Dónde vender una estatuilla de un ciervo de un automóvil Volga. ¿Por qué todos conocen al ciervo en el capó del Volga, pero nadie sabe sobre el oso?

El automóvil "Volga" GAZ-21, así como "Victory", ha sido durante mucho tiempo una leyenda. Se trata de un coche de la época del espionaje pasional y de moda, pero prohibido en aquellos años, del rock and roll. ¿Recuerdas la película "Cuidado con el coche"? Su personaje principal, Yuri Detochkin, robó exactamente el 21 Volga ...

En noviembre de 1953, el diseñador Alexander Nevzorov y el diseñador Lev Yeremeev acababan de comenzar a trabajar en un nuevo automóvil, y al año siguiente se ensamblaron sus primeros prototipos. Para ser precisos, el índice de fábrica del modelo se designó originalmente como GAZ-M-21, y solo más tarde (desde 1965) como GAZ-21. Estaban equipados con un motor experimental de válvulas en cabeza con una cámara de combustión hemisférica y una transmisión por cadena del árbol de levas (no resultó ser tan caliente ya que no entró en producción en masa).

El automóvil recibió su propio motor solo en 1957. Era un motor de válvulas en cabeza. En 1962, el Volga se convirtió en el coche de los años 60. Para ello, hubo suficientes cambios estéticos. El cuerpo en sí sigue siendo el mismo. Pero su silueta ha perdido la pesadez de modificaciones anteriores. Los colmillos se han ido de los parachoques. Los propios parachoques se han vuelto más elegantes. Ahora solo se cubrió con cromo la parte superior y se pintó la parte inferior, el faldón, del color de la carrocería. El parachoques delantero tiene forma de cuña en planta. En lugar de 16 agujeros anchos, aparecieron 36 agujeros estrechos en el revestimiento del radiador. En la jerga del conductor se le llamaba "ballena".

Hay otra razón: durante la lluvia, las corrientes de agua, al golpear a un ciervo, volaron directamente hacia el parabrisas, lo que dificultó la visión mientras se conducía. Pero los propietarios del GAZ-21 todavía plantaron ciervos en los capós de sus autos. Los compraron en tiendas de autopartes.

La suspensión delantera también sufrió cambios: en lugar de amortiguadores de palanca (esquema de Pobedov), comenzaron a instalar amortiguadores telescópicos. La suspensión se ha vuelto más rígida. Se sustituyó la tapicería de tela del techo por una lavable de polipiel. El modelo básico recibió la designación 21L: esto es exactamente lo que Detochkin le robará a Dima Semitsvetov "Cuidado con el automóvil").

Sí, incluso había tales modelos. Cierto, todo fue en vano. Incluso el volante a la derecha y la ausencia de una estrella en la parrilla no hicieron que el Volga fuera popular en Inglaterra y en Occidente en general. El importador belga Scaldia Volga incluso experimentó e instaló motores diesel económicos de Peugeot y Rover bajo el capó del GAZ-21, pero esto tampoco agregó popularidad al automóvil.

