Cómo mejorar la eficiencia del sistema de frenos estándar. Ajuste de los frenos de los automóviles en términos de seguridad y eficiencia. Opciones de actualización de frenos

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Introducción

1. Parte tecnológica

2. Parte estructural

2.1.1 Propósito y tipos de ABS

2.3.2 Tiempo de desaceleración

2.3.3 Distancia de parada

2.7 Cálculo de la eficacia del sistema de frenado

2.8 El diseño diseñado de los frenos del automóvil GAZ-3307

2.9 Cálculo del mecanismo de freno

2.10 Cálculos de fuerza

2.10.1 Cálculo de la resistencia de una conexión roscada

2.10.2 Cálculo de la resistencia del pasador

3. Protección laboral

3.1 Características de la seguridad laboral en TP

3.2 Factores de producción peligrosos y nocivos

3.3 Medidas de seguridad de mantenimiento

3.4 Peligro de incendio

3.5 Seguridad laboral durante el mantenimiento del sistema de frenos

3.5.1 Antes de empezar

3.5.2 Durante el trabajo

3.5.3 Requisitos de seguridad en situaciones de emergencia

3.5.4 Al finalizar el trabajo

4. Protección del medio ambiente

5. Eficiencia económica

Conclusión

Lista de literatura usada

Anexo A

INTRODUCCIÓN

El transporte juega un papel importante en la economía de nuestro país, ya que los vehículos móviles proporcionan los enlaces tecnológicos necesarios entre las etapas individuales del trabajo. De la eficiencia del transporte, calidad y cantidad Vehículo(automóviles, remolques y semirremolques de automóviles y tractocamiones), su uso racional depende en gran medida de los resultados de los procesos productivos en la economía.

Desarrollo producción moderna es imposible sin el uso de una gran cantidad de vehículos que transportan mercancías no solo en nuestro país, sino también a países extranjeros.

Los vehículos de motor modernos se caracterizan por sus altas cualidades dinámicas, lo que les permite alcanzar velocidades y maniobrabilidad relativamente altas. Sin embargo, frente a la intensidad del tráfico cada vez mayor, la seguridad es de particular importancia. tráfico. En este sentido, la tarea de controlar y, sobre todo, frenar los vehículos se convierte en una serie de problemas prioritarios, y los sistemas de frenado se convierten en uno de los componentes más importantes.

Los desarrolladores y diseñadores de frenos de empresas nacionales y extranjeras dan cada vez más preferencia al desarrollo de frenos de disco con características estables en una amplia gama de temperaturas, presiones y velocidades. Pero incluso tales frenos no pueden garantizar completamente el funcionamiento efectivo del sistema de frenos; los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) se vuelven más confiables.

Los sistemas de frenos antibloqueo deben su aparición al trabajo de los diseñadores para mejorar la seguridad activa del automóvil. Las primeras variantes de ABS se presentaron a principios de los años 70. Se las arreglaron bien con las tareas asignadas, pero se basaron en procesadores analógicos y, por lo tanto, demostraron ser costosos de fabricar y poco confiables en su funcionamiento.

Hoy en día, los ABS se utilizan mucho y tienen diseños más fiables.

La urgencia del problema radica en que los frenos de disco, que tienen características estables en un amplio rango de temperaturas, presiones y velocidades, no pueden garantizar por completo el funcionamiento efectivo del sistema de frenos, los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) se vuelven más confiables. .

El propósito del estudio: Mejorar las cualidades de frenado del automóvil GAZ-3307 con un nuevo sistema de frenos con frenos de disco y un sistema antibloqueo.

Investigar objetivos:

1. Estudiar el problema señalado en la literatura técnica especial y en la práctica.

2. Realizar un análisis de los diseños existentes de los sistemas de frenado.

3. Identificar las deficiencias de los diseños existentes de sistemas de frenado.

4. Mejorar el sistema de frenos con frenos de disco para camiones.

5. Cálculo de desaceleraciones.

6. Cálculo del diseño del freno

Objeto de estudio: funcionamiento eficaz del sistema de frenado con características estables en un amplio rango de temperaturas, presiones y velocidades.

Objeto de estudio: sistema de frenos de un automóvil GAZ - 3307

Hipótesis: Si se mejora el sistema de frenado de un camión, aumentará la seguridad vial.

Métodos de investigación: análisis de varios diseños, estudio de las ventajas y desventajas de varios sistemas de frenos, desarrollo de un nuevo sistema de frenos con frenos de disco y sistema de frenos antibloqueo de un automóvil GAZ-3307, cálculo de desaceleraciones, cálculo del diseño del freno .

La estructura de la tesis refleja la lógica del estudio y sus resultados y consta de una introducción, cinco secciones, una conclusión, una lista de referencias, aplicaciones.

1. PARTE TECNOLÓGICA

1.1 Diseños de sistemas de frenado

Las estructuras de los vehículos están equipadas con los sistemas de freno principal (de trabajo), de repuesto y de estacionamiento.

El sistema de frenado principal está diseñado para reducir la velocidad del vehículo a la intensidad deseada hasta que se detenga.

Para un frenado efectivo, se requiere una fuerza externa especial, llamada fuerza de frenado. La fuerza de frenado se genera entre la rueda y la carretera como resultado del mecanismo de frenado que evita que la rueda gire. La dirección de la fuerza de frenado es opuesta a la dirección de movimiento del automóvil, y su valor máximo depende de la adherencia de la rueda a la carretera y de la reacción vertical que actúa de la carretera a la rueda.

Por eso, frenar en una carretera asfaltada seca con un coeficiente de fricción de 0,8 es más efectivo que en la misma carretera bajo la lluvia, cuando el coeficiente de adherencia se reduce casi a la mitad. Las reacciones verticales de las ruedas delanteras y traseras también cambian debido a cambios en la carga del vehículo y durante el frenado, cuando las ruedas traseras están descargadas y las ruedas delanteras reciben carga adicional. Por lo tanto, para mejorar la eficiencia de frenado, las fuerzas de frenado deben cambiarse de acuerdo con el cambio en las reacciones verticales de las ruedas delanteras y traseras, y los frenos de las ruedas delanteras deben ser más efectivos.

El sistema de freno de servicio reduce la velocidad y detiene el vehículo, es accionado por la fuerza del pie del conductor aplicada al pedal. Su eficacia se evalúa por la distancia de parada o por la deceleración máxima.

El sistema de frenos de emergencia garantiza que el vehículo se detenga en caso de falla del sistema de frenos de servicio y puede ser menos efectivo que el sistema de frenos de servicio. Debido a la ausencia de un sistema de freno de repuesto autónomo en los vehículos estudiados, sus funciones son realizadas por una parte reparable del sistema de freno de servicio o el sistema de freno de estacionamiento.

El sistema de freno de estacionamiento sirve para mantener el vehículo detenido en su lugar y debe garantizar su fijación confiable en una pendiente de hasta el 23% inclusive en el estado equipado (sin carga) o hasta el 16% con carga completa.

El sistema de freno principal consta de mecanismos de freno y un accionamiento. Los mecanismos de freno crean fuerzas de frenado en las ruedas. Los mecanismos de freno, según el diseño de las piezas de trabajo giratorias, se dividen en frenos de tambor y de disco. En los frenos de tambor, las fuerzas de frenado se crean en la superficie interior de un cilindro giratorio (tambor de freno), y en los frenos de disco, en las superficies laterales de un disco giratorio.

Un actuador de freno es un conjunto de dispositivos para transmitir la fuerza del conductor a los mecanismos de freno y controlarlos durante el frenado. En los turismos, se utiliza un accionamiento hidráulico, en los camiones, el accionamiento puede ser hidráulico o neumático.

La clasificación de los mecanismos de freno y accionamientos se da en el Apéndice A.

1.1.1 Sistema de frenado hidráulico

El sistema de frenos con accionamiento hidráulico se muestra en la figura 1.1. Cuando el pie del conductor presiona el pedal del freno, su fuerza se transmite a través de la varilla al pistón del cilindro maestro del freno. La presión del fluido sobre el que presiona el pistón se transmite desde el cilindro maestro a través de los tubos a todos los cilindros de freno de rueda, forzando a sus pistones a extenderse. Bueno, ellos, a su vez, transmiten fuerza a las pastillas de freno, que realizan el trabajo principal del sistema de frenos.

Figura 1.1 - Esquema de frenos hidráulicos

1 - cilindros de freno ruedas frontales; 2 - tubería de freno delantero; 3 - tubería de los frenos traseros; 4 - cilindros de freno de las ruedas traseras; 5 - depósito del cilindro de freno principal; 6 - cilindro de freno principal; 7 - pistón del cilindro de freno principal; 8 - existencias; 9 - pedal de freno

Un accionamiento de freno hidráulico moderno consta de dos circuitos independientes que conectan un par de ruedas. Si uno de los circuitos falla, se activa el segundo, que proporciona, aunque no es muy efectivo, pero aún frena el automóvil.

Para reducir el esfuerzo al pisar el pedal del freno y un funcionamiento más eficiente del sistema, se utiliza un reforzador de vacío. El amplificador claramente facilita el trabajo del conductor, ya que el uso del pedal del freno cuando se conduce en ciclo urbano es permanente y cansa bastante rápido (Figura 1.2).

Figura 1.2 - Esquema del amplificador de vacío

1 - cilindro de freno principal; 2 - carcasa del amplificador de vacío; 3 - diafragma; 4 - resorte; 5 - pedal de freno

Mecanismo de freno tipo tambor. En los vehículos CIS, se utilizan frenos de tambor en las ruedas traseras y frenos de disco en las delanteras. Aunque, según el modelo de coche, se pueden utilizar solo frenos de tambor o solo de disco en las cuatro ruedas.

El mecanismo de freno de tambor consta de: escudo de freno, cilindro de freno, zapatas de freno, resortes de acoplamiento, tambor de freno. El escudo del freno está unido rígidamente a la viga. eje trasero automóvil, y en el escudo, a su vez, se fija un cilindro de freno que funciona. Cuando presiona el pedal del freno, los pistones en el cilindro divergen y comienzan a ejercer presión sobre los extremos superiores de las pastillas de freno. Las pastillas en forma de medios anillos se presionan con sus pastillas en la superficie interior del tambor de freno redondo, que, cuando el automóvil se mueve, gira junto con la rueda fijada a él.

