En el mundo del automovilismo, los motores de la serie Toyota JZ son una leyenda inscrita para siempre en la historia. No es broma, hasta ahora, muchos equipos deportivos, tanto aficionados como profesionales, utilizan motores que se desarrollaron a finales de los años 80 y 90. Hay leyendas sobre la Jazeta, tanto en términos de resistencia como de indestructibilidad. Y la amplia distribución de motores los hizo muy asequibles. Incluso hoy en día, comprar un JZ en Japón y modificarlo un poco es probablemente la forma más económica de construir un motor para coche deportivo. Por qué los motores de la serie JZ lograron volverse tan populares, lo contamos en este artículo.

En la foto - 2JZ-GTE

Historia

El antepasado de la serie, 1JZ-GE, apareció en 1990. Un seis en línea con un volumen de 2,5 litros dio 180 "caballos" y 235 Nm de par(a 4800 rpm), tenía dos árboles de levas, una transmisión por correa de distribución, un bloque de hierro fundido y una culata de aluminio. En 1995, el motor se modificó ligeramente: aumentó la relación de compresión, aparecieron los cambiadores de fase y cambiaron los sistemas de enfriamiento y encendido. Potencia aumentada a 200 CV Con una ligera modificación, el motor se usó en autos nuevos hasta 2007. El motor atmosférico Toyota instalado principalmente en automóviles civiles ordinarios, proporciona una combinación de alta potencia y fácil operación. El motor rápidamente se hizo popular tanto en el propio Japón como en los EE. UU., donde Toyota exportaba activamente sus productos en ese momento.

Para los autos deportivos, la compañía preparó otra modificación: 1JZ-GTE. También lo ponen en modelos civiles, pero con un recargo importante y solo en equipos costosos. Su volumen era el mismo que el de GE, además, el bloque en sí no difería fundamentalmente del "aspirado" (la principal diferencia está en los pistones más "potentes"), el otro era la culata, pero, por supuesto, el La principal diferencia es la presencia. Fue proporcionado por dos compresores CT12A instalados en paralelo. Para la versión turboalimentada, la relación de compresión se redujo ligeramente, pero aún así, incluso en la versión estándar, fue posible lograr un aumento sólido en la potencia: en el punto máximo, el motor produjo 280 CV, y el par ha crecido hasta los 363 Nm a 4800 rpm.

Incluso la primera versión del motor no estaba mal, aunque tenía algunos problemas de sobrecalentamiento. Pero con ellos en la empresa luchó rápidamente. En 1996, junto con el aspirado, Toyota actualizó la versión "sobrealimentada". Se modificaron las culatas, se revisaron los sistemas de encendido y de refrigeración, se introdujo el control continuo de fases y se sustituyeron dos turbinas pequeñas por una grande. La potencia oficial no ha crecido, pero muchos guardaespaldas creen que el motor ha ido más allá de los 300 "caballos", solo que según las reglas de entonces en Japón era imposible construir motores más potentes. En cualquier caso, el par aumentó después del rediseño, lo que tuvo un efecto positivo en la dinámica. Fue de esta forma que el 1JZ-GTE comenzó a forjar la gloria en las pistas de carreras.

Todo estaría bien, solo el principal competidor. toyota nissan también había un buen motor deportivo RB26DETT con una capacidad de 280 hp, 1JZ-GTE era difícil competir con él.

Toyota lo pensó y le mostró al mundo 2JZ. Conceptual y constructivamente, estaba muy cerca del 1JZ: de todos modos, seis en línea, bloque de hierro fundido, culata de aluminio, solo el volumen es de 3 litros. Además, el diámetro de los cilindros coincidió con 1JZ, el volumen aumentó al aumentar la carrera del pistón. El motor se volvió "cuadrado": el diámetro y la carrera eran de 86 mm cada uno.

Como en el caso del 1JZ, Toyota realizó dos modificaciones de los "dos": 2JZ-GE y 2JZ-GTE. Como puede suponer, el primero fue atmosférico y el segundo turboalimentado. La primera potencia de placa era igual a 220 CV (par máximo 304 Nm), el segundo 280-320 CV dependiendo de la modificación (el momento máximo fue muy sólido 451 nm). Un lector atento debe haber notado que el 1JZ-GTE tenía los mismos 280 hp, ¿por qué la unidad más grande no obtuvo un aumento? Sucedió, pero, nuevamente, el mercado japonés tuvo un límite de 280 hp durante mucho tiempo. El hecho de que el motor pueda hacer más puede ser juzgado por el mercado estadounidense, donde el motor fue certificado con 320-350 "caballos".

En la foto 2JZ-GTE

La historia de las mejoras de los "dos" es completamente idéntica a la del "uno": a mediados de los 90, ambas modificaciones recibieron una culata modificada, cambiadores de fase y nuevo sistema encendido, esto no aumentó la potencia, pero el par ha crecido.

En 2000, ambos motores fueron modificados, proporcionando inyección directa Gasolina. Los ingenieros esperaban que los motores fueran más económicos, manteniendo la misma potencia. Pero el diseño con bombas de combustible de alta presión se ha vuelto más caprichoso que los motores base, tiene una fuerte dependencia de la calidad del combustible, el acceso a las bujías se ha deteriorado y la confiabilidad general ha disminuido. Sí, el consumo de combustible ha disminuido, lo que era del agrado de los usuarios comunes, pero los entusiastas del tuning y los "atletas" prefieren las modificaciones convencionales como menos problemáticas.