En el año 53 en Gorky fábrica de automóviles a ellos. Molotov, se decidió desarrollar un modelo completamente nuevo. coche de pasajeros, que reemplazaría en el transportador el obsoleto por los estándares del mundo moda automotriz, la mítica M-20 Pobeda. El grupo de diseño creado bajo la dirección de A. Nevzorov al final del año 53 comenzó a desarrollar la máquina. Los desarrollos de diseño de Ford, el "progenitor" de GAZ, tuvieron una fuerte influencia en el desarrollo de la carrocería del nuevo modelo. El diseño del automóvil fue desarrollado por Lev Eremeev.
El 3 de mayo de 1955, comenzaron las pruebas estatales de tres muestras del Volga, dos con transmisión automática y una con transmisión mecánica. Parte de la prueba fue la ida y vuelta Moscú-Crimea. "Volga" debe pasar donde tuvo lugar la "Victoria", y las pruebas han demostrado que incluso supera a su predecesor en términos de capacidad de campo a través.
A partir de los primeros prototipos, el capó del Volga estaba decorado con una figura de un ciervo congelado en una pose dinámica. La elección de este animal como emblema tuvo profundas raíces heráldicas: durante mucho tiempo se ha representado un ciervo en el escudo de armas de Nizhny Novgorod. La figura estilizada del capó tenía las proporciones y la pose tradicionales de los emblemas de automóviles en forma de animales.
La figura del ciervo tenía algunas diferencias según el año de fabricación del automóvil, y entre las imágenes dibujadas de los prototipos hay aquellas en las que se representa al ciervo con astas separadas y con un mayor grado de detalle en comparación con los de serie.
En todos los "Volgas" con un "ciervo" estándar de fábrica, además de la figura en sí, había una moldura longitudinal de fundición larga en el capó, que es una continuación escultórica de las patas del ciervo, un plástico transparente (no rojo). soporte y el llamado "barco" - una parte final puntiaguda de la moldura que rodea el soporte.
Desde la misma aparición del Volga, su figura encapuchada se ha vuelto muy popular; a menudo hubo casos de robo de una figurilla del capó de un automóvil con el propósito de venderlo o una especie de "colección". Por lo tanto, y también debido a su alto costo y, lo que es más importante, el riesgo de lesiones, ya a fines de los años cincuenta, la figura del ciervo ya no se colocó en automóviles y taxis de exportación, reemplazándola con una "gota", una figura aerodinámica de seguridad. de forma alargada. En 1962, se quitaron todas las decoraciones del capó del Volga, tanto el ciervo con un soporte, como una caída, y una moldura longitudinal de dos piezas.
Las modificaciones del Volga se dividen en tres principales. gama de modelos. Coloquialmente: "con estrella", "boca de tiburón" y "hueso de ballena". De hecho, la fábrica cambió el índice del modelo base cuatro veces. Además, al comienzo de la producción de una nueva modificación, cada vez se producía una cantidad significativa de los llamados modelos "de transición".
Los primeros "Volga" de serie se pintaron con esmalte nitro y se fabricaron con acero belga.

Gas 21 (1 episodio)

Gaz-21 "Volga" es un automóvil soviético de clase media, producido en masa en la planta de automóviles de Gorki desde 1956 hasta 1970. El índice de fábrica del modelo M-21, más tarde (desde 1965) - GAZ-21.
Los automóviles producidos desde 1956 hasta noviembre de 1958 recibieron posteriormente el nombre de "primera serie" (también "primer número", "con una estrella").
El 10 de octubre de 1956, los primeros tres Volga GAZ-21 en serie abandonaron la línea de ensamblaje (y probablemente abandonaron la producción piloto a pequeña escala).
En total, hasta finales de 1956, solo se produjeron cinco copias. La producción en masa comenzó solo al año siguiente, aproximadamente de marzo a abril. caracteristica principal el interior de la primera serie: un tablero sin cuero sintético o acabado en aerosol y con un revestimiento "bajo" del receptor con altavoces ubicados en la parte superior horizontalmente, cubiertos con una rejilla de metal. Además, se mantuvo así hasta finales de 1958, es decir, incluso después de la transición a los revestimientos de serie tipo II. En total, se produjeron alrededor de 30 mil automóviles de modificaciones de la primera serie.

Los fabricantes extranjeros, guiados principalmente por el espíritu del comercio saludable y confiando en los gustos de los automovilistas, casi desde los albores de la era del automovilismo, decoraban los automóviles con figuras de logotipos llamadas "mascots", del francés "mascotte", que significaba un amuleto. o talismán. A la gente le gusta el simbolismo -cientos de diferentes figuritas de animales, personas y todo tipo de artefactos coronaban los capós de innumerables modelos de cientos de marcas de automóviles en América y Europa-. En la industria automotriz soviética, que no se echaba a perder por una variedad de marcas y modelos, esto se veía más como un lujo ajeno a la economía socialista racional, por lo que solo tenemos una o dos mascotas conocidas ... La mayoría de la gente solo sabe ¡el famoso ciervo Gazovsky, pero el igualmente sólido y expresivo es el oso YaAZ inmerecidamente subestimado!