El frenado de la rueda se produce debido a las fuerzas de fricción que surgen entre los revestimientos de las pastillas y el tambor. Cuando cesa el impacto en el pedal del freno, los resortes de acoplamiento tiran de las pastillas a sus posiciones originales.

El mecanismo del freno de disco consta de: pinza, cilindros de freno, pastillas de freno, disco de freno. La pinza está unida a nudillo rueda delantera coche. Contiene dos cilindros de freno y dos pastillas de freno. Las pastillas de ambos lados "abrazan" el disco de freno, que gira junto con la rueda unida a él. Cuando presiona el pedal del freno, los pistones comienzan a salir de los cilindros y presionan las pastillas de freno contra el disco. Después de que el conductor suelta el pedal, las almohadillas y los pistones vuelven a posición inicial debido al ligero "golpeteo" del disco. Los frenos de disco son muy eficientes y fáciles de mantener.

El freno de estacionamiento se activa levantando la palanca del freno de estacionamiento (en la vida cotidiana, el "freno de mano") a la posición superior. Al mismo tiempo, se tira de dos cables metálicos, lo que obliga a las pastillas de freno de las ruedas traseras a presionar contra los tambores. Y como consecuencia de esto, el automóvil se mantiene en un estado estacionario. Cuando está levantada, la palanca del freno de estacionamiento se traba automáticamente. Esto es necesario para evitar la liberación espontánea del freno y el movimiento incontrolado del automóvil en ausencia del conductor.

1.1.2 Sistema de frenos de aire

Los sistemas de freno con actuador neumático consisten en mecanismos de freno y actuador neumático. El accionamiento neumático se usa ampliamente en tractores, vehículos pesados ​​y medianos, autobuses y remolques. Le permite desarrollar grandes fuerzas de frenado con poco esfuerzo por parte del conductor. El diseño más avanzado de sistemas de frenos con accionamiento neumático son los vehículos de la familia KamAZ (Figura 1.3).

Figura 1.3. Esquema del actuador neumático de los mecanismos de freno de los vehículos KamAZ:

1 - cámara de freno delantera; 2 - válvula de salida de control; 3- señal de sonido; 4 - lámpara de control; 5 - manómetro de dos puntos; 6 - válvula de liberación del freno de estacionamiento; 7 - válvula de freno de estacionamiento, 8 - válvula de freno auxiliar; 9 - válvula limitadora de presión; 10 - compresor; 11 - - cilindro neumático del accionamiento de la palanca de parada del motor; 12 - regulador de presión; 13 - sensor neumoeléctrico para encender el electroimán de la válvula neumática del remolque; 14 - fusible contra congelación; 15 - sensor de caída de presión neumoeléctrico en el circuito; 16 - cilindro de aire del circuito de freno de trabajo de las ruedas del bogie trasero y del circuito de liberación de emergencia; 17 - válvula de drenaje de condensado; 18 - cilindro neumático del accionamiento del mecanismo de freno auxiliar; 19 - válvula protectora triple; 20 - doble válvula protectora; 21 - válvula de freno de dos secciones; 22- baterías recargables; 23 - cilindro de aire del circuito de freno de trabajo de las ruedas del eje delantero y el circuito de liberación de emergencia; 24 - cilindros de aire de los circuitos de freno de estacionamiento y frenos de remolque; 25 - cilindro de aire del circuito de freno auxiliar; Acumulador de fuerza de 26 resortes; 27 - cámara de freno trasera; 28 - válvula de derivación; 29 - válvula de aceleración; 30 - regulador automático de la fuerza de frenado; 31 y 32 - válvulas de control de freno de remolque, respectivamente, con accionamientos de dos y un hilo; 33 - válvula protectora única; 34 - grifo de desacoplamiento; 35 y 36 - cabezales de conexión; 37 - luces traseras.

1.2 Métodos de frenado del vehículo

eje de freno de coche neumático

El uso correcto de varios métodos de frenado de servicio determina en gran medida la seguridad vial, la durabilidad y la confiabilidad del sistema de frenado del vehículo. Tales métodos incluyen:

* freno motor;

* frenado con el motor desconectado;

* frenado conjunto por el motor y los mecanismos de freno;

* frenado utilizando un sistema de freno auxiliar;

* frenada escalonada.

Al frenar con el motor sin usar mecanismos de freno, el conductor reduce o detiene el suministro de combustible (mezcla combustible) a los cilindros del motor, por lo que su potencia es insuficiente para vencer las fuerzas de fricción que surgen en él y el motor juega el papel principal. papel de un freno. Este método se utiliza cuando se requiere una ligera desaceleración. El frenado con un motor desconectado se aplica al frenar a fondo presionando suavemente el pedal del freno.

El frenado combinado por el motor y los frenos aumenta la eficiencia de frenado, aumentando la durabilidad de los frenos y reduciendo el consumo de energía para el frenado. En carreteras con un valor bajo, esto reduce la probabilidad de derrape.

El frenado mediante un sistema de freno auxiliar se utiliza para mantener la velocidad deseada en los descensos. Este método a veces se usa en combinación con la operación de los mecanismos de freno del sistema de frenos de servicio. El método de frenado escalonado consiste en alternar un aumento del esfuerzo sobre el pedal del freno con una disminución (liberación parcial del pedal). La reducción de la fuerza se realiza sin pérdida de contacto del pie del conductor con el pedal del freno en el recorrido libre seleccionado.

La cantidad de tiempo que se presiona el pedal aumenta a medida que disminuye la velocidad del vehículo. Las ruedas del automóvil, debido a tal carga con pares de frenado, ruedan con deslizamiento parcial casi hasta el punto de bloquear las ruedas. Como resultado, la eficiencia de frenado es bastante alta. Este método de frenado se puede recomendar solo a conductores altamente calificados, ya que para mantener las ruedas a punto de patinar, se requiere experiencia y atención. Sin embargo, incluso con el frenado escalonado, no es posible aprovechar al máximo el agarre de las ruedas con la carretera. Esto solo se puede evitar ajustando las fuerzas de frenado.

El control de las fuerzas de frenado puede ser estático o dinámico. Este ajuste mejora el uso del peso de agarre del vehículo, pero no evita el bloqueo de las ruedas.

La regulación dinámica se lleva a cabo con la ayuda de dispositivos antibloqueo. Son muy utilizados los dispositivos antibloqueo de frenos, que reducen automáticamente el par de frenado al comienzo del deslizamiento de las ruedas y después de un tiempo (de 0,05 a 0,10 s) lo vuelven a aumentar.

Los dispositivos antibloqueo deben ser altamente eficientes y confiables. En caso contrario, reducen la seguridad de la conducción, ya que la técnica de frenado, diseñada para el funcionamiento del dispositivo antibloqueo, provoca el bloqueo de las ruedas tanto en caso de avería del dispositivo como en caso de funcionamiento inexacto del mismo.

La conducción racional implica el uso integrado de todas las técnicas de frenado. La comparación de la efectividad de varios métodos de frenado en una carretera de alta fricción se puede presentar en base a los siguientes datos.

A una velocidad inicial del vehículo de 36 km/h en una carretera asfaltada con un coeficiente de arrastre w=0,02, la distancia de frenado es:

* al navegar por inercia - 250 m;

* al frenado por el motor - 150 m;

* al frenar con el sistema de freno auxiliar - 70 m;

* durante el frenado de servicio con un motor desconectado - 30-50 m;

* en caso de frenado de emergencia del motor junto con el sistema de freno de servicio - 10 min.

1.3 Indicadores de intensidad de frenado

Los indicadores de evaluación de la eficacia o intensidad de los sistemas de freno de trabajo y repuesto son la desaceleración constante Jset, correspondiente al movimiento del automóvil con un impacto constante en el pedal del freno y el mínimo distancias de frenado, St: la distancia recorrida por el automóvil desde el momento en que presiona el pedal hasta que se detiene.

Para los sistemas de frenado auxiliar y de estacionamiento, la eficiencia de frenado se estima por la fuerza de frenado total desarrollada por los mecanismos de frenado en cada uno de estos sistemas. Los valores normativos de los indicadores estimados para los vehículos aceptados para la producción se asignan a partir de las condiciones de cumplimiento de sus parámetros. mejores modelos teniendo en cuenta las perspectivas de desarrollo según la categoría de vehículo de motor (ATS) (tabla 1.1).

Debido a la gran importancia de las propiedades que determinan la seguridad del automóvil, su regulación es objeto de una serie de documentos internacionales. El rendimiento del frenado está regulado por la Regulación No. 13 del Comité de Transporte Interior de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE). De acuerdo con estas reglas, GOST 25478-91 se ha desarrollado en la CEI para vehículos en funcionamiento. Sobre la base de este GOST, las Reglas de tránsito establecen los valores estándar de la distancia de frenado y la desaceleración de estado estable para vehículos (tabla 1.2), en caso de incumplimiento de los cuales se prohíbe la operación de vehículos.

Tabla 1.2

Condiciones bajo las cuales se prohíbe la operación de vehículos

Para comprobar el cumplimiento de las prestaciones de frenado de esta tabla, los ensayos se realizan en un tramo horizontal de carretera con superficie de cemento o asfalto limpia, lisa, seca y a una velocidad al inicio de la frenada de 40 km/h para turismos. , autobuses, trenes de carretera y 30 km/h para motocicletas. El vehículo se prueba en orden de marcha mediante un solo impacto en el control del sistema de frenos de servicio.

2. CONSTRUCCIÓN

2.1 Sistema de frenos antibloqueo (ABS)

2.1.1 Propósito y tipos de ABS

El sistema antibloqueo de frenos (ABS) se utiliza para eliminar el bloqueo de las ruedas del automóvil al frenar. El sistema regula automáticamente el par de frenado y proporciona un frenado simultáneo de todas las ruedas del vehículo. También garantiza un rendimiento de frenado óptimo (distancia mínima de frenado) y mejora la estabilidad del vehículo.

El mayor efecto del uso de ABS se obtiene en una carretera resbaladiza, cuando la distancia de frenado del automóvil se reduce en un 10 ... 15%. En una carretera de hormigón asfáltico seco, puede que no haya tal reducción en la distancia de frenado.

