19.12.2021
메인 및 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크. 엔진을 조립할 때 메인 베어링과 커넥팅로드 베어링의 조임 토크를 관찰 할 가치가 있습니까? 메인 및 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크
엔진
| 세부 사항 | 실 | 조임 토크, N.m(kgf.m) |
|---|---|---|
| 실린더 헤드 고정 볼트 | M12x1.25, | 섹션 참조 엔진 |
| 입구 및 최종 수집기 고정 머리핀의 너트 | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| 텐션 롤러 고정 너트 | M10x1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| 베어링 케이스 고정용 머리핀 너트 캠축 | M8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| 캠축 풀리 고정용 볼트 | M10x1.25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| 보조 장치 케이스 고정 나사 | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| 냉각 재킷의 배기 분기 파이프 고정용 머리핀 너트 | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| 래디컬 베어링 커버 고정 볼트 | M10x1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| 오일 크랭크 케이스 고정 볼트 | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| 커넥팅 로드 캡 볼트 너트 | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| 플라이휠 볼트 | M10x1.25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| 냉각액 펌프 고정 볼트 | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| 크랭크 샤프트 풀리 고정 볼트 | M12x1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| 냉각액 펌프의 가져오기 파이프 고정 볼트 | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| 머플러의 수신 파이프 고정 너트 | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| 추가 머플러 플랜지 고정용 너트 | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| 암에 커플링 케이블 고정용 너트 | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| 동력 장치의 전방 지지대 고정 볼트의 너트 | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| 왼쪽 지지대 고정 볼트의 너트 전원 장치 | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| 왼쪽 지지대의 암을 전원 장치에 고정하는 너트 | M10x1.25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| 전원 장치의 등받이 고정 너트 | M10x1.25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| 등받이 암을 동력 장치에 고정하는 볼트의 너트 | M12x1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| 급진적 베어링 커버에 오일 리시버를 고정하는 볼트 | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| 오일 리시버를 펌프에 고정하는 볼트 | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| 장착 볼트 기름 펌프 | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| 오일 펌프 케이스 고정 볼트 | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| 오일 펌프 감압 밸브 플러그 | M16x1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| 감지기 제어 램프유압 | M14x1.5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| 기화기 장착 너트 | M8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| 실린더 헤드 커버 고정용 너트 | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
클러치
전염
| 세부 사항 | 실 | 조임 토크, N.m(kgf.m) |
|---|---|---|
| 구동 로드 힌지를 고정하는 원추형 나사 | M8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| 전송 선택 메커니즘의 고정 볼트 | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| 기어 변속 레버 케이스의 고정 볼트 | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| 드라이브 드래프트 칼라 고정 너트 | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| 1차 및 2차 샤프트 후단의 너트 | M20x1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| 전등 스위치 반전 | M14x1.5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| 클램프 덮개 고정 볼트 | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| 포크를 스템에 고정하기 위한 나사 | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| 차동 기어 휠의 고정 볼트 | M10x1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| 속도계 드라이브 케이스의 고정 너트 | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| 전송 선택 레버의 축 고정 너트 | M8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| 변속기 케이스에 백커버 고정용 너트 | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| 리버스 포크 스토퍼 | M16x1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| 전송 선택 막대 레버의 나사 원추형 고정 | M8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| 커플 링 및 변속기의 크랭크 케이스 고정 볼트 | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
프론트 서스펜션
| 세부 사항 | 실 | 조임 토크, N.m(kgf.m) |
|---|---|---|