Según la leyenda, la ciudad de Yaroslavl surgió en el lugar de la batalla entre el Príncipe Yaroslav el Sabio y un oso, que fue atacado por hombres locales amantes de la libertad que no apreciaron las perspectivas de crear una vertical de poder. El príncipe mató al oso con un hacha, y hasta el día de hoy un oso pardo se para sobre sus patas traseras con un hacha en el hombro, lo que, en general, es algo extraño en el escudo de armas de la ciudad. Como dicen, Dantes golpeó, y por alguna razón el monumento a Pushkin ...

Poco antes de la revolución de 1917, Yaroslavl se convirtió en una ciudad automovilística: como parte del programa para crear una industria automovilística en el Imperio Ruso, se fundó una fábrica aquí por decreto imperial e inversiones del industrial Lebedev, que, de hecho, no no funciona debido a eventos políticos posteriores bien conocidos ... La empresa nacionalizada comenzó a tener una actividad inteligible solo en 1925: comenzó la producción de camiones de tres toneladas, luego se les unieron más modelos de carga, volquetes, autobuses, tractores de orugas y otros equipos.

La ardiente Gran Guerra Patriótica no interfirió con la elaboración de planes para la futura restauración del país posterior a la victoria: necesitaba camiones pesados ​​​​con una capacidad de carga mucho más alta que cinco toneladas. A pesar del apogeo de la guerra y el lanzamiento de productos militares, el Comité de Defensa del Estado exigió que el diseñador jefe de la planta de Yaroslavl, Georgy Kokin, y el ingeniero jefe, Viktor Osepchugov, aceleraran el proceso de preparación de un camión de plataforma de siete toneladas. en forma de modelo experimental bajo el título provisional I-14.

Cuando el 19 de junio de 1945, se demostraron modelos prometedores de nueva tecnología soviética al Comité de Defensa del Estado y a su presidente Stalin en el Kremlin, el líder del país se detuvo cerca del camión Yaroslavl, atraído por una gran figura brillante en su capó. El jefe del taller experimental de la planta, Viktor Samsonov, que acompañaba al automóvil, le contó al líder la leyenda sobre la pelea entre Yaroslav el Sabio y el oso: Stalin quedó impresionado y ordenó al comisario del pueblo de la industria automotriz Stepan Akopov que pusiera el oso en los coches de serie. Lo cual, debo decir, a este último no le gustó nada, porque la “mascota recién nacida” no encajaba bien en las tácticas de racionalización y carácter de masas.

¡El hecho es que el oso "estalinista" era completamente diferente del que luego se colocó en los capós de los camiones YaAZ! El primer oso, fabricado por el fabricante de herramientas de la planta, Viktor Zakazov, era claramente demasiado detallado para algo tan simple y racional como el emblema de un camión, ¡especialmente en un momento difícil para el país! La primera muestra de la mascota tenía una piel texturizada con imitación de pelaje, garras claramente moldeadas en las patas y otras cositas. Además, el oso tenía tipo específico y proporciones -una cabeza excesivamente grande e inclinada hacia abajo con un contorno ligeramente caricaturesco, que le da torpeza a la figura, así como la dudosa posición de la pata delantera levantada-, el oso obviamente no intentaba señalarle un futuro más brillante, sino como si con disgusto y con cuidado tocó alguna basura...