Existen diferentes tipos de sistemas antibloqueo de frenos según la forma en que se controle el par de frenado. Los más eficaces entre ellos son los ABS, que regulan el par de frenado en función del deslizamiento de las ruedas. Estos sistemas consiguen que las ruedas patinen para que su adherencia a la carretera sea máxima.

Los ABS son complejos y variados en diseño, caros y requieren electrónica. El ABS mecánico y electromecánico más simple.

Independientemente del diseño, el ABS incluye los siguientes elementos:

Sensores: brindan información sobre la velocidad angular de las ruedas del automóvil, la presión (líquido, aire comprimido) en el freno, la desaceleración del automóvil, etc.;

unidad de control: procesa la información de los sensores y da un comando a los actuadores;

Actuadores (moduladores de presión): reducen, aumentan o mantienen una presión constante en el actuador del freno.

El proceso de control de frenado de las ruedas ABS incluye varias fases y procede de forma cíclica.

La efectividad del frenado con ABS depende del esquema de instalación de sus elementos en el automóvil. El ABS más efectivo es con regulación separada de las ruedas del vehículo (Figura 2.1, a), cuando se instala un sensor de velocidad angular 2 separado en cada rueda, y hay un modulador de presión 3 y una unidad de control 1 separados en el accionamiento del freno a la rueda .

Figura 2.1 - Diagramas de instalación de ABS en un automóvil:

1 - unidad de control; 2 - sensor; 3 - modulador

Sin embargo, dicho esquema de instalación de ABS es el más complejo y costoso. Un esquema más simple para instalar elementos ABS se muestra en la Figura 2.1, b. Este esquema utiliza un sensor de velocidad angular 2 montado en el eje cardán, un modulador de presión y una unidad de control 1. El esquema de instalación de los elementos ABS que se muestra en la Figura 2.1, b, tiene una sensibilidad menor que el esquema que se muestra en la Figura 2.1, a, y proporciona una menor eficiencia de frenado del vehículo.

2.1.2 Construcción de actuadores de freno con ABS

El diagrama de un actuador de freno hidráulico de doble circuito de alta presión con ABS se muestra en la Figura 2.2, a. El ABS regula el frenado de todas las ruedas del coche e incluye sensores de velocidad en las cuatro ruedas, dos moduladores de presión 3 líquido de los frenos y dos unidades de control electrónico 2. Se instalan dos acumuladores independientes 4 en el accionamiento hidráulico, cuya presión se mantiene dentro de 14 ... 15 MPa, y una bomba de alta presión 7 bombea líquido de frenos hacia ellos. Además, el accionamiento hidráulico tiene un tanque de drenaje 8, válvulas de retención 5 y una válvula de control de dos secciones 6, que asegura la proporcionalidad entre la fuerza en el pedal del freno y la presión en sistema de frenos.

Figura 2.2 - Actuadores de freno de doble circuito con ABS:

a - hidráulico; b - neumático;

1 - válvula solenoide; 2 - unidad de control; 3 - modulador; 4 - acumulador hidráulico; 5,6 - válvulas hidráulicas; 7 - bomba; 8 - tanque

Cuando presiona el pedal del freno, la presión del fluido de los acumuladores hidráulicos se transmite a los moduladores 3, que son controlados automáticamente por las unidades electrónicas 2, que reciben información de los sensores eléctricos de las ruedas 1.

Los moduladores operan en un ciclo de dos fases: un aumento en la presión del líquido de frenos que ingresa a los cilindros de freno de las ruedas. El par de frenado en las ruedas del automóvil aumenta; Liberación de la presión del líquido de frenos, cuyo flujo hacia los cilindros de freno de las ruedas se detiene y se envía al tanque de drenaje. Se reduce el par de frenado en las ruedas del automóvil.

Después de eso, la unidad de control da un comando para aumentar la presión y el ciclo se repite.

La figura 2.2, b muestra un esquema de un actuador de freno neumático de doble circuito con ABS, que regula el frenado solo de las ruedas traseras del automóvil.

Figura 2.3 - Esquemas de ABS electromecánico (a) y mecánico para un actuador de freno hidráulico diagonal (b):

1 - volante; 2 - eje; 3 - engranaje; 4 - buje; 5 - galleta; 6, 7 - resortes; 8 - microinterruptor; 9 - palanca; 10 - eje; 11 - empujador; 12 - ABS; 13 - regulador; 14 - Accionamiento ABS

El ABS incluye dos sensores de velocidad de rueda 1, un modulador de presión de aire comprimido 3 y una unidad de control 2. También se instala un cilindro de aire adicional en el actuador neumático debido a un aumento en el consumo de aire comprimido durante la instalación del ABS debido a su entrada y salida repetidas durante el frenado del vehículo. El modulador, incluido en el accionamiento neumático y recibiendo un comando de la unidad de control, regula la presión del aire comprimido en las cámaras de freno de las ruedas traseras del automóvil.

El modulador opera en un ciclo trifásico:

aumento de la presión del aire comprimido proveniente del cilindro de aire hacia las cámaras de freno de las ruedas del vehículo. Se aumenta el par de frenado en las ruedas traseras;

Liberación de presión de aire, cuyo flujo hacia las cámaras de freno se interrumpe y sale. Se reduce el par de frenado en las ruedas;

manteniendo la presión del aire comprimido en las cámaras de freno a un nivel constante. El par de frenado en las ruedas se mantiene constante.

Luego, la unidad de control da un comando para aumentar la presión y el ciclo se repite.

ABS electrónico, de diseño complejo y Alto costo, no siempre proporcionan suficiente fiabilidad en el funcionamiento. Por lo tanto, los ABS mecánicos y electromecánicos más simples y menos costosos (casi 5 veces más baratos) encuentran algún uso en los automóviles, aunque tienen una sensibilidad y velocidad insuficientes.

Considere los diagramas de un ABS electromecánico y un freno hidráulico de tracción delantera diagonal de doble circuito coche de pasajeros clase pequeña con ABS mecánico. El volante 1 (Figura 2.3, a) está montado libremente en el manguito 4 y está conectado a él por un cracker 5 presionado contra el manguito por un resorte 6. El manguito está ubicado en el eje 2, que es impulsado a través del engranaje 3 del engranaje montado en la rueda del coche. La ranura final del eje 2 incluye una punta plana del empujador 11, cuyos hombros descansan sobre los biseles en espiral del manguito 4. El extremo de la palanca 9 del microinterruptor 8 se presiona contra el extremo del eje 2 debajo la acción del resorte 7.

Al desacelerar con una desaceleración leve, el volante, el buje y el eje giran juntos como una sola unidad. Al frenar con una gran desaceleración, el volante 1 continúa girando durante algún tiempo con la misma velocidad angular. Como resultado, el volante con el manguito 4 gira con respecto al eje 2. En este caso, el empujador 11 se desliza con sus hombros a lo largo de los biseles de acero del manguito 4 y se mueve en dirección axial.

El empujador, apoyado contra el extremo de la palanca 9, la gira sobre el eje 10, como resultado de lo cual se cierran los contactos del microinterruptor 8 de la válvula solenoide. La válvula interrumpe la conexión del cilindro de rueda con el accionamiento del freno y lo comunica con la tubería de drenaje.

El par de frenado en la rueda se reduce, la rueda se acelera y el volante realiza un movimiento angular en la dirección opuesta. El empujador 11 vuelve a su posición original mediante el resorte 7, el cilindro de la rueda se conecta al accionamiento del freno y el ciclo se repite.

La instalación de un ABS mecánico en un automóvil de pasajeros con tracción delantera de una clase pequeña con un freno hidráulico de doble circuito en diagonal se muestra en la Figura 2.3, b. El ABS mecánico es impulsado por transmisiones por correa desde los ejes de transmisión de las ruedas delanteras. Al mismo tiempo, los reguladores de fuerza de frenado 13 están instalados en el accionamiento de freno hidráulico de las ruedas.

El siguiente paso para mejorar la seguridad es el uso de un sistema antibloqueo en combinación con un sistema antideslizante, unidos entre sí por un único sistema de control. En caso de emergencia, cuando instintivamente pisas con fuerza el pedal del freno, bajo cualquier situación, incluso la más desfavorable. condiciones del camino, el automóvil no se desplegará, no se alejará del curso establecido. Por el contrario, se mantendrá la capacidad de control del automóvil, lo que significa que podrá sortear el obstáculo y, al frenar en una curva resbaladiza, evitar derrapar.

El funcionamiento del ABS va acompañado de sacudidas impulsivas en los pedales de freno (su fuerza depende de la marca particular del automóvil) y el sonido de un "trinquete" que proviene de la unidad moduladora. La capacidad de servicio del sistema se indica mediante un indicador luminoso (con la inscripción "ABS") en el panel de instrumentos.

El indicador se enciende cuando el encendido está activado y se apaga 2-3 segundos después de que se arranca el motor. Si la señal se da cuando el motor está en marcha, hay motivo de preocupación, debe ir a la estación de servicio para diagnosticar y, posiblemente, reparar el sistema.

Cabe recordar que la frenada de un coche con ABS no debe ser repetida e intermitente. El pedal del freno debe mantenerse presionado con un esfuerzo considerable durante el proceso de frenado; el sistema en sí mismo proporcionará la distancia de frenado más corta.

Para sacar una conclusión tan simple en los EE. UU., por ejemplo, fue necesario realizar un estudio de las causas de un número bastante grande de accidentes automovilísticos en 1986-1995, durante el período de introducción masiva de ABS en los automóviles estadounidenses.

Al principio, los expertos del Instituto de Seguros para la Seguridad Vial no creían en las estadísticas: la probabilidad de muerte de los pasajeros en una colisión entre dos autos que se desplazaban sobre asfalto seco equipados con ABS era un 42% mayor que en accidentes de autos sin ABS.

Resultó que en todos los casos, los conductores que cambiaron de autos equipados con sistemas de freno convencionales a modelos con ABS cometieron un error, presionaron impulsivamente el pedal al frenar por costumbre y esto desinformó a la unidad de control electrónico, lo que provocó una disminución en eficiencia de frenado en varios casos hasta un punto peligroso.

En una carretera seca, el ABS puede reducir la distancia de frenado de un vehículo en aproximadamente un 20 % en comparación con un automóvil con las ruedas bloqueadas.