Motores en uso diario

Dependiendo de la configuración y el mercado de ventas, la primera y la segunda "chaquetas" se colocaron en marca toyota II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa y algunos modelos bajo marca lexus. Todos los motores siempre se instalaron longitudinalmente y fueron diseñados para la parte trasera o tracción en las cuatro ruedas. La transmisión básica se consideraba una transmisión automática, pero se podía instalar una manual de 5 o 6 velocidades en las versiones deportivas. La transmisión manual, por cierto, no es suficiente en los automóviles civiles, según muchos usuarios, una "automática" de 4 velocidades no puede desbloquear completamente el potencial del motor.

La mayoría de los automóviles con motores de la serie JZ en nuestro país son automóviles con volante a la derecha del mercado japonés. Para el funcionamiento normal, los modelos con motores atmosféricos se eligen con mayor frecuencia, son más baratos y un poco más simples. El recurso de los motores es grande. Si cambia regularmente el aceite y realiza el mantenimiento del motor, entonces, antes del reemplazo banal de los anillos, el motor sale 300-350 mil kilómetros, y el tiempo generalmente llega con recorridos de más de medio millón.

Según la documentación, los motores deberían funcionar con gasolina 95, pero en Rusia muchos conductores usan gasolina 92 ​​en motores aspirados sin ningún problema. Lo principal es que el combustible es de alta calidad. Los motores toleran bien las bajas temperaturas y el kilometraje en nuestro país, aunque no pueden llamarse económicos, incluso en un modo de conducción silencioso, menos de 10-11 litros en modos mixtos no funcionan. Y las versiones turboalimentadas, eso sí con conducción activa, comen fácilmente 20 o más litros.

Opciones de afinación

Los motores de las series 1JZ y 2JZ han ganado fama no solo como unidades en serie, sino también como espacios en blanco para proyectos de ajuste. El secreto está en el enorme margen de seguridad que los ingenieros japoneses ponen en los motores. Los motores están ajustados hasta 1000 hp, mientras que algunas partes permanecen de los motores originales, un hecho asombroso.. Otro motor que es capaz de esto, y no lo recuerdo. Debido al diseño similar, 1JZ y 2JZ se afinan según el mismo esquema, ajustado para diferentes volúmenes. "Dos" debido a los 500 "cubos" adicionales es más poderoso, pero el motor en sí es inicialmente más caro, por lo que muchos proyectos se realizan en 1JZ; en términos de relación precio / potencia, esto a menudo resulta más barato

Por supuesto, no todas las opciones para sintonizar "jazzers" son mega radicales, pero el propietario de estos motores siempre tiene una opción. Hay kits turbo para versiones atmosféricas de motores, pero los profesionales del tuning dicen que esta no es la opción más racional. Es mucho más barato y más fácil comprar una versión de contrato del GTE que instalar la turbina en la "atmósfera", por lo que los principales maestros del tuning prefieren trabajar inicialmente con el GTE.

Recibir un aumento de 50 "caballos" simplemente puede aumentar el impulso de 0,7 a 0,9 bar, reemplazar el escape por uno de flujo directo e instalar uno más productivo. Si cambia la ECU, usa un intercooler grande y un radiador de enfriamiento grande, puede aumentar la presión de refuerzo a 1.1-1.2 bar, lo que dará la salida 380-450 caballos de fuerza . Al mismo tiempo, los elementos de la turbina y el motor se pueden dejar nativos, funcionarán al límite de sus capacidades, pero con un uso moderado durarán mucho tiempo. Según los estándares de las carreras, por supuesto.

Kit turbo HKS2835 en 1JZ GTE - 420 cv

por conseguir 500-600 CV de los "jazzets" ya tendrás que invertir mucho en afinar. A nivel amateur, pocas personas alcanzan esto. Necesitamos otras boquillas, una turbina, una bomba de gasolina, para aumentar aún más el rendimiento de los radiadores de refrigeración, para configurar el "mal" arboles de levas. Sería bueno cambiar los pistones y las bielas, aunque durante algún tiempo los regulares podrán funcionar con tal potencia. Los proyectos más ambiciosos alcanzan hasta 1000 hp, pero allí el volumen de modificaciones resulta ser grande, aunque el bloque de cilindros se deja como nativo en cualquier ajuste: puede soportar incluso ese aumento de potencia.

Kit turbo instalado en 1JZ-GTE - 500 hp

El precio moderado del motor base, una amplia gama de piezas de ajuste, la capacidad de variar la "profundidad" de las modificaciones y un gran margen de diseño: estos son todos los secretos de la popularidad de las modificaciones 1JZ y 2JZ. Hace mucho tiempo que no se producen nuevos motores, pero en Japón hay muchas opciones de contrato que están listas para servir en beneficio del automovilismo.