Afortunadamente, nuestro automovilista más famoso, artista diseñador, padre del diseño de automóviles soviético y escritor popular Yuri Aronovich Dolmatovsky, que trabajó en el Instituto NATI en esos años, se hizo cargo de la puesta a punto de la apariencia del oso transportador. Y la tarea que tenía por delante era más difícil de lo que parece, porque el oso no es un "espacio en blanco" fácil para el símbolo del automóvil soviético. El hecho es que un oso puede asociarse fácilmente con fuerza, confianza y presión agresiva, pero tal concepto sería bueno en Occidente, pero una bestia sonriente sobre sus patas traseras o lista para lanzar, sí, ¿en un automóvil soviético pacífico? “¿Los rusos quieren guerras?”

Pero si no la fuerza y ​​la agresión, ¿entonces qué? No esculpir con un barril de miel... Como resultado, el oso adquirió una pose de "medio carrera", lo que le dio un dinamismo armonioso a la figura masiva del dueño de la taiga. La boca de la bestia permaneció cerrada, y las garras de las patas no se resaltaron deliberadamente; gracias a esto, el oso de Yaroslavl se siente, aunque pacífico, pero fuerte y definitivamente sabe a dónde va.

La superficie lisa de la lana sin el relieve texturizado del pelaje parece la piel de un animal bien alimentado y reluciente. Y al mismo tiempo, era más fácil de fabricar que de fundir una escultura con pequeños detalles, aunque seguía causando problemas a la dirección de la fábrica, que se veía obligada a destinar recursos materiales y laborales para la “baratija”. Incluso en la forma “optimizada”, después de la fundición, el oso tuvo que pasar por la etapa de acabado manual, luego de lo cual pasó al electropulido, un proceso en el que la pieza se sumergió en un electrolito con electrodos conectados y paso de corriente. Se disolvió una fina capa de metal, eliminando marcas y arañazos. El oso se montó en el capó a través de un panel de soporte intermedio, al que se unió con tres pernos roscados M6, para tres patas de apoyo.

Es difícil encontrar dos osos idénticos: su producción, de hecho, fue manual y en pequeña escala. Se caracterizó tanto por "terminar con una lima" como por el uso de varias aleaciones a base de aluminio; aunque el peso del oso se mantuvo en la región de un kilogramo, todavía caminaba constantemente de un lado a otro, lo cual es inusual para la serie masiva. partes.

La figurita era el orgullo de los camioneros - la querían y querían, la frotaban con pastas para pulir y trataban de llevársela cuando se jubilaban o dejaban de fumar, la ponían en camiones de otras marcas, a veces incluso se robaban unos a otros de los autos - qué pecado esconder ... Aquellos que no pudieron obtener un accesorio escaso, intentaron (¡y a veces con mucho éxito!) hacerlo ellos mismos en condiciones artesanales: se hizo una fundición de aluminio en la forma del original en una arcilla molde, que luego era molido y pulido a mano...

A principios de los años cincuenta del siglo XX, quedó obsoleto y fue necesario crear carro nuevo que cumpla con los requisitos de esos años. En 1953, los diseñadores comenzaron a desarrollar un nuevo proyecto.

Parece una figura de ciervo clásica en el capó del Volga 21.

Se crearon tres copias experimentales de la futura máquina en serie. Dos muestras estaban equipadas con una caja de cambios automática de tres velocidades, un automóvil estaba equipado con transmisión manual. Los autos se probaron en la carretera Moscú-Crimea y tuvieron éxito. La carrera demostró que nuevo modelo supera a su predecesor. A fines de 1956, los primeros tres autos salieron de la línea de ensamblaje.

El nuevo automóvil tenía un engranaje principal cónico, pero este diseño generaba un mayor ruido durante el movimiento. Posteriormente, el esquema cónico se cambió a un engranaje de tipo hipoidal. El nuevo motor de válvulas en cabeza no entró en serie al principio, y se instaló un motor mejorado de Pobeda en los lanzamientos de 1956-57 (el diámetro del cilindro se incrementó de 82 a 88 mm).

Modelo Volga 21 sin figura de ciervo

La figura de ciervo en el capó apareció casi desde las primeras muestras del modelo.