Sobre nieve, hielo pavimento mojado la diferencia, por supuesto, será mucho mayor. Se nota: el uso de ABS contribuye a aumentar la vida útil de los neumáticos. Un diagrama de tal sistema se muestra en las Figuras 2.4, 2.5.

Figura 2.4 - Esquema del ABS Teves con unidad de control integrada para Coche Skoda felicia

1 - sensor de velocidad angular; 2 - elemento giratorio con ranuras y salientes; 3 - unidad de control electrónico; 4 - modulador; conector de montaje; 6 - fusibles; 7 - conector de diagnóstico; 8 - interruptor; 9 - caja de fusibles; 10 - batería; 11 - panel de instrumentos; 12 - Interruptor ABS; 13 - Indicador ABS

Figura 2.5 - A - elementos del sistema en las ruedas delanteras; B - elementos del sistema en las ruedas traseras; C - unidad de control integrada

Instalar ABS no aumenta significativamente el costo del automóvil, no lo complica Mantenimiento y no requiere ninguna habilidad especial de conducción por parte del conductor. La mejora constante en el diseño de los sistemas, junto con la disminución de su costo, pronto conducirá al hecho de que se convertirán en una parte integral y estándar de los automóviles de todas las clases.

2.2 Rendimiento de frenado del vehículo

2.2.1 Seguridad de conducción y par de frenado

Un problema grave es garantizar la seguridad de la operación de los vehículos. El automóvil sigue siendo el vehículo más peligroso, ya que, al tener una masa de 1 a 50 toneladas, puede moverse a velocidades de hasta 200 km / h, manteniéndose en la carretera solo por la fricción de las ruedas en su superficie. La energía cinética de un vehículo en movimiento es peligrosa para los demás.

La única forma de hacer frente a la enorme energía del automóvil en una situación crítica es reducir su velocidad de manera oportuna, es decir, reducir la velocidad. El frenado es una de las fases principales del movimiento de cualquier vehículo, que se repite repetidamente en el proceso de trabajo y casi siempre completa este proceso.

El frenado puede ser de trabajo, de emergencia, de estacionamiento, así como de servicio y de emergencia. El frenado de emergencia y de servicio difieren entre sí en intensidad, es decir, la cantidad de desaceleración del automóvil. El frenado de emergencia se realiza con la máxima intensidad y representa el 5-10% del número total de frenado. El frenado de servicio se utiliza para detener el automóvil en un lugar predeterminado o para reducir suavemente su velocidad. La desaceleración del automóvil durante el frenado de servicio es 2-3 veces menor que durante el frenado de emergencia.

Para la absorción intensiva de la energía cinética de un automóvil en movimiento, se utilizan mecanismos de freno que crean una resistencia artificial al movimiento de las ruedas. Al mismo tiempo, los momentos de frenado Mtor actúan sobre los cubos de las ruedas del automóvil, y se producen reacciones tangenciales de la carretera (fuerzas de frenado Ptor) dirigidas hacia el movimiento entre la rueda y la carretera.

La magnitud del par de frenado Mtor generado por el mecanismo de freno depende de su diseño y de la presión en el actuador del freno. Para los tipos de accionamiento más comunes, hidráulicos y neumáticos, la fuerza en la zapata de freno es directamente proporcional a la presión en el accionamiento al frenar. El par de frenado se puede determinar mediante la fórmula

Mtor=xmP0, (2.1)

donde xm - coeficiente de proporcionalidad;

P0 - presión en el accionamiento del freno.

El coeficiente xt depende de muchos factores (temperatura, disponibilidad de agua, etc.) y puede variar en un amplio rango.

2.2.2 Fuerza de frenado y ecuación de movimiento del vehículo al frenar

La suma de las fuerzas de frenado en las ruedas frenadas proporciona resistencia de frenado.

A diferencia de las resistencias naturales (fuerza de resistencia a la rodadura o fuerza de rodadura), la resistencia de frenado se puede ajustar desde cero hasta un valor máximo correspondiente a un frenado de emergencia. Si la rueda que frena no resbala sobre la superficie de la carretera, entonces la energía cinética del automóvil se convierte en el trabajo de fricción del mecanismo de freno y parcialmente en el trabajo de las fuerzas naturales de resistencia. Al frenar con fuerza, la rueda puede quedar bloqueada por el mecanismo de freno. En este caso, patina a lo largo de la carretera y se produce un trabajo de fricción entre el neumático y la superficie de apoyo.

A medida que aumenta la intensidad del frenado, aumentan los costos de energía para el deslizamiento de las llantas. Como resultado, su desgaste aumenta.

El desgaste de los neumáticos es especialmente alto cuando las ruedas están bloqueadas en carreteras pavimentadas y a altas velocidades de deslizamiento. El frenado con bloqueo de las ruedas no es deseable por razones de seguridad vial.

En primer lugar, en una rueda bloqueada, la fuerza de frenado es mucho menor que cuando se frena a punto de bloquearse.

En segundo lugar, cuando los neumáticos resbalan en la carretera, el coche pierde el control y la estabilidad. El valor límite de la fuerza de frenado está determinado por el coeficiente de adherencia de la rueda a la carretera:

Рtor max=цхRz, (2.2)

Para todas las ruedas de un vehículo de dos ejes:

Tormax=Tor1+Tor2=tx(Rz1+Rz2)=txG, (2.3)

donde Ptor1 y Ptor2 son las fuerzas de frenado en las ruedas de los ejes delantero y trasero del automóvil, respectivamente.

Para derivar la ecuación del movimiento del vehículo durante el frenado, proyectamos todas las fuerzas que actúan sobre el vehículo durante el frenado (Figura 2.6) sobre el plano de la carretera:

Figura 2.6 - Fuerzas que actúan sobre el automóvil durante el frenado

Las fuerzas se calculan mediante la fórmula:

Рtor1+Рtor2+Рf1+Рf2+Рb+Рш+Ртд+Рr-РJ=Рtor+Рш+Рш+Ртд+Рr-РJ=0, (2.4)

donde Rtd es la fuerza de fricción en el motor reducida a las ruedas; depende del volumen de trabajo del motor, relación de transmisión transmisión de potencia, radio de rueda y eficiencia de transmisión de potencia.

Con embrague o marcha desacoplada en la caja de cambios, Rtd = 0. Teniendo en cuenta que la velocidad del automóvil durante el frenado cae, podemos suponer que Рш=0. Dado que la fuerza de resistencia hidráulica en las unidades de transmisión de potencia Рr es pequeña en comparación con la fuerza Рtor, también puede despreciarse, especialmente durante el frenado de emergencia. Los supuestos aceptados nos permiten construir la ecuación como:

Рtor+Рш-РJ=0

Рtor+Рш=РJ

uG+WG=mJzdvr,

donde m es la masa del carro;

Jz - desaceleración del automóvil;

dvr - factor de tiempo

Dividiendo ambos lados de la ecuación por la gravedad del automóvil, obtenemos

tskh+sh=(dvr/g) Jz (2.5)

2.3 Rendimiento de frenado del vehículo

Los indicadores del dinamismo de frenado del automóvil son:

deceleración Jz, tiempo de deceleración ttor y distancia de frenado Stor.

2.3.1 Deceleración al frenar el vehículo

El papel de varias fuerzas en la desaceleración de un automóvil durante el frenado no es el mismo. En mesa. 2.1 muestra los valores de las fuerzas de resistencia durante el frenado de emergencia en el ejemplo de un camión GAZ-3307, según la velocidad inicial.

Tabla 2.1

Los valores de algunas fuerzas de resistencia durante el frenado de emergencia de un camión GAZ-3307 con una masa total de 8,5 toneladas.

A una velocidad de automóvil de hasta 30 m / s (100 km / h), la resistencia del aire no supera el 4% de todas las resistencias (para un automóvil, no supera el 7%). La influencia de la resistencia del aire en el frenado de un tren de carretera es aún menos significativa. Por lo tanto, al determinar la desaceleración del automóvil y la trayectoria de frenado, se desprecia la resistencia del aire. Teniendo en cuenta lo anterior, obtenemos la ecuación de desaceleración:

Jz \u003d [(tsh + w) / dvr]g (2.6)

Dado que el coeficiente cx suele ser mucho mayor que el coeficiente w, entonces cuando el automóvil está frenando a punto de bloquearse, cuando la fuerza de presión de las pastillas de freno es la misma, un aumento adicional en esta fuerza conducirá al bloqueo del ruedas, el valor de w puede despreciarse.

Jz \u003d (tskh / dvr) g

Al frenar con el motor apagado, el coeficiente de masa en rotación puede tomarse igual a la unidad (de 1,02 a 1,04).

2.3.2 Tiempo de desaceleración

La dependencia del tiempo de frenado con la velocidad del vehículo se muestra en la Figura 2.7, la dependencia del cambio de velocidad con el tiempo de frenado se muestra en la Figura 2.8.

Figura 2.7 - Dependencia de indicadores

Figura 2.8 - Diagrama de frenado del dinamismo de frenado del automóvil sobre la velocidad de movimiento

El tiempo de frenado hasta una parada completa es la suma de los intervalos de tiempo:

to=tr+tpr+tn+tset, (2.8)

donde tо es el tiempo de frenado hasta una parada completa

tr es el tiempo de reacción del conductor, durante el cual toma una decisión y pone el pie en el pedal del freno, es de 0,2 a 0,5 s;

tpr es el tiempo de respuesta del accionamiento del mecanismo de freno, durante este tiempo las piezas se mueven en el accionamiento. El intervalo de este tiempo depende de la condición técnica de la unidad y su tipo:

para mecanismos de freno con accionamiento hidráulico - 0.005-0.07 s;

cuando se usan frenos de disco 0.15-0.2 s;

cuando se utilizan mecanismos de freno de tambor 0,2-0,4 s;

para sistemas con accionamiento neumático - 0,2-0,4 s;

tn - tiempo de subida de la deceleración;

tset - el tiempo de movimiento con desaceleración constante o el tiempo de frenado con máxima intensidad corresponde a la distancia de frenado. Durante este período de tiempo, la desaceleración del automóvil es casi constante.

Desde el momento del contacto de las partes en el mecanismo de freno, la desaceleración aumenta desde cero hasta ese valor constante, que es proporcionado por la fuerza desarrollada en el accionamiento del mecanismo de freno.