| 본체에 상단 지지대의 고정 너트 | M8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| 레버에 구형 손가락을 고정하는 너트 | M12x1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| 텔레스코픽 랙을 고정하는 편심 볼트의 너트 돌기 | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| 회전식 주먹에 텔레스코픽 랙 고정 볼트 | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| 서스펜션 암을 본체에 고정하는 볼트와 너트 | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| 확장 너트 | M16x1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| 스태빌라이저 바 볼트 및 너트 롤 안정성레버로 | M10x1.25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| 스태빌라이저의 바를 본체에 고정하는 너트 | M8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| 몸체 연장부의 암 고정용 볼트 | M10x1.25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| 텔레스코픽 랙의 막대를 고정하는 너트 최고 지원 | M14x1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| 회전 주먹에 구형 지지대 고정 볼트 | M10x1.25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| 전진 바퀴의 본당 베어링의 너트 | M20x1.5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| 휠 볼트 | M12x1.25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
리어 서스펜션
조종
| 세부 사항 | 실 | 조임 토크, N.m(kgf.m) |
|---|---|---|
| 조향기구 케이스 고정 너트 | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| 조향축 암 고정용 너트 | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| 스티어링 샤프트 암 고정용 볼트 | M6 | 머리가 부러질 때까지 돌린다 |
| 스티어링 샤프트를 기어 휠에 고정하는 볼트 | M8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| 핸들 너트 | M16x1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| 스티어링 로드 로크너트 | M18x1.5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| 드래프트의 구형 핑거 고정 너트 | M12x1.25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| 선반에 스티어링 드라이브 드래프트 고정 볼트 | M10x1.25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| 스티어링 기어 베어링 너트 | M38x1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
브레이크 시스템
| 세부 사항 | 실 | 조임 토크, N.m(kgf.m) |
|---|---|---|
| 캘리퍼 나사에 브레이크 실린더 | M12x1.25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| 실린더에 지시 손가락을 고정하는 볼트 | M8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| 회전 주먹에 브레이크를 고정하는 볼트 | M10x1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| 백 브레이크를 축에 고정하는 볼트 | M10x1.25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| 진공 증폭기의 암을 본체에 고정하는 너트 | M8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| 메인 실린더를 진공 증폭기에 고정하는 너트 | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| 진공 증폭기를 암에 고정하는 너트 | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| 브레이크 파이프 유니온 | M10x1.25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| 전방 브레이크의 플렉시블 호스 팁 | M10x1.25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
토크렌치 없이는 엔진수리 할 일이 없다! 수리를 위한 조임 토크 혼다 시빅, 매우 중요. Honda 엔지니어는 자동차의 모든 볼트와 너트에 대해 서로 다른 토크를 계산했습니다. 특징적인 크런치로 손으로 조일 필요는 없습니다. 첫째, 당신은 어떤 종류의 볼트를 부러뜨릴 수 있고 그것을 빼내는 것은 매우 어려울 것입니다. 둘째, 비뚤어진 실린더 헤드는 오일과 냉각수를 명확하게 통과시킵니다. Honda Civic은 다른 자동차와 마찬가지로 10Nm에서 182Nm까지 다양한 조임 토크를 사용하며 크랭크축 풀리 볼트도 사용합니다. 강력하고 좋은 강력한 토크 렌치를 구입하는 것이 좋습니다. 클릭하여 순간에 도달, 화살표를 잡지 마십시오. 그리고 마지막으로, 하나의 요소(디스크, 실린더 헤드, 커버)의 일부인 모든 연결은 중심에서 바깥쪽으로 지그재그로 여러 단계로 조입니다. 그래서 순서대로 모든 것을 Nm(Nm)으로 설명합니다. 나사산에 오일이나 구리 그리스를 가볍게 바르는 것을 잊지 마십시오.
딱 맞는 이 순간들 모든 D 시리즈 D14,D15,D16용. D17 및 D15 7세대를 확인하지 않았습니다.
| 실린더 헤드 커버 볼트 | 10Nm |
| 실린더 헤드 베드 볼트 8mm | 20Nm |
| 실린더 헤드 베드 볼트 6mm | 12Nm |
| 커넥팅 로드 캡 너트 | 32Nm |
| 캠축 풀리 볼트 | 37Nm |
| 크랭크 샤프트 풀리 볼트 | 182Nm |
| 크랭크 샤프트 베드 커버 볼트 D16 | 51Nm |
| 크랭크 샤프트 베드 커버 볼트 D14, D15 | 44Nm |
| 오일 흡입 볼트 및 너트 | 11Nm |
| 오일 펌프 장착 볼트 | 11Nm |
| 드라이브 보드 볼트(AT) | 74Nm |
| 플라이휠 볼트(MT) | 118Nm |
| 오일 팬 볼트 | 12Nm |
| 크랭크 샤프트의 백 에피룬 덮개의 볼트 | 11Nm |
| 냉각수 펌프 장착 센서 | 12Nm |
| 발전기 브래킷 고정 볼트 (포프에서 유전자로) | 44Nm |
| 타이밍 벨트 텐셔너 볼트 | 44Nm |
| CKF 센서 볼트 | 12Nm |
| GRM의 플라스틱 케이스 고정 볼트 | 10Nm |
| 실린더 헤드에 VTEC 센서 장착 | 12Nm |
| 오일 팬 볼트(와이드 가스켓), 플러그 | 44Nm |
실린더 헤드 볼트의 조임 토크
이전 버전에는 두 단계만 있었고 나중에는 이미 4단계였습니다. 중요한볼트를 늘리고 일반적으로 섭씨 20도 이상의 온도에서 나사 연결로 작업하는 것이 좋습니다. 액체와 먼지로부터 나사 연결부를 청소해야 한다는 것을 잊지 마십시오.또한 금속의 "스트레스"를 완화하기 위해 각 단계 후에 20분을 기다리는 것이 좋습니다.
