Todo sobre el funcionamiento de la CVT en un Nissan X Trail. El recurso y la vida útil del variador Nissan X-Trail ¿Cuáles son los mitos sobre la falta de confiabilidad relacionados con

El X trail fue una vez un automóvil muy popular en su segmento, debido a su brutalidad, se ganó los corazones de la generación adulta de automovilistas. Cuando miras el X Trail, tienes la sensación de que puedes conducir este automóvil en cualquier lugar y en cualquier momento. De hecho, el automóvil fue creado para la ciudad y solo en algunos casos, preferiblemente raros, está listo para conquistar un pequeño todoterreno. Solo en x trail hay un "pero" -transmisión- accionamiento de velocidad variable, (pros y contras) cuyo aullido se considera uno de los principales problemas Este vehículo. El precio de un variador usado oscila entre 45 000 y 110 000 rublos.

variador hum x trail

El zumbido proviene de los cojinetes del cono, entran partículas de metal o se instala un lote de cojinetes defectuosos en la fábrica, lo que, desafortunadamente, no es raro ahora. El zumbido del variador puede aparecer a partir de casi 10 mil kilómetros, y además, según las estadísticas, también es fácil de desaparecer. Esta dolencia se trata reemplazando cuatro rodamientos, distribuidor oficial toma alrededor de 40 mil rublos para tal trabajo. De acuerdo con las regulaciones, se realiza un cambio de aceite cada 60 mil kilómetros, pero dos filtros no pueden hacer frente a pequeñas virutas de metal. Los expertos aconsejan cambiar el aceite de engranajes con más frecuencia, pero no hay consenso, ya que el zumbido también puede ocurrir con ATF puro. Cómo cambiar el aceite en el variador por su cuenta se puede encontrar en esto. El volumen de aceite en el variador Nissan X trail T 31 es de más o menos 7.5 litros, resulta que se necesitan dos botes para reemplazar original transmisión líquidos NS-2 número de catálogo KLE5200004EU. Actualmente, este problema se manifiesta cada vez menos en los nuevos vehículos Nissan. Al reemplazar aceite de la transmisión un requisito previo es la limpieza de los imanes en el cárter y el reemplazo de los filtros.

Cómo calentar el variador

En invierno, los propietarios de CVT se enfrentan al problema del calentamiento, pero quién sabe, está prohibido encender el gas en el estacionamiento para calentar el aceite en la CVT. Durante esta operación, la cadena se desgasta lo más rápido posible y el polvo de metal entra en los mismos cojinetes. El x-trail actualizado tiene calentamiento ATF automático. Qué hacer con el modelo anterior, te preguntarás. Las instrucciones para calentar el variador son bastante simples. Mueva el selector a la posición D o R y mantenga presionado el pedal del freno sin moverse durante 15 a 30 segundos. De una manera tan sencilla, el aceite en el variador se calienta más rápido. Después del calentamiento, muévase con una carga mínima y el variador lo sorprenderá con un recurso aumentado.

CVT x trail en el calor y bajo carga

Si compraste un x-trail en una CVT, debes saber que este modelo tiene su propio radiador de enfriamiento. Debe revisarse periódicamente y mantenerse limpio. Hay pocos problemas en la ciudad. Si necesita subir una colina larga o simplemente está atascado, existe la posibilidad de sobrecalentamiento del variador, así como del embrague de la tracción trasera.

20.05.2012

Han pasado muchos años desde que aparecieron las primeras transmisiones CVT en los vehículos NISSAN de producción. Puedes leer sobre eso . El progreso no se detiene y NISSAN lanza nuevos modelos con nueva transmision CVT RE0F10A con una línea de motores de dos litros de la serie MR y la serie QR. En primer lugar, este es el NISSAN XTRAIL en la parte trasera del T31, así como el NISSAN QASHQAI J10 desde enero de 2007.

