엔진(차량 이동 방향의 정면): 1 - 오일 필터; 2 - 오일 필러 캡; 3 - 오일 레벨 표시기; 4 - 캠축 위치 센서; 5 - 점화 코일; 6 - 스로틀 어셈블리; 7 - 캠축 하우징; 8 - 실린더 헤드; 9 - 냉각수 분배기; 10 - 냉각수 온도 센서; 11 - 알람 센서 압력이 부족하다유화; 12 - 추가 온도 조절 장치의 덮개; 13 - 산소 농도 센서 제어; 14 - 실린더 블록; 15 - 플라이휠; 16 - 전차선 수집기; 17 - 오일 팬; 18 - 에어컨 압축기; 19 - 보조 구동 벨트; 20 - 발전기.

엔진(차량 주행 방향의 후면): 1 - 메인 온도 조절 장치 커버; 2 - 냉각수 온도 센서; 3 - 냉각수 분배기; 4 - 스로틀 어셈블리; 5 - 눈; 6 - 점화 코일; 7 - 캠축 위치 센서; 8 - 오일 레벨 표시기; 9 - 연료 레일; 10 - 캠축 하우징; 11 - 오일 필러 캡; 12 - 크랭크케이스 환기 시스템 밸브; 13 - 실린더 헤드; 14 - 보조 구동 벨트; 15 - 냉각수 펌프; 16 - 보조 구동 풀리; 17 - 타이밍 커버; 18 - 펌프에 냉각수를 공급하는 파이프; 19 - 실린더 블록; 20 - 오일 팬; 21 - 배수 플러그; 22 - 입구 파이프라인; 23 - 흡착기 퍼지 밸브; 24 - 플라이휠.

엔진(공장 명칭 CFNA)은 가솔린, 4행정, 4기통, 직렬, 16밸브, 캠축 2개입니다. 에 위치하고 있습니다 엔진실가로로 실린더의 작동 순서는 보조 구동 풀리부터 계산하여 1-3-4-2입니다. 전력 시스템 - 단계적 분산 연료 분사(Euro-4 독성 표준). 엔진, 기어박스, 클러치 형태 전원 장치- 3개의 탄성 고무 금속 지지대 위에 엔진실에 장착된 단일 블록. 오른쪽 마운트(유압)는 타이밍 커버에 부착된 브래킷에 부착되고, 왼쪽 및 후면 마운트는 변속기 하우징의 브래킷에 부착됩니다.

엔진(자동차 이동 방향의 오른쪽에서 본 모습): 1 - 흡입 파이프; 2 - 흡착기 퍼지 밸브; 3 - 스로틀 어셈블리; 4 - 크랭크케이스 환기 시스템 밸브; 5 - 캠축 위치 센서; 6 - 오일 필러 캡; 7 - 점화 코일; 8 - 오일 레벨 표시기; 9 - 캠축 하우징; 10 - 타이밍 커버; 11 - 오일 필터; 12 - 발전기; 13 - 보조 구동 벨트의 지지 롤러; 14 - 보조 구동 벨트용 장력 롤러; 15 - 에어컨 압축기의 전자기 클러치 풀리; 16 - 보조 구동 풀리; 17 - 오일 팬; 18 - 보조 구동 벨트; 19 - 냉각수 펌프 풀리.

엔진 오른쪽(자동차 이동 방향)에는 다음이 있습니다.
가스 분배 메커니즘과 오일 펌프의 체인 드라이브(타이밍 커버 아래); 냉각수 펌프, 발전기 및 에어컨 압축기(V-리브 벨트) 구동. 왼쪽에는 두 개의 온도 조절 장치가 있는 냉각수 분배기, 냉각수 온도 센서 및 플라이휠이 있습니다. 전면: 산소 농도 제어 센서가 있는 촉매 수집기, 발전기, 에어컨 압축기, 오일 필터, 오일 압력 부족 경고 센서.