La estatuilla no se colocó en vano en el capó del GAZ 21: el ciervo era el escudo de armas de la región de Gorky (Nizhny Novgorod). Este animal en la antigüedad era símbolo de coraje y nobleza masculina. El símbolo del automóvil tenía varias versiones; su detalle dependía del año de fabricación del automóvil.

Hubo una versión con un alto grado de detalle: en estas figurillas, incluso los cuernos se moldearon por separado. El propio ciervo en el modelo se representó en un salto, y parecía que estaba volando en el espacio.

Leer también

Piezas de repuesto para "Volga" GAZ-21

En el capó del GAZ 21 de los primeros números, una moldura cromada ancha corría horizontalmente en el medio. empezó casi parabrisas y terminaba de frente en el punto donde comenzaba el redondeo, y el plano del capó comenzaba a descender suavemente hacia la parrilla del radiador.

Así es como se ve la moldura en el capó en los primeros modelos GAZ 21

Fue al final de la moldura donde se colocó el símbolo GAZ. La figurilla también estaba cromada y tenía tres accesorios: dos patas traseras cortas en la base y una (horquilla larga) en la parte delantera del cuerpo, junto a las patas delanteras del animal dobladas en un salto.

Debajo, en el capó del Volga, justo encima de la parrilla del radiador, estaba el emblema de GAZ, que recordaba un poco a un pájaro con las alas extendidas. Las "alas" del emblema también fueron cromadas.

En 1959, la planta de automóviles Gorky decidió cambiar el acabado exterior del automóvil. Apareció un parachoques actualizado y se reemplazó la rejilla. Los guardabarros delanteros han sido remodelados. Alrededor de este tiempo, la figura de venado en el capó comenzó a desaparecer; primero se quitó de los taxis.

Taxi soviético sin un ciervo en el capó

Hay dos razones para esta actualización:

• La figurilla era una fuente de mayor traumatismo para los peatones durante una colisión con ellos;
• Decidieron reducir un poco el costo del modelo de automóvil, además, la producción del símbolo fue bastante laboriosa.

Al mismo tiempo, hubo otros cambios en la apariencia externa e interna del automóvil. El diseño del panel de instrumentos cambió, comenzaron a instalarse nuevas radios. Pero todos los cambios no ocurrieron de inmediato: las existencias de radios viejas, rejillas de radiadores, etc. se acumularon en los almacenes. Por lo tanto, todos los elementos a veces se combinaron a su manera y se obtuvieron los llamados modelos "de transición". Los ciervos de la capota también desaparecieron gradualmente.

"Gota" en el capó de GAZ 21

La popularidad de los ciervos también tenía un lado negativo, las figurillas a menudo eran robadas, quitadas de las capuchas. Desde 1962, la fábrica dejó de instalar este símbolo, pero apareció una "gota". Como la moldura del capó seguía en su lugar, era necesario decorar su extremo con algo.

La "gota" fue el final de la moldura en forma de una especie de engrosamiento: el diseño con tal diseño resultó ser bastante atractivo.

La tercera generación de automóviles 21 no tenía ninguna moldura en el capó, respectivamente, y tampoco "gotas".

Mito uno: GAZ M-21 fue "desgarrado" de la línea principal de Ford (mito)

