가솔린 엔진용 연료 분사 시스템. 전자식 연료 분사 - 어떻게 작동합니까? 장치, 작동 원리 및 연료 분사 시스템 유형

연료 분사의 경우 엔진이 여전히 빨려 들어가지만 흡입되는 연료의 양에만 의존하는 대신 연료 분사 시스템은 정확한 양의 연료를 연소실로 분사합니다. 연료 분사 시스템은 이미 여러 단계의 진화를 거쳤으며 전자 장치가 추가되었습니다. 이것은 아마도 이 시스템 개발의 가장 큰 단계였을 것입니다. 그러나 이러한 시스템에 대한 아이디어는 동일하게 유지됩니다. 전기적으로 작동되는 밸브(인젝터)는 측정된 양의 연료를 엔진에 분사합니다. 사실, 기화기와 인젝터의 주요 차이점은 정확히 ECU의 전자 제어에 있습니다. 온보드 컴퓨터엔진의 연소실로 정확한 양의 연료를 공급합니다.

연료 분사 시스템과 특히 인젝터가 어떻게 작동하는지 봅시다.

연료 분사 시스템은 어떻게 생겼습니까?

자동차의 심장이 엔진이라면 두뇌는 ECU(Engine Control Unit)입니다. 센서를 사용하여 모터의 일부 액추에이터를 제어하는 ​​방법을 결정함으로써 모터의 성능을 최적화합니다. 우선, 컴퓨터는 4가지 주요 작업을 담당합니다.

1. 연료 혼합물을 관리하고,
2. 유휴 속도를 제어합니다
3. 점화 타이밍을 담당하고,
4. 밸브 타이밍을 제어합니다.

ECU가 작업을 수행하는 방법에 대해 이야기하기 전에 가장 중요한 점에 대해 이야기합시다. 가스 탱크에서 엔진까지의 가솔린 ​​경로를 추적합시다. 이것이 연료 분사 시스템의 작업입니다. 처음에 가솔린 한 방울이 가스 탱크의 벽을 떠난 후 전기 연료 펌프에 의해 엔진으로 흡입됩니다. 전기 같은 연료 펌프, 일반적으로 펌프 자체와 필터 및 전송 장치로 구성됩니다.

진공 공급식 연료 레일 끝에 있는 연료 압력 조절기는 연료 압력이 흡입 압력과 관련하여 일정하도록 합니다. 가솔린 엔진의 경우 연료 압력은 일반적으로 2-3.5 기압(200-350 kPa, 35-50 PSI(psi)) 정도입니다. 연료 인젝터는 엔진에 연결되어 있지만 ECU가 연료를 실린더로 보낼 때까지 밸브는 닫힌 상태로 유지됩니다.

그러나 엔진에 연료가 필요하면 어떻게 됩니까? 여기에서 인젝터가 작동합니다. 일반적으로 인젝터에는 두 개의 핀이 있습니다. 한 핀은 점화 릴레이를 통해 배터리에 연결되고 다른 핀은 ECU에 연결됩니다. ECU는 펄스 신호를 인젝터로 보냅니다. 이러한 맥동 신호가 인가되는 자석에 의해 인젝터 밸브가 열리고 노즐에 일정량의 연료가 공급된다. 인젝터에 매우 높은 압력이 있기 때문에(위에 값이 표시됨) 열린 밸브는 연료를 인젝터 분무기의 노즐로 고속으로 보냅니다. 인젝터 밸브가 열리는 시간은 실린더에 공급되는 연료의 양에 영향을 미치며 이 시간은 각각 펄스 폭(즉, ECU가 인젝터에 신호를 보내는 시간)에 따라 다릅니다.

밸브가 열리면 연료 인젝터는 액체 연료를 분무로 분무하는 스프레이 팁을 통해 연료를 실린더로 직접 보냅니다. 그러한 시스템을 직접 분사 시스템. 그러나 원자화된 연료는 실린더에 즉시 공급되지 않고 먼저 흡기 매니폴드에 공급될 수 있습니다.