후면: 스로틀 어셈블리가 있는 흡기 매니폴드, 절대 압력 및 흡기 온도 센서, 크랭크케이스 환기 시스템 밸브, 인젝터가 있는 연료 레일, 크랭크샤프트 위치 센서, 노크 센서; 펌프로의 냉각수 공급관, 흡착기 퍼지 밸브. 상단: 오일 주입구, 코일 및 점화 플러그, 캠축 위치 센서, 오일 레벨 표시기. 실린더 블록은 알루미늄 합금으로 주조되고 실린더는 블록에 구멍이 뚫려 있습니다. 실린더 블록의 하단에는 크랭크샤프트 지지대가 있습니다. 즉, 특수 볼트로 블록에 부착된 탈착식 커버가 있는 5개의 메인 샤프트 베어링 베드입니다. 크랭크샤프트의 메인 베어링(라이너)용 실린더 블록의 구멍은 커버와 함께 가공되므로 커버를 교체할 수 없습니다. 중간(세 번째) 지지대의 끝 표면에는 크랭크샤프트의 축방향 이동을 방지하는 두 개의 스러스트 하프링용 소켓이 있습니다. 크랭크샤프트는 고강도 주철로 제작되었으며 5개의 메인 저널과 4개의 커넥팅 로드 저널이 있습니다. 샤프트에는 "뺨"의 연속 부분에 만들어진 8개의 균형추가 장착되어 있습니다. 균형추는 엔진 작동 중 크랭크 메커니즘이 움직이는 동안 발생하는 힘과 관성 모멘트의 균형을 맞추도록 설계되었습니다. 크랭크샤프트 메인 및 커넥팅 로드 베어링 쉘은 벽이 얇고 마찰 방지 코팅이 되어 있는 강철 소재입니다. 크랭크샤프트의 메인 및 커넥팅 로드 저널은 샤프트 본체에 뚫린 채널을 연결하여 메인에서 오일을 공급하는 역할을 합니다. 커넥팅로드 베어링샤프트 크랭크샤프트의 전단(토우)에는 타이밍 기어 구동 스프로킷, 오일 펌프 구동 스프로킷, 보조 구동 풀리가 있습니다. 자동차로 수동변속기기어에는 플라이휠이 6개의 볼트로 크랭크샤프트 플랜지에 부착되어 있어 엔진 시동이 용이하고 엔진이 공회전 상태에서 작동할 때 피스톤이 사각지대에서 벗어나 크랭크샤프트가 보다 균일하게 회전하도록 보장합니다. 공회전. 플라이휠은 주철로 주조되었으며 스타터로 엔진을 시동하기 위한 프레스 강철 링 기어가 있습니다. 자동차로 자동 변속기기어, 크라운이 있는 토크 컨버터의 강철 구동 디스크가 스타터로 엔진을 시동하기 위해 크랭크 샤프트 플랜지에 부착됩니다. 커넥팅로드는 단조강, I-섹션입니다. 하부 분할 헤드를 사용하면 커넥팅로드가 라이너를 통해 크랭크 샤프트의 크랭크 핀에 연결되고 상단 헤드는 피스톤 핀을 통해 피스톤에 연결됩니다. 커넥팅로드 커버는 두 개의 특수 볼트로 커넥팅로드 본체에 부착됩니다.

엔진(자동차 이동 방향의 왼쪽 모습): 1 - 촉매 수집기; 2 - 산소 농도 센서를 제어합니다. 3 - 실린더 헤드; 4 - 오일 압력 센서가 부족합니다. 5 - 오일 필터; 6 - 캠축 하우징; 7 - 점화 코일; 8 - 오일 필러 캡; 9 - 크랭크케이스 환기 시스템 밸브; 10 - 냉각수 온도 센서; 11 - 연료 레일; 12 - 냉각수 분배기; 13 - 스로틀 제어 장치; 14 - 입구 파이프라인; 15 - 실린더 블록; 16 - 플라이휠.

피스톤은 알루미늄 합금으로 만들어졌습니다. 피스톤 상부에는 3개의 홈이 가공되어 있습니다. 피스톤 링. 두 개의 위쪽 피스톤 링은 압축 링이고 아래쪽 피스톤 링은 오일 스크레이퍼입니다. 압축 링은 가스가 실린더에서 엔진 크랭크케이스로 빠져나가는 것을 방지하고 피스톤에서 실린더로 열을 제거하는 데 도움을 줍니다. 오일 스크레이퍼 링은 피스톤이 움직일 때 실린더 벽에서 과도한 오일을 제거합니다.

피스톤 핀은 강철, 관형 단면, 플로팅 유형입니다(피스톤 보스와 커넥팅 로드의 상부 헤드에서 자유롭게 회전함). 핑거는 피스톤 보스의 홈에 있는 스프링 링을 고정하여 축방향 변위로부터 보호됩니다.

실린더 헤드는 4개의 실린더 모두에 공통적으로 사용되는 알루미늄 합금으로 주조됩니다. 이는 두 개의 부싱이 있는 블록 중앙에 위치하며 10개의 볼트로 고정됩니다. 블록과 실린더 헤드 사이에 금속 개스킷이 설치됩니다. 흡기 및 배기 포트는 실린더 헤드의 반대쪽에 위치합니다. 점화 플러그는 각 연소실 중앙에 설치됩니다. 실린더 헤드에 있는 가스 분배 장치의 밸브는 V자 모양의 두 줄로 배열되어 있으며 각 실린더마다 흡입 밸브 2개와 배기 밸브 2개가 있습니다. 밸브는 강철, 내열 강철로 만들어진 판과 용접된 베벨이 있는 배기 밸브입니다. 흡기 밸브 디스크의 직경은 배기 밸브의 디스크 직경보다 큽니다. 밸브 시트와 가이드가 실린더 헤드에 눌려져 있습니다. 밸브 가이드 상단에는 내유성 고무로 만들어진 밸브 스템 씰이 있습니다. 밸브는 스프링의 작용으로 닫힙니다. 아래쪽 끝은 와셔 위에 놓이고 위쪽 끝은 크래커 두 개가 고정된 접시 위에 얹혀 있습니다. 함께 접힌 크래커는 잘린 원뿔 모양이며 내부 표면에는 밸브 스템의 홈에 맞는 구슬이 있습니다.