"Uno y medio"

En el tema de la puesta a punto de los motores JZ, a menudo se usa un kit, que en el entorno del conductor se denominará 1.5JZ. Los motores de la primera y segunda serie están bien unificados, lo que permite varias manipulaciones entre ellos. La opción más popular es cuando la culata del primero se coloca en un bloque de tres litros del segundo JZ. El diámetro de las cámaras de combustión es el mismo para ellos, los canales de aceite y anticongelante requerirán un pequeño refinamiento, pero el volumen de alteraciones es pequeño.

¿Por qué molestarse con un monstruo así? Para los amantes del overclocking máximo, es preferible un bloque de tres litros, es más fácil quitarle más potencia y par motor. Sin embargo, la culata de cilindros de 1JZ parece a muchos más duradera y simple. Además, es notablemente más económico que el 2JZ nativo. Para aquellos que buscan cumplir con un presupuesto determinado, esta opción no deja de tener sentido.

menos

Incluso los motores tan populares y legendarios tienen sus inconvenientes. La mecánica incluye:

1. Falta de elevadores hidráulicos. Ambos motores tienen válvulas que son reguladas por arandelas. El ajuste es necesario cada 80-100 mil kilómetros. No es que la falta de " " afecte la potencia, pero hace un poco más laborioso el mantenimiento. Para los "atletas", esto, por supuesto, no es un problema, pero para un motor de serie, al menos un pequeño, pero negativo.

2. Tensor de correa de distribución débil. El recurso del cinturón es declarado por la planta al nivel de 100 mil kilómetros, no está mal, pero debido al tensor, puede romperse antes. Afortunadamente, todos los motores, excepto las versiones con inyección directa, son "no taponados", cuando se rompe la correa, los pistones y las válvulas no se juntan. Pero aún así, cuando ocurren problemas debido al tensor correa de distribución es desagradable

3. Recurso pequeño para un motor. La bomba de agua funciona 150-200 mil kilómetros. Para otros coches es muy bueno, pero para Jazet suele ser el primero en fallar.

4. no muy confiable. La situación es casi la misma que con la bomba, este elemento es un poco menos confiable que todo lo demás. Debido a la bomba y al acoplamiento viscoso, los motores pueden sobrecalentarse, especialmente durante cargas pesadas.

5. Refrigeración débil del sexto cilindro.. El problema está más relacionado con la versión atmosférica del 1JZ, sobre todo antes de las modificaciones. Aquí, los ingenieros simplemente no calcularon realmente las líneas para la eliminación de calor y el último cilindro se sobrecalentó en el modo de carga constante. En otras versiones, el problema es mucho menos pronunciado.

en lugar de salida

Los motores de la serie JZ tuvieron la suerte de nacer en el momento adecuado. A finales de los 80 y principios de los 90, la tecnología en la industria automotriz pudo alcanzar un alto nivel y los especialistas en marketing aún no se habían apoderado del mundo. Los ingenieros han aprendido a hacer autos muy resistentes e “indestructibles”, pero nadie les ha dicho aún que si el auto se desmorona después de 100 mil kilómetros, la empresa ganará más dinero. El apogeo de la confiabilidad no fue solo en Toyota en ese momento, muchas compañías crearon máquinas y unidades con un alto recurso, pero incluso en su contexto, los motores JZ se destacan.

Fueron diseñados con un enfoque conservador y soluciones comprobadas en mente, pero al mismo tiempo utilizaron nuevas tecnologías: cuatro válvulas por cilindro, inyector electrónico, desfasadores. Incluso entre los líderes del mundo del automóvil, entonces no era la corriente principal. Además, por supuesto, inicialmente un diseño muy exitoso, en el que casi no hubo errores por parte de los ingenieros. Se desarrollaría aún más, pero los motivos y las preferencias en términos de diseño de automóviles en la década de 2000 se volvieron diferentes. Al mismo tiempo, a JZ se le dio mucho tiempo: no es broma 16 años en la línea de montaje.

Ahora no hay tales motores. El sucesor formal se convirtió en aluminio, perdió su antiguo recurso y la antigua capacidad de afinación. motores modernos Toyota es más ligero, más económico y más respetuoso con el medio ambiente, pero ¿aguantarán 1.000 caballos? Dudoso. A los aficionados a los motores de época pasada les queda desplegar el recurso de los “jazzets”, ya que aún no han terminado.

Serie JZ de motores Toyota es un motor de 6 cilindros con disposición directa de cilindros y un sistema de distribución de gas DOHC con 4 válvulas por cilindro. La serie JZ sucedió a la serie M. El motor JZ se ofreció en dos versiones, 2.5L y 3.0L.

1JZ

Los motores 1JZ se produjeron entre 1990 y 2007 (instalados por última vez en el Toyota Mark II Wagon BLIT). El volumen de trabajo de los cilindros es de 2,5 litros (2492 cc). El diámetro del cilindro es de 86 mm y la carrera del pistón es de 71,5 mm. El mecanismo de distribución de gas es accionado por dos correas dentadas, el número total de válvulas es de 24, es decir. 4 por cilindro.

Motor 1JZ-GE

1JZ-GE no es una versión turboalimentada de 1JZ. La potencia del motor es de 200 hp. a 6000 rpm y 250 Nm a 4000 rpm. La relación de compresión es 10:1. Estaba equipado con un colector de admisión de dos etapas. Como todos los motores de la serie JZ, el 1JZ-GE está diseñado para instalación longitudinal en vehículos de tracción trasera. El motor se completó solo con una automática de 4 velocidades.