인젝터 작동 원리

그러나 ECU는 현재 엔진에 얼마나 많은 연료를 공급해야 하는지 어떻게 결정할까요? 운전자가 가속 페달을 밟으면 실제로 페달 압력만큼 스로틀이 열리고 이를 통해 엔진에 공기가 공급됩니다. 따라서 가스 페달을 엔진에 "공기 조절기"라고 자신있게 부를 수 있습니다. 따라서 자동차의 컴퓨터는 무엇보다도 스로틀 개방 값에 의해 안내되지만 이 표시기에 국한되지 않습니다. 많은 센서에서 정보를 읽고 모든 센서에 대해 알아보겠습니다!

질량 기류 센서

먼저 MAF(Mass Air Flow) 센서가 스로틀 바디로 들어가는 공기의 양을 감지하고 해당 정보를 ECU로 보냅니다. ECU는 이 정보를 사용하여 혼합물을 이상적인 비율로 유지하기 위해 실린더에 주입할 연료의 양을 결정합니다.

스로틀 위치 센서

컴퓨터는 지속적으로 이 센서를 사용하여 스로틀 위치를 확인하고 인젝터로 보내지는 펄스를 조절하기 위해 공기 흡입구를 통해 얼마나 많은 공기가 통과하는지 학습하여 정확한 양의 연료가 시스템에 유입되도록 합니다.

산소 센서

또한 ECU는 O2 센서를 사용하여 자동차 배기 가스에 얼마나 많은 산소가 있는지 알아냅니다. 배기 가스의 산소 함량은 연료가 얼마나 잘 연소되고 있는지를 나타냅니다. 두 센서(산소 및 대량 공기 흐름)의 연결된 데이터를 사용하여 ECU는 또한 엔진 실린더의 연소실로 공급되는 연료-공기 혼합물의 포화도를 제어합니다.

크랭크 샤프트 위치 센서

이것은 아마도 연료 분사 시스템의 주요 센서 일 것입니다. ECU는 주어진 시간에 엔진 회전 수를 배우고 회전 수와 물론 위치에 따라 공급되는 연료의 양을 수정합니다. 페달의.

이들은 인젝터와 엔진에 공급되는 연료의 양에 직접적이고 동적으로 영향을 미치는 세 가지 주요 센서입니다. 그러나 다른 여러 센서가 있습니다.

• 차량의 전기 네트워크에 있는 전압 센서는 ECU가 배터리가 얼마나 낮은지, 충전을 위해 속도를 높여야 하는지 여부를 이해하는 데 필요합니다.
• 냉각수 온도 센서 - 엔진이 차가우면 ECU가 회전 수를 증가시키고 엔진이 따뜻하면 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

에 현대 자동차가솔린 발전소전원 공급 시스템의 작동 원리는 디젤 엔진에 사용되는 것과 유사합니다. 이 엔진에서는 흡입과 분사의 두 가지로 나뉩니다. 첫 번째는 공기 공급을 제공하고 두 번째는 연료를 제공합니다. 그러나 설계 및 작동 기능으로 인해 분사 작동은 디젤 엔진에 사용되는 작동과 크게 다릅니다.

디젤 및 가솔린 엔진의 분사 시스템의 차이가 점점 지워지고 있습니다. 얻기 위해 최고의 자질디자이너는 디자인 솔루션을 차용하여 적용합니다. 다른 유형전원 시스템.

주입 주입 시스템의 장치 및 작동 원리

가솔린 엔진용 분사 시스템의 두 번째 이름은 분사입니다. 주요 특징은 정확한 연료량입니다. 이것은 설계에서 노즐을 사용하여 달성됩니다. 엔진 분사 장치에는 집행 및 제어의 두 가지 구성 요소가 포함됩니다.

행정부의 임무는 휘발유 공급과 살포입니다. 여기에는 많은 구성 요소가 포함되지 않습니다.

1. 펌프(전기).
2. 필터 요소(미세 청소).
3. 연료 라인.
4. 비탈길.
5. 노즐.

그러나 이것들은 주요 구성 요소일 뿐입니다. 실행 구성 요소에는 압력 조절기, 과잉 가솔린 배출 시스템, 흡착기와 같은 많은 추가 구성 요소 및 부품이 포함될 수 있습니다.