¿Qué hace que estos CVT sean diferentes de su predecesor CVT RE0F06A? ? En primer lugar, un gran avance tecnológico en la calidad de la fabricación de la parte mecánica.

En esto artículo Se consideró la importancia fundamental de una alta limpieza de la superficie de los bordes de trabajo de los conos: aquí se volvió aún más alta y las poleas en sí eran aún más livianas. La polea de transmisión pasó a ser de un solo pistón. Se tuvo que aumentar la presión en el circuito de la polea primaria a 60 kg/cm2 respecto a la polea de doble pistón RE0F06A. Acabado superficial significativamente mejorado para reducir la adhesión de aceite y la formación de espuma. Se ha ampliado la gama de relaciones de transmisión y se ha desarrollado un nuevo aceite NS-2 a partir de los modelos MURANO/TEANA/MAXIMA. El sistema de control hidráulico se ha rediseñado radicalmente: para reducir las pérdidas, la presión en las poleas primaria y secundaria se regula de forma independiente en él. Al transferir la bomba de aceite al sumidero, apareció una transmisión por cadena.

Todos estos innovaciones tecnicas y su necesidad se describen .

Debido a la alta presión, la temperatura del aceite aumentó, se tuvo que instalar un radiador de refrigeración por aire. Al mismo tiempo, el aceite NS-2 está diseñado para cargas más altas, pero en un espacio más estrecho. régimen de temperatura. Los desarrolladores han suministrado un calentador de aceite (por ejemplo, en MURANO con un termostato separado en la CVT). ¿Qué da? Después de arrancar el motor, la temperatura del aceite en la CVT no coincide con la temperatura de funcionamiento y las cargas son muy altas. Si el propietario, sin calentar la transmisión a la temperatura de funcionamiento, presiona inmediatamente el acelerador hasta el piso, creyendo que el motor está caliente, entonces la correa de acero frota los conos y los raya, lo que tiene consecuencias similares a las de RE0F06A. El principal problema del daño CVT permanece: esta es la baja cultura operativa de los conductores rusos que no quieren leer el manual del propietario. Los desarrolladores agregaron un calentador de aceite del sistema de enfriamiento del motor. Incluso si el automóvil se detiene y el motor está en marcha, su anticongelante, cuando se calienta, calienta el aceite en la CVT. Casi cuando el motor se ha calentado por completo, el aceite de la CVT debería calentarse hasta una temperatura de arranque segura, unos 20 grados centígrados. Pero, aparentemente, los propietarios de XTRAIL no siempre le dan esa oportunidad a su automóvil; el resultado está a continuación: astillas de la correa y poleas en la bandeja.

Foto 1.

Cabe señalar que en esta caja hay un filtro adicional en el sistema para proteger la lubricación de la cadena y los cojinetes de la polea. Se instala detrás del intercambiador de calor.

Foto 2.

Pero no ayuda en esta situación. Aunque se puede cambiar, pero si comienzan los problemas, esto es una pérdida de dinero. Creo que incluso como medida preventiva, no tiene sentido cambiar este filtro a un CVT que funcione. Está diseñado para toda la vida de la transmisión. Como el filtro de la bomba de aceite en el sumidero.

Foto 3.

Ningún sistema de filtración salva a la propia bomba de alta presión.

Foto 4.

Todo esto debe ser reemplazado junto con la unidad de control hidráulico.

Foto 5

En otras palabras, se debe reemplazar un juego de poleas y una correa (es inútil afilar: paredes muy delgadas y una capa de endurecimiento), una bomba de alta presión y una unidad de control hidráulico.

Ahora Consideremos brevemente el diagnóstico de esta transmisión. .

