en los ejes traseros durante el funcionamiento se comprueba con una varilla medidora especial incluida en el juego de herramientas. La galga de espesores se inserta en el orificio del cárter después de destornillar el perno trasero de la brida de la caja de engranajes principal.

El engranaje principal del eje motriz delantero tiene el mismo dispositivo que el engranaje principal de los ejes traseros, pero sus ejes están ubicados en el mismo plano que los semiejes y, por lo tanto, la caja del engranaje principal tiene una forma diferente y está unida a la caja del cigüeñal Eje frontal brida ubicada en un plano vertical.

Arroz. 1. Ejes motrices del automóvil ZIL-131

El extremo exterior del eje de transmisión con un pequeño engranaje cónico está instalado en el cárter sobre dos cojinetes de rodillos cónicos, y el extremo interior está sobre un cojinete de rodillos; cojinete cilíndrico. El aceite se vierte en el cárter del eje motriz delantero a través del orificio de control ubicado en la parte delantera de la cubierta de la viga, cerrado con un tapón. El aceite se drena a través de un orificio ubicado en la parte inferior de la viga del eje delantero.

El extremo exterior de cada semieje está conectado por medio de una junta de velocidad angular igual de bola al eje de transmisión de la rueda montado en el pasador de pivote sobre un buje de bronce. Los nudillos están hechos de una sola pieza con el semieje y el eje de transmisión. Las arandelas de empuje se colocan debajo de los puños. Se instala una brida en las estrías del extremo del eje de transmisión, conectada en espárragos con tuercas al cubo de la rueda.

La rueda delantera con cubo, rodamientos, sellos y sistema de suministro de aire al neumático tiene básicamente la misma disposición que la rueda trasera.

La brida de la mangueta está atornillada a la carcasa dividida. La carcasa está montada sobre rodamientos de rodillos cónicos sobre pasadores de pivote, soldados en punta esférica, fijados sobre espárragos con tuercas al extremo del manguito semiaxial de la viga del eje delantero. En el interior, se fija en la punta un retén de semieje autoblocante doble con cono guía. Las cuñas de ajuste están instaladas debajo de las tapas de los cojinetes lisos. Para llenar el cuerpo de aceite y drenarlo, la punta esférica tiene agujeros cerrados con tapones. Un dispositivo de sellado del prensaestopas se fija en el cuerpo del pasador giratorio desde el exterior, cubriendo la punta esférica.

Para los automóviles ZIL -157 y ZIL -157K: capacidad de campo traviesa alta de tres ejes, los ejes traseros en el diseño de la parte central son similares al eje motriz del automóvil GAZ-63 y tienen una transmisión final única, que consta de dos engranajes cónicos y un diferencial con cuatro satélites. El engranaje principal está instalado en el cárter, que tiene un conector en el plano vertical longitudinal.

Los cojinetes de rodillos cónicos del eje del engranaje cónico pequeño se ajustan mediante espaciadores o arandelas instaladas entre las pistas internas del cojinete. El acoplamiento de los engranajes está regulado por juntas instaladas debajo de la brida de la carcasa del cojinete.

Cada semieje motriz está embridado en espárragos con tuercas a la cubierta del cubo. La cubierta, junto con el disco de la rueda y el tambor de freno, está atornillada a la brida del cubo. Además, la tapa está unida al buje con tornillos.

El cubo está montado sobre un muñón sobre dos rodamientos de rodillos cónicos reforzados con una tuerca ajustable, una arandela de seguridad y una tuerca de seguridad. Desde el borde interior del cubo, se instalan un prensaestopas interior de goma autoajustable y un sello de fieltro exterior.

El muñón con un manguito presionado se une a la brida del manguito semiaxial. Hay un canal en la pared del muñón, al que se conecta la manguera del sistema centralizado de control de presión de neumáticos desde el exterior. En la tapa del buje se fija un acoplamiento de estanqueidad para el suministro de aire, que consiste en una carcasa en la que se fijan dos sellos de aceite autoblocantes con tapas; el acoplamiento se conecta mediante un accesorio al tubo de suministro de aire al neumático de la rueda. El tubo está equipado con una llave de paso; el cuerpo de la grúa se fija en el disco de la rueda.

El engranaje principal, el diferencial y el cárter del eje motriz delantero tienen el mismo dispositivo que los mismos dispositivos del eje trasero. El extremo de cada semieje del eje delantero está conectado al eje de transmisión de la rueda por medio de una junta de velocidad angular igual de tipo bola.

Ejes motrices de automóviles ZIL-157 y ZIL-157K

El eje de transmisión está montado en un muñón en el buje y está conectado con espárragos a la cubierta del cubo mediante una brida. El diseño del muñón, el cubo con cojinetes, los canales de suministro de aire al neumático es el mismo que el diseño de dispositivos similares de los ejes motrices traseros.

La brida del muñón está unida a una carcasa dividida montada sobre cojinetes de rodillos cónicos sobre pasadores de pivote fijados en la punta esférica del manguito semiaxial. Las cuñas de ajuste están instaladas debajo de las tapas de los cojinetes. Un dispositivo de sellado del prensaestopas se fija en el cuerpo del muñón desde el exterior.