이러한 요소의 임무는 연료를 준비하고 연료를 분사하는 데 사용되는 노즐로의 공급을 보장하는 것입니다.

실행 구성 요소의 작동 원리는 간단합니다. 점화 키를 돌리면(일부 모델의 경우 운전석 도어가 열릴 때) 전기 펌프가 켜져 가솔린을 펌핑하고 나머지 요소를 채워줍니다. 연료는 청소를 거쳐 노즐을 연결하는 연료 라인을 통해 레일로 들어갑니다. 펌프로 인해 전체 시스템의 연료에 압력이 가해집니다. 그러나 그 가치는 디젤보다 낮습니다.

노즐의 개방은 제어 부분에서 공급되는 전기 충격으로 인해 수행됩니다. 연료 분사 시스템의이 구성 요소는 제어 장치와 전체 추적 장치 세트 (센서)로 구성됩니다.

이 센서는 성능 및 작동 매개변수(크랭크축 회전 속도, 공급 공기량, 냉각수 온도, 스로틀 위치)를 모니터링합니다. 판독값은 제어 장치(ECU)로 전송됩니다. 그는 이 정보를 메모리에 저장된 데이터와 비교하여 노즐에 공급되는 전기 펄스의 길이가 결정됩니다.

연료 분사 시스템의 제어 부분에 사용되는 전자 장치는 전원 장치의 특정 작동 모드에서 노즐이 열리는 시간을 계산하는 데 필요합니다.

인젝터의 종류

그러나 이것은 가솔린 엔진 공급 시스템의 일반적인 설계입니다. 그러나 여러 인젝터가 개발되었으며 각각 고유한 설계 및 작동 기능이 있습니다.

자동차에서는 엔진 분사 시스템이 사용됩니다.

• 본부;
• 배포됨;
• 직접.

중앙 주입은 첫 번째 주입기로 간주됩니다. 그 특징은 모든 실린더에 대해 동시에 흡기 매니 폴드에 가솔린을 주입하는 하나의 노즐 만 사용한다는 것입니다. 처음에는 기계식이었고 설계에 전자 장치가 사용되지 않았습니다. 기계식 인젝터의 장치를 고려하면 다음과 유사합니다. 기화기 시스템, 유일한 차이점은 기화기 대신 동력 구동 인젝터가 사용되었다는 것입니다. 시간이 지남에 따라 중앙 피드는 전자화되었습니다.

이제이 유형은 여러 가지 단점으로 인해 사용되지 않습니다. 주요 단점은 실린더에 연료가 고르지 않게 분포되어 있다는 것입니다.

분산 주입은 현재 가장 일반적인 시스템입니다. 이 유형의 인젝터 설계는 위에 설명되어 있습니다. 그 특징은 각 실린더의 연료가 자체 노즐에 의해 공급된다는 사실에 있습니다.

이 유형의 설계에서 노즐은 흡기 매니폴드에 설치되고 실린더 헤드 옆에 위치합니다. 실린더에 연료를 분배하면 가솔린의 정확한 용량을 보장할 수 있습니다.

직접 분사는 이제 가장 발전된 가솔린 공급 유형입니다. 앞의 두 가지 유형에서는 통과하는 공기 흐름에 가솔린이 공급되고 흡기 매니폴드에서도 혼합기 형성이 일어나기 시작했습니다. 설계상 동일한 인젝터는 디젤 분사 시스템을 복사합니다.

직접 공급 인젝터에서 노즐 노즐은 연소실에 있습니다. 결과적으로 공기 - 연료 혼합물의 구성 요소는 여기에서 별도로 실린더로 시작되고 이미 챔버 자체에서 혼합됩니다.

이 인젝터의 특징은 가솔린 분사를 위해 높은 연료 압력이 필요하다는 것입니다. 그리고 그 생성은 고압 펌프인 집행 부분의 장치에 추가된 또 다른 노드를 제공합니다.