La unidad de control RE0F10A está ubicada debajo del capó y tiene un conector. La comunicación con él es solo a través del bus CAN, por lo que puede olvidarse de todo tipo de adaptadores, circuitos y programas hechos a sí mismos para ellos con los que Internet está lleno. El sueño de un trabajador de garaje, recoger él mismo su automóvil, se desvanece como una neblina al amanecer. A menudo, muchos propietarios obtienen el resultado de diagnosticar una unidad desconocida para ellos: el 99% es una unidad motora, es decir, el bloque con el que era posible contactar de la manera antigua que estaba a la mano. Qué tipo de errores se leen al mismo tiempo, no importa, ya que todo esto está mal. Pocas personas saben que necesita mirar los parámetros del bloque TCM. Como resultado de todo esto, los autos salen de la concesionaria con impresiones del bloque motor con uno o dos errores, cuando ya hay 10 de ellos en el TCM, y además, aquellos en los que las reparaciones parciales no son posibles, solo una reparación mayor. revisión de toda la CVT con la lista anterior de reemplazos. Hay un código interesante P0868 (una pesadilla para todos los propietarios de MURANO), que, por ejemplo, no es tal aquí, si lo es. Su presencia en la composición de varios otros ya es un desastre.

P0730 DAÑO EN LA CORREA– se ha agregado un nuevo código que no informa que el cinturón se haya roto (como en RE0F06A), sino que aparece como resultado de un diseño fuera de diseño relación de transmisión(cambiando las dimensiones geométricas de las poleas y la correa). Si apareció RENDIMIENTO o FUNCIÓN en la descripción del código, esto no está relacionado en absoluto con cables y contactos, como ELECTRICIDAD o CIRCUITO. Hay dos sensores de presión y el procesador de control contiene valores de presión tabulares para diferentes modos de funcionamiento. Todos los solenoides funcionan en modo lineal: existe una característica tabular rígida entre el ciclo de trabajo, la temperatura y la presión del aceite. También hay una ROM, como en MURANO, (para almacenar las calibraciones del cuerpo de la válvula). Además, se requiere volver a escribir la tabla de calibración al reemplazar la caja o el TCM. Sin esto, ni siquiera se recomienda el movimiento inicial. No puede editar la tabla, solo compárela con el estándar.

ella se parece a esto:

Datos después de la eliminación Nombre del artículo

Muy importante en esta CVT- cambie el aceite con la mayor frecuencia posible (al menos no se olvide de los intervalos de servicio). Después de cambiar el aceite, el escáner debe restablecer el contador de envejecimiento del aceite; de ​​lo contrario, la presión será anormal y la CVT se dañará. El aceite se verifica como en todas las transmisiones similares de esta empresa, con una varilla medidora, solo que ya está con un pestillo. En el modo de medición, el bloqueo de la sonda debe girarse 180 grados (frente al pestillo).

PRECIOS

EJEMPLOS DE TRABAJO RECIENTE

CÓMO VAN LAS REPARACIONES EN AKPP-SERVICES

Al desmontar la CVT, primero se retira el cuerpo de la válvula. En el 90% de los casos se encuentra un palet completo de chips + imanes de erizo. Se ve visualmente que el cono está agarrotado, 100% consecuencia de que la válvula reductora de presión está atascada en la bomba de aceite.

Se quita la parte delantera del variador: la campana. Vemos el embrague de avance y los embragues de retroceso. Los embragues del embrague de avance tienen marcas evidentes de deslizamiento (material de fricción quemado). El desmontaje posterior confirma nuestras conclusiones de que los conos están dañados (rasgados) y la correa tiene signos evidentes de desgaste.

Sacamos el conjunto de conos con un cinturón de la caja, retiramos el cinturón con cuidado. Cuando se enrolla el cinturón, las cintas sobre las que se ensambla hacen clic, lo que indica su estiramiento.

estamos filmando bomba de aceite, con dificultad sacamos la válvula reductora de presión, que está atascada en una posición intermedia, lo que es un mal funcionamiento típico de estos variadores.
Desmontamos el cono delantero y vemos que las bolas guía de metal tienen signos evidentes de desgaste y destrucción. En este caso, hay que cambiar el cono, ya que en los canales en los que trabajan han aparecido conchas. Si no hay problemas con esto, nos limitamos a moler la superficie de trabajo. Inspeccionamos los cojinetes del cono, incluso si no tienen signos evidentes de desgaste en las cintas de correr, todavía cambian, ya que es imposible predecir cuándo fallarán.