Muchos autos soviéticos tenían Por ejemplo, los primeros modelos Gorky GAZ-A y GAZ-M1 eran parientes cercanos de los autos Ford estadounidenses, el "centavo" VAZ era una versión modificada y se creó sobre la base del Simca-1308 francés. El grado de "parentesco" para todos estos autos era diferente, sin embargo, la copia abierta y encubierta de las soluciones de diseño e incluso el diseño de algunos autos extranjeros realmente existía. Es por eso que muchos automovilistas creen que la primera generación del Volga también se creó sobre la base de un automóvil. producción extranjera- y más específicamente, supuestamente fue "arrancado" descaradamente del Ford Mainline 1954 año modelo.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Además, otros sedanes estadounidenses de esos años se indican como "fuentes", por ejemplo, Chevrolet Bel Air y Plymouth Savoy. De hecho, estos autos americanos junto con algunos otros compañeros de clase, fueron cuidadosamente estudiados por los diseñadores del Volga, y esta práctica ha sido generalmente aceptada en el mundo desde principios del siglo XX. Sin embargo, el propósito de un conocimiento tan cercano no era una copia ciega del diseño, sino una comparación de estas máquinas, incluida una "confrontación cara a cara" en las pruebas con prototipos del futuro "veintiuno". Mencionado Modelos Ford y Chevrolet incluso fueron comprados por la URSS, para desmontarlos y estudiarlos adecuadamente transmisión automática, que hasta ese momento coches soviéticos no se aplicó.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

En la apariencia del Volga, puede encontrar algunos elementos comunes con los "estadounidenses", pero no se trata de una imitación directa, sino solo de repensar los motivos de diseño que eran relevantes en ese momento: el llamado "aerostyle", característico de la escuela de diseño en el extranjero.

Además, en términos de tecnología, el Volga difería significativamente de Ford y Chevrolet por una razón simple: debido a una cierta unificación de las unidades de transmisión y el chasis con los modelos anteriores de Gorky como Pobeda y ZIM. Es por eso que el diseñador Lev Eremeev no puede ser acusado ni de plagio ni de tomar prestadas directamente las soluciones de otras personas. Volga desde el exterior parecía un Ford Mainline ni menos ni más que otro coche moderno esos años. Después de todo, si lo desea, puede encontrar mucho en común en nuestro automóvil en apariencia no solo con los sedanes estadounidenses del mismo año modelo, sino también con el Simca Vedette francés de 1954, el Standard Vanguard inglés de 1955 y el Holden australiano. Especial de 1956.

Las copias de preproducción en algunos detalles diferían de la serie M-21. Preste atención a la decisión de la parrilla del radiador: ¡no una "estrella", como en la primera serie, sino una "boca de tiburón", como en la segunda!

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Además, el prototipo M-21 en el número 1 se ensambló a mano a principios de 1954, mientras que la copia "en vivo" de Ford Mainline apareció en GAZ no antes de mediados del mismo 1954, y su prueba comenzó solo en Noviembre.

Mito dos: el Volga se recogió en el extranjero (verdadero)

Suena increíble, pero es un hecho: ¡el Volga realmente se produjo en el extranjero! El ensamblaje (o más bien, el reensamblaje) de automóviles con el nombre de Scaldia-Volga en 1960 fue iniciado por un importador belga, Scaldia-Volga S.A., que importaba automóviles soviéticos a Europa. La asamblea belga del Volga difería de coche soviético"corazón": debajo del capó en lugar del habitual 4 cilindros motores ZMZ había motores diesel más económicos de varias marcas: Indenor-Peugeot, Perkins y Rover.

La firma belga Scaldia-Volga S.A. llevó a cabo no solo importaciones, sino también la "dieselización" del Volga

Se suponía que tal movimiento aumentaría el interés de los entusiastas europeos en un automóvil de pasajeros soviético espacioso pero voraz. Y para "arreglar el efecto", Scaldia incluso decidió encargar un pequeño "rediseño" del Volga al estudio de carrocería italiano Ghia, pero casi al mismo tiempo, GAZ presentó un automóvil de la llamada segunda serie, que era bastante diferente de la "estrella" en apariencia. La escala de la producción de ensamblaje del Volga en Bélgica fue escasa: en total, hasta 1967, se ensamblaron 166 "veintiuno" con motores diesel.

Las modificaciones de exportación del "veintiuno" visualmente podrían distinguirse por un acabado de carrocería más rico. Dependiendo de la serie, la potencia del Volga de exportación era de 5 a 10 hp más alta de lo habitual. y osciló entre 75 y 85 hp.