Motor 1JZ-GTE

El motor 1JZ-GTE es una versión turboalimentada del 1JZ. Estaba equipado con dos turbocompresores CT12A dispuestos en paralelo. La relación de compresión física es de 8,5:1. Este refinamiento del motor condujo a un aumento de la potencia de 80 hp. en relación con el 1JZ-GE atmosférico y ascendió a 280 hp. a 6200 rpm y 363 Nm a 4800 rpm. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón corresponden al motor 1JZ-GE y son de 86 mm y 71,5 mm, respectivamente. Existe una cierta probabilidad de que Yamaha haya participado en el desarrollo del motor, es decir, de la culata, como lo demuestran las inscripciones correspondientes en algunas partes de la culata. En 1991, el motor se instaló en un nuevo modelo Toyota Más alto GT.

Hubo varias generaciones de motores 1JZ-GTE. En la primera generación, hubo problemas con los discos de turbina de cerámica, que tenían una tendencia a delaminarse en altas revoluciones motor y temperatura de funcionamiento. Otra característica de los primeros 1JZ-GTE fue una falla en la válvula unidireccional en la cabeza, lo que provocó que algunos de los gases del cárter ingresaran al colector de admisión, lo que afectó negativamente la potencia del motor. En el lado del colector de escape, una buena cantidad de vapor de aceite ingresa a los turbos, lo que a su vez provoca el desgaste prematuro de los sellos. Todas estas deficiencias en la segunda generación del motor fueron reconocidas oficialmente por Toyota y el motor fue retirado del mercado para su revisión, pero solo en Japón. La solución al problema es simple: se reemplaza la válvula PCV.

La tercera generación 1JZ-GTE se introdujo en el mercado en 1996. Este sigue siendo el mismo motor de dos litros y medio con turbocompresor, pero con una arquitectura propietaria. VIGAS, que consiste en una culata rediseñada, instalando el último sistema VVT-i en ese momento con una distribución de válvulas continuamente variable, cambiando la camisa de enfriamiento por mejor enfriamiento cilindros y juntas de válvula nuevas recubiertas de nitruro de titanio para reducir la fricción en las levas del árbol de levas. La configuración del turbo se cambió de dos turbinas CT12 a una CT15B. La instalación del sistema VVT-i y una nueva camisa de refrigeración permitió aumentar la relación de compresión física de 8,5:1 a 9:1. A pesar de que los datos oficiales de potencia del motor no han cambiado, el par ha crecido 20 Nm hasta los 379 Nm a 2400 rpm. Estas mejoras dieron como resultado un aumento del 10 % en la eficiencia del combustible del motor.

• Toyota Chaser/Cresta/Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota más alto (JZZ30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Japón)
• toyota verossa
• Toyota Corona (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

En 2000, Toyota introdujo el miembro menos reconocido de la familia 1JZ-FSE con inyección directa de combustible. Toyota aboga por la aparición de este tipo de motores con su mayor respeto por el medio ambiente y eficiencia de combustible sin pérdida de potencia en relación con los motores base de la familia.

El 1JZ-FSE de 2,5 litros tiene el mismo bloque que el 1JZ-GE normal. La cabeza del bloque es la misma. El sistema de admisión está diseñado de tal manera que, bajo ciertas condiciones, el motor funciona con una mezcla muy pobre de 20 a 40:1. En este sentido, el consumo de combustible se reduce en un 20% (según estudios japoneses en la modalidad de 10/15 km/h).

Power 1JZ-FSE con sistema de inyección directa D4 es de 197 cv y 250 N·m, 1JZ-FSE siempre ha estado equipado con transmisión automática engranajes

El motor se instaló en los automóviles:

• toyota marca ii
• toyota brevis
• Toyota Progres
• toyota verossa
• corona toyota
• Toyota Mark II Blit

2JZ

Los motores 2JZ se fabrican desde 1997. El volumen de trabajo de los cilindros de todas las modificaciones fue de 3 l (2997 cc). Estos fueron los más potentes motores serie JZ. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón forman el cuadrado del motor y son de 86 mm. El mecanismo de distribución de gas está hecho según el esquema DOHC con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. Desde 1997, los motores están equipados con el sistema VVT-i.

Motor 2JZ-GE

El motor 2JZ-GE es el más común de todos los 2JZ. Un "aspirado" de tres litros desarrolla 220 hp. a 5800-6000 rpm. El par es de 298 Nm a 4800 rpm.

El motor está equipado con inyección secuencial de combustible. El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido y se combina con una culata de aluminio. En las primeras versiones, se instaló un mecanismo de distribución de gas DOHC convencional con cuatro válvulas por cilindro. En la segunda generación, el motor adquirió un sistema de sincronización variable de válvulas VVT-i y un sistema de encendido DIS con una bobina por par de cilindros.

El motor se instaló en los automóviles:

• Toyota Altezza / Lexus ES 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Corona/Toyota Corona Majesta
• toyota marca ii
• Cazador de Toyota
• toyota cresta
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra Mk IV

Motor 2JZ-GTE

Este es el motor más "cargado" de la serie 2JZ. Tiene seis cilindros rectos, dos árboles de levas accionados por correa desde el cigüeñal, dos turbos con intercooler. El bloque del motor está hecho de hierro fundido, la culata es de aluminio y está diseñada por TMC (Toyota Motor Corporation). El 2JZ-GTE se fabricó entre 1991 y 2002 exclusivamente en Japón.