Pasos de reparación:
- todas las piezas se lavan (incluidas las cajas) y se preparan para la instalación.
- Cambiar la horquilla de aluminio del seguidor (seguidor de cadena) si presenta desgaste en la plataforma de trabajo
- Sustitución de la cadena de transmisión de la bomba de aceite si está estirada
– reparación del casco (si es necesario)
- reemplazo de engranajes impulsores de CounterShaft MainShaft (si es necesario)
- sustitución del buje central Estator (en caso de destrucción del rodamiento del buje central)
- sustitución del eje de entrada Eje de entrada (si es necesario)
— sustitución de la tapa trasera Tapa del extremo (si es necesario)
- en primer lugar, se cambia el kit de reparación de juntas
- cono guía (Polea Primaria) - cambia si es imposible restaurar el nativo (tiene un desgaste crítico en la superficie de trabajo).
- bomba de aceite - restauración del rendimiento (el recurso del nuevo es 80%) o reemplazo con una nueva bomba de aceite
- Poner un juego de rodamientos nuevos.
- poner un cinturón nuevo (cinturón)
— poner un juego de embragues y discos de acero nuevos
- el montaje del variador se realiza en orden inverso
– Reparación del convertidor de par (taller propio de Translock, ¡no lo llevamos a ningún otro lado!)

La última y una de las etapas más importantes es la reparación de la unidad de control hidráulico. Implica la restauración de los orificios para el émbolo (válvula) desgastados por la entrada de virutas y polvo de metal. La estanqueidad de las válvulas en el cuerpo de la válvula se verifica en un soporte de vacío. Los reguladores de presión de las electroválvulas A y B (solenoides) se someten a una limpieza ultrasónica y, si es necesario, se reemplazan o se cambia inmediatamente el juego de solenoides. El rendimiento de un motor paso a paso (motor paso a paso) se verifica en cada caso individualmente, porque cuando aparecen errores en el paso a paso, esto no necesariamente indica su mal funcionamiento. Después de la reparación, el cuerpo de la válvula se instala en el variador.
poner filtros nuevos, tarima.

PROVISIONES GENERALES

Cuándo revisión la caja de cambios se desmonta del coche. En esta etapa, el mecánico inspecciona cuidadosamente el estado de todos los sistemas que sirven a la caja de cambios, los soportes de montaje de la unidad de potencia, etc.

Después del desmontaje del automóvil, la transmisión automática ingresa al sitio de revisión. Cabe señalar que en este apartado, así como en todos los anteriores, trabajan artesanos experimentados que cuentan con una formación técnica superior (ingeniería y física). Aquí, el variador Nissan X-Trail está siendo reparado, y después de lavar y secar todas las piezas, se realiza la detección de fallas de los mismos, es decir. se determina la posibilidad de un uso posterior de cada pieza o la necesidad de reemplazarla.

Si lo desea, cualquier cliente puede estar presente tanto durante el desmontaje de la caja de cambios como durante la inspección de sus partes. Al final de este procedimiento, se compila una lista de piezas reemplazables, que luego se acuerda necesariamente con el cliente. Cabe señalar especialmente que durante la revisión, es necesario, independientemente del estado de la transmisión automática, reemplazar todos los sellos y juntas. El uso de repuestos originales solo de fabricantes de cajas de cambios aumenta la vida útil de los reparados. Nissan automático X-Trail, pero conduce a un aumento significativo en el costo de las piezas de repuesto. Para lograr la combinación más óptima de la relación "precio-calidad", se permite el uso de piezas de repuesto, es decir, empresas especializadas en la producción de repuestos para cajas automáticas engranajes

La instalación se realiza teniendo en cuenta todos los requisitos técnicos. En esta etapa se reemplazan los elementos de sujeción fallados y los sistemas auxiliares de mantenimiento de la transmisión. Además, durante la instalación, se realizan ajustes preliminares a los elementos de la parte externa del sistema de control.