디젤 엔진 동력 시스템

그리고 디젤 시스템이 업그레이드되고 있습니다. 이전에 기계식이었다면 이제 디젤 엔진에는 다음이 장착됩니다. 전자 제어. 가솔린 엔진과 동일한 센서와 제어 장치를 사용합니다.

이제 자동차는 세 가지 유형의 디젤 분사를 사용합니다.

1. 분배 주입 펌프 포함.
2. 커먼레일.
3. 인젝터 펌프.

가솔린 엔진과 마찬가지로 디젤 분사 설계는 집행부와 제어부로 구성됩니다.

실행 부분의 많은 요소는 인젝터의 요소와 동일합니다(탱크, 연료 라인, 필터 요소). 그러나 가솔린 엔진에는 없는 구성 요소도 있습니다. 연료 프라이밍 펌프, 고압 연료 펌프, 고압 연료 운송 라인이 있습니다.

디젤 엔진의 기계 시스템에서는 인라인 분사 펌프가 사용되었으며, 여기서 각 노즐의 연료 압력은 별도의 플런저 쌍에 의해 생성되었습니다. 이러한 펌프는 신뢰성이 높지만 부피가 큽니다. 분사 순간과 분사되는 디젤 연료의 양은 펌프에 의해 조절되었습니다.

분배 분사 펌프가 장착된 엔진에서는 인젝터용 연료를 펌핑하는 펌프 설계에 한 쌍의 플런저만 사용됩니다. 이 노드는 크기가 작지만 리소스가 인라인 노드보다 낮습니다. 이 시스템은 승용차에만 사용됩니다.

커먼 레일은 가장 효율적인 디젤 엔진 분사 시스템 중 하나로 간주됩니다. 그것의 일반적인 개념은 별도로 공급되는 인젝터에서 크게 차용됩니다.

이러한 디젤 엔진에서 공급이 시작되고 연료량은 전자 부품에 의해 "관리"됩니다. 고압 펌프의 임무는 디젤 연료를 펌핑하고 고압을 생성하는 것입니다. 또한 디젤 연료는 노즐에 즉시 공급되지 않고 노즐을 연결하는 램프로 공급됩니다.

펌프 인젝터는 또 다른 유형의 디젤 분사입니다. 이 설계에는 고압 연료 펌프가 없으며 디젤 연료 압력을 생성하는 플런저 쌍이 인젝터 장치에 들어갑니다. 이 설계 솔루션을 사용하면 디젤 장치의 기존 분사 유형 중에서 가장 높은 연료 압력을 생성할 수 있습니다.

마지막으로 일반적으로 엔진 분사 유형에 대한 정보가 제공됩니다. 이러한 유형의 디자인 및 기능을 처리하기 위해 별도로 고려됩니다.

비디오: 연료 분사 시스템 제어

주입 시스템의 주요 목적(다른 이름은 주입 시스템) 내연 기관의 작동 실린더에 적시에 연료를 공급하는 것입니다.

현재 이러한 시스템은 디젤 및 가솔린 내연 기관에 활발히 사용됩니다. 각 유형의 엔진에 대해 분사 시스템이 크게 다르다는 것을 이해하는 것이 중요합니다.

사진: rsbp(flickr.com/photos/rsbp/)

그래서 에 가솔린 내연 기관분사 과정은 공기-연료 혼합물의 형성을 촉진한 후 스파크에서 강제로 점화됩니다.

디젤 내연 기관에서 연료 공급은 연료 혼합물의 한 부분이 뜨거운 압축 공기와 결합되어 거의 즉시 자발적으로 점화될 때 고압에서 수행됩니다.

분사 시스템은 모든 차량의 전체 연료 시스템에서 여전히 핵심적인 부분입니다. 이러한 시스템의 중심 작동 요소는 연료 분사기(분사기)입니다.

앞서 가솔린 엔진과 디젤 엔진에 대해 언급한 바와 같이, 다른 종류이 기사의 개요에서 검토하고 후속 출판물에서 자세히 분석할 주입 시스템입니다.