Arroz. 3. El primer eje motriz del automóvil ZIL -133

El automóvil ZIL-133 de tres ejes tiene ejes de transmisión traseros con un eje pasante, lo que elimina la necesidad de instalar una caja de transferencia y simplifica el diseño de la línea de transmisión. El engranaje principal en ambos ejes motrices es hipoide.

En el primer eje motriz, el eje motriz (Fig. 3) está conectado al eje motriz del segundo eje a través de un diferencial entre ejes que, si es necesario, puede bloquearse mediante un embrague. El embrague se controla mediante una cámara de trabajo de diafragma neumático ubicada en la caja de engranajes principal y controlada por una válvula especial del sistema neumático general del vehículo. El mango de la grúa se encuentra frente al conductor.

La rotación del eje de entrada al eje inferior con un pequeño engranaje cónico del engranaje hipoidal se transmite mediante engranajes. El engranaje superior se monta libremente en el eje y se conecta a él a través del mecanismo del diferencial central. El engranaje inferior está firmemente fijado en el eje inferior. La transmisión se realiza a través de un engranaje intermedio montado sobre cojinetes en un eje fijado en el cárter.

El engranaje cónico grande del engranaje hipoidal está montado en una caja de diferencial montada sobre cojinetes en las carcasas de la carcasa del mando final. Desde el diferencial, con la ayuda de semiejes completamente descargados, la fuerza se transmite a las ruedas motrices, cuyos cubos están montados en los extremos de los manguitos semiaxiales de los ejes traseros sobre rodamientos de rodillos cónicos.

PARA Categoría: - Chasis de vehículo

Mecanismos de ejes motrices del automóvil ZIL-131.

El engranaje principal es doble, un par son engranajes cónicos con dientes en espiral, el segundo par son engranajes cilíndricos con dientes oblicuos, la relación de transmisión total es 7,33.

Los engranajes principales de los ejes central y trasero son iguales en diseño y ubicación, sus cárteres están unidos a las vigas del eje con bridas horizontales. El engranaje principal del eje delantero tiene el mismo dispositivo, pero está unido a la viga del eje con una brida vertical.

Arroz. 1. Bisagras de velocidades angulares iguales:
1, 2, 8 - puños; 3 - bolas principales; 4 - dedo; 5 - bola de centrado; 6 - semieje exterior; 7-tenedor; 9 - disco; 10 - medio eje interior

Arroz. 2. Esquema del dispositivo y funcionamiento del diferencial de engranajes:
a - el automóvil va en línea recta, los satélites no giran, las ruedas motrices giran a la misma velocidad; b - el automóvil se mueve en una curva, las velocidades de las ruedas motrices son diferentes, los satélites giran alrededor de sus ejes; 1 - engranaje impulsado; 2 - engranaje impulsor; 3 - satélite; 4 - engranaje lateral; 5 - medio eje

El engranaje principal consta de un cárter con una tapa, un eje de entrada con un engranaje cónico y cojinetes, un engranaje cónico accionado, un engranaje recto impulsor con un eje, un engranaje recto accionado.

El cárter está atornillado a la viga del eje; dos de ellos se encuentran en el interior del cárter (se puede acceder a ellos a través de la tapa lateral). El orificio de llenado, cerrado con un tapón, está ubicado en la parte superior de los cárteres de los ejes central y trasero, el orificio de drenaje con el tapón está en la carcasa del eje, el tapón del orificio de drenaje adicional está en la carcasa del mando final. La verificación del nivel de aceite se realiza mediante un puntero especial disponible en el juego de herramientas del conductor; este indicador se inserta en el orificio de uno de los pernos que sujetan la carcasa del mando final a la viga del eje. El nivel de aceite durante el llenado también se puede comprobar a través del orificio de control, que se encuentra en la caja del eje. El cárter se ventila a través de un respiradero. En el eje delantero, el orificio de llenado de control está ubicado en la tapa de la viga del eje y el orificio de drenaje está en la parte inferior de la viga del eje.

El eje de transmisión gira sobre un rodamiento cilíndrico de rodillos y dos rodamientos cónicos. Las juntas de metal se instalan entre las bridas de la copa del cojinete y el cárter.

Arroz. 3. Eje trasero del automóvil ZIL-Sh:
1 - respiradero; 2 ejes; 3 - engranaje cónico accionado; 4- eje del engranaje cilíndrico delantero; 5 - engranaje cónico delantero; 6 - tapón de llenado; 7, 31 - engranajes cilíndricos impulsores y accionados; 8 - carcasa del engranaje principal; 9, 34 - cuñas; 10 - vidrio de cojinete; 11 - tapa de cojinete; 12 - copa diferencial; 13 - engranaje lateral; 14 - bloque de glándulas para suministro de aire; 15 - tambor de freno; 16, 17 - sellos de cubo; 18 - arandela de seguridad; 19 - contratuerca; 20 - grúa de neumáticos; 21 - brida del semieje; 22 - tuerca de ajuste; 23 - tornillo; 24 - cubo; 25 - horquilla; 26 - plato; 27 - muñón; 28 - tambor de freno; 29 - tapón de drenaje; 30 - satélite; 32 - eje de entrada; 33 - cuñas

Arroz. 4. Lubricación del engranaje principal del automóvil ZIL -131;

El engranaje cilíndrico impulsor se hace integral con el eje, que gira sobre rodamientos de rodillos cilíndricos y rodamientos cónicos de dos hileras. Las juntas se encuentran entre la copa del cojinete y el cárter. El engranaje recto impulsado es una corona dentada que está unida a las copas del diferencial.