Salida de diagnosis y rodaje del coche. Se llevan a cabo de acuerdo con los mismos métodos que los diagnósticos de entrada. Además, todos los códigos de falla aparecidos anteriormente se borran de la memoria de la unidad de control.

Existe un prejuicio persistente contra las transmisiones CVT en la comunidad automotriz: se cree que las cajas de cambios son de corta duración, se rompen rápidamente, exigen condiciones de funcionamiento y no son adecuadas para su instalación en automóviles con motor poderoso. Nissan trató de disipar este prejuicio poniendo una caja CVT en un SUV X-Trail bastante potente.

Interesante: según pasaporte técnico, variador a la primera "grave" Mantenimiento debería funcionar sin averías hasta 100 mil km. correr. Y cuando reemplazo oportuno aceite de transmisión y otros procedimientos de servicio para el Nissan X Trail, el recurso del variador es teóricamente ilimitado.

Si la caja de cambios funciona correctamente, las poleas están sujetas a una abrasión mínima, la cadena de la caja de cambios debe reemplazarse a intervalos de aproximadamente una vez al año y la máquina, incluida la caja de cambios, debe diagnosticarse cada seis meses.

Motivos de las opiniones sobre la "falta de fiabilidad" de las cajas.

Hay dos razones principales por las que una solución automotriz en particular adquiere la reputación de ser poco confiable:

• operación incorrecta;
• fallas de diseño hechas por el desarrollador, como resultado de lo cual las piezas experimentan un mayor desgaste, o el conductor tiene la oportunidad de operar los componentes en modos no estándar, dañando la caja y el motor.

En la práctica, los conductores que no están familiarizados con las reglas para operar la caja se quejan de la "falta de confiabilidad" del variador. Esto es especialmente cierto para los fanáticos de la conducción rápida y precisa y las carreras callejeras: entre estos últimos, la "falta de confiabilidad del variador" se ha convertido en un sinónimo.

La razón de esto es obvia. Con un arranque brusco con deslizamiento y el rugido del motor, cuando la caja es operada en modo extremo, que es parte de su diseño, la correa de acero resbala sobre las poleas, dañando y rayando el metal. Además, durante un viaje rápido, las virutas de metal resultantes caen en el aceite, sin tener tiempo de asentarse en el filtro de la caja, penetrar en los canales y mecanismos de la caja, deshabilitándolo por completo. Entonces puedes "matar" incluso casi caja nueva, con un recurso subutilizado.

Más suerte con los CVT para los automovilistas novatos, quienes, por regla general, estudian cuidadosamente las instrucciones del automóvil y las reglas para operar la caja del mismo. Su caja puede "caminar" durante décadas, sometiéndose a un mantenimiento periódico programado.

Descripción general del Nissan X-Trail CVT

Historia

Una transmisión continuamente variable no es una idea nueva y se conoce desde la Edad Media. En particular, Leonardo da Vinci lo reflejó en sus dibujos. Y la caja CVT incorpora estas ideas en un diseño moderno y de alta tecnología.

El Jatco CVT se instaló en el Nissan X Trail hace aproximadamente 10 años, y desde entonces el fabricante, los servicios de automóviles y los automovilistas ya han acumulado una sólida experiencia en la operación de estas cajas, reparando y eliminando varios problemas.

dispositivo de caja

Nissan CVT se basa en el principio de transmisión por correa en V: en la caja hay poleas que consisten en dos conos conectados por una correa especial, que es responsable de la transmisión. La relación de transmisión de la caja cambia al cambiar la distancia entre las poleas impulsora e impulsada, lo que se realiza mediante un motor paso a paso especial de la caja. Además, la caja CVT incluye engranajes planetarios que se encargan de engranar la marcha atrás.