두 개의 캠축이 설치된 알루미늄 합금 하우징이 나사로 실린더 헤드의 상부 평면에 부착됩니다. 캠샤프트는 크랭크샤프트 스프로킷의 플레이트 체인에 의해 구동됩니다. 유압식 텐셔너는 작동 중에 필요한 체인 장력을 자동으로 제공합니다. 각 샤프트는 캠샤프트 하우징의 3개의 일체형 베어링(슬리브 베어링)에서 회전합니다. 1개의 샤프트 드라이브 흡기 밸브가스 분배 메커니즘 및 기타 - 배기. 각 샤프트에는 8개의 캠이 있습니다. 인접한 캠 쌍은 각 실린더의 2개 밸브(흡기 또는 배기)를 동시에 제어합니다. 밸브는 밸브 레버를 통해 캠축 캠에 의해 작동됩니다. 캠축과 밸브 레버의 수명을 늘리기 위해 샤프트 캠은 레버 축을 중심으로 회전하는 롤러를 통해 레버에 작용합니다. 레버의 한쪽 끝은 밸브 스템의 끝 부분에 있고 다른 쪽 끝은 실린더 헤드 소켓에 설치된 레버 유압 지지대의 구형 헤드에 있습니다. 체크 볼 밸브가 있는 유압 보상기는 유압 지지 하우징 내부에 설치됩니다. 오일은 실린더 헤드의 라인에서 본체의 구멍을 통해 유압 마운트로 들어갑니다. 유압 지지대는 캠축 캠과 밸브 레버 롤러의 백래시 없는 접촉을 자동으로 보장하여 캠, 레버, 밸브 스템 끝, 시트 모따기 및 밸브 플레이트의 마모를 보상합니다. 엔진 윤활이 결합됩니다. 압력이 가해지면 크랭크 샤프트의 메인 및 커넥팅로드 베어링, 캠 샤프트 베어링, 밸브 레버의 유압 베어링 및 체인 텐셔너에 오일이 공급됩니다. 시스템의 압력이 생성됩니다. 기름 펌프내부 기어와 감압 밸브가 있습니다. 오일 펌프 하우징은 실린더 블록의 바닥면에 부착되어 있으며 오일 팬으로 덮여 있습니다. 펌프 구동 기어는 크랭크샤프트 토우에 위치한 스프로킷의 체인에 의해 구동됩니다. 펌프는 오일 리시버를 통해 오일 팬에서 오일을 흡입하고 이를 전유량 오일 필터를 통해 실린더 블록의 메인 라인에 공급합니다. 메인 오일 라인에서 실린더 블록의 채널을 통해 오일이 크랭크샤프트의 메인 베어링으로 ​​흐릅니다. 메인 베어링에서 커넥팅 로드 베어링까지 오일은 크랭크샤프트 본체에 만들어진 채널을 통해 공급됩니다. 실린더 블록의 수직 채널은 메인 오일 라인에서 연장되어 실린더 헤드의 유압 밸브 지지대와 캠축 하우징의 캠축 베어링에 오일을 공급합니다. 여분의 오일은 특수 배수 채널을 통해 캠축 하우징과 실린더 헤드에서 오일 팬으로 배출됩니다. 오일은 실린더 벽, 피스톤, 피스톤 링 및 핀, 캠축 돌출부, 밸브 레버 및 체인에 분사됩니다.

타이밍 드라이브의 커버 3에 있는 크랭크케이스 환기 시스템 유휴 회로의 진공 밸브 1 및 오일 분리기 2의 위치

엔진 크랭크케이스 환기 시스템은 강제 폐쇄형입니다. 엔진의 작동 모드(부분 부하 또는 완전 부하, 공회전)에 따라 크랭크케이스 가스는 두 회로의 호스를 통해 엔진 흡입관으로 들어갑니다. 엔진이 공회전 중이고 부하가 낮을 때 흡입 파이프의 진공도가 높으면 크랭크케이스 가스가 타이밍 커버 아래에서 흡입 파이프(스로틀 밸브 뒤 공간)로 공급됩니다. 오일 분리기는 타이밍 커버의 공동에 위치하며 이를 통과하여 가스에서 오일 입자가 제거됩니다. 그런 다음 가스는 타이밍 커버의 채널을 통해 진공 밸브로 흐른 다음 밸브 튜브를 통해 흡기 매니폴드에 연결된 크랭크케이스 환기 시스템 히터로 흐릅니다. 흡기 매니폴드의 진공에 따라 밸브는 엔진 실린더로 들어가는 크랭크케이스 가스의 흐름을 조절합니다.