Sobre la base de la documentación técnica del M-21, China creó el "Red East": el automóvil Dongfanghong BJ760. Técnicamente, repitió casi por completo el prototipo soviético, pero desde el exterior, el automóvil del Celestial Empire era notablemente diferente del Volga. En el período de 1959 a 1969, solo se fabricaron alrededor de 600 Dongfanghun, lo que se explica por la gran cantidad de trabajo manual y la producción no masiva de este automóvil.

Los países con circulación por la izquierda recibieron Volga con "volante por la derecha" en rendimiento de exportación, pero de producción soviética.

Mito tres: cuerpo enlatado (mito)

Uno de los mitos más perdurables asociados con el primer Volga es el estañado. partes del cuerpo, en lo que creen muchos propietarios anteriores y actuales del "veintiuno", así como los fanáticos de los autos con un ciervo en el capó.

De hecho, hasta 1962, por varias razones, el estaño se usaba para procesar soldaduras y alinear los paneles exteriores de la carrocería en GAZ. Esto hizo posible deshacerse de los defectos tecnológicos de una manera relativamente simple y rápida. Encontrar áreas de estaño en reparación corporal, en la URSS y comenzó a creer en el cuerpo estañado del Volga, lo que explicaba su alta resistencia a la corrosión.

El Volga no se oxidó mucho, tanto por un manejo cuidadoso como por el uso de metal belga para la fabricación de las partes de la carrocería, así como por su procesamiento de alta calidad, que incluía fosfatación y doble imprimación por inmersión.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Comenzando con la llamada "tercera serie", Gorky comenzó a usar plástico de la marca TPF para alinear los elementos del cuerpo.

Estilo americano: por un cargo adicional, el color de la carrocería del Volga podría ser de dos tonos. Pero esto no afectó de ninguna manera la durabilidad de la pintura y el metal.

Otro concepto erróneo popular está relacionado con el grosor del metal: en la Unión se creía que, de acuerdo con este parámetro, el "veintiuno" podría compararse, si no con un tanque, al menos con un camión. Sin embargo, en realidad, solo la parte inferior y el techo estaban estampados con metal de dos milímetros, mientras que el grosor del resto de los elementos de la carrocería del Volga oscilaba entre 0,9 y 1,2 mm. Y el peso en vacío del automóvil no era "casi dos toneladas", como afirmaban muchos contemporáneos, sino 1.460 kg.

Mito cuatro: Gagarin tenía su propio Volga (verdadero)

En 1961, el primer cosmonauta del mundo, Yuri Gagarin, como recompensa por conquistar el espacio, recibió un GAZ-21I negro con un motor de 70 caballos de fuerza como regalo del personal de la planta de automóviles Gorky. Sin embargo, de la habitual segunda serie "vigésimo primero", el "Gagarin" Volga de color negro con matrícula 78-78 MOD difería solo en el color azul claro del interior. Además, las placas de identificación cromadas con la inscripción "Volga" de un lanzamiento posterior en los guardabarros delanteros del automóvil de Gagarin aparecieron en 1963, cuando visitó la planta de automóviles Gorky. Después de la muerte de Yuri Alekseevich en 1968, un automóvil con un kilometraje de aproximadamente 90,000 kilómetros desde 1971 se almacenó en un garaje de vidrio especialmente creado para él cerca de la casa-museo del primer cosmonauta soviético en la ciudad de Gagarin, región de Smolensk.

Volga estaba lejos de ser el único auto de Yuri Gagarin. Sin embargo, usó bastante activamente su "vigésimo primero"

Pero el artista popular Yuri Nikulin no era dueño de un sedán, sino de una camioneta del modelo GAZ-22, que se vendió como excepción al favorito de millones en la primera mitad de los años sesenta después de que Nikulin argumentara por escrito la necesidad de comprar el “ Volga universal. Después de todo, a diferencia del sedán, el "veintidós" podría obtenerse en manos privadas no antes de principios de los años setenta, y luego en una forma bastante destartalada, siendo dado de baja de alguna institución estatal.