El tiempo empleado en este proceso se denomina tiempo de subida de desaceleración. Dependiendo del tipo de coche, estado de la carretera, situación del tráfico, cualificación y estado del conductor, el estado del sistema de frenos tb puede variar de 0,05 a 2 s. Aumenta con un aumento en la gravedad del vehículo G y una disminución en el coeficiente de fricción u. En presencia de aire en el accionamiento hidráulico, baja presión en el receptor del accionamiento, entrada de aceite y agua en las superficies de trabajo de los elementos de fricción, el valor de tn aumenta.

Con un sistema de frenos en funcionamiento y conduciendo sobre asfalto seco, el valor fluctúa:

de 0,05 a 0,2 s para automóviles;

0,05 a 0,4 s para camiones con accionamiento hidráulico;

de 0,15 a 1,5 s para camiones con accionamiento neumático;

de 0,2 a 1,3 s para autobuses;

Dado que el tiempo de subida de la desaceleración varía linealmente, podemos suponer que en este intervalo de tiempo el automóvil se mueve con una desaceleración igual a aproximadamente 0,5 Jzmax.

Entonces la disminución de la velocidad

Dx \u003d x-x? \u003d 0.5 Jsttn

Por lo tanto, al comienzo de la deceleración con deceleración constante

x?=x-0.5Jsettn (2.9)

Con una desaceleración constante, la velocidad disminuye según una ley lineal desde x?=Jsettset hasta x?=0. Resolviendo la ecuación para el tiempo tset y sustituyendo los valores x?, obtenemos:

tset=x/Jset-0.5tn

Luego tiempo de parada:

to=tr+tpr+0.5tn+x/Jset-0.5tn?tr+tpr+0.5tn+x/Jset

tr+tpr+0.5tn=ttotal,

entonces, suponiendo que se puede obtener la máxima intensidad de frenado, solo con el uso completo del coeficiente de fricción uh obtenemos

to=tsum+х/(цхg) (2.10)

2.3.3 Distancia de parada

La distancia de frenado depende de la naturaleza de la desaceleración del vehículo. Marcando los caminos transitable en coche para el tiempo tr, tpr, tn y tset, respectivamente Sp, Spr, Sn y Sset, se puede escribir que la distancia total de frenado del automóvil desde el momento en que se detecta un obstáculo hasta que se detiene por completo se puede representar como una suma:

So=Sp+Spr+Sn+Sset

Los tres primeros términos representan la trayectoria recorrida por el automóvil durante el tiempo ttot. Se puede presentar como

Stot=xttot

¿La trayectoria recorrida durante la desaceleración en estado estacionario desde la velocidad x? a cero, encontramos a partir de la condición de que en la sección Sst el automóvil se moverá hasta que toda su energía cinética se gaste en hacer trabajo contra las fuerzas que impiden el movimiento, y bajo suposiciones conocidas solo contra las fuerzas Ptor, es decir

mх?2/2=Sset Rtor

Despreciando las fuerzas Psh y Psh, se puede obtener la igualdad de los valores absolutos de la fuerza de inercia y la fuerza de frenado:

РJ=mJset=Рtor,

donde Jst es la máxima desaceleración del automóvil, igual a la constante.

mх?2/2=Sset m Jset,

0.5х?2=Sset Jset,

Sust \u003d 0.5x?2 / Jst,

Sust \u003d 0.5x?2/cx g?0.5x2/(ch g)

Así, la distancia de frenado en la máxima desaceleración es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad al comienzo del frenado e inversamente proporcional al coeficiente de adherencia de las ruedas a la calzada.

Distancia total de frenado Por lo tanto, el automóvil

Entonces \u003d Stot + Sset \u003d xttot + 0.5x2 / (tx g) (2.11)

Entonces=xtsum+0.5x2/Jset (2.12)

El valor Jset se puede establecer empíricamente usando un decelerómetro, un dispositivo para medir la desaceleración de un vehículo en movimiento.

2.4 Distribución de la fuerza de frenado entre los ejes del vehículo

La distribución óptima de las fuerzas de frenado entre los ejes de un vehículo de dos ejes con u1=u2 determina la igualdad:

Rtor1/Rtor2=Rz1/Rz2 (2.13)

Al frenar bajo la acción de la fuerza de inercia Eje frontal se carga con el momento РJhц, y la parte trasera se descarga. En consecuencia, las reacciones normales Rz1 y Rz2 cambiarán. Estos cambios se tienen en cuenta mediante los coeficientes mp1 y mp2, cambios de reacción. Al frenar en una carretera nivelada

pf1=1+chhc/l2; mp2=1 billete/l1 (2,14)

Durante el frenado del automóvil, los valores más grandes de los coeficientes de cambio en las reacciones, respectivamente, mp1; de 1,5 a 2; mp2 de 0.5 a 0.7.

Las coordenadas l1, l2 y hö cambian con el cambio en la carga del automóvil, por lo tanto, la combinación óptima de las fuerzas de frenado también debe ser variable. Sin embargo, la distribución real de los pares de frenado (y, por lo tanto, de las fuerzas de frenado) para cada vehículo en particular depende de caracteristicas de diseño sistema de frenado. Es costumbre caracterizar el sistema de frenos de trabajo por el coeficiente de distribución de la fuerza de frenado

w=Ptor1/(Ptor1+Ptor1)

El factor W puede ser constante o cambiar según los cambios en la presión en el sistema de frenos o los cambios en las reacciones normales que actúan sobre la rueda. Con una distribución óptima de la fuerza de frenado, las ruedas delanteras y traseras del vehículo pueden bloquearse al mismo tiempo. En este caso

w=(l2+ц0hц)/L, (2.15)

donde u0 es el coeficiente de adherencia calculado.

Cada valor de desaceleración tiene su propia relación óptima de fuerzas de frenado Ptor1/Ptor2 o pares de frenado Mtor1/Mtor2 (Figura 2.9).

Figura 2.9 - La relación óptima de pares de frenado en los ejes delantero y trasero para un automóvil cargado (1) y vacío (2), dependiendo de la desaceleración

En la figura, la curva 1 corresponde a un automóvil completamente cargado, la curva 2, a un automóvil vacío. Teniendo en cuenta las cargas intermedias, es posible obtener una serie de curvas que se encuentran entre las curvas 1 y 2. Para asegurar una relación funcional compleja, es necesario tener un dispositivo en el accionamiento del freno que regule automáticamente la relación de pares de frenado, la denominado regulador de la fuerza de frenado.

La regulación de las fuerzas de frenado debe determinarse en función de la relación de las reacciones normales de la carretera a las ruedas delanteras y traseras. ejes traseros durante el proceso de frenado.

Con una relación constante de pares de frenado, el peso de agarre del automóvil puede usarse completamente solo con un valor (calculado) del coeficiente de adherencia u0. En la fig. 2.9, la abscisa del punto de intersección de la línea discontinua Mtor1 / Mtor2 con la curva 1 determina el coeficiente de adherencia de diseño de un vehículo cargado. Las más aceptables son las proporciones calculadas Mtor1 / Mtor2, en las que los puntos de intersección se encuentran en la región de 0.2<ц0<0,6.

Los valores más grandes de u0 son utilizados por vehículos diseñados para operar en buenas condiciones de carretera, y los valores más pequeños son para vehículos con alta capacidad de campo a través.

Dado que la distribución de la fuerza de frenado total entre los ejes no corresponde a las reacciones normales que cambian durante el frenado, la desaceleración real del automóvil resulta ser menor, y el tiempo de frenado y la distancia de frenado son más largos que los teóricos, para aproximarse los resultados del cálculo a los datos experimentales, el coeficiente de eficiencia de frenado Ke se introduce en las fórmulas, que tiene en cuenta el grado de uso de la eficiencia teóricamente posible del sistema de frenado.

Para autos Ke de 1.1 a 1.2; para camiones y autobuses de 1,4 a 1,6.

t0=tsum+Keh/(txg),

Sst \u003d 0.5Keh2 / (whg), (2.16)

S0=xtsum+0.5Keh2/(wxg)

2.5 Peculiaridades del frenado de los trenes de carretera

Utilizando el diagrama de las fuerzas que actúan durante el frenado en una vía horizontal sobre los eslabones de un tren de carretera con remolque, y suponiendo que Psh = 0, se puede escribir para un vehículo tractor (Figura 2.10).

Figura 2.10 - Esquema de fuerzas que actúan sobre el tren de carretera durante el frenado

Jset t \u003d ggt + Rpr / mt, (2.17)

remolque

Jst n=ggp+Rpr/mp, (2.18)

donde g \u003d Rx / G - fuerza de frenado específica.

Рpr=Brecha(gp-gt), (2.19)

donde Gp=GtGp/(Gt+Gp) es la fuerza de gravedad reducida del tren de carretera.

De acuerdo, la interacción del tractor y el remolque durante el frenado depende de la relación de rg y rp, que puede tener tres opciones:

1) si rp=gt, entonces Ppr=0, frenado del tractor y del remolque sincronizados;

2) si rn > rm, entonces Ppr > 0, es decir, el remolque mejora el frenado del tractor;

3) si gp<гт то Рпр<0 и при торможении автопоезда прицеп накатывается на тягач.

La primera opción es ideal, pero la igualdad rp = rm no se puede lograr en los sistemas de frenos neumáticos convencionales. En la segunda variante, el tren de carretera se estira durante el frenado, lo que excluye su plegado y, por lo tanto, mejora la estabilidad del tren de carretera.

Con accionamientos neumáticos convencionales, esto es posible en el caso de un aumento artificial en el tiempo de respuesta del sistema de frenos del tractor, lo que reduce significativamente la eficiencia de frenado del tren de carretera en su conjunto.

Además, aumenta la probabilidad de lograr un deslizamiento total de las ruedas del remolque, como resultado de lo cual el remolque comienza a deslizarse hacia los lados y arrastra consigo todo el tren de carretera.

Por lo tanto, los sistemas de frenado de los trenes de carretera modernos con accionamiento neumático están diseñados principalmente para la tercera opción, es decir, normalmente cuando se frena el tren de carretera, el remolque rueda sobre el tractor, lo que puede provocar, y en ocasiones incluso provocar una pérdida de estabilidad en la forma del llamado plegado del tren de carretera.