가솔린 ICE의 분사 시스템 유형

가솔린 엔진에서는 중앙 분사(단일 분사), 분산 분사(다중 분사), 복합 분사 및 직접 분사와 같은 연료 공급 시스템이 사용됩니다.

중앙 주입

중앙 분사 시스템의 연료 공급은 흡기 매니폴드에 위치한 연료 인젝터로 인해 발생합니다. 노즐이 하나뿐이므로 이 분사 시스템을 단일 분사라고도 합니다.

이 유형의 시스템은 오늘날 관련성을 잃었으므로 새 자동차 모델에는 제공되지 않지만 일부 오래된 모델에서는 제공되지 않습니다. 자동차 브랜드그들은 찾을 수 있습니다.

모노 인젝션의 장점은 신뢰성과 사용 용이성입니다. 그러한 시스템의 단점은 낮은 수준엔진의 환경 친화성과 높은 연료 소비.

분산 주입

다점 분사 시스템은 자체 연료 인젝터가 장착된 각 실린더에 별도로 연료를 공급합니다. 이 경우 연료 집합체는 흡기 매니폴드에만 형성됩니다.

현재 대다수 가솔린 엔진분산 연료 공급 시스템을 갖추고 있습니다. 이러한 시스템의 장점은 높은 환경 친화성, 최적의 연료 소비 및 소비되는 연료 품질에 대한 적당한 요구 사항입니다.

직접 주입

가장 진보되고 진보적인 주입 시스템 중 하나입니다. 이러한 시스템의 작동 원리는 실린더의 연소실로 연료를 직접 공급(분사)하는 것입니다.

직접 연료 공급 시스템을 통해 모든 단계에서 고품질 연료 집합체 구성을 얻을 수 있습니다. 얼음 작업가연성 혼합물의 연소 과정을 개선하기 위해 엔진의 작동력을 높이고 배기 가스 수준을 줄입니다.

이 분사 시스템의 단점은 복잡한 설계와 연료 품질에 대한 높은 요구 사항을 포함합니다.

복합주사

이 유형의 시스템은 직접 및 분산 주입의 두 가지 시스템을 결합합니다. 종종 독성 요소와 배기 가스의 배출을 줄여 엔진의 높은 환경 성능을 달성하는 데 사용됩니다.

가솔린 ICE에 사용되는 모든 연료 공급 시스템에는 기계 또는 전자 제어 장치가 장착될 수 있으며, 그 중 후자는 최고의 성능엔진의 효율성과 환경 친화.

이러한 시스템의 연료 공급은 연속적으로 또는 개별적으로(펄스) 수행될 수 있습니다. 전문가에 따르면 펄스 연료 공급은 가장 편리하고 효율적이며 현재 모든 최신 엔진에 사용됩니다.

디젤 내연 기관의 분사 시스템 유형

최신 디젤 엔진에서는 펌프 인젝터 시스템, 커먼 레일 시스템, 인라인 또는 분배기 분사 펌프(고압 연료 펌프)가 있는 시스템과 같은 분사 시스템이 사용됩니다.

가장 인기 있고 가장 진보적인 것으로 간주되는 시스템은 커먼 레일 및 펌프 인젝터이며 아래에서 더 자세히 설명합니다.

HPFP는 모든 연료 체계디젤 엔진.

디젤 엔진에서 가연성 혼합물은 예비 챔버와 연소 챔버에 직접 공급될 수 있습니다(직접 분사).

현재 시스템에 우선권이 주어집니다. 직접 주입, 예비 챔버에 주입하는 것과 비교하여 증가된 소음 수준과 덜 부드러운 엔진 작동으로 구별되지만 동시에 훨씬 더 중요한 지표인 효율성이 제공됩니다.

펌프 인젝터 분사 시스템

유사한 시스템이 중앙 장치인 펌프 인젝터에 의해 고압으로 연료 혼합물을 공급 및 분사하는 데 사용됩니다.

이름으로 알 수 있듯이 이 시스템의 주요 기능은 단일 장치(펌프 주입기)에서 압력 생성과 주입이라는 두 가지 기능이 한 번에 결합된다는 것입니다.