Durante la operación del engranaje principal, el par cambia en ambos pares de engranajes en magnitud y en el par cónico, además, en dirección.

El engranaje principal es lubricado por salpicadura, existen canales en las paredes del cárter para el paso del aceite a los rodamientos. Se vierten 5 litros de aceite en los cárteres de los engranajes principales de todos los ejes.

El ajuste de los cojinetes cónicos del eje del engranaje cónico de transmisión se lleva a cabo cuando aparece un juego axial en ellos y se realiza seleccionando calzas del grosor requerido ubicadas entre los anillos interiores de los cojinetes. La corrección del ajuste se verifica mediante la fuerza requerida para girar el eje en los cojinetes. Esta fuerza, determinada mediante un dinamómetro enganchado a la brida del eje, debe estar en el rango de 1,3-2,7 kgf.

El cojinete cónico de doble fila del engranaje recto se instala con un anillo de ajuste emparejado y no requiere ajuste adicional.

El espacio lateral entre los dientes de los engranajes cónicos debe ser de 0,15 a 0,45 mm en la parte más ancha del diente, lo que corresponde a la rotación de la brida del eje de entrada de 0,18 a 0,54 mm cuando se mide en el radio de los orificios de los pernos y con el engranaje conducido estacionario. La holgura especificada se ajusta moviendo los engranajes impulsor e impulsado cambiando el número de lainas.

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Muchos trabajos duros no se pueden realizar sin un camión ZIL 131. El vehículo está especialmente diseñado para transportar cargas pesadas a largas distancias. Los conductores no solo deben conducir vehículos, sino también realizar trabajo de reparación durante el movimiento. Es importante que la caja de transferencia del automóvil ZIL 131 esté siempre reparada.Para comprender cómo debe funcionar correctamente, qué problemas son posibles y cómo deben solucionarse, debe averiguar cómo funciona y cómo funciona.

Dispositivo

El automóvil ZIL 131 tiene una caja de transferencia de dos etapas. El puente delantero tiene la inclusión electroneumática. en primera marcha proporción es 2.08, y en el segundo - 1.0. La caja se sujeta con almohadillas de goma y cuatro pernos, que también se sujetan con almohadillas de goma a los soportes del travesaño del marco.

En general, la caja de transferencia de un automóvil ZIL 131 consta de:

1. Cámaras neumáticas;
2. lámpara de señal;
3. interruptores;
4. valores;
5. Dispositivo de bloqueo;
6. carcasas de retención;
7. Eje de accionamiento;
8. Engranajes de la primera transferencia;
9. Engranajes del eje de transmisión del bogie trasero;
10. Eje de transmisión del bogie trasero;
11. Embragues de segunda marcha;
12. Eje de transmisión del eje delantero;
13. corona dentada del eje;
14. cubiertas de cárter;
15. Embragues del eje delantero;
16. Engranajes de la segunda marcha;
17. Carretero;
18. vara;
19. Tracción;
20. Palanca;
21. válvula electroneumática;
22. cambiar;
23. Relé;
24. válvula de entrada;
25. válvula de escape;
26. Tapones del orificio de control-llenado;
27. Tapones de drenaje.

Las partes principales incluyen tales como: cárter con cubiertas, eje de entrada con engranaje, embrague con cojinetes, eje de transmisión del eje delantero con engranajes y embragues. No menos importante es el mecanismo para cambiar de marcha y controlar la inclusión del eje delantero.

El cárter en sí está hecho de hierro fundido, es desmontable, la parte posterior está cerrada con una tapa. La escotilla superior también se cierra con una tapa y se instala una toma de fuerza en ella. La cubierta superior está equipada con un respiradero. El orificio de drenaje y el relleno de control están ubicados en la cubierta posterior y hay un imán en el tapón de drenaje. Las salidas del eje del cárter están completamente selladas. Una arandela de aceite está unida al semieje delantero.

El primer engranaje está montado en la llave. Inclusión de embrague recta o segunda: se mueve libremente a lo largo de las estrías del eje. Para mayor comodidad en el trabajo, el engranaje se hace inmediatamente con el eje. Hay un gusano entre los cojinetes del eje (esta es la transmisión del velocímetro), el engranaje impulsor se colocó en la marea de la cubierta del cojinete del eje trasero. La misma cubierta es el soporte del freno de estacionamiento. Los engranajes intermedios giran sobre cojinetes de agujas. El embrague de acoplamiento de la primera marcha está ubicado en los cubos de los engranajes. Allí también se encuentra el embrague de acoplamiento del eje delantero, donde también se conecta a la corona, realizada directamente en el eje.

Un mecanismo importante en la caja de transferencia de un automóvil ZIL 131 incluye: una palanca con un pendiente, tracción, un resorte de acoplamiento, un par de varillas con horquillas, pestillos, un dispositivo de bloqueo.