Hay varios elementos principales ocultos en el cuerpo de la caja CVT de Jatco:

• poleas de velocidad variable;
• un cinturón de acero que los conecta;
• caja de válvulas y solenoides;
• engranajes planetarios;
• paquetes de embrague para marcha atrás y modo de conducción de la caja;
• bomba de alta presión;
• caja de control de caja.

De una manera extremadamente simplificada, el variador se puede comparar con una transmisión por cadena de bicicleta, donde hay ruedas dentadas motrices y conducidas conectadas por una cadena, solo que en lugar de ruedas dentadas hay poleas, y en lugar de una cadena hay una correa de caja.

La polea de entrada de la caja está conectada al motor en forma de embrague, siempre funcionando en el modo D. El eje de salida de la caja durante el funcionamiento es empujado por el primario debido a la fuerza transmitida por una correa especial.

El cinturón de caja consta de muchos segmentos de acero conectados entre sí por una cinta de acero densa.

Importante: el box belt está empujando. Esto significa que la fuerza que transmite desde la polea primaria empuja a la secundaria y no la arrastra.

Se supone que la correa de caja está sujeta a poco desgaste, ya que el acero es muy fuerte y no se comprime. Todo el elemento de correa de la caja funciona como un cuerpo de acero que transmite torsión.

Si es necesario cambiar la relación de transmisión, el módulo de control de la transmisión (TCM) cambia la distancia entre las poleas de la caja de cambios, lo que da como resultado:

• la polea primaria de la caja gira más lentamente: el engranaje se baja;
• subidas más rápidas.

Si necesita cambiar a marcha atrás, el engranaje planetario de la caja se activa (en modo de conducción normal es pasivo). Al mismo tiempo, la caja bloquea la posibilidad de cambiar la relación de transmisión por razones de seguridad, para evitar aceleraciones accidentales al dar marcha atrás.

Es extremadamente importante crear una alta presión en la caja para evitar que la correa se deslice y dañe las superficies metálicas. Para estos fines, se utilizan métodos tecnológicos especiales y fluidos de transmisión especiales.

La presión nominal desarrollada por la bomba de aceite de la caja es de 55 bar, y la máxima posible es de hasta 60. En la caja CVT se utilizan varios reguladores para proporcionar indicadores:

• máximo 4 bar - para el sistema de lubricación y refrigeración de la caja;
• hasta 10 bar - para la unidad convertidora de par;
• hasta 15 bar - para embragues de caja.

Problemas comunes

Las CVT del X-Trail se caracterizan por una serie fallas típicas, algunos de los cuales son puramente "relacionados con la edad" o están asociados con un mantenimiento deficiente de la caja.

Ruido de las entrañas de la caja.

Esto se debe al desgaste y destrucción de los cojinetes de la caja. Cuando esto sucede, el conductor escucha el zumbido que emite la caja. Esto suele suceder con una carrera de aproximadamente 50 mil km y se elimina solo reemplazando los elementos dañados.

Los cojinetes de caja pueden volverse inutilizables si entran en el sistema productos de desgaste (virutas de metal y otras impurezas). Por lo tanto, es deseable.

Importante: junto con los rodamientos de la caja, se aconseja sustituir la correa como medida preventiva.

Las consecuencias de la destrucción de los rodamientos de la caja:

El coche perdió impulso, empezó a acelerar peor

Esto indica un aceite viejo en la caja que no se ha cambiado durante mucho tiempo. Solo hay una receta para la eliminación: cambie el líquido de la transmisión lo antes posible, con un lavado completo del sistema y la limpieza de la caja de productos de desgaste (polvo de metal, virutas).

La caja entró en modo de emergencia.