2.6 Determinación del rendimiento de frenado del vehículo

La evaluación de las propiedades de frenado del automóvil se lleva a cabo mediante métodos experimentales (pruebas en carretera y en banco), así como mediante métodos analíticos y de cálculo.

Éstos incluyen:

* pruebas de tipo 0: se realizan con mecanismos de freno en frío del automóvil sin carga con el motor encendido y apagado de la transmisión;

*pruebas de tipo I - realizadas con frenos calefactados y con un vehículo completamente cargado;

* Pruebas de tipo II - realizadas en descensos largos.

Los esfuerzos sobre el pedal del freno para todos los tipos de ensayos no deberán exceder:

490 N para vehículos nuevos de las categorías M1, para los en funcionamiento de las categorías M1, M2, M3;

La fuerza sobre la palanca de freno - 392 N.

Los valores de referencia para las pruebas de Tipo 0 de vehículos nuevos se dan en la Tabla 2.2.

Cuadro 2.2

Valores de desaceleración estándar

Los valores estándar para Jset en las pruebas de tipo I son 0,8; tipo II - 0,75 valores dados. Para los vehículos en servicio, la velocidad de frenado inicial para todas las categorías es de 40 km/h, los valores estándar Jestablecidos para el peso bruto del vehículo se reducen en aproximadamente un 25 % y el tiempo de respuesta del accionamiento aumenta en consecuencia (por ejemplo, para categoría N dos veces). Los valores normativos de las fuerzas de frenado totales del sistema de freno de estacionamiento de los automóviles nuevos prevén mantenerlos (masa total) en una pendiente de al menos:

12% - para tractores en ausencia de frenado de las partes restantes del tren de carretera.

Para los vehículos en servicio, el sistema de freno de estacionamiento debe garantizar que todo el peso del vehículo esté estacionado en una pendiente con pendiente:

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Una gran cantidad de accidentes ocurren debido a la pérdida de control del vehículo. Mejorar los frenos es vital cuando aumenta la potencia del motor y ama las altas velocidades.

¿Cuál es el primer paso para mejorar el sistema de frenado?

En primer lugar, se recomienda estudiar el sistema de frenado y su estructura. Merece la pena empezar por cambiar las pastillas y discos por opciones deportivas. Las almohadillas se compran mejor con una composición reforzada diseñada para nuestros propósitos. Si bien no funcionan tan bien en conducción silenciosa debido a los requisitos de precalentamiento, resisten bien las frenadas bruscas. Durante la conducción dinámica con frenos regulares y bastante bruscos, dichas pastillas no están sujetas a sobrecalentamiento y demuestran confiabilidad.

La situación es similar con los discos. Si tiene los de fábrica, debe comprar discos ventilados con agujeros. Cuando se frenan, no están sujetos a sobrecalentamiento, lo que prolongará su rendimiento. Para una mayor eficiencia, se recomienda utilizar ruedas de otro automóvil de mayores dimensiones. El frenado será mejor aumentando el área de contacto entre el disco y la pastilla.

La compra de costosos discos ventilados, por ejemplo, en el sitio http://superbrakes.ru y, al mismo tiempo, ahorrar en pastillas, conduce rápidamente a la ruina de los discos. Los expertos aconsejan apegarse a un fabricante en este asunto, porque en este caso el material será del mismo tipo y equilibrado de acuerdo con sus datos (desgaste mínimo con un coeficiente de fricción máximo).

Nuestro próximo paso será la instalación de un amplificador de vacío más potente. Cuanto más potente sea, más rápida será la reacción de los frenos. Las opciones en este asunto serían comprar un amplificador de vacío grande modificado o usarlo de otro automóvil. La instalación de dicho equipo es importante para mejorar el sistema de frenado y cuando se frena a alta velocidad, su trabajo es notable. El rendimiento de los frenos requerirá menos esfuerzo en el pedal.

Es hora de empezar a cambiar nuestros frenos de tambor por frenos de disco. Los pros son:

Con el aumento de la temperatura, los indicadores son bastante estables.

La resistencia a la temperatura de los discos es mayor, al igual que la capacidad de refrigeración mejorada.

El frenado es más eficiente, lo que reduce el tiempo de desaceleración.

Menores dimensiones y peso

Aumento de la sensibilidad de frenado.

Disminución de la respuesta con el tiempo.

Alrededor del setenta por ciento de la energía de un automóvil en movimiento se reduce a nada por los frenos delanteros. Al mismo tiempo, los frenos traseros reducen la carga en la parte delantera.

Básicamente, si tiene un vehículo sin tracción trasera, el proceso es bastante simple. La desventaja es la búsqueda de una solución para modernizar el freno de mano. Deberá cambiar el cubo, instalar una pinza, instalar mangueras en lugar de tubos, montar un disco y configurar un sensor de presión. Un automóvil con tracción trasera impone algunas dificultades: es necesario reemplazar un puente. Es mucho más fácil encontrar un puente adecuado desde cualquier vehículo.

La mejora de los frenos no puede limitarse solo a los discos. Curiosamente, las mangueras de goma son propensas a estirarse o hincharse. Como "caminan" un poco, la eficiencia del sistema de frenos es un orden de magnitud menor y hay que pisar el acelerador. Para evitar tales consecuencias, se utilizan mangueras de tipo reforzado.

El siguiente paso de mejora es la sustitución de componentes adicionales. Esto se refiere al montaje de mecanismos de pistones múltiples. El proceso requiere cambios significativos, pero al final hay un mecanismo de freno completamente reemplazado, lo que claramente afectará el resultado.

Advertencia: NO manipule los frenos de fábrica. Después de tales fraudes, deberá olvidarse de una inspección técnica honesta. No olvides que además de esto, la afinación puede ser insegura de por vida.

Periódicamente, incluso durante las pruebas de coches nuevos, nos enfrentamos al hecho de que el sistema de frenos normal a veces no se comporta como nos gustaría. En pocas palabras, no hay suficientes frenos. Además, la gama de automóviles sobre la que surgen reclamos no depende de ninguna manera del costo y el prestigio de la marca: hay algo que criticar para las marcas chinas, e incluso las británicas de lujo. Otra categoría de clientes potenciales son los propietarios de automóviles usados ​​y domésticos, que a menudo están dispuestos a pagar más por componentes mejores y más caros. No vale la pena hablar de corredores profesionales e incluso callejeros: tienen requisitos especiales para las características del automóvil. Como resultado, resulta que mejorar los frenos es un servicio potencialmente demandado. Pero, ¿qué es y cuánto se necesita realmente? Tratemos de resolver esto.

Hay dos tareas principales en el ajuste del sistema de frenado: aumentar la velocidad de frenado y reducir la distancia de frenado. Las partes separadas son responsables de cada uno, por lo que, en primer lugar, debe entenderse que mejorar las características del proceso de frenado es un procedimiento complejo que requiere un enfoque exhaustivo y, por lo tanto, competente y, por lo tanto, costoso.

Dependiendo de lo que queramos conseguir a la salida, podemos hacer un ajuste profundo del sistema de frenos o parcial. Esta pregunta debe hacerse de antemano.

Por supuesto, puede cambiar los frenos por etapas: primero los traseros, luego los delanteros. Solo se pueden reemplazar los discos o las pinzas. En general, todo depende únicamente de la solvencia del cliente. Pero, de una forma u otra, para lograr el resultado, debe cambiar todo en el complejo.

Lo primero por lo que empezar son los discos de freno.

Discos de freno

Establecidos están hechos de hierro fundido de alta resistencia con un alto coeficiente de fricción y un bajo grado de desgaste; durante el uso intensivo, por ejemplo, en una metrópolis, o durante los viajes regulares por la carretera, al frenar, a menudo pueden sobrecalentarse, que eventualmente pierden sus características originales, o incluso quedan inutilizables. Los propietarios de máquinas más antiguas y potentes deben estar especialmente atentos a los discos.

La industria moderna ofrece varios tipos de discos de freno sintonizados, cada uno de los cuales tiene sus propias ventajas y desventajas.

discos ventilados

Exteriormente, dicho disco se parece a dos discos separados pegados, separados por hojas de ventilación. El espacio vacío promueve la ventilación al permitir que el aire pase a través del disco mientras gira, enfriándolo. Los discos ventilados son más duraderos. La mayoría de las veces se usan para ajustar el sistema de frenos. Es cierto que los fabricantes están poniendo cada vez más discos ventilados en los automóviles modernos como estándar.

Discos perforados (perforados)

Repelen el agua, el gas, enfrían y ayudan a eliminar las partículas de suciedad y los depósitos de carbón. Los discos perforados tienen un inconveniente: con el tiempo, aparecen grietas y roturas alrededor de los orificios perforados. Además, los pequeños agujeros se obstruyen con suciedad y hollín.

Mellado

Estos discos repelen el agua, el gas y el calor, ayudan a eliminar la suciedad y las partículas de carbono y maten las pastillas de freno. Se instalan en automóviles deportivos, principalmente para eliminar la suciedad y el hollín. Durante el funcionamiento, hacen más ruido que los convencionales, debido al roce de las pastillas contra las ranuras del disco.

Carbono y cerámica

Proporcionar una buena fricción, menos propensos a generar calor. Las llantas de carbono están diseñadas para autos deportivos, por lo que no son del todo adecuadas para autos comunes, ya que necesitan calentarse bien para funcionar correctamente. Los discos cerámicos están hechos de fibra de carbono, son livianos y soportan bien las altas temperaturas. La desventaja es el precio muy alto.

Pero para aumentar la velocidad de frenado, es necesario aumentar el diámetro exterior del disco. Pero aquí debe tener cuidado: aumentar el tamaño del disco, por regla general, conduce a un aumento en el tamaño de la rueda.

En términos de "precio - eficiencia", la mejor opción para la puesta a punto son los discos de freno ventilados, que, además de las aletas de ventilación, tienen perforación y corrugación. Vale la pena recordar que el ajuste de los discos de freno aumenta el desgaste de las pastillas de freno como resultado del aumento de la fricción.

calibrador

Cuantos más pistones (4, 6, 8) haya en la pinza, más uniformemente se distribuirá la presión sobre el disco durante el frenado, lo que reducirá la carga sobre el disco y las pastillas, además de reducir la vibración. Estas pinzas definitivamente aumentan la eficiencia del sistema de frenado. Los calibradores mejorados, además de ser livianos (hechos de aluminio), tienen otra ventaja: la capacidad de disipar el calor mejor que el hierro fundido.