추신 다른 출처는 다른 숫자를 제공합니다(예: 64, 65, 66NM). 다른 지역에 대한 원본 참고 서적에서도 나는 여기에 평균 또는 가장 친숙한 것을 씁니다.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20Nm, 49Nm, 67Nm. 컨트롤 67
- D15Z1 - 30Nm, 76Nm 제어 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B(3단계) - 20Nm, 49Nm, 67Nm. 컨트롤 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20Nm, 49Nm, 67Nm. 컨트롤 67
- D16Z6 - 30Nm, 76Nm 제어 76
- 밸브 간극 잠금 너트 d16y5, d16y8 - 20
- 밸브 간극 잠금 너트 D16y7 - 18
- 밴조 연료 호스 볼트 d16y5, d16y8 - 33
- 밴조 볼트 연료 호스 D16y7 - 37
기타 조임 토크
- 디스크의 너트 4x100 - 104 Nm
- 점화 플러그 25
- 허브 너트 - 181Nm
새로운 것을 배우다
이 기사는 다음과 관련이 있습니다. 혼다 자동차 Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4(일부)와 같은 1992-2000년 릴리스. 정보는 다음과 관련이 있습니다. 혼다 오너 ZC, D15B, D16A 모터가 있는 DB6, DC1 본체의 Integra.
엔진 수리는 자동차에서 가장 어려운 것으로 간주됩니다. 자동차의 다른 부분에는 그렇게 많은 수의 상호 연결된 요소가 포함되어 있지 않기 때문입니다. 한편으로 이것은 매우 편리합니다. 그 중 하나가 고장난 경우 전체 어셈블리를 변경할 필요가 없으며 실패한 부품을 교체하는 것만으로 충분하지만 다른 한편으로는 더 많은 구성 요소가 있기 때문입니다 , 장치가 복잡할수록 자동차 수리 사업에 익숙하지 않은 사람이 알아내는 것이 더 어렵습니다. 그러나 강한 열망으로 모든 것이 가능합니다. 특히 예를 들어 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크를 결정하는 문제와 같은 이론적 지식에 의해 열정이 뒷받침된다면 모든 것이 가능합니다. 지금 이 문구가 이해할 수 없는 단어의 집합이라면 엔진에 들어가기 전에 이 기사를 반드시 읽으십시오.
내연 기관 작동에서 플레인 베어링, 유형 및 역할.
메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링은 두 가지 유형의 플레인 베어링입니다. 그들은 동일한 기술을 사용하여 생산되며 내경 만 다릅니다 (커넥팅로드 베어링의 경우이 직경이 더 작음).
라이너의 주요 임무는 병진 운동(위아래)을 회전 운동으로 변환하고 미리 마모되지 않도록 크랭크축의 원활한 작동을 보장하는 것입니다. 이러한 목적을 위해 라이너는 엄격하게 지정된 오일 압력이 유지되는 엄격하게 정의된 간격 아래에 설치됩니다.
이 간격이 증가하면 압력 엔진 오일그것은 더 작아지기 때문에 가스 분배 메커니즘, 크랭크 샤프트 및 기타 중요한 구성 요소의 목이 훨씬 빨리 마모됩니다. 말할 필요도 없이, 너무 많은 압력(감소된 클리어런스)은 크랭크 샤프트의 작동에 추가적인 장애물을 생성하기 때문에 쐐기를 시작할 수 있기 때문에 긍정적인 것을 전달하지 않습니다. 그렇기 때문에 수리 작업에서 토크 렌치를 사용하지 않고는 불가능한이 클리어런스를 제어하는 것이 중요합니다. 엔진 수리에 관한 기술 문헌에서 제조업체가 규정 한 필수 매개 변수에 대한 지식 및 규정 준수 메인 및 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크. 그런데 커넥팅 로드와 메인 베어링 캡의 볼트를 조이는 힘(토크)이 다릅니다.