Esto puede significar una amplia gama de problemas, desde fugas de aceite de la transmisión hasta daños físicos en los componentes de la CVT. Debe asegurarse de que haya aceite en la caja y luego tratar de encontrar un servicio de automóviles especializado en CVT para un diagnóstico completo. Es posible que deba reparar o incluso reemplazar la caja.

Una de las razones más comunes es el sobrecalentamiento de la caja. Un sensor especial es responsable del control de la temperatura, que pone la caja en modo de emergencia cuando se superan los valores umbral.

La caja se sacude mientras conduce

A veces, la caja es capaz de "patear" como un clásico fluido mecánico defectuoso, esto se siente especialmente cuando se conduce con el control de crucero activado. Como regla general, esto indica un mal funcionamiento de la válvula hidráulica de la caja, lo que requiere una visita a la estación de servicio y reparaciones costosas. La válvula reductora de presión de la bomba de caja que mantiene la presión del aceite, bajo la influencia de los productos de desgaste, comienza a "acuñarse" en ciertas posiciones, la presión deja de cumplir con las normativas, como resultado, la rotación de las poleas motriz y conducida. no coincide, el cinturón de la caja se desliza.

En estos casos, es recomendable solicitar la reparación de la caja lo antes posible, esto ayudará a evitar el reemplazo de las poleas, bastará con esmerilar y reparar la válvula de la caja con un cambio de correa (esta última tendrá hacer en cualquier caso, ya que el cinturón de la caja ya ha comenzado a colapsar).

La caja se sacude al cambiar de estacionamiento a R o D

Este problema espera a aquellos a quienes les gusta "rockear" el automóvil con un cambio de modo rápido. Tales manipulaciones con la caja provocan un rápido desgaste de los acoplamientos de engranajes planetarios y su reemplazo.

De los problemas atípicos está el desgaste de la electrónica de la caja, pero ocurre muy raramente.

Selección de aceite para cajas CVT X-Trail

Para reemplazo completo necesitará 2 botes de cuatro litros, con un pequeño margen.

Cuándo cambiar el aceite en el X-Trail CVT
En promedio, se recomienda un cambio de aceite en un variador Nissan X-Trail T31 después de 50-60 mil km. correr. Algunos conductores intentan evitar posibles fallas cajas, cambiando el fluido después de 40-50 mil km, pero esta medida parece innecesaria.

• En la siguiente etapa, se desmonta el palet y se drena el resto del líquido.

Debe limpiarse de desechos metálicos y polvo acumulado en el fondo de la bandeja de la caja, que está especialmente magnetizada para atrapar partículas extrañas.

• Junta vieja reemplazada.
• A continuación, elimine el antiguo filtro de aceite cajas y poner una nueva.

• Después de instalar el filtro, se lleva a cabo el reensamblaje.

El punto clave en el funcionamiento prolongado e impecable del X-Trail CVT es el cumplimiento de las normas de funcionamiento, la sustitución oportuna fluido de transmisión y ordenado, sin viajes "extremos" y todoterreno, conducción. En este caso, la caja puede durar décadas, deleitando al propietario con un rendimiento confiable. El incumplimiento de las reglas dará lugar a reparaciones costosas.

La mayoría de los conductores ya se han encontrado con la automatización, pero un variador apareció en los automóviles hace relativamente poco tiempo. Hay quien pone igualdad entre el variador y el cambio automático. Estas tecnologías tienen características comunes, pero la principal diferencia entre el variador es el cambio continuo de par.

El conductor no necesita cambiar de marcha como en una transmisión manual, y el variador también elimina tirones al cambiar, que muchos podrían notar en el funcionamiento de la automatización. El principio de este sistema es en realidad el uso de dos poleas cónicas especiales que cambian constantemente de diámetro. Gracias a esto, además del movimiento de una correa especial, es posible lograr una amplia relación de transmisión.

Modos de funcionamiento básicos

Antes de contarte cómo conducir correctamente un Nissan Qashqai, X Trail variador, conviene estudiar qué modos implica este tipo de transmisión.