Yuri Nikulin fue una excepción a la regla: obtuvo una camioneta GAZ-22 para uso personal

Mito cinco: motor de seis cilindros (mito)

Los automóviles estadounidenses de esta clase estaban equipados con motores de seis y ocho cilindros. Por lo tanto, había una leyenda de que se suponía que el motor de seis cilindros aparecería en el "veintiuno", pero ... no funcionó.

Sin embargo, para el Volga, inicialmente se eligió un diseño diferente: un cuatro cilindros, con una válvula en cabeza, una cámara de combustión hemisférica y una transmisión por cadena de distribución. Las pruebas en el mar mostraron que los prototipos de este motor de 2.5 litros no eran muy económicos y no tenían suficiente par alto. Además, el diseño específico de la culata imponía ciertas limitaciones tecnológicas, por lo que se decidió utilizar un motor diferente. Si las primeras versiones (hasta mediados de 1957) usaban el motor de válvulas inferiores GAZ-21B, que era una versión modernizada del motor Pobeda, los autos de producción posteriores estaban equipados con el motor de válvulas en cabeza ZMZ-21A, que se creó originalmente. para el camión GAZ-56, que no entró en producción en masa.

Los diseñadores se mantuvieron fieles al esquema de cuatro cilindros "rodaje" en Pobeda por una razón simple: se creía que, teniendo en cuenta la clase y el propósito del automóvil, un motor de este tipo con una capacidad de aproximadamente 70 hp sería suficiente para ello, mientras que los motores de seis cilindros seguían siendo prerrogativa de los camiones representativos ZIM y GAZ.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Pero alrededor de 600 Volga de la primera generación en la fábrica estaban equipados con ... ¡"ocho" en forma de V! Es cierto que no en grandes cantidades y en serie, sino en preparación. Cumpliendo la orden de la KGB de la URSS, en Gorky instalaron un motor V8 de 21 debajo del capó, que desarrollaba unos impresionantes 195 hp. Gracias a esto, el "ponerse al día" de Gorky aceleró a 100 km / h en 17 segundos (contra 34 s para el Volga estándar), y su velocidad máxima alcanzaba los 170 km/h.

Mito seis: transmisión automática (verdadero)

A principios de los años cincuenta, Andrey Alexandrovich Lipgart, el diseñador jefe de la planta, se hizo cargo del diseño del futuro Volga. Por primera vez en la práctica doméstica, tal como lo concibió el diseñador, el nuevo modelo iba a recibir una transmisión automática. Es por eso que, después de la transferencia de Lipgart a UralZIS, la planta de automóviles Gorky compró un Chevrolet Bel Air con una transmisión automática de dos velocidades y un Ford Mainline con una transmisión más moderna de tres rangos. Las pruebas realizadas demostraron que la transmisión automática Ford-O-Matic, que fue desarrollada por BorgWarner por orden de Henry Ford, podía llevarse bien con el motor Volga.

A principios de los años cincuenta, Ford promocionó activamente su transmisión automática.

Una prueba en el Mar Negro, realizada en el verano de 1955, mostró la "supervivencia" de la "máquina" soviética, creada a imagen y semejanza de la "fordomatic", pero adaptada estructuralmente para un motor de cuatro cilindros.

¿Por qué casi nunca se ve una transmisión de este tipo en los automóviles de producción? A pesar de la idea errónea de que todos los Volgas de la primera serie (la llamada "estrella") estaban equipados con una "automática", en realidad solo unos 800 automóviles de 1957-1958 recibieron esta innovación, mientras que el 98% restante de las "estrellas". de este período estaban equipados con una mecánica convencional de tres etapas. Según algunos informes, en 1959 se produjeron aproximadamente la misma cantidad de automóviles con "automático".