Funcionamiento de la caja de transferencia

La inclusión del eje delantero se produce debido al dispositivo electroneumático. Consiste en:

• Válvula de aire eléctrica;
• Cámaras neumáticas;
• dos microinterruptores;
• Relé;
• cambiar;
• lámpara de señal;

Es importante saber que la caja de transferencia en el automóvil ZIL 131 funcionará normalmente si se instala una válvula de aire eléctrica en el travesaño del marco y se adjunta una cámara neumática a la pared frontal del cárter. El microinterruptor está ubicado en el cuerpo del pestillo y en el cuerpo de la cámara neumática, y el interruptor y la lámpara de señal están ubicados en la cabina, y debajo del capó hay un relé.

Al encender, la caja de transferencia del automóvil ZIL 131 conecta gradualmente todos los demás mecanismos para que funcionen. El conductor mueve la palanca hacia adelante e inmediatamente gira alrededor del punto de enganche en el enlace superior y el extremo inferior a través del enlace. Con la ayuda de una varilla y una horquilla, el embrague retrocede y en este momento los engranajes están conectados entre sí. Cuando el vástago se mueve, el microinterruptor inmediatamente comienza a funcionar, gracias a él se cierra el circuito del relé, que cierra inmediatamente el circuito de la válvula de aire eléctrica. La armadura del electroimán baja, se abre válvula de entrada y se cierra la graduación.

Para que la caja de transferencia de la máquina ZIL 131 funcione completamente, el aire comprimido del sistema neumático debe ingresar a la cámara neumática y debe mover el embrague hacia atrás a través de la varilla y al mismo tiempo conectarlo a la corona dentada del eje. El eje de transmisión transmite el par a través de los engranajes, que se distribuye uniformemente entre el engranaje y el eje, y luego va a los ejes del bogie trasero y ya, a través del embrague, va al eje de transmisión del eje delantero.

Cuando se produce una parada en primera marcha, la caja de transferencia de la máquina ZIL 131 funciona de la siguiente manera:

• El circuito del electroimán se abre;
• La válvula de entrada se cierra herméticamente;
• Se abre la válvula de escape;
• Con la ayuda de un resorte de retorno, el eje delantero se apaga automáticamente.

Para activar la segunda marcha, la caja de transferencia de un automóvil ZIL 131 funciona así:

• La palanca gira alrededor del punto de enganche en el brazo inferior;
• A través del vástago, la biela y la horquilla, el embrague retrocede y al mismo tiempo todos los mecanismos se conectan a la corona interior dentada del engranaje;
• Desde el eje de transmisión, debido al par, la acción pasa directamente al eje de transmisión del eje del bogie trasero.

Si el movimiento ocurre en una carretera resbaladiza, entonces el eje debe encenderse en marcha hacia adelante y el circuito del electroimán debe cerrarse a la fuerza. Para hacer esto, necesita usar el interruptor. El par se transmite directamente a través de los engranajes, el embrague directamente al eje de transmisión en el eje delantero.

En el resto de marchas, si el eje delantero está activado, entonces el par se distribuirá en proporción directa a las cargas que recaen sobre el eje trasero del bogie y el eje delantero.

Cuando se enciende el eje delantero, el microinterruptor cerrará automáticamente el circuito y se encenderá la luz de advertencia en la cabina del conductor.

La caja de transferencia de la máquina ZIL 131 se lubrica con un rociador especial. El aceite (en este caso, su marca Tap-15v) se vierte en el cárter de la caja. Su norma habitual es de 3,3 litros.

Solución de problemas

Muy a menudo se puede prever una avería de la caja de transferencia, para ello solo se debe inspeccionar el coche antes de salir de la pista y escuchar los sonidos que se producen durante el funcionamiento de los mecanismos.

Los siguientes problemas son posibles:

1. Ruido fuerte en la caja de transferencia. Este es un indicador de que algunas partes están destruidas: engranajes o cojinetes. En este caso, se desmonta la caja de transferencia y se cambian las piezas defectuosas;
2. Las transferencias se desconectan solas, de forma involuntaria. Lo más probable es que los dientes de los carros o las pequeñas coronas dentadas de las ruedas se hayan desgastado. Tal avería es posible cuando las horquillas de cambio de marchas están desgastadas. Es necesario cambiar las partes dañadas;
3. Hay fugas de aceite y el diafragma está roto. Si se descubre que hay una fuga de aceite a través de los manguitos de sellado, debe examinarlos cuidadosamente. Si durante la inspección se encuentran signos de desgaste en los bordes, entonces deben ser reemplazados. Si la membrana de la cámara neumática está rota, también debe cambiarse;
4. El ajuste de la barra de control está roto y los dedos en las horquillas de tracción están desgastados. En tal situación, la tracción debe reajustarse nuevamente y los dedos deben cambiarse.

Mantenimiento

Para que el automóvil funcione durante mucho tiempo y no lo decepcione durante el viaje, es necesario realizar el mantenimiento preventivo de manera correcta y oportuna.

Antes de trabajar, siempre verifique cómo la caja de transferencia está unida al soporte y la viga. La viga en sí no debe ignorarse, también debe estar unida de forma segura y firme. Si se encuentra que la fijación no está en el nivel adecuado, todos los detalles deben apretarse de inmediato.

Es necesario limpiar el respiradero en la tapa de la escotilla del cárter de manera oportuna. Si hay obstrucciones en él, la presión en la caja de transferencia aumentará y en el futuro habrá una fuga de aceite a través de los manguitos de sellado.