Fue una respuesta al motor RB26DETT de Nissan, que triunfó en varios campeonatos como la FIA y N Touring Car.

El motor se dispuso con dos cajas de cambios: automática para viaje cómodo y deportes

• Transmisión automática de 4 velocidades Toyota A341E
• Transmisión manual de 6 velocidades Toyota V160 y V161 desarrollados conjuntamente con Getrag.

Inicialmente, este motor "cargado" se instaló en el Toyota Aristo V (JZS147) y luego en el Toyota Supra RZ (JZA80).

Cuando Toyota desarrolló el motor 2JZ-GTE, se tomó como base el 2JZ-GE. La principal diferencia fue la instalación de un turbocompresor con intercooler lateral. El bloque de cilindros, el cigüeñal y las bielas eran iguales. Hubo una ligera diferencia en los pistones: el 2JZ-GTE tenía un rebaje en los pistones para reducir la relación de compresión física y ranuras de aceite adicionales para una mejor refrigeración de los pistones. A diferencia de Aristo V y Suppra RZ, se instalaron otras bielas en otros modelos de automóviles, como Aristo, Altezza, Mark II. Como se señaló anteriormente, en septiembre de 1997, el motor se finalizó y se equipó con un sistema de sincronización variable de válvulas VVT-i. Esto aumentó la potencia y el par del 2JZ-GTE en todos los mercados.

La instalación de un turbocompresor doble desarrollado por Toyota en conjunto con Hitachi aumentó la potencia sobre el 2JZ-GE base de 227 hp. hasta 276 cv a 5600 rpm. En las primeras modificaciones, el par era de 435 N·m. Después de la actualización en 1997 con el sistema VVT-i, el par aumentó a 451 N·m, y la potencia del motor, según la documentación de Toyota, en los mercados de América del Norte y Europa aumentó a 321 caballos de fuerza a 5600 rpm.

Para la exportación, Toyota produjo una versión más potente del 2JZ-GTE, esto se logró mediante la instalación de turbocompresores de última generación en acero inoxidable, contra componentes cerámicos diseñados para el mercado japonés, así como árboles de levas e inyectores modificados que producen un mayor volumen de combustible. mezcla por unidad de tiempo (440 ml/min para el mercado doméstico japonés y 550 ml/min para exportación). Para los motores del mercado nacional se instalaron dos turbinas CT20 y para la versión de exportación, CT12B. Mecánico varias turbinas permitieron la intercambiabilidad del sistema de escape en ambas opciones de motor. Existen varios subtipos de turbinas CT20 diseñadas para el mercado nacional, que se complementan con los sufijos A, B, R, por ejemplo CT20A.

El motor se instaló en los automóviles:

• Toyota Aristo JZS147 (Japón)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Japón)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

¿El motor 2JZ-FSE está equipado con inyección directa de combustible, similar al 1JZ-FSE solo que con una mayor cilindrada y una mayor relación de compresión que el 1JZ-FSE? que es 11.3:1. En términos de potencia, se mantuvo al mismo nivel que su modificación básica 2JZ-GE. Cambio de consumo de combustible mejor lado y emisiones mejoradas. Vale la pena señalar que Toyota introduce motores de inyección directa en el mercado únicamente por respeto al medio ambiente y eficiencia de combustible, porque. en la práctica, el D4 no proporciona ninguna mejora notable en el rendimiento energético. El 2JZ-FSE tiene una potencia de 217 CV y ​​un par máximo de 294 Nm, siempre asociado a una transmisión automática de 4 velocidades.

El motor se instaló en los automóviles:

• toyota brevis
• Toyota Progres
• corona toyota
• Toyota Corona Majesta

motor toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5L

Especificaciones del motor Toyota 1JZ

Reparación de averías y motores 1JZ-FSE/GE/GTE

Entre todos los motores de Toyota, la serie JZ se ha convertido en uno de los más famosos, quizás incluso el más famoso, en gran parte debido a su increíble afición por el tuning, pero empecemos por el principio. La familia JZ incluía dos motores, el primero tenía un volumen de trabajo de 2,5 litros y se llamaba 1JZ, el segundo era de 3 litros. - .
Hablemos del primer representante, el sucesor del motor y el principal competidor RB25: este es un seis en línea, en un bloque de cilindros de hierro fundido, dos ejes, con 4 válvulas por cilindro, la transmisión de sincronización es correa aquí (la correa se reemplaza cada 100 mil km, y en caso de rotura, la válvula 1JZ no se dobla, excepto la versión FSE), colector de admisión de geometría variable ACIS, desde el año 96 el motor ha sido modificado por la culata , apareció un sistema para cambiar la sincronización de válvulas en la admisión VVTi, se cambió el sistema de enfriamiento y más. No hay compensadores hidráulicos en el 1JZ, las válvulas se ajustan, si es necesario, una vez cada 100 mil km, con cuñas.
Desde 2003, el 1JZ-FSE ha sido reemplazado por el nuevo 4GR-FSE de aluminio.