크랭크케이스 환기 시스템 히터: 1 - 진공 밸브 튜브 연결용 파이프; 2 - 입구 파이프라인과 연결하기 위한 파이프; 3 - 냉각수 입구 및 출구 피팅.

모드에서 완전 부하, 흡기 매니 폴드의 진공이 감소하면 캠축 하우징의 크랭크 케이스 가스가 하우징 피팅에 연결된 호스, 체크 밸브를 통해 엔진 실린더로 들어가고, 공기 정화기, 스로틀 바디 및 흡기 매니 폴드.

윤곽 요소 최대 전력크랭크케이스 환기 시스템: 1 - 캠축 하우징; 2 - 공기 필터; 3 - 호스; 4 - 체크 밸브.

밸브 타이밍의 후속 조정과 관련된 엔진 수리 작업(타이밍 체인 및 캠축 구동 하우징 제거 등)을 수행하려면 특수 도구와 액세서리가 있어야 합니다. 구조적으로 엔진은 타이밍 체인 구동 스프로킷이 크랭크 샤프트에 있고 피동 스프로킷이 위에 있도록 설계되었습니다. 캠축장력 없이 설치되고 다웰로 고정되지 않음 - 볼트로 조일 때 부품의 끝 표면 사이에 발생하는 마찰력으로 인해만 고정됩니다. 따라서 첫 번째 실린더의 피스톤을 압축 행정의 TDC 위치에 설치할 때 특수 어댑터가 있는 다이얼 표시기(TDC ± 0.01mm의 허용 편차)와 캠축 고정 장치가 필요합니다. 따라서 밸브 타이밍 조정과 관련된 모든 엔진 수리 작업은 필요한 장비를 갖춘 전문 서비스 센터에서 수행하는 것이 좋습니다. 엔진 관리, 전원 공급 장치, 냉각 및 배기 시스템은 관련 장에 설명되어 있습니다.

독일산 자동차는 신뢰성, 고품질 조립, 내구성으로 유명합니다. 그들은 발전소가 특별한 장소를 차지하는 인상적인 기술적 특성 덕분에 전 세계적으로 인기를 얻었으며 그중 CFNA 1.6 리터 엔진은 오늘날까지도 매우 현대적이고 수요가 많습니다.

생산

CNFA는 직렬 4기통입니다. 가스 엔진밸브 16개, 연료 분사. 모델의 특징 중 하나는 체인 DOHC입니다. 이제 실린더 헤드에 두 개의 캠축이 있습니다.

현재 이 설치의 두 가지 주요 수정 사항이 시장에서 찾을 수 있습니다. 즉, 105마력과 85마력의 출력과 타이밍 벨트 드라이브가 있습니다. 2015년까지 모든 엔진은 전적으로 독일산이었지만 현재 국내 시장에는 칼루가(Kaluga) 공장에서 유닛이 조립된 모델이 있습니다. "독일인"과의 주요 차이점은 타이밍 벨트 구동입니다.

명세서

독일 CFNA는 최대 190km/h까지 가속할 수 있습니다. - 엔진. 가장 일반적인 105hp 버전의 특성입니다. 수동 변속기의 경우 이는 인상적이라고 할 수 없습니다.

• 작업량 - 1598 cm 3;
• 토크 - 3800rpm에서 153N*m;
• 100km/h까지 가속 - 10.5;
• 힘 - 105 마력 또는 5600rpm에서 77kW;
• 권장 연료 등급은 AI95입니다.

연료 소비도 고무적이지 않습니다. 도시를 운전할 때 100km 당 8.7 리터, 고속도로-5.1, 복합 사이클-6.4 리터를 채워야합니다. 또한 자동 변속기를 선택하면 연료 소비가 0.5리터 이상 증가합니다.

CFNA (엔진)의 수정 (85 출력의 CNFB)은 그 특성이 인상적이지 않습니다. 마력. 운전할 때 수동변속기그들은 다음과 같습니다:

• 최대 출력 - 5200rpm에서 85hp 또는 63kW;
• 최대 토크 - 3750rpm에서 145N*m;
• 최대 속도 - 179km/h;
• 100km/h까지 가속 - 11.9초.