Para que la caja de transferencia sea duradera y confiable, la lubricación debe realizarse a tiempo. En mantenimiento el nivel de aceite siempre se verifica y si no es suficiente, entonces es necesario agregar al tapón de control.

Se drena el aceite usado, se limpia el imán del tapón de drenaje y se vierte aceite nuevo hasta el nivel de la caja de control. Se utiliza el mismo aceite para la caja de transferencia que para la caja de cambios. Si la temperatura del aire es de menos 30 grados centígrados, entonces se usa aceite TM-3-9 (o TSp-10).

Debe prestar atención a las tuercas en los ejes de entrada y salida. Deben estar centrados en la caja de transferencia de la misma manera que en la caja de cambios.

Cuando se completa el desmontaje y montaje de la caja de transferencia, es necesario instalar la cámara neumática. Para esto, se utilizan calzas. Es importante que la distancia sea suficiente y sea de 174 más o menos 0,1 mm desde el extremo del cuerpo de la cámara hasta los orificios de los pernos de bloqueo de las varillas. Esto es necesario para la posterior instalación del enchufe.

esquemas

Las cajas de transferencia para automóviles ZIL 131 se fabrican de acuerdo con los siguientes esquemas:

• Con accionamiento diferencial;
• Con una unidad bloqueada;
• Conducción mixta.

Cada opción de montaje tiene sus propias características. La caja de transferencia del segundo tipo proporciona una rotación síncrona de todos los puentes. Gracias a este esquema, los pares se distribuyen uniformemente a la fuerza de resistencia.

Para cajas de transferencia donde la transmisión se hace diferencial, el par pasa a través del diferencial. Gracias a este esquema, los ejes de salida giran a diferentes velocidades angulares. Tal diferencial tiene otro nombre: centro.

En los casos de transferencia donde la transmisión es mixta, la mitad de los ejes impulsados ​​​​tienen la misma velocidad angular y la otra se conecta mediante un diferencial. El tipo "mixto" también incluye cajas con diferenciales bloqueables.

De esta clasificación, podemos concluir que el flujo de potencia se distribuye desde la caja de transferencia principal hacia:

• Un eje delantero y uno o dos traseros de automóviles;
• Dos ejes delanteros y dos traseros;
• En las ruedas motrices del lado izquierdo o derecho de los automóviles.

La conclusión es la siguiente. Las cajas de transferencia para automóviles ZIL 131 son:

1. entre ruedas;
2. entre carros;
3. Inter-board.

Las principales funciones de la caja de transferencia.

La tarea principal de este elemento es transmitir el par del motor a los ejes motrices del automóvil. Además, con la ayuda de una caja de transferencia en la transmisión, aumenta el número de marchas. Además, su finalidad es la siguiente:

• Distribuya el torque entre los ejes motrices, esto le permite garantizar mejor la permeabilidad del vehículo;
• Cuando se aumenta el par de las ruedas motrices, el "bamboleo" de las ruedas se supera inmediatamente al conducir en carreteras en mal estado, en pendientes pronunciadas y en terrenos todoterreno;
• Asegúrese de que el vehículo se mueva constantemente a baja velocidad cuando el motor esté funcionando al par máximo.

Es decir, el objetivo principal de la caja de transferencia es garantizar el buen funcionamiento del automóvil.

Comparación con otros modelos de coche

La caja de transferencia del automóvil ZIL 131 tiene muchas ventajas. Si lo comparamos con el automóvil ZIL 175K, la principal diferencia estará en la suspensión de la caja. Los beneficios son los siguientes:

1. En la suspensión del furgón ZIL 131, los puntos de apoyo de los elementos elásticos están separados. Esto distribuye y reduce la carga;
2. Al retirar la caja en el ZIL 131, no es necesario desmontar todos los elementos elásticos, solo debe desenroscar las tuercas de los pernos con los que se une la caja de transferencia al resto de las vigas longitudinales;
3. Si se rompen las tuercas de la caja de transferencia del automóvil ZIL 131, no será difícil reemplazarlas.

Además, si los pernos de la caja ZIL 157K se rompen repentinamente, será necesario perforarlos para sacarlos de la caja; en ZIL 131, se desatornillan fácilmente.

Hay muchas más ventajas en la caja de transferencia de un automóvil ZIL 131.

• En un automóvil ZIL 157K, la suspensión descansa sobre cuatro espárragos, que se atornillan completamente en el cárter y se pasan a través de orificios en el travesaño del bastidor. Para garantizar la elasticidad de la suspensión, se instalan cojines de goma. El diseño es algo complicado y, por lo tanto, será un poco difícil para el conductor realizar las reparaciones por su cuenta. Mientras que la suspensión en el ZIL 131 se realiza sobre dos vigas longitudinales que descansan sobre el travesaño del bastidor. Las vigas están equipadas con suspensión elástica, por lo que están reforzadas con pernos, que tienen almohadillas de goma hechas en ambos lados del soporte.
• La caja de transferencia del ZIL 131 está suspendida de las vigas mediante cuatro pernos que pasan a través de los orificios de las vigas longitudinales. Todas las tuercas de los pernos de las vigas longitudinales, así como las propias tuercas de los pernos, destinadas a sujetar la caja de transferencia, están chavetadas.