Modificaciones del motor Toyota 1JZ

1. Motor 1JZ-FSE D4 - 1JZ con inyección directa, relación de compresión 11, potencia 200 hp. Producido de 2000 a 2007.
2. 1JZ-GE: la principal versión de aspiración natural del 1JZ. La primera versión, producida hasta 1996, tenía una relación de compresión de 10 y desarrollaba 180 hp, después de lo cual se hicieron cambios, apareció VVTi, se cambiaron las bielas, se mejoró la culata, se subió el grado a 10.5, el distribuidor en el encendido. El sistema fue reemplazado con 3 bobinas de encendido y etc. La potencia de la segunda generación 1JZ-GE se ha elevado a 200 hp.
3. 1JZ-GTE: versión turbo de 1JZ-GE en dos turbinas CT12A que soplan 0,7 bar, reemplazada por SHPG, la culata fue desarrollada con la participación de Yamaha, los árboles de levas estándar en 1JZ son fase 224/228, elevación 7,69 / 7,95 mm. En 1996 se rediseñó el motor, se cambiaron dos turbinas por una ST-15B, se agregó VVTi, la relación de compresión aumentó a 9, la potencia se mantuvo en el nivel anterior (280 hp), pero de momento pasó de 363 Nm a 378 Nuevo Méjico.

Debilidades 1JZ, mal funcionamiento y sus causas.

1. 1JZ no arranca. Por lo general, la razón son las velas inundadas, torcidas y secas. Si eso no funciona, reemplace las bujías. El motor 1JZ tiene miedo al lavado y las heladas.
2. Troto motor. La razón principal por la que se disparan los jets se describe arriba, véase también bobinas. Si el motor es VVTi, revise la válvula VVTi.
3. Velocidad de nado. Cambia la válvula VVTi y estarás bien. Otras razones para flotar y falta de velocidad de calentamiento: sensor / válvula de velocidad de ralentí, acelerador. Después de lavar este último, el motor funcionará como un reloj.
4. Alto consumo de combustible en 1JZ. Revisa la sonda de oxigeno, basicamente, el motivo esta en la sonda lambda. Véase también maf y filtros.
5. Golpear el motor. En los motores con VVTi, lo más probable es que el agrietamiento sea causado por el embrague VVTi, su recurso no es demasiado largo. Además, las válvulas no ajustadas (pocas personas las regulan) y los cojinetes de biela pueden golpear. El cojinete del tensor de la correa de las unidades montadas también puede generar ruido, en este caso se ahorrará su reemplazo.
6. Aceite de Zhor. El alto consumo de aceite en 1JZ no es sorprendente, porque el kilometraje de su motor probablemente sea terrible. La descarbonización no es muy efectiva, es mejor cambiar inmediatamente los sellos y anillos del vástago de la válvula, y aún mejor y más eficiente, reemplazar el motor por uno de contrato y no saber cuál es el problema.

Entre otras cosas, la bomba no dura mucho en 1 jizet (como en muchos Toyota), el acoplamiento viscoso no dura mucho, en las versiones FSE hay un enlace de bomba de inyección débil y bastante caro, funciona alrededor de 80-100 mil kilómetros A pesar de todo, todos los problemas anteriores se deben más a la antigüedad del motor de combustión interna, a la forma de funcionamiento, que a los errores de cálculo de los ingenieros. Bonito, bien mantenido 1JZ, pCon un mantenimiento normal y el uso de aceite de alta calidad (5W-30), simplemente no matamos y su recurso supera fácilmente los 500.000 km.

Tuning motor Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Doble Turbo 1JZ

Solo hay una forma verdadera de aumentar la potencia en los jets de ajuste, naturalmente, esta es la sobrealimentación. No tiene sentido intentar convertir 1JZ-GE en 1JZ-GTE, con el mismo cigüeñal, el bloque GTE se distingue por canales de aceite e inyectores de aceite, además, cercar una granja colectiva de este tipo es una empresa mucho más costosa que simplemente comprar e instalando un motor de contrato Toyota 1JZ-GTE, su costo no es demasiado grande. Si usted es una persona terriblemente terca, entonces puede confundirse con ejes con una fase de 264 ... 272, realice la conexión de la culata, la entrada en frío, el acelerador de 1JZ-GTE, presente el flujo en una tubería de 2.5 ″ ... al final, aún terminará con un vogo 1JZ-GTE de doble turbo-swap. No funcionará rehacer completamente el 1JZ, la altura del bloque 2JZ difiere en 14 mm y tendrá que instalar bielas cortas, como resultado, hemos aumentado las cargas en las bielas, las paredes de los cilindros, una tendencia a quemarse con aceite y otros placeres, esto es inaceptable para un motor potente.

En general, tenemos un 1JZ-GTE, un impulso regular es suficiente para el ajuste urbano, por lo que colocamos una bomba Walbro de 255 lph, tiramos el catalizador y construimos un escape en un tubo de 3″, escape completo, sin estrechamiento, aire frío. admisión, esto permitirá que la ECU estándar aumente la presión de 0,7 bar a 0,9. A continuación, compramos un boost brain Blitz (u otro), boost controller, blowoff, intercooler y blow 1,2 bar. Una bomba de escape de chip tan simple le permitirá aumentar la potencia en 100 hp, después de lo cual terminan las boquillas y turbinas estándar.
Si el motor 1JZ-GTE aún no funciona para usted, busque más...