주어진 표준은 새로운 부품 세트를 사용할 때만 관련이 있습니다. 개발로 인해 작동 중이던 어셈블리의 조립/분해가 필요한 간격 준수를 보장할 수 없기 때문입니다. 또는 이 상황에서 볼트를 조일 때 권장 토크의 상한에 집중하거나 4개의 특수 수리 인서트를 사용할 수 있습니다. 다른 크기, 마찰 요소 사이의 최소 간격이 0.025 / 0.05 / 0.075 / 0.1 / 0.125가 될 때까지 크랭크축을 0.25mm씩 연삭합니다(사용 가능한 간격 및 사용된 수리 제품에 따라 다름).
VAZ 제품군의 일부 자동차에 대한 커넥팅 로드 및 메인 베어링 캡의 볼트에 대한 특정 조임 토크의 예.
동영상.
강도 등급 2의 탄소강 제품의 경우 볼트 머리에 점을 통한 숫자가 표시됩니다. 예: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9 등
첫 번째 숫자는 MPa로 측정한 인장 강도의 공칭 값의 1/100을 나타냅니다. 예를 들어, 볼트 머리가 10.9로 표시된 경우 첫 번째 숫자 10은 10 x 100 = 1000MPa를 의미합니다.
두 번째 숫자는 항복 강도 대 인장 강도의 비율에 10을 곱한 것입니다. 위의 예에서 9는 항복 강도 / 10 x 10입니다. 따라서 항복 강도 = 9 x 10 x 10 = 900 MPa입니다.
항복 강도는 볼트의 최대 작동 하중입니다!
스테인레스 스틸 제품의 경우 스틸 마킹(A2 또는 A4)이 적용되고 인장 강도는 50, 60, 70, 80입니다(예: A2-50, A4-80).
이 표시의 숫자는 탄소강 인장 강도 준수의 1/10을 의미합니다.
단위 환산: 1 Pa = 1N/m2; 1MPa = 1N/mm2 = 10kgf/cm2.
볼트(너트)의 조임 토크를 제한하십시오.
볼트(너트)를 조이기 위한 토크.
아래 표는 볼트 및 너트의 조임 토크를 보여줍니다. 이 값을 초과하지 마십시오.
|
실 |
볼트 강도 |
||
위의 값은 표준 볼트 및 너트에 대해 제공됩니다.
미터 스레드. 비표준 및 특수 패스너의 경우 수리된 장비의 수리 매뉴얼을 참조하십시오.
US 인치 나사산이 있는 표준 패스너의 조임 토크.
다음 표는 일반적인 지침을 보여줍니다.
볼트 및 너트 SAE 클래스 5 이상의 조임 토크.
1뉴턴 미터(N.m)는 약 0.1kGm과 같습니다.
ISO - 국제 표준 기구
표준 웜형 호스 클램프의 조임 토크
아래 표는 조임 토크를 나타냅니다.
새 호스에 처음 설치하는 동안 클램프, 및
클램프를 다시 설치하거나 조일 때도
사용한 호스에
초기 설치 시 새 호스의 조임 토크
|
클램프 폭 |
파운드 인치 |
|
|
16mm 0.625인치) |
||
|
13.5mm 0.531인치) |
||
|
8mm 0.312인치) |
||
|
재조립 및 조임을 위한 조임 토크 |
||
|
클램프 폭 |
파운드 인치 |
|
|
16mm 0.625인치) |
||
|
13.5mm 0.531인치) |
||
|
8mm 0.312인치) |
||
일반적인 나사 연결을 위한 조임 토크 표
|
공칭 볼트 직경(mm) |
나사 피치(mm) |
토크 Nm(kg.cm, lb.ft) |
|
|
볼트 "4"의 머리에 표시 |
볼트 "7"의 머리에 표시 |
||
|
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) |
5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) |
||
|
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) |
9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) |
||
|
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) |
20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) |
||
|
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) |
30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) |
||
|
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) |
60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) |
||
|
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) |
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) |
||
|
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) |
180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) |
||
|
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) |
260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) |
||
|
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) |
|||
|
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) |
480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) |
||
|
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) |
610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) |
||
내연 기관은 구조적으로 작동 중에 상당한 부하를 받는 많은 수의 결합 부품을 가지고 있습니다. 이러한 이유로 모터 조립은 책임 있고 복잡한 작업이며 성공적인 완료를 위해서는 다음 사항을 준수해야 합니다. 기술 과정. 고정의 신뢰성과 맞춤의 정확성에서 개별 요소전체 전원 장치의 성능에 직접적으로 의존합니다. 이러한 이유로 중요한 점은 결합 표면 또는 마찰 쌍 사이의 설계 인터페이스를 정확하게 구현하는 것입니다. 첫 번째 경우에는 볼트를 엄격하게 정의된 힘으로 명확하게 표시된 순서로 당겨야 하기 때문에 실린더 헤드를 실린더 블록에 고정하는 방법에 대해 이야기하고 있습니다.