De la información anterior, podemos concluir que la caja de transferencia en un automóvil ZIL 131 es más conveniente, la solución de diseño es más rentable y es más fácil de reparar.

No conduzca por la carretera sin inspeccionar el coche. Es necesario verificar cuidadosamente el funcionamiento de todos los elementos. Los expertos aconsejan dedicar un poco de tiempo al mantenimiento preventivo que reparar el automóvil en el camino.

El eje delantero de los automóviles de la familia ZIL de los modelos 431410 y 133GYA se controla de forma continua con manguetas de dirección tipo horquilla. La viga 21 del puente es de sección en I de acero estampado, con orificios en los extremos para conexión mediante pivotes con manguetas de dirección. La diferencia de diseño entre los ejes de los vehículos ZIL de los modelos 431410 y 133GYa radica en el ancho de vía de las ruedas delanteras (debido a la longitud de la viga): para el automóvil ZIL-431410 - 1800 mm, para el automóvil ZIL-133GYA - 1835 mm.

Debido al aumento de la carga en el eje delantero del automóvil ZIL-133GYA (gran masa de la unidad de potencia), la sección transversal de la viga en este automóvil es de 100 mm. La sección transversal de la viga en el automóvil ZIL-431410 es de 90 mm.

Los pasadores de los muñones de dirección se fijan inmóviles en las orejetas de la viga con cuñas incluidas en la parte plana del pasador. Dado el desgaste unilateral de los pivotes durante el funcionamiento, se realizaron dos planos sobre ellos para aumentar la vida útil. Los pasadores están en un ángulo de 90°, lo que les permite girar. Bujes de bronce lubricados presionados en nudillos de dirección, abastecen una alta solidez del trabajo del nudo.

El muñón de dirección (muñón) es una parte del eje delantero, de configuración compleja y responsable de su propósito previsto, es la base para instalar el cubo de la rueda, el mecanismo de freno y las palancas de giro. El puño está hecho con alta precisión de dimensiones geométricas para sujetar piezas de acoplamiento.

Carga del vehículo por cada rueda delantera se transfiere a un cojinete de apoyo que tiene una arandela inferior de bronce grafitado y una arandela superior de acero con collar de corcho que protege el cojinete de la suciedad y la humedad. La holgura axial necesaria entre el ojo de la viga y el muñón de la dirección se proporciona mediante cuñas. Con un espacio seleccionado correctamente, no se incluye una sonda con un grosor de 0,25 mm.

Los pernos de empuje de los muñones de dirección le permiten establecer el ángulo de rotación requerido de las ruedas direccionales: para el automóvil ZIL-431410 - 34 ° a la derecha y 36 ° a la izquierda, y para el automóvil ZIL-133GYA - 36 ° en ambas direcciones.

Dos palancas están unidas al muñón izquierdo en orificios cónicos: la superior para las barras de dirección longitudinales y la inferior para las transversales. El muñón de dirección derecho tiene una palanca de barra de acoplamiento. Las llaves segmentadas de 8x10 mm de tamaño fijan la posición de las palancas en los orificios cónicos de los muñones de dirección, y las palancas se aseguran con tuercas almenadas. El par de apriete de las tuercas debe estar entre 300 ... 380 Nm. Las tuercas de torneado se bloquean con pasadores de chaveta. La conexión de los brazos giratorios con el tirante forma un trapezoide de dirección, que asegura un giro coordinado de las ruedas directrices del vehículo.

La tracción de las ruedas direccionales incluye palancas de dirección, barras de dirección longitudinales y transversales.

En el proceso de conducir un automóvil en secciones irregulares de la carretera, girando las ruedas direccionales, las partes del mecanismo de dirección se mueven entre sí. La posibilidad de este movimiento tanto en planos verticales como horizontales y la transmisión fiable de fuerzas al mismo tiempo asegura la conexión articulada de las unidades de accionamiento.

El diseño de las bisagras en todos los vehículos ZIL es el mismo, solo las longitudes de las varillas y su configuración son diferentes, lo que se debe a la disposición de las bisagras en el automóvil.

La barra de dirección longitudinal está hecha de tubo de acero de 35 X 6 mm. Se realizan engrosamientos en los extremos de la tubería para la instalación de bisagras en ellos, que consisten en un pasador de bola y dos galletas, que cubren la cabeza de bola del pasador con superficies esféricas y un equipo con un soporte. Los remaches de retención evitan que las galletas giren. El soporte del resorte es al mismo tiempo un limitador del movimiento del cracker interno. Las piezas se fijan en la tubería con un tapón roscado, que se fija contra el giro con una chaveta 46, y están protegidas contra la contaminación por una tapa con una junta.

El resorte de la bisagra garantiza la constancia de los espacios y las fuerzas, y también suaviza los golpes de las ruedas direccionales cuando el automóvil está en movimiento. Un perno, una tuerca con una chaveta aseguran el pasador de tracción en el bípode.