A continuación, debe solicitar un kit turbo basado en la turbina Garrett GTX3076R, un radiador grueso de 3 filas, un enfriador de aceite, una toma de aire frío, un amortiguador de 80 mm, una bomba Walbro de 400 lph, mangueras de combustible reforzadas, inyectores de 800 cc , ejes de fase 264, tubo de escape de 3,5 ", configurado en APEXI PowerFC o AEM Engine Management Systems. Tales configuraciones proporcionan hasta 550-600 hp, la transmisión automática en 1JZ, con tal potencia, definitivamente requerirá amplificación.
Si esto no es suficiente, busque ballenas basadas en Garrett GTX3582R, en el motor forjado sobre bielas Carrillo reforzadas, fuerzas de 1000 cc y soplar hasta 700-750 hp.
Hasta 1000 CV Se puede llegar a 1JZ con el Garrett GT4202, pero solo unos pocos lo hacen...
Para un aumento de potencia aún mayor, se practica transferir el cabezal terminado, con todo lo relacionado, al bloque 2JZ, obteniendo así un mayor volumen de trabajo, sin complicaciones innecesarias y una potencia significativamente mayor, dicho motor se denomina popularmente 1.5 JZ.

Los motores de la serie Toyota JZ son motores automotrices de gasolina de seis cilindros en línea fabricados por Toyota que reemplazaron a los motores M. Todos los motores de la serie tienen un mecanismo de distribución de gas DOHC con 4 válvulas por cilindro, cilindrada: 2.5 y 3 litros. Los motores están diseñados para una colocación longitudinal para su uso con transmisión de tracción trasera o de tracción total. Producido entre 1990 y 2007. La línea GR de motores V6 se convirtió en el sucesor.

De acuerdo con el sistema de etiquetado de Toyota, la designación de los motores Toyota JZ se descifra de la siguiente manera: el primer dígito indica la generación (1 - primera generación, 2 - segunda generación), letras detrás del número - JZ, las letras restantes - rendimiento (G - Mecanismo de distribución de gas DOHC con amplias fases de "rendimiento", T - turboalimentación, E - inyección de combustible controlada electrónicamente).

El primer 1JZ-GE de aspiración natural (1990-1995) produjo 180 hp. (125 kW; 168 CV) a 6"000 rpm y 235 Nm de par motor a 4"800 rpm. Después de 1995, 1JZ-GE produjo 200 hp. (147 kW; 197 CV) a 6000 rpm y 251 Nm de par motor a 4000 rpm Relación de compresión 10:1.

La primera generación (hasta 1996) tenía encendido por distribuidor, la segunda - bobina (una bobina para dos bujías). Además, la segunda generación estaba equipada con un sistema de sincronización variable de válvulas VVT-i, que permitió suavizar la curva de par y aumentar la potencia en 20 hp. Como todos los motores JZ, el 1JZ-GE tenía una disposición longitudinal en los vehículos con tracción trasera. El motor en el estándar se agregó con una transmisión automática de 4 o 5 velocidades, no se instaló una caja manual. Como en el resto de motores de la serie, el mecanismo de distribución es accionado por una correa, el motor también disponía de una única correa de transmisión para implementos.

Características de 1jz:

Producción: Planta Tahara

Marca del motor: Toyota 1JZ

Años de lanzamiento: 1990-2007

Material del bloque de cilindros: hierro fundido

Sistema de alimentación: inyector

Tipo: en línea

Número de cilindros: 6

Válvulas por cilindro: 4

Carrera del pistón, mm: 71,5

Diámetro del cilindro, mm: 86

Relación de compresión: 8,5; nueve; 10; 10,5; once

Capacidad del motor, cc: 2 "492

Potencia del motor, CV/rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Par, Nm/rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Combustible: gasolina, 95 octanos

Estándares ambientales: ~Euro 2-3

Peso del motor, kg: 207-217

Consumo de combustible, l/100 km (para Supra III)

Ciudad: 15

Pista: 9.8

Ciclo mixto: 12,5

Consumo de aceite, gr./1000 km: hasta 1000

Aceite de motor: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

La cantidad de aceite en el motor, l: 4.8

Intervalo de cambio de aceite, km: 10 "000

Temperatura de funcionamiento del motor, grados: 90

Este motor se instaló en los siguientes automóviles: Toyota Mark II/Toyota Chaser/Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

En 1990, la empresa Toyota comenzó a utilizar una nueva serie de motores, JZ, en sus automóviles. Se convirtieron en el reemplazo de la serie M, que muchos expertos aún consideran la más exitosa en toda la historia de esta empresa. Pero el progreso no se detiene: los nuevos motores se concibieron como más duraderos y confiables, además, se les suministró una lista completa de lociones adicionales diseñadas para proteger la ecología del planeta de las emisiones nocivas de un número cada vez mayor de automóviles. Pasaron varios años, y en 2000 apareció una creación aún más perfecta en esta serie, el motor 1JZ-FSE, que operaba con tecnología D-4, es decir, con inyección directa de combustible a alta presión, similar a como sucede en las unidades diésel.