El modo más importante es el movimiento hacia adelante (indicado por la letra inglesa "D"). En este modo, cuando pisas el pedal, el coche avanza y el variador funciona en modo automatico eligiendo independientemente la relación de transmisión. El funcionamiento del sistema es monitoreado constantemente por la electrónica.

El reverso está marcado como "R". El sistema CVT no prevé el movimiento de marcha atrás, por lo que se utilizan mecanismos especiales que permiten que el coche se mueva hacia atrás. Es necesario activar este modo solo después de que la máquina se haya detenido por completo para excluir la posibilidad de una avería.

Marcha neutra - "N". La caja está desconectada del eje del variador. Este modo se recomienda para paradas largas en un atasco de tráfico. Además, antes de encender el automóvil, debe estar en el modo "N".

El vehículo debe estar estacionado en modo P. Al usarlo, el eje conducido del variador se bloquea, excluyendo el movimiento espontáneo del automóvil. También hay un modo de control manual que solo imita una transmisión manual. El variador puede cambiar independientemente la relación de transmisión.

La mayoría de estos sistemas proporcionan modos adicionales:

• Deportes - "S". El coche se comporta de forma más enérgica y dinámica. Se proporciona debido al cambio lento de la relación de transmisión.
• Modo económico - "E". Todo lo contrario del modo anterior.
• "L" está destinado a la conducción todoterreno. El variador proporciona la mayor relación de transmisión posible para transmitir la tracción a las ruedas motrices.

Características clave de conducir una CVT

Ahora puede pasar a lo más importante, habiendo considerado la cuestión de cómo conducir un Nissan CVT. La primera regla que ayudará a evitar llamadas innecesarias a la estación de servicio es calentar el variador a baja temperatura ambiente. Esto se debe a las características del aceite utilizado. En climas fríos, es bastante viscoso y toma cierto tiempo para distribuirse a lo largo de la transmisión. Si empiezas a moverte antes de tiempo, algunos de los elementos de la transmisión quedarán sin lubricar, y esto ya puede provocar averías imprevistas. Se recomienda calentar en la secuencia P→R→N→D. Esto permitirá la distribución más eficiente de aceite en todo el sistema.

Calentar en frío extremo vehículo tarda aproximadamente 30 minutos. Después de haber traído Temperatura de funcionamiento antes de nivel requerido, puedes empezar a moverte. También hay varias características aquí. En los primeros 3-5 kilómetros, vale la pena seguir un viaje cuidadoso sin tirones bruscos. Esto es necesario para que el aceite finalmente se distribuya por todo el sistema.

¿Cómo usar la CVT al adelantar y en las curvas? Hay que tener en cuenta que este tipo de transmisión responde a un aumento del régimen del motor. Por lo tanto, para cambiar la relación de transmisión, debe aumentar la velocidad y el variador, de acuerdo con el modo seleccionado, realizará las acciones necesarias, pero con un ligero retraso.

Dada esta regla, los adelantamientos deben hacerse después de haber agregado velocidad. Y al tomar una curva, pise el acelerador directamente en el momento en que gire el volante.

Remolque y conducción con remolque en una CVT

Cómo montar un CVT con un remolque y si es posible remolcarlo: esta es una pregunta bastante común entre los automovilistas. No se recomienda utilizar el variador para el transporte de mercancías de más de una tonelada. Este sistema no está diseñado para esto. render de remolques mayor carga transmisión, lo que conduce a un desgaste acelerado.

Incluso si su automóvil se caracteriza por una mayor capacidad de campo traviesa, no debe viajar activamente fuera de la carretera en la CVT. Un pequeño golpe o una piedra pueden dañar fácilmente el variador y causarle muchos problemas. No se debe "imprudente" en un coche con variador. Esto estirará la correa, respectivamente, la formación de virutas de metal que obstruyen el cuerpo de la válvula.