수동변속기 모델만 구매 가능합니다. 이 조합의 연료 소비량은 105마력 단위와 유사합니다. 그러나 엔진 간의 차이점은 디자인에도 나타납니다. 첫째, 더 강력한 장치에는 흡기 샤프트에 연속 가변 밸브 타이밍 시스템이 있습니다. 이 장치의 특징은 85리터입니다. 와 함께. 아무런 결과 없이 92 휘발유를 사용할 수 있는 가능성입니다.

엔진 설계

장치를 개발할 때 Volkswagen은 완전히 새로운 요소를 도입할 계획이 없었습니다. 엔진은 매우 평범한 것으로 판명되었지만 일부 새로운 항목이 여전히 존재합니다.

CFNA 엔진의 주요 특징은 가스 분배 메커니즘에서 나타납니다. 유지 관리가 용이하도록 모든 요소는 플라스틱 커버로 보호되며 중요한 메커니즘은 밝은 색상으로 강조 표시됩니다.

그러나 엔진에서 가장 중요한 것은 실린더 블록입니다. 가벼운 알루미늄 합금으로 만들어져 구조물의 무게를 줄이는 동시에 열 전달을 높였습니다. 메인 오일 라인의 특수 채널, 플랜지 및 보스가 실린더 블록에서 잘립니다.

슬리브는 벽이 얇고 주철로 만들어졌습니다. 침대는 조립되어 제공됩니다. 실린더 헤드는 모놀리식 알루미늄 구조입니다.

윤활 및 연료 분사 시스템

주요 구성 요소의 윤활 시스템에 특별한주의를 기울여야합니다. 이는 결합형입니다. 가장 부하가 높은 메커니즘은 고압에서 처리되고 다른 요소는 요소 사이의 틈새에서 흐르는 오일을 직접적이고 혼란스럽게 분사하는 두 가지 방식으로 처리됩니다. CFNA 1.6 엔진은 크랭크케이스의 펌프를 통해 윤활유를 공급받으며, 크랭크샤프트에 의해 구동됩니다. 여기에는 다공성 종이로 만들어진 교체 가능한 완전 흐름 필터가 포함되어 있습니다.

분산 연료 분사 시스템의 주요 임무는 엔진이 전체 작동하는 동안 혼합물을 균형있게 공급하는 것입니다. 이 작업은 인젝터와 스로틀 어셈블리의 조화로운 작동으로 인해 가능합니다. 전자는 연료-공기 혼합물의 형성을 담당하고, 후자는 실린더 블록으로 들어가는 공기의 정확한 투여를 담당합니다. 언제 스로틀 밸브열리면 흡입된 공기 덩어리가 투입된 가연성 혼합물을 끌어들입니다.

이러한 작동 방식 덕분에 작동하는 매 순간마다 균형 잡힌 양의 가연성 혼합물이 CFNA 엔진에 유입됩니다. 이를 통해 에너지 소비, 독성 방출량을 줄이고 가능한 최대 전력을 얻을 수 있습니다. 컨트롤러와 함께 ECU에 의해 제어됩니다.

서비스 특징

제조업체는 적시에 고품질 유지 관리를 통해 20만km의 정상적인 엔진 작동을 보장합니다. 일상적인 작업정상적인 조건에서 차량을 작동할 때는 15,000km마다 수행해야 하며, 어려운 조건에서는 두 배 더 자주 수행해야 합니다.

첫 번째 유지 관리에서는 엔진 오일을 교체해야 합니다. VW-Norm 502 승인을 받은 5W40 윤활유를 채우는 것이 좋습니다. 이는 VW CFNA 엔진을 제공할 뿐만 아니라 정상 작동, 또한 서비스 수명을 늘리고 소비되는 연료량을 줄입니다. 동시에 오일 필터를 교체하십시오.

냉각 시스템 유체를 완전히 변경할 필요는 없습니다. 15,000km마다 수량을 확인하고 필요한 경우 레벨을 보충하면 됩니다. 공기 및 연료 필터는 절반으로 자주 교체되지만 먼지가 매우 많은 환경에서 운전하는 경우 첫 번째 요소는 75,000마일마다 교체해야 합니다.

다른 모든 측면에서는 일반적인 유지 관리 요구 사항을 준수해야 합니다. 정기적으로 확인하십시오. 드라이브 벨트, 호스와 라인을 연결하고 CFNA 엔진은 스스로 수리를 강요하지 않습니다.

일의 특징

제시된 엔진은 작동 중에 심각한 문제를 일으키지 않습니다. 공장에서 자동차를 구입했다면 처음 1~1.5,000km 동안 레벨을 주의 깊게 모니터링하세요. 자동차 기름- 길들이는 동안 소비 증가가 관찰되었지만 윤활유의 양은 임계값 이하로 감소하지 않았습니다.