하중을 받는 마찰 쌍의 경우 커넥팅 로드와 메인 베어링(메인 및 커넥팅 로드 베어링)의 고정에 대한 요구 사항이 증가했습니다. 후속 동력 장치 조립 중에 엔진을 수리한 후에는 엔진의 메인 및 커넥팅 로드 베어링에 대한 정확한 조임 토크를 관찰하는 것이 매우 중요합니다. 이 기사에서는 엄격하게 정의된 힘으로 라이너를 조여야 하는 이유를 살펴보고 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크가 얼마인지에 대한 질문에 답합니다.
이 기사에서 읽기
플레인 베어링이란
엔진의 라이너가 특정 토크로 조여져야 하는 이유를 더 잘 이해하기 위해 이러한 요소의 기능과 목적을 살펴보겠습니다. 이 플레인 베어링이 가장 중요한 세부 사항모든 얼음 - . 요컨대, 실린더의 왕복 운동은 크랭크 샤프트 때문에 정확하게 회전 운동으로 변환됩니다. 결과적으로 토크가 나타나 결국 자동차 바퀴에 전달됩니다.
크랭크 샤프트는 지속적으로 회전하고 복잡한 모양을 가지며 상당한 하중을 받고 고가의 부품입니다. 요소의 수명을 극대화하기 위해 디자인은 커넥팅 로드와 메인 베어링을 사용합니다. 크랭크 샤프트가 회전한다는 사실과 기타 여러 기능을 감안할 때 마모를 최소화하는 조건이 이 부품에 생성됩니다.
즉, 엔지니어들은 이 경우 기존의 볼베어링이나 롤러형 베어링을 설치하기로 한 결정을 포기하고 메인 및 커넥팅 로드 플레인 베어링으로 교체했습니다. 메인 베어링은 크랭크 샤프트의 메인 저널에 사용됩니다. 커넥팅 로드 베어링은 커넥팅 로드가 크랭크 샤프트 저널과 만나는 지점에 설치됩니다. 종종 메인 베어링과 커넥팅 로드 플레인 베어링은 동일한 원리에 따라 만들어지며 내경만 다릅니다.
라이너 제조의 경우 크랭크 샤프트 자체가 만들어지는 재료에 비해 더 부드러운 재료가 사용됩니다. 또한, 라이너에는 마찰 방지층이 추가로 코팅되어 있습니다. 라이너가 크랭크샤프트 저널과 맞물리는 곳에 압력을 가하여 공급 윤활유(자동차 기름). 표시된 압력은 오일 펌프에 의해 제공됩니다. 이 경우 크랭크 샤프트 저널과 플레인 베어링 사이에 필요한 간격이 있어야 하는 것이 특히 중요합니다. 마찰 쌍의 윤활 품질과 엔진 윤활 시스템의 엔진 오일 압력 표시기는 간격의 크기에 따라 달라집니다. 간격이 증가하면 윤활유 압력이 감소합니다. 결과적으로 크랭크 샤프트 저널이 빨리 마모되고 내연 기관 장치의 다른 부하 노드도 손상됩니다. 이와 동시에 엔진에 노크가 나타납니다.
우리는 낮은 오일 압력 표시기(다른 이유가 없는 경우)는 크랭크 샤프트를 연마해야 한다는 신호이며 수리 크기를 고려하여 엔진 라이너 자체를 변경해야 한다는 신호라고 덧붙입니다. 수리 라이너의 경우 두께가 0.25mm 증가합니다. 일반적으로 수리 크기는 4가지이며, 이는 마지막 크기의 수리 삽입물의 직경이 1mm가 됨을 의미합니다. 표준보다 적습니다.
플레인 베어링 자체는 두 개의 반쪽으로 구성되어 있으며 여기에는 특수 잠금 장치가 있습니다. 올바른 설치. 주요 작업은 엔진 제조업체에서 권장하는 샤프트 저널과 라이너 사이에 간격이 형성되도록 하는 것입니다.