Es más conveniente comprar pinzas junto con discos y pastillas de freno. Hasta la fecha, las pinzas con cuatro cilindros de trabajo se consideran las mejores: dos para cada pastilla. Esto hace que los frenos actúen instantáneamente cuando se presiona el pedal. Debe entenderse que los discos de freno ventilados son más anchos que los estándar y, en consecuencia, la pinza también será más grande, lo que conlleva un aumento del diámetro de la rueda y, en ocasiones, de su anchura. A veces, para un frenado de alta calidad, se instalan dos pinzas en ambos lados del disco. Muy a menudo, debe cambiar los sujetadores de la pinza, por lo que es más rentable comprar un kit listo para usar para su automóvil. Y por lo general, las almohadillas y las mangueras ya están incluidas.

mangueras

Este es un tipo de gasto aparte, porque después de reemplazar las pinzas y los discos, también deberá reemplazarlos. Las mangueras de freno mejoradas no se expanden bajo la presión del líquido de frenos como los productos de caucho, brindan una mejor sensación del pedal y duran más. Para eliminar la hinchazón de la manguera del freno, se refuerza con un alambre delgado de acero inoxidable, que tiene un tejido especial muy denso, que evita que la manguera de goma se hinche debido a la enorme presión generada durante el frenado. Gracias a esto, los frenos se vuelven más predecibles, la eficiencia aumenta significativamente y el pedal responde mejor.

Debe seleccionar una manguera reforzada de exactamente la misma longitud que la normal: una manguera larga aumentará el frenado y una corta simplemente puede salirse.

pastillas de freno

Pueden ser blandas, medias y duras dependiendo del material de fricción. Aquí cada uno decide por sí mismo: si el automóvil participa en competencias, incluso en las de aficionados, es necesario usar almohadillas blandas: se desgastan más rápido, pero se ralentizan mejor. Los duros frenan peor, pero tienen una vida más larga, aunque desgastan el disco.

Lo ideal es instalar pastillas de material de fricción media: entonces será bueno frenar, y el disco con pastillas no se desgastará tan rápido

Líquido de los frenos

En el nuevo sistema, es necesario usar un líquido de frenos especial con un alto punto de ebullición; el estándar ya no puede hacer frente. Esté atento al sobrecalentamiento del disco, así como al desgaste. Esto es especialmente importante en la primera etapa de la operación.

Naturalmente, no debemos olvidarnos del sistema de freno de estacionamiento. En lugar de un accionamiento mecánico, debe utilizar uno hidráulico. Los fabricantes de sistemas de frenos tuning de alta calidad tienen su propia producción y sus propios laboratorios científicos. Las principales empresas de ajuste de frenos incluyen Brembo, DELPHI, Hamann, Nissin, Mugen y StopTech y Endless.

Sergey Vasilkov, Field Territorial Manager de los países de la CEI, Brembo Russia LLC:“Prácticamente todo lo que hacemos para los autos “civiles” ha sido implementado y probado previamente en el segmento deportivo. El tema de la actualización del sistema de frenos en un automóvil "civil" debe abordarse con toda responsabilidad. Debe comprender que todos los demás sistemas del vehículo están diseñados para condiciones de funcionamiento estándar, y la instalación de frenos "deportivos" genera cargas críticas; no vemos el sentido de la actualización.

Además, la instalación de frenos “deportivos” en vehículos urbanos puede resultar peligrosa, ya que, por un lado, infunde confianza en el conductor y provoca un aumento del límite de velocidad, por otro lado, “deportivos” los frenos detienen el auto más rápido que todos los autos en la corriente, y esto puede provocar un accidente.

Por lo tanto, si maneja un automóvil en la ciudad y solo quiere estar seguro de los frenos, lo más razonable es instalar discos con características mejoradas, ya que Brembo tiene suficientes. Estos son discos pintados, discos con muescas Brembo Max, discos perforados Brembo Xtra, discos flotantes y compuestos. Y, por supuesto, para lograr el máximo efecto, debes usar pastillas Brembo y asegurarte de que las pinzas estén en perfectas condiciones”.

Para los monstruos tuning, los precios varían de varios miles a varios cientos de miles de rublos por juegos de sistemas de frenos, según el automóvil. Pero no crea que la mejora del sistema de frenos es, por definición, una tarea extra costosa. Así, Brembo ya ha lanzado al mercado ruso una línea de productos para coches Lada, cuyos precios son bastante elevados, pero bastante adecuados para una marca con ese nombre.

Entre los fabricantes, por cierto, hay marcas nacionales que trabajan en esta dirección. Estos incluyen, por ejemplo, High Performance Brakes o Carville Racing.

Maxim Atarov, director técnico de Federal-Mogul Motorparts Rusia y países de la CEI:“Ferodo tiene una gran experiencia en el desarrollo y producción de compuestos de fricción para deportes competitivos. Hasta mediados de los 80, Ferodo fue el principal proveedor de componentes de fricción para la serie de Fórmula 1. Hasta ahora, la mayoría de los equipos deportivos en varios tipos de competiciones de automovilismo y deportes de motor prefieren los productos Ferodo Racing.

Basándose en mezclas de fricción para carreras, se creó una serie separada de pastillas de freno de disco Ferodo DS Performance, diseñadas para tunear modelos de automóviles normales. Estas almohadillas son demandadas por una cierta categoría de clientes que prefieren un estilo de conducción dinámico. Naturalmente, en Rusia, estos productos también son populares. Está bastante claro que el funcionamiento de la máquina con una mayor dinámica de frenado conduce a un desgaste más activo de otros componentes.

¿Cuál es el resultado?

Si hay un deseo de participar en el automovilismo incluso a nivel amateur, entonces, como dicen, Dios mismo lo ordenó. Sin un sistema de frenado reforzado, no se ve el éxito en la pista. Si hay un automóvil usado potente o si es necesario impulsar el motor, entonces una puesta a punto completa del sistema de frenos es una acción muy deseable. Sin embargo, como en cualquier negocio, debe conocer la medida y comprender para qué condiciones e indicadores es necesario este ajuste. Para las condiciones "civiles", esto es, ante todo, seguridad y, por lo tanto, los expertos no recomiendan dejarse llevar por sistemas potentes.

Bueno, en cuanto a las ofertas en el mercado, hoy en día hay suficientes para cubrir todas las categorías de precios. Entonces, con el enfoque correcto, puede aumentar significativamente la eficiencia de uno de los sistemas de automóviles más importantes, sin gastar mucho dinero en él.

¿Hay propietarios que estén absolutamente satisfechos con todo en su automóvil? Puede relacionarse con la afinación de diferentes maneras, pero ¿hay alguien que nunca querría mejorar la iluminación de la cabeza, poner "música" más abruptamente o agregar "caballos" al motor? Todo esto, por regla general, es factible, pero antes de comenzar a mejorar las características dinámicas de su automóvil, debe enseñarle ... a reducir la velocidad y hacerlo de manera efectiva. Para prestar atención a una parte tan vital, literal y figurativamente, del automóvil como los frenos, también deben ser aquellos que no están interesados ​​​​en establecer récords de velocidad, pero no están completamente satisfechos con su funcionamiento, poca capacidad de respuesta y baja sensibilidad. Hoy hablaremos sobre un tema como el ajuste del sistema de frenos.

Cómo funciona el sistema de frenos

Los frenos se han utilizado en los vehículos durante mucho tiempo, mucho antes de la llegada del automóvil, e incluso durante su existencia, este sistema no ha cambiado fundamentalmente. Consideremos brevemente la estructura del sistema de frenado del automóvil y cómo funciona. Hay 2 partes principales.

1. Unidad de freno, que incluye:

Pedal.

· El cilindro de freno principal (GTZ).

· Sistema de tuberías.

· Amplificador.

· Cilindros de freno de rueda.

2. Mecanismo de freno, hay dos tipos: disco y tambor.

El principio de funcionamiento del sistema es el siguiente. La pisada del pedal del freno actúa sobre la GTZ. El pistón instalado en él se mueve y aumenta la presión del líquido de frenos en el sistema de tuberías conectado a cada rueda. El líquido presiona los pistones de la pinza, que presionan las pastillas de freno contra el disco y, debido a la fricción mecánica, el automóvil se detiene.

Razones de la ineficiencia del sistema de frenado.

¿Qué hacer si el rendimiento del sistema de frenos estándar no es satisfactorio o si se planea trabajar para mejorar el rendimiento del automóvil en su conjunto? En cualquier caso, la puesta a punto de los frenos es algo de lo que, por extraño que parezca, debe partir todo trabajo.

La modernización del sistema de frenos se puede llevar a cabo de diferentes maneras, según los objetivos. Considere 2 casos típicos: cuando solo necesita mejorar la comodidad y la capacidad del automóvil para amortiguar la velocidad en condiciones normales de conducción, y una mejora significativa en el rendimiento para los amantes de la conducción dinámica, especialmente si planea aumentar la potencia del motor o aumentar el peso del carro.

Ajuste fácil

Para aquellos que prefieren un estilo de conducción relajado, pero no están satisfechos con el funcionamiento de los frenos, puede ser recomendable reemplazar los discos de freno originales con modelos de mayor diámetro y posiblemente más gruesos, lo que ayudará a mejorar la ventilación y refrigeración del disco. En consecuencia, tendrá que instalar una pinza ampliada, porque. el viejo puede no encajar en el nuevo disco. La presencia de perforaciones y ranuras en la superficie del disco de freno en condiciones normales, muy probablemente, no dará ningún beneficio, pero en condiciones climáticas difíciles, cuando el agua, la suciedad, los reactivos antihielo, etc. entran en contacto con el disco, estos los orificios adicionales ayudarán a eliminar rápidamente dicha película de lodo y restablecerán una interacción confiable entre el disco y las pastillas.