연료 탱크가 비어 있는 상태에서 극심한 더위 속에서 운전할 때, 연료 펌프의 시끄러운 윙윙거리는 소리로 인해 운전자가 방해를 받을 수 있습니다. 이 문제는 연료 공급 시스템의 필터 요소를 교체하여 일시적으로 해결할 수 있습니다. 윙윙거리는 소리는 특히 운전석 측 도어가 열려 있을 때 매우 자주 방해가 됩니다. 이는 동일한 펌프가 작동하는 방식이며 발생하는 소음 수준을 줄이는 것은 불가능합니다.

일반적인 문제

제시된 엔진을 장착한 자동차의 모든 소유자는 작동 중 노크, 덜거덕거림, 디젤 소리 등 한 가지 문제에 직면했습니다. 소음 수준이 증가하는 이유는 피스톤의 특수한 모양과 배기 매니폴드의 "단단함" 때문입니다. 문제를 해결하는 방법에는 두 가지가 있습니다.

1. ET 표시가 있는 수정된 피스톤 설치 - 이 옵션은 서비스 센터에서 작업을 수행하기 때문에 보증이 아직 만료되지 않은 기계에 적합합니다.
2. 제어 장치를 재프로그래밍하는 동시에 피스톤과 배기 매니폴드를 4-2-1 롤리스로 교체합니다. 이 경로는 소음을 제거할 뿐만 아니라 설치 성능도 향상시키지만 직접 수행해야 합니다.

VW POLO의 소유자는 이러한 작업을 수행해야 합니다. 이 차량의 특권은 다음과 같습니다. 이 엔진. 또한 수리 절차는 주기적으로 수행되어야합니다. 일정 시간이 지나면 노크가 다시 나타납니다. 이것이 모터의 설계입니다. 그러나 노크는 음향 짧은 서사시를 방해할 뿐이며 자원에 어떤 영향도 미치지 않으며 일반적인 오작동을 알리지도 않습니다.

메모

고르지 않은 도로에서 운전할 때 후드 아래를 두드리는 것은 심각한 성가신 일이라고 할 수 있습니다. 자동차의 서스펜션이 정상이면 왼쪽 엔진 마운트에 결함이 있는 것입니다. 스트레스를 견디지 ​​못하고 교체가 필요한 경우가 많습니다.

서비스 수명을 연장하려면 채우기만 하십시오. 고품질 연료와 함께 옥탄가 CFNA 엔진의 경우 최소 95 - 불안정한 작동, 갑자기 움직이거나 흔들리는 문제는 우회됩니다. 심한 서리 속에서 시동이 어려울 경우 시동기를 검사하십시오.

일반적인 문제는 표준 배기 매니폴드에 균열이 나타나는 것입니다. 엔진 소리의 변화에 ​​주의를 기울이면 결함을 발견할 수 있습니다. ECU 소프트웨어를 동시에 재설치하면서 최신 "스파이더" 4-1 또는 4-2-1을 설치하면 오작동이 제거됩니다.

이 문제에 대한 예산 솔루션은 아르곤 아크 용접이 될 수 있습니다. 그러나 보증이 만료된 후에만 사용할 수 있습니다. 그렇지 않으면 서비스를 받을 권리를 잃게 됩니다.

단위 튜닝

CNFA 엔진에는 특정 파워 리저브가 포함되어 있어 장기간 안정적인 작동을 보장합니다. 그러나 예비력을 사용하여 전력을 증가시킬 수도 있습니다. 간단한 작업을 수행하면 마력 수를 105에서 130으로 늘릴 수 있습니다. 이렇게 하려면 다음이 필요합니다.

1. Catless 배기 매니폴드 4-1 또는 4-2-1을 구입하여 설치하십시오.
2. 공기 시스템을 만들거나 구입하십시오.
3. 재프로그래밍 전자 장치관리.

이러한 조작은 일반적으로 VW POLO 소유자가 수행합니다. 모든 작업 비용이 더 강력하고 현대적인 엔진 가격보다 높기 때문에 다른 추가 작업을 수행할 필요가 없습니다.

발전소의 수명을 연장하려면 신뢰할 수 있는 버스 정류장에서만 연료를 보급하십시오. 독일산과 품질의 차이 국내 연료자원에 심각한 영향을 미칩니다.

흑연 코팅에 관한 모든 것 피스톤 그룹- 2급 연료를 사용하면 빨리 마모되어 긁힘 현상이 발생합니다. 어떤 상황에서도 장치가 과열되지 않도록 하십시오. 이는 오일 소비에 큰 영향을 미치며, 오일이 부족하면 커넥팅 로드 베어링이 즉시 "고착"됩니다.