이 시스템의 설계상의 단점은 펌프에 엔진 캠축(스위치가 꺼지지 않음)의 고정형 드라이브가 장착되어 있어 구조가 빠르게 마모된다는 것입니다. 이 때문에 제조업체는 점점 커먼 레일 주입 시스템을 선택하고 있습니다.

커먼레일 인젝션 시스템(어큐뮬레이터 인젝션)

이것은 대부분의 디젤 엔진을 위한 보다 진보된 TC 공급 시스템입니다. 그 이름은 모든 인젝터에 공통적인 연료 레일인 주요 구조 요소에서 따왔습니다. 커먼 레일은 영어로 번역하면 커먼 램프를 의미합니다.

이러한 시스템에서 연료는 고압 축압기라고도 하는 레일에서 연료 인젝터로 공급되므로 시스템에 배터리 분사 시스템이라는 두 번째 이름이 있습니다.

커먼 레일 시스템은 예비, 주 및 추가의 3단계 주입을 제공합니다. 이를 통해 엔진의 소음과 진동을 줄이고 연료의 자체 점화 과정을보다 효율적으로 만들며 대기로의 유해한 배출을 줄일 수 있습니다.

디젤 엔진의 분사 시스템을 제어하기 위해 기계 및 전자 장치가 제공됩니다. 역학의 시스템을 사용하면 연료 분사의 작동 압력, 볼륨 및 타이밍을 제어할 수 있습니다. 전자 시스템은 일반적으로 디젤 내연 기관의 보다 효율적인 제어를 제공합니다.

직접 분사("직접 분사" 또는 GDI라고도 함)는 얼마 전부터 자동차에 사용되기 시작했습니다. 그러나 이 기술은 인기를 얻고 있으며 신차 엔진에서 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 오늘 우리는 직접 분사 기술이 무엇인지 일반적인 용어로 대답하려고 노력할 것이며 두려워해야합니까?

우선, 주목해야 할 주요 사항은 구별되는 특징노즐을 실린더 헤드에 직접 위치시키는 기술로, 기존의 기존 방식과 달리 엄청난 압력으로 직접 실린더에 분사하는 방식입니다. 더 나은 쪽흡기매니폴드에 연료를 넣습니다.

직접 분사는 일본 자동차 제조업체인 Mitsubishi의 양산 시 처음 테스트되었습니다. 작업 결과 장점 중 주요 장점은 효율성(10%~20%), 전력+5% 및 환경 친화성이었습니다. 주요 단점은 인젝터의 연료 품질이 매우 까다롭다는 것입니다.

유사한 시스템이 수십 년 동안 성공적으로 설치되었다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 그러나 이 기술을 적용하는 데 아직 최종적으로 해결되지 않은 여러 가지 어려움이 있는 것은 가솔린 엔진이었습니다.

YouTube 채널 "Savagegeese"의 비디오는 직접 분사가 무엇이며 이 시스템으로 자동차를 운전할 때 무엇이 ​​잘못될 수 있는지 설명합니다. 주요 찬반 양론 외에도 비디오는 예방 시스템 유지 보수의 내용을 설명합니다. 또한 비디오는 두 가지 연료 분사 방식을 모두 사용하는 엔진뿐만 아니라 구형 엔진에서 많이 볼 수 있는 흡기 채널로의 분사 시스템에 대한 주제를 다룹니다. 진행자는 Bosch 다이어그램을 사용하여 시각적으로 모든 작동 방식을 설명합니다.

모든 뉘앙스를 찾으려면 아래 비디오를 시청하는 것이 좋습니다(자막 번역을 켜면 영어를 잘 모르는 경우 이해하는 데 도움이 됩니다). 시청에 별로 관심이 없는 분들을 위해 동영상 이후에 직접 휘발유 분사의 주요 장단점에 대해 읽을 수 있습니다.

따라서 환경 친화성과 경제성은 좋은 목표이지만 자동차에 현대 기술을 사용하는 것의 위험성은 다음과 같습니다.

빼기

1. 매우 복잡한 디자인.