El equipo funciona normalmente si se cumplen los requisitos especificados en el manual de instrucciones apretando el tapón roscado hasta el tope con una fuerza de 40 ... 50 Nm con el desenroscado obligatorio del tapón (hasta que la ranura de la chaveta coincida con los agujeros en la barra). El cumplimiento de este requisito proporciona el par de giro necesario del pasador de bola de no más de 30 Nm. Con un apriete más fuerte del tapón, un par adicional actuará sobre el pasador de bola, lo que ocurre incluso con las rotaciones relativas más pequeñas de la bisagra. De acuerdo con los resultados de las pruebas de banco de una bisagra con un tapón bien apretado, se encontró que en este caso el límite de resistencia del pasador de bola se reduce seis veces en comparación con el límite de resistencia de la bisagra, ajustado de acuerdo con el funcionamiento. manual. El ajuste incorrecto de las juntas de la barra de dirección puede provocar la falla prematura de los pernos esféricos.

El tirante para vehículos ZIL de los modelos 431410 y 133GYa está hecho de un tubo de acero de 35 x 5 mm de tamaño, y para el vehículo ZIL-131N está hecho de una barra de acero con un diámetro de 40 mm. En los extremos de las varillas hay roscas izquierda y derecha, en las que se atornillan las puntas con bisagras colocadas en ellas. Una dirección diferente de la rosca asegura el ajuste de la convergencia de las ruedas direccionales cambiando la longitud total de la varilla, ya sea girando la varilla con puntas fijas o girando las puntas mismas. Para girar las puntas (o los tubos), es necesario aflojar el perno de acoplamiento que fija la punta a la varilla. Muñón del eje de la rueda del coche

El pasador de bola se fija rígidamente en el orificio cónico del brazo giratorio y la tuerca almenada se bloquea contra giro con un pasador de chaveta.

La superficie esférica del pasador está sujeta entre dos casquillos excéntricos. La fuerza de compresión es creada por un resorte que descansa contra una tapa ciega. La tapa está unida al cuerpo de la pieza de mano con tres pernos. El resorte elimina el efecto del desgaste de la bisagra en trabajo comun nodo. Durante el funcionamiento, no es necesario ajustar la unidad.

Las juntas de la barra de acoplamiento se lubrican a través de puntos de engrase. Los collares de sellado protegen las bisagras de la eyección lubricante y contaminación durante la operación.

En relación con el aumento de las velocidades del vehículo, la estabilización fiable de las ruedas direccionales, es decir, la capacidad del vehículo para mantener una línea recta y volver a ella después de un giro, es importante para garantizar la seguridad.

Los parámetros que afectan a la estabilización de las ruedas directrices son los ángulos transversal y longitudinal de las ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. Estos ángulos se proporcionan en la fabricación de la viga del eje delantero por la relación de la posición del eje del orificio para los pernos rey con respecto a la plataforma para unir los resortes, los muñones de dirección, por la relación geométrica de los ejes de los orificios. para los pivotes y para el cubo de la rueda. Por ejemplo, los orificios de pivote en las orejetas de la viga están hechos en un ángulo de 8° 15" con respecto a la plataforma de resorte, los orificios de pivote en los muñones de dirección están hechos en un ángulo de 9° 15" con respecto al eje del cubo. Por lo tanto, los pivotes se inclinan al ángulo requerido (8°) y se tiene en cuenta la inclinación necesaria de las ruedas (en un ángulo Г).

La inclinación transversal del kingpin determina el autorretorno automático de las ruedas al movimiento rectilíneo después de un giro. El ángulo de la pendiente transversal es de 8°.

La inclinación longitudinal del perno rey ayuda a mantener el movimiento rectilíneo de las ruedas a velocidades importantes del vehículo. El ángulo de cabeceo depende de la base del vehículo y de la elasticidad lateral de los neumáticos. A continuación se muestran los valores del ángulo de inclinación para los distintos modelos.

Durante el funcionamiento, las inclinaciones longitudinal y transversal de los pivotes no están reguladas. Su violación puede ser en caso de desgaste de los pivotes y sus casquillos, o deformación de la viga. Un perno rey desgastado puede girarse 90° una vez o reemplazarse. Los bujes desgastados deben reemplazarse, una viga deformada debe enderezar o reemplazarse.

Una de las opciones para brindar mejores condiciones el rodamiento de las ruedas direccionales de un automóvil en un plano vertical es la convergencia de las ruedas, igual a la diferencia en distancias (mm) entre los bordes de las llantas delante y detrás del eje de la rueda. Este valor debe ser positivo, siempre que la distancia trasera sea mayor.

La convergencia se ajusta durante el funcionamiento cambiando la longitud de la barra de acoplamiento. Para automóviles de la familia ZIL-431410, se establece dentro de 1 ... 4 mm, para el automóvil ZIL-133GYa - 2 ... 5 mm. El valor mínimo se establece en fábrica.

Porque trapezoide de dirección no es una estructura absolutamente rígida y hay huecos en las bisagras, entonces un cambio en las cargas que actúan en el trapecio conduce a un cambio en la convergencia de las ruedas.

El uso de métodos modernos para establecer la convergencia de las ruedas delanteras y la precisión de su medición durante la operación es de gran importancia práctica, ya que este parámetro afecta significativamente la durabilidad de los neumáticos, el consumo de combustible y el desgaste de las articulaciones del mecanismo de dirección.