이러한 이유로 운전자는 주로 사용된 연료의 품질과 엔진 오일 수준을 모니터링하는 것이 좋습니다. CFNA 엔진에 대한 리뷰는 대부분 긍정적입니다. 이걸로 차를 고르세요 발전소조용하고 신중한 승차감을 위한 예산 솔루션을 찾는 사람들이 사용해야 합니다.

엔진 폭스바겐 폴로 세단 16밸브 DOHC 메커니즘을 갖춘 1.6리터 자연흡기 가솔린 엔진입니다. 흥미로운 점은 2015년 가을-겨울 이전에 출시된 폴로 세단에는 후드 아래에 타이밍 체인 드라이브가 있는 EA111 엔진이 탑재되어 있다는 점입니다. 현재는 저예산 자동차타이밍 벨트 드라이브를 갖춘 현대화된 EA211 엔진 설치 러시아 의회. 현대화 이후 유닛의 출력은 5마력 증가했습니다. EA111 엔진의 일반 버전은 85마력을 생산했고, 가변 밸브 타이밍 시스템을 사용한 수정은 105마력을 생산했습니다. 새 버전 EA211은 연속 가변 타이밍 시스템이 없는 경우와 없는 경우 각각 90마리와 110마리의 말을 생산합니다. 오늘 우리는 이러한 모든 엔진에 대해 이야기하겠습니다.

엔진 설계 폭스바겐 폴로 세단 EA111

러시아 폴로 세단의 동력 장치는 폭스바겐이 우려하는 수많은 엔진 중에서 선택되었습니다. 우리는 타이밍 체인 드라이브를 갖춘 소박하고 안정적인 1.6리터 자연 흡기 엔진을 선택했습니다. 이것은 알루미늄 실린더 블록을 갖춘 직렬 4기통, 16밸브 엔진입니다. 더 많이 드세요 강력한 버전흡기 샤프트에는 밸브 타이밍을 변경하는 액추에이터(위상 시프터)가 있습니다. 이 엔진을 사용하는 상당수의 Polo 세단 소유자는 엔진이 차가울 때 노크 소리 문제에 직면했습니다. 결과적으로 러시아 연료는 이 장치에 전혀 적합하지 않은 것으로 나타났습니다. 제조업체는 엔진이 AI-92 가솔린을 소화할 수 있다고 주장하지만.

엔진 사양 폭스바겐 폴로 세단 EA111 85 마력

• 작업량 - 1598 cm3
• 출력 - 85마력 5200rpm에서
• 토크 - 3750rpm에서 144Nm
• 실린더 직경 - 76mm
• 피스톤 스트로크 - 86.9mm
• 타이밍 체인, DOHC
• 도시 순환 연료 소비량 - 8.7(5 수동 변속기) 리터
• 도시 외 사이클의 연료 소비량 - 5.1(5 수동 변속기) 리터
• 복합 사이클 연료 소비량 - 6.4(5 수동 변속기) 리터
• 처음 100초까지 가속 - 11.9(5수동변속기)초
• 최대 속도— 179(5수동변속기)km/h

엔진 사양 폭스바겐 폴로 세단 EA111 105 마력

• 작업량 - 1598 cm3
• 힘 - 105 마력. 5600rpm에서
• 토크 - 3800rpm에서 153Nm
• 압축률 - 10.5:1
• 실린더 직경 - 76.5mm
• 피스톤 스트로크 - 86.9mm
• 타이밍 체인, DOHC
• 도시 순환 연료 소비량 - 8.7(5수동변속기) 9.8(6자동변속기)리터
• 도시외 주행 연료 소비량 - 5.1(5수동변속기) 5.4(6자동변속기)리터
• 복합연비 - 6.4(5수동변속기) 7.0(6자동변속기)리터
• 100초까지 가속 - 10.5(5수동변속기) 12.1(6자동변속기)초
• 최고 속도 - 190(5수동변속기) 187(6자동변속기)km/h

새로운 엔진 폭스바겐 폴로 세단 1.6 EA211

2015년 9월 4일, 현대화된 1.6리터 자연 흡기 EA211의 조립이 칼루가 지역의 새로운 폭스바겐 공장에서 시작되었습니다. 엔진은 Polo 세단뿐만 아니라 Jetta, Skoda Octavia, Yeti 및 Rapid에도 설치됩니다. 그러나 체인 드라이브를 벨트로 교체하고 출력을 높이는 것이 디자인의 유일한 변화는 아닙니다. 엔진은 러시아 조건에 진지하게 적응했으며 Euro-5 환경 표준을 준수하기 시작했습니다. 실린더 헤드, 링, 오일 펌프, 커넥팅 로드, 피스톤이 수정되었습니다...