2. 이로부터 두 번째 중요한 문제. 젊은 가솔린 기술은 엔진 실린더 헤드의 설계, 인젝터 자체의 설계 및 이와 관련된 고압 연료 펌프(고압 연료 펌프)와 같은 다른 엔진 부품의 관련 변경, 연료 분사가 더 높습니다.

3. 전력 시스템 자체의 부품 생산도 매우 정밀해야 합니다. 노즐은 50~200기압에서 압력을 발생시킵니다.

여기에 가연성 연료와 실린더 내부의 압력에 근접한 인젝터의 작동을 추가하면 매우 높은 강도의 부품을 생산해야 할 필요가 생깁니다.

4. 인젝터 노즐은 연소실을 들여다보기 때문에 모든 가솔린 연소 생성물도 연소실에 침전되어 점차적으로 인젝터가 막히거나 비활성화됩니다. 이것은 아마도 러시아 현실에서 GDI 구성을 사용하는 가장 심각한 단점일 것입니다.

5. 또한 엔진 상태를주의 깊게 모니터링해야합니다. 실린더에서 오일 연소가 발생하기 시작하면 열분해 생성물이 노즐을 빠르게 비활성화하고 막힘 흡기 밸브, 지울 수 없는 퇴적물 코팅을 형성합니다. 흡기 매니 폴드에 노즐이있는 클래식 분사는 흡기 밸브를 잘 청소하고 압력을 가해 연료로 세척한다는 것을 잊지 마십시오.

6. 고가의 수리 및 예방 유지 관리가 필요하며 비용도 많이 듭니다.

또한 직접 분사 차량의 부적절한 작동은 특히 터보 차저 엔진에서 밸브 오염 및 성능 저하로 이어질 수 있다고 설명합니다.

현대 자동차는 다양한 연료 분사 시스템을 사용합니다. 분사 시스템(다른 이름은 분사 시스템, 분사 - 분사)은 이름에서 알 수 있듯이 연료 분사를 제공합니다.

분사 시스템은 가솔린 및 디젤 엔진 모두에 사용됩니다. 동시에 가솔린 및 디젤 엔진의 분사 시스템 설계 및 작동은 크게 다릅니다.

가솔린 엔진에서 균질한 연료-공기 혼합물은 분사에 의해 형성되며, 이는 스파크에 의해 강제로 점화됩니다. 디젤 엔진에서는 연료가 고압으로 분사되고 연료의 일부가 압축(뜨거운) 공기와 혼합되어 거의 즉시 점화됩니다. 분사 압력은 분사된 연료의 양과 그에 따른 엔진 출력을 결정합니다. 따라서 압력이 높을수록 엔진 출력이 높아집니다.

연료 분사 시스템은 차량 연료 시스템의 필수적인 부분입니다. 모든 사출 시스템의 주요 작업 본체는 노즐( 주사기).

가솔린 엔진용 분사 시스템

연료 - 공기 혼합물의 형성 방법에 따라 다음과 같은 중앙 분사, 분산 분사 및 직접 분사 시스템이 구별됩니다. 중앙 및 포트 분사 시스템은 파일럿 분사 시스템입니다. 흡입 매니 폴드에서 연소실에 도달하기 전에 주입이 수행됩니다.

디젤 분사 시스템

디젤 엔진의 연료 분사는 두 가지 방법으로 수행할 수 있습니다. 즉, 사전 챔버로 또는 연소실로 직접 분사됩니다.

사전 챔버 분사 엔진은 낮은 소음 수준과 부드러운 작동으로 구별됩니다. 그러나 현재는 직접 분사 시스템이 선호됩니다. 증가된 소음 수준에도 불구하고 이러한 시스템은 높은 연료 효율성을 제공합니다.

디젤 분사 시스템의 구조적 요소를 정의하는 것은 고압 연료 펌프(TNVD)입니다.

에 자동차와 함께 디젤 엔진인라인 주입 펌프, 분배 주입 펌프, 펌프 노즐, 커먼 레일 포함 등 다양한 디자인의 주입 시스템이 설치됩니다. 프로그레시브 분사 시스템 - 펌프 노즐 및 커먼 레일 시스템.