Medir la convergencia de las ruedas delanteras es una operación bastante precisa, ya que la distancia se mide dentro de 1600 mm con una precisión de 1 mm, es decir, el error relativo de medición es de aproximadamente 0,03 %. Para la medición se suele utilizar la regla GARO, que da una menor precisión en la medición debido a los huecos que hay entre el tubo y la varilla y la imposibilidad de fijar la regla en los mismos puntos debido al diseño de las puntas.

La mejor precisión al medir la convergencia de las ruedas se obtiene cuando se mide en soportes ópticos "exactos" y soportes eléctricos, en los que se utilizan tubos de rayos catódicos.

Al verificar e instalar la convergencia de las ruedas direccionales, se recomienda realizar un trabajo preparatorio preliminar:

equilibrar las ruedas del coche;

ajuste los cojinetes del cubo de la rueda y los frenos de las ruedas para que las ruedas giren libremente cuando se les aplica un par de 5 ... 10 Nm.

Para ajustar la convergencia de las ruedas, es necesario soltar los pernos de acoplamiento de los extremos de la barra de dirección y establecer el valor requerido girando la tubería. Antes de cada medición de control, los pernos de acoplamiento de las piezas de mano deben atornillarse hasta el tope.

Los cubos de las ruedas delanteras y los discos de freno están montados en los muñones de la dirección.

Los cubos se colocan sobre dos rodamientos de rodillos cónicos. Para camiones ZIL usa solo el rodamiento 7608K. Se distingue por un mayor grosor del pequeño collar del anillo interior y una longitud reducida del rodillo. El aro exterior del rodamiento tiene forma de barril de varias micras en la superficie de trabajo. Para proteger la cavidad interna del cubo y el rodamiento de la contaminación, se instala un manguito en el orificio del cubo. El cojinete exterior está cerrado por un tapacubos con una junta.

Al realizar trabajos de montaje y desmontaje con el cubo, se debe tener cuidado de no dañar el borde de trabajo del manguito.

El cubo es el elemento de apoyo para el tambor de freno y la rueda. En el automóvil ZIL-431410, se hacen dos bridas en el cubo. Los espárragos de las ruedas se unen a uno de ellos con pernos y tuercas, y un tambor de freno se une al otro. En el automóvil ZIL-133GYa, el cubo tiene una brida, a la que se une un tambor de freno en un lado con pernos y una rueda en el otro.

Debe tenerse en cuenta que los tambores de freno se procesan en fábrica completos con cubos y solo se pueden desmontar en caso de emergencia. Además, es necesario marcar la posición relativa del tambor y el cubo (para su posterior montaje sin alterar el equilibrio y la alineación).

La instalación del cubo en el muñón se realiza de la siguiente manera. Con un mandril apoyado contra el aro interior, presione el cojinete interior sobre el eje del muñón, luego coloque con cuidado el cubo sobre el muñón hasta que se detenga en el cojinete interior, coloque el cojinete exterior sobre el eje del muñón y presiónelo sobre el eje con un mandril apoyado contra el anillo interior del rodamiento, luego atornille la tuerca-arandela en el eje. Se debe prestar atención a la necesidad de impregnar a fondo los cojinetes antes de instalarlos en el eje con grasa.

Al instalar el cubo, es necesario asegurarse de que los rodillos del cojinete rueden libremente, lo que se logra apretando la tuerca-arandela interna 3: apriete la tuerca hasta que se detenga - hasta que el cubo comience a frenar por los cojinetes, gire (2 -3 vueltas) el buje en ambos sentidos, luego girar la tuerca - la arandela en sentido contrario en V4 - 1/5 de vuelta (hasta que coincida con el orificio más próximo del pasador del anillo de seguridad). En estas condiciones, el cubo debe girar libremente, no debe haber vibraciones transversales.

Para la fijación final del cubo, instale un anillo de seguridad con una arandela en el pasador y apriete la tuerca exterior con una llave con una palanca de 400 mm hasta el fallo y bloquee la tuerca doblando el borde de la arandela de seguridad en una cara de la nuez. La tapa protectora con junta se sujeta al cubo con pernos con arandelas elásticas sin el uso de fuerzas significativas. Los cubos se extraen del muñón en el orden inverso con el uso obligatorio de extractores de modulación. I803 (ver 9.15), asegurando un movimiento uniforme del cubo y del cojinete exterior sobre el eje, teniendo un ajuste desde un huelgo de 0,027 mm hasta una interferencia de 0,002 mm.

El cojinete interior se asienta sobre el eje con un juego de 0,032 mm y una interferencia de 0,003 mm. Si es necesario, se comprime con dos mandriles.

Está terminantemente prohibido golpear con un mazo al quitar el buje del muñón. Los impactos aplicados en el extremo del tambor de freno o en la brida exterior (para vehículos ZIL-431410) de los pernos de sujeción de las ruedas, deforman la brida y destruyen el tambor de freno.

En el cubo, es necesario inspeccionar los anillos exteriores de los cojinetes y, si están desgastados, reemplazarlos por otros nuevos. Los anillos se instalan en el cubo con un ajuste de interferencia: para el rodamiento interior 0,010 ... 0,059 mm; para exterior 0,009 ... 0,059 mm.. Teniendo en cuenta esta estanqueidad, los anillos se extraen fácilmente del buje utilizando una barba y un martillo utilizando unos cortes especiales en el buje en la zona de los anillos.