엔진 사양 폭스바겐 폴로 세단 EA211 90 마력

• 작업량 - 1598 cm3
• 출력 - 90마력 4250rpm에서
• 토크 - 4000rpm에서 155Nm
• 실린더 직경 - 76mm
• 피스톤 스트로크 - 86.9mm
• 타이밍 벨트, DOHC
• 도시 순환 연료 소비량 - 7.7(5 수동 변속기) 리터
• 도시 외 사이클의 연료 소비량 - 4.5(5 수동 변속기) 리터
• 복합 사이클 연료 소비량 - 5.7(5 수동 변속기) 리터
• 처음 100초까지 가속 - 11.2(5수동변속기)초
• 최대 속도 - 178(5수동변속기)km/h

엔진 사양 폭스바겐 폴로 세단 EA211 110 마력

• 작업량 - 1598 cm3
• 출력 - 110마력 5800rpm에서
• 토크 - 3800rpm에서 155Nm
• 실린더 직경 - 76.5mm
• 피스톤 스트로크 - 86.9mm
• 타이밍 벨트, DOHC
• 도시 순환 연료 소비량 - 7.8(5수동변속기) 7.9(6자동변속기)리터
• 도시외 주행 연료 소비량 - 4.6(5수동변속기) 4.7(6자동변속기)리터
• 복합연비 - 5.7(5수동변속기) 5.9(6자동변속기)리터
• 100초까지 가속 - 10.4(5수동변속기) 11.7(6자동변속기)초
• 최고 속도 - 191(5수동변속기) 184(6자동변속기)km/h

최근 팬 예산 세단 폭스바겐 폴로귀하의 자동차에 더 강력한 엔진을 선택할 기회가 생겼습니다. 이것은 5000~6000rpm의 회전수 범위에서 125마력을 발휘하는 터보차지 1.4 TSI입니다. 분. 최대 토크 200Nm 사용 가능 낮은 회전수레벨 1400에서 4000rpm까지. 최고 속도는 198km/h이다. 수백 개까지 가속하는 데는 단 9초밖에 걸리지 않습니다! 여기서 평균 소비연료는 100km당 휘발유 5.7리터에 불과합니다.

엔진 폭스바겐 폴로 세단 1.6

엔진 특성 CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Polo Sedan 엔진의 신뢰성, 문제 및 수리

CFNA 기호로 러시아에서 가장 인기있는 VW EA111 시리즈 대표자는 2010 년에 등장했습니다. 폴로 자동차세단은 CIS에서만 수십만 장을 판매했습니다. 이 모터는 무엇입니까? 이것은 일반 인라인 4개입니다. 알루미늄 블록얇은(1.5mm) 주철 라이너가 있는 실린더, 86.9mm의 긴 스트로크 크랭크샤프트 및 76.5mm의 실린더 직경.
상단에는 캠축 2개와 유압 보상기가 있는 16밸브 실린더 헤드가 있습니다. 일반적으로 CFNA 엔진은 BTS 엔진과 완전히 유사하지만 흡기 샤프트에 가변 밸브 타이밍 시스템이 없고 다른 Magneti Marelli 7GV ECU(Bosch Motronic ME 7.5.20 대신)가 있다는 점에서 엔진과 다릅니다. ). 타이밍 드라이브는 유지 관리가 필요 없는 체인을 사용하며 해당 리소스는 전체 서비스 수명 동안 설계되었습니다.

CFN 엔진은 CFNA와 CFNB의 두 가지 버전으로 제공됩니다. 첫 번째는 105마력 엔진이고 두 번째는 20마력입니다. 더 약하고 (85 hp) 다른 펌웨어에서만 다릅니다.
CFNA/CFNB 엔진은 독일의 Chemnitz 공장에서 조립됩니다.

폭스바겐 CFNA와 CFNB 엔진은 현재도 여전히 사용되고 있지만 2015년에는 110마력 엔진을 탑재한 새로운 폴로 세단이 등장했는데, 이 엔진의 이름은 CWVA이며 그 목적은 CFNA를 대체하는 것이다. 이와 함께 CFNB를 대체하는 90마력 CWVB가 등장했습니다.
이 엔진은 EA211 제품군에 속하며 통합 배기 매니폴드가 있는 180° 실린더 헤드(전면 흡기), 흡기 샤프트의 위상 시프터, 수정된 냉각 시스템, 유지 관리가 필요 없는 타이밍 벨트 드라이브 및 규정 준수로 구별됩니다. Euro-5 환경 표준. 이 엔진은 CWVA라는 명칭을 받았으며 출력은 110hp로 증가했습니다. 5800rpm에서. CWVB의 최신 버전은 이전 세대의 CFNB와 유사하게 소프트웨어가 포함된 버전입니다. 그렇지 않으면 CWVA와 CWVB 사이에 차이가 없습니다.
이 엔진은 Kaluga의 VAG 공장에서 Polo Sedan용으로 조립됩니다.