일반적으로 마이크로미터는 넥을 측정하는 데 사용되며 커넥팅 로드 베어링의 내경은 커넥팅 로드에 조립한 후 내부 게이지로 측정됩니다. 또한 측정을 위해 제어 스트립을 사용하거나 구리 호일을 사용하거나 플라스틱 와이어를 제어할 수 있습니다. 마찰 쌍에 대한 최소 표시의 간격은 0.025mm여야 합니다. 0.08mm로의 클리어런스 증가는 크랭크 샤프트를 다음 수리 크기로 보어링해야 하는 이유입니다.
어떤 경우에는 라이너가 크랭크 샤프트 저널을 지루하게 하지 않고 단순히 새 것으로 교체된다는 점에 유의하십시오. 즉, 라이너 교체만으로 관리가 가능하고 연삭 없이 원하는 간격을 얻을 수 있습니다. 숙련된 전문가는 이러한 유형의 수리를 권장하지 않습니다. 사실은 마찰 쌍의 간격이 정상이라는 사실을 고려하더라도 결합 지점의 부품 자원이 크게 감소한다는 것입니다. 그 이유는 연마를 거부하는 경우 샤프트 저널 표면에 여전히 남아있는 미세 결함으로 간주됩니다.
메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링을 조이는 방법
따라서, 앞에서 본 바와 같이 메인 베어링과 커넥팅 로드 베어링의 조임 토크가 매우 중요하다는 것이 분명해집니다. 이제 빌드 프로세스 자체로 이동하겠습니다.
- 우선, 루트 넥의 베드에 루트 베어링이 설치됩니다. 중간 라이너는 다른 라이너와 다릅니다. 베어링을 설치하기 전에 방부제 그리스를 제거한 후 표면에 약간의 엔진 오일을 바릅니다. 그런 다음 침대 덮개를 놓고 조입니다. 조임 토크는 특정 동력 장치 모델에 권장되는 토크여야 합니다. 예를 들어 VAZ 2108 모델의 엔진의 경우 이 수치는 68~84Nm일 수 있습니다.
- 다음으로 커넥팅 로드 베어링이 설치됩니다. 조립하는 동안 덮개를 제자리에 정확하게 설치해야 합니다. 이 덮개는 표시되어 있습니다. 즉, 임의의 설치가 허용되지 않습니다. 커넥팅로드 베어링의 조임 토크는 주요 베어링에 비해 약간 적습니다 (표시기는 43 ~ 53 Nm 범위). 을위한 라다 프리오라주 베어링은 68.31-84.38의 토크로 조이고 커넥팅 로드 베어링은 43.3-53.5의 조임 토크를 가집니다.
표시된 조임 토크는 새 부품의 사용을 가정한다는 점을 별도로 추가해야 합니다. 중고 부품을 사용하는 어셈블리에 대해 이야기하는 경우 마모 또는 기타 가능한 결함이 있으면 권장 표준에서 벗어날 수 있습니다. 이 경우 볼트를 조일 때 에 표시된 권장 모멘트의 상단 바를 밀어 낼 수 있습니다. 기술지도.
합산
메인의 조임 토크와 커넥팅 로드 베어링중요한 매개 변수이며 특정 차량의 작동에 대한 일반 기술 설명서에 토크 값이 표시되지 않는 경우가 많습니다. 이러한 이유로 특정 유형의 내연 기관의 수리 및 유지 보수에 관한 특별 문헌에서 필요한 데이터를 별도로 찾아야합니다. 이 작업을 수행하려면 설치 전에 수행해야 합니다. 수리 작업또한 가능한 결과를 피하기 위해.
조이는 동안 권장 토크를 준수하지 않으면 토크가 충분하지 않거나 볼트가 과도하게 조여 문제가 발생할 수 있음을 기억하는 것도 중요합니다. 증가된 클리어런스는 낮은 오일 압력, 노킹 및 마모를 초래합니다. 감소된 간극은 예를 들어 결합 영역에서 넥에 강한 베어링 압력이 있다는 것을 의미하며, 이는 크랭크 샤프트의 작동을 방해하고 쐐기를 유발할 수 있습니다.
이러한 이유로 토크 렌치와 정확하게 정의된 토크로 조입니다. 커넥팅 로드와 메인 베어링 캡 볼트의 조임 토크가 약간 다르다는 것을 잊지 마십시오.
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