Por supuesto, el motor de gasolina no recibe ningún aumento de potencia ni aumento de par, pero el ahorro de combustible y la mejora de la tracción a bajas revoluciones están garantizados.

¡ATENCIÓN! ¡Encontré una manera completamente simple de reducir el consumo de combustible! ¿No crees? Un mecánico de automóviles con 15 años de experiencia tampoco creía hasta que lo probó. ¡Y ahora ahorra 35,000 rublos al año en gasolina!

Pero ya en 2005, la compañía dejó de producir 1JZ-FSE y los últimos autos nuevos equipados con él se vendieron en 2007.

Problemas de funcionamiento

Si sigue estrictamente las instrucciones y cuida la máquina, entonces no debería haber ningún problema significativo con ella. Pero hay algunas cosas malas:

• Poca disponibilidad de bujías (para nivelar de alguna manera este inconveniente, los fabricantes del motor 1JZ-FSE 4d se vieron obligados a instalar "platino" en los cilindros centrales);
• Todas las unidades montadas tienen una correa de transmisión común con un tensor hidráulico, además, se fabrican en los EE. UU., cuyos productos son muy inferiores en durabilidad a los japoneses nativos;
• Alta sensibilidad a la entrada de humedad;
• En este motor, el par de émbolos de la bomba de alta presión puede fallar rápidamente debido a las diferencias significativas en la composición del combustible ruso y japonés, que se usa para lubricarlo.

El hecho es que las propiedades lubricantes de la gasolina japonesa superan a las de la gasolina rusa en más de once veces debido al uso de aditivos especiales. Por lo tanto, los propietarios de automóviles equipados con un motor de bomba de combustible de alta presión 1JZ-FSE a menudo "obtienen" reemplazar la bomba (alrededor de $ 950) y los inyectores (alrededor de $ 350 cada uno). Estos costos pueden denominarse cuota de suscripción por "gestionar un sueño".

Especificaciones 1JZ-FSE

Las principales diferencias en el diseño de la unidad del motor con inyección convencional.

• La bomba de inyección es capaz de crear una presión de trabajo de hasta 120 bar, mientras que la bomba eléctrica del motor de inyección es solo de hasta 3,5 bar.
• Las boquillas de vórtice crean antorchas de combustible de varias formas, en modo de potencia, cónicas, y cuando se quema una mezcla pobre, estrechas, desplazadas hacia la vela, a pesar de que en el resto del volumen de la cámara de combustión, la mezcla es súper pobre. . El soplete está dirigido de tal manera que la fracción líquida del combustible no caiga ni en la cabeza del pistón ni en las paredes del cilindro.
• La parte inferior del pistón tiene una forma especial y tiene un rebaje especial, gracias al cual la mezcla de aire y combustible se redirige a la bujía.
• Los motores FSE utilizan canales de admisión dirigidos verticalmente que proporcionan la formación de un llamado vórtice inverso en el cilindro, que envía la mezcla de aire y combustible hacia la bujía y mejora el llenado de aire del cilindro (en los motores convencionales, este vórtice está dirigido hacia el otro lado ).
• La válvula de mariposa se controla indirectamente, es decir, el pedal del acelerador no tira del cable, su posición solo la fija el sensor. El amortiguador cambia de posición con la ayuda de un accionamiento de un motor eléctrico.
• Los motores FSE emiten mucho NO, pero este problema se resuelve utilizando convertidores catalíticos de almacenamiento en combinación con los tradicionales de tres vías.

Recurso

Podemos hablar con confianza solo del tamaño del recurso antes del mamparo, es decir, hasta el momento en que sea necesario intervenir, excepto, por supuesto, reemplazando las correas de distribución, en la parte mecánica de los motores de serie masiva. En la mayoría de los casos, esto sucede en los terceros cien mil kilómetros (aproximadamente 200 000 - 250 000). Como regla general, cuesta reemplazar los anillos de pistón y los sellos de vástago de válvula atascados o desgastados. Esto todavía no es una revisión importante, la geometría de los cilindros y pistones en relación con sus paredes, por supuesto, se conserva.

¿Vale la pena comprar motores de contrato?

Contrato 1JZ-FSE de Toyota Verossa

A menudo sucede que nuestros compatriotas toman un motor de contrato para un automóvil Toyota. Veamos qué es él. Dichas unidades no solo se usan, sino que se desmantelan legalmente de un automóvil de la misma marca, después de que se dio de baja o tuvo un accidente. Está en perfectas condiciones de funcionamiento, solo necesita instalarse y configurarse correctamente. Por cierto, dichos motores se suministran completos con todos los accesorios, gracias a los cuales su instalación en un automóvil de un nuevo propietario es rápida y fácil.

Por lo general en el exterior, los autos que han tenido un accidente se dan de baja por la pérdida de su presentación, pero en el interior hay bastantes unidades bien conservadas y piezas sueltas. En general, comprar un motor de este tipo costará mucho menos que reparar uno nativo. Además, se otorga una garantía no pequeña para las piezas de contrato, lo que populariza aún más este tipo de venta.

¿Qué marca de automóvil está instalada?

Estas unidades funcionan para:

• Progreso;
• breves;
• corona;
• Verosa;
• Mark II, Mark II Blit.