Debido al uso de una pinza más grande, aumenta el área de contacto con la superficie del disco, lo que significa que aumentará la eficiencia de frenado. También debe elegir pastillas nuevas con mejores características de fricción.

sintonización profunda

En el caso de que se planifique toda una serie de trabajos con el automóvil, incluido el perfeccionamiento del motor para aumentar su potencia, cambios en la suspensión, transmisión, etc., aquellos trabajos que conduzcan a una mejora en el rendimiento de velocidad de el coche, una simple sustitución de discos es indispensable. Los fanáticos de la velocidad y el estilo de conducción activo necesitarán sistemas de frenos deportivos.

Se realiza un trabajo similar cuando la masa del automóvil aumenta significativamente, por ejemplo, al reservar. Dicha modernización también es útil para los vehículos de escolta y escolta, cuya eficacia del sistema de frenado es importante para el desempeño de sus funciones.

Para tal ajuste del sistema de frenos necesitará:

· Instale un eficiente disco de freno perforado de gran diámetro con mayor espesor y muescas para una buena refrigeración y limpieza de películas de barro y agua.

Instale una pinza grande con 4, 6, 8 o más pistones para lograr un alto rendimiento debido a la gran área de contacto de las pastillas con la superficie del disco y la distribución uniforme de su fuerza de presión sobre el disco.

· Reemplace las mangueras de freno estándar por otras reforzadas para evitar que se hinchen con el aumento de presión en la línea hidráulica.

Es posible que deba usar ruedas y neumáticos más grandes con mejor tracción. Los propietarios de autos deportivos potentes pueden considerar la instalación de discos cerámicos, que son duraderos, livianos y funcionan mejor a altas temperaturas.

que instalar

Para ajustar el sistema de frenos, ofrecemos comprar frenos Frando, producidos para instalar en muchos modelos de automóviles de todas las marcas populares. Este fabricante taiwanés es poco conocido para nosotros, pero lleva fabricando exclusivamente sistemas de frenos para coches y motos desde 1993 y cuenta con los certificados internacionales ISO-14001 y TS-16949. Este fabricante inició su andadura con la producción de sistemas de freno para material rodante ferroviario. Los kits producidos por él son productos de alta calidad, se distinguen por una variedad de modelos y dimensiones, y un precio bajo.

Seguridad vehicular

La capacidad de un automóvil para acelerar rápidamente, moverse a alta velocidad y ser dócil en las curvas es importante, pero quizás aún más importante es la capacidad de desacelerar rápida y eficientemente. De esto depende la vida no solo de quienes están en la cabina, sino también de quienes los rodean. La atención cuidadosa al desempeño del sistema de frenos es confianza en el automóvil que conduce, confianza en la seguridad de usted mismo y de los demás. Incluso el ajuste ligero es más barato que la reparación del cuerpo, y los costos de los nervios, el tiempo y el esfuerzo no se pueden estimar en absoluto. Vigila tu coche, y deja que se detenga por el sistema de frenos diseñado para tal fin.

La necesidad de modernizar el sistema de frenos de un automóvil puede ser necesaria en dos casos. En primer lugar, deberá prestar atención al sistema de frenos cuando el vehículo se esté preparando para circular en condiciones de extrema velocidad. Estamos hablando del "bombeo completo" del automóvil, que está planeado para participar en la carrera.

Además, si el propietario del automóvil, aunque no planeó participar en la carrera, decidió someter su automóvil a un ajuste significativo, la actualización del sistema de frenos tampoco desaparecerá. Como sabe, tunear cualquier automóvil es llevar sus cualidades básicas al nivel requerido por el propietario de un automóvil en particular. Es por eso que los casos de tuning de automóviles ya serios con un "carácter caliente" obtenido en la fábrica son tan comunes. En este caso, un cambio en un sistema implica una reelaboración del segundo, seguido de un tercero y, como resultado, se obtiene una importante modernización de todo el automóvil. No hay nada extraño en esto: casi todos los sistemas y componentes del automóvil están interconectados entre sí. Por lo tanto, aumentar la potencia de la unidad de potencia sin falta requerirá aumentar la eficiencia del sistema de frenado. Después de todo, los frenos regulares están diseñados para el frenado efectivo de un automóvil con características estándar de fábrica, y será muy difícil detener un automóvil con un motor afinado y suspensión a alta velocidad con frenos convencionales.

La segunda razón común para la modernización del sistema de frenos de los automóviles es la operación insuficientemente eficiente del sistema estándar. Y, aunque tal problema es bastante raro en los automóviles modernos, en el caso de los propietarios de una copia usada de un automóvil, especialmente de fabricación rusa, es posible que refinar los frenos no sea superfluo.

Comenzando pequeño

Como muestran las estadísticas, un número importante de accidentes de tráfico se producen debido a una eficacia insuficiente del sistema de frenado. Los frenos simplemente no funcionan en el momento adecuado, debido a un fuerte aumento de la carga en el sistema. Este problema es especialmente grave en los automóviles nacionales que no tienen el sistema de frenos antibloqueo familiar para la mayoría de los automóviles extranjeros.

Hay que tener en cuenta que la modernización artesanal del sistema de frenos de un automóvil es un procedimiento prohibido. Interferir con el sistema de frenos de un automóvil en las "condiciones de garaje de una autocooperativa" es muy peligroso. La intervención independiente y no profesional en el sistema de frenos de un automóvil en la gran mayoría de los casos pone fin al paso honesto de una inspección técnica de un automóvil, y la efectividad de dicha intervención es a menudo muy dudosa.

Sin embargo, si realiza las acciones necesarias de manera precisa y correcta, puede mejorar en gran medida el rendimiento de los frenos de su automóvil. Además, esto será relevante tanto para los Lads nacionales de diferentes años de producción como para muchos automóviles extranjeros. Además, las pequeñas modificaciones están al alcance de cualquiera que esté al menos un poco versado en el dispositivo del automóvil. Por lo tanto, en muchos automóviles extranjeros, así como en los automóviles nacionales modernos, es bastante fácil instalar discos de freno ventilados, reemplazar las pinzas y las pastillas de freno. Hoy en día, muchas empresas conocidas producen pastillas de freno especiales para automóviles con un mayor coeficiente de fricción en comparación con las pastillas estándar. Dichos productos no pierden su efectividad, incluso a una temperatura muy alta de la superficie de trabajo, al tiempo que tienen un indicador significativo de resistencia termomecánica.

En cuanto a los discos de freno de ajuste, en la mayoría de los casos están hechos de hierro fundido de alta calidad. Por regla general, los discos de freno tuning se fabrican ventilados y tienen perforaciones. El disco de freno ventilado se asemeja a un rotor de bomba y cumple la función de crear una descarga de aire adicional para una mayor refrigeración. Para acelerar el enfriamiento del disco, también se utiliza la perforación. Además, un disco perforado es bueno para eliminar los depósitos de carbón que se forman en las pastillas cuando entran en contacto con los discos. No es de extrañar que incluso las pastillas de afinación, que funcionan con tales discos de freno, se desgasten mucho más rápido que con los discos de freno normales. Y este estado de cosas puede ser un inconveniente para el funcionamiento diario del automóvil.

Es más

La siguiente etapa en la modernización de los frenos del automóvil es la instalación de un reforzador de vacío más potente. La esencia de reemplazar el reforzador de vacío es reducir el tiempo requerido para aplicar los frenos. Después de todo, cuanto más potente sea el amplificador, menos tiempo tardarán los frenos en funcionar después de pisar el pedal. Además, si vas a instalar pastillas y discos de freno tuning en tu coche, es imprescindible sustituir el amplificador por uno más potente.

En el caso de modernizar el sistema de frenos de un automóvil doméstico, no es difícil elegir un amplificador adecuado. En cualquier tienda de autopartes seria, puede encontrar una unidad más potente para casi cualquier modelo doméstico. Los propietarios de automóviles fabricados en el extranjero, especialmente las copias muy usadas, pueden encontrar una parte de un automóvil más potente adecuada. Para muchos modelos modernos de automóviles extranjeros, puede encontrar un servofreno de vacío, en el que el cilindro de freno principal está hecho con un diámetro mayor y, como resultado, con un mayor rendimiento. La instalación de un amplificador de este tipo hará que el pedal se desplace más corto, lo que reducirá el esfuerzo que se le aplica. En este caso, la fuerza de frenado aumentará.

La parte más difícil son los frenos traseros.

Un procedimiento más complejo suele ser actualizar los frenos traseros. En muchos autos producidos hoy, sin mencionar los autos de años pasados, el par de ruedas traseras está equipado con frenos de tambor. La modernización de los frenos traseros consiste en sustituir los frenos de tambor por frenos de disco. No tiene sentido discutir sobre las ventajas de los frenos de disco. A medida que aumenta la temperatura, el rendimiento de los frenos de disco se mantiene estable, mientras que la eficacia de los frenos de tambor se reduce considerablemente.

Los discos tienen una mayor resistencia a la temperatura, también debido a una refrigeración más eficiente. Los frenos de disco son más ligeros y menos voluminosos, además, aumentan la sensibilidad de los frenos, aumentan la eficacia de la función de frenado y acortan la distancia de frenado. Los frenos de disco también son más fáciles de mantener: reemplazar las pastillas desgastadas no es nada difícil, mientras que reemplazar las pastillas de los frenos de tambor es mejor hacerlo en un centro de servicio. Como han demostrado las mediciones, aproximadamente el 70% de la energía del automóvil durante el frenado se extingue con la ayuda de los frenos delanteros, el par trasero solo proporciona una reducción en la carga de los discos delanteros.

Como regla general, si el vehículo que se actualiza es de tracción delantera, el procedimiento para reemplazar los frenos de tambor con frenos de disco es relativamente simple. Las dificultades sólo pueden provocar la alteración del freno de mano. Al instalar los frenos de disco en las ruedas traseras, deberá reemplazar los cubos, instalar las pinzas, los tubos se cambiarán por mangueras de freno flexibles, se instalarán el disco y las pastillas del freno y también deberá reconfigurar el regulador de presión.

Es mucho más difícil rehacer el sistema de frenos en los automóviles con tracción trasera. En este caso, tendrás que cambiar el eje trasero. Por lo general, el puente se recoge de otro automóvil. En cualquier caso, el procedimiento para actualizar los frenos del eje trasero en vehículos con tracción trasera solo es posible en las condiciones de un servicio de automóvil equipado y, por lo tanto, no se recomienda realizar dichas modificaciones por su cuenta.