KamAZ Dakar의 엔진에 관한 모든 것. Kamaz는 무엇의 주인입니다. 승리의 무기. 다카르 트럭은 어떻게 작동하나요? Kamaz-Master 경주용 트럭의 주요 발전소. Dakarovsky KamAZ : 기술적 특성

마치 성촉절 같군요! 다시 Naberezhnye Chelny와 Tarlovka의 KamAZ 마스터 팀 훈련장. 다시 한 번, 나는 헬멧을 쓴 조수석에 앉아 레이싱용 버킷 시트의 5점식 안전벨트를 단단히 묶었습니다. 다시 조종사 자리에는 2013 실크웨이 랠리 화물 부문 우승자인 드미트리 소트니코프(Dmitry Sotnikov)가 있습니다. 그는 다시 운이 좋을 것입니다. 왜냐하면 기자들이 라이드에서 살아서 돌아와야 하기 때문입니다.

이번에는 우리 아래에만 러시아 비트 연료 엔진 TMZ-7E846.10(V8, 18.5리터, 950마력 및 3600Nm)을 장착한 KamAZ-4326이 아니라 Liebherr 디젤 엔진을 장착한 형제입니다. 그리고 우리는 이미 우리 앞에 심하게 "쟁기질"된 트랙에서 마지막으로 출발했습니다. 그리고 나는 아직도 지금 무엇을 기대해야 할지 순진하게 생각하고 있습니다...

새로운 보닛은 Mercedes-Benz Zetros 4륜 구동 트럭의 캡과 스포츠 캡 오버 KamAZ-4326의 검증된 섀시를 기반으로 합니다. 디젤 엔진에 접근하기 위해 후드와 마찬가지로 객실 자체를 앞으로 기울일 수 있습니다.

일반적으로 이전 설명을 반복하지 않고 간략하게 설명하겠습니다. 이번에는 훈련장 주위에 원 하나가 영원처럼 느껴졌고 자비를 구하는 것이 어쩐지 어색했습니다. 그 결과, 머리를 떼어내려고 하는 맹렬한 흔들림에 20분도 안 되어 목과 등 근육에 긴장이 왔고, 분명히 "뇌가 떨렸다". 마치 시멘트 한 대를 혼자 내린 것처럼 나중에 계속해서 "쐐기"를 쳐야 하기 때문에 팔과 다리도 아팠습니다.

그리고 이것은 다시 한번 말씀드리지만 완만한 모드에 있고 상대적으로 부드러운 모래 트랙에 있습니다. 준비되지 않은 평범한 사람은 결과 없이 그러한 고문을 한 시간도 견딜 수 없을 것입니다. 라이더들은 2주 동안 다카르에서 이 모드를 타고 있으며, 더위와 전투의 강도, 그리고 흔들림과 두드리는 소리는 더욱 심합니다. 그리고 이것은 새로운 스포츠 시즌의 첫 번째 경주일 뿐입니다! 아니, 거기 사람들은 확실히 모두 미쳤어요!

팀은 수년 동안 Webasto 지붕 장착형 전기 에어컨을 실험해 왔습니다. 그러나 극심한 더위(경주에서는 최대 55도까지 올라갈 수 있음)에서는 이것만으로는 더 이상 충분하지 않습니다. 캐빈 자체의 단열재가 필요합니다. 캐빈은 위에서 태양에 의해 가열되고 뜨거운 엔진에 의해 "튀겨지는" 것입니다. 아래에. 하지만 가격이 비싸고 무게도 더 나갑니다. 그리고 전기로 구동되는 "콘도"조차도 엔진 출력을 눈에 띄게 소모하는데, 이는 "소형" 디젤 엔진의 보닛에서 특히 두드러집니다.

언제 마침내 감정이 가라앉고 내부 장기, 우리는 팀의 자체 과학 및 기술 센터를 방문합니다. 아직 제 시간에 맞춰, Total(공급업체) 윤활유, 올해 KamAZ-master의 새로운 기술 파트너가 됨)이 우리를 방문하게 했습니다! 결국, "전투" Kama 트럭이 프레임까지 벗겨지는 모습을 언제 볼 수 있을까요?! 하지만 우선 팀의 주요 신제품으로 달려갑니다. 최근 몇 년- 후드가 달린 최초의 레이싱 KamAZ. 그런데 반쯤 분해된 '코 없는' 형제들 주변에서는 왜 일이 벌어지고 있는 걸까? 그는 완전히 조립된 채 구석에 쓸쓸히 서 있는 걸까?

아쉽게도 보닛은 2017 다카르에 참가하지 않습니다. 모든 노력은 택시 운전 차량 준비에 전념합니다. 올 봄, 후드 트럭은 이미 "Kagan's Gold" 랠리에서 데뷔했습니다. 그러나 아직 다카르 및 아프리카 에코 레이스 마라톤을 위한 준비가 되어 있지 않으며 미세 조정이 필요합니다.

KamAZ 마스터 팀의 과학 기술 센터에는 강화 프레임 제조부터 자체 도장 부스까지 이어지는 폐쇄형 생산 주기가 있습니다.

그러나 KAMAZ 직원들은 후드 배치의 잠재력에 대해 의심의 여지가 없습니다. 결국 다카르에는 보닛이 달린 스포츠 트럭이 점점 더 많아지고 있습니다. 이 모든 것은 80년대 메르세데스-벤츠 유니목(Unimog)과 함께 시작되었습니다. 그리고 그러한 마련에 대한 관심이 이미 우리 세기에 다시 일어났습니다. 2012년에는 Ales Loprais의 "노즈" Tatra Jamal 트럭과 Gerard De Roy의 Iveco Powerstar Torpedo가 다카르에 참가했습니다. 2015년에는 이미 4대의 트럭이 경주에 참여했으며 그 수는 계속 늘어나고 있습니다.

후드가 달린 랠리 레이드 트럭에는 여러 가지 장점이 있기 때문입니다. 운전실을 1.5m 뒤로 이동하면 다음과 같은 경우 트럭의 중량 분포가 심각하게 변경됩니다. 리어 액슬부하는 최대 55%입니다. 언로드 앞 차축, 모래 위에서 운전하기가 더 쉬워지고, 트럭의 기동성이 향상되고, 언더스티어가 줄어들고, 이러한 자동차는 더 나은 방향으로 조종됩니다. 그런데 점프한 후에도 착지합니다. 객실을 가로질러 앞으로 뒤집힐 위험이 적습니다.

레이싱 조종석의 디자인은 생산품과 다릅니다. "전투" 트럭에서는 처음에는 강철이 아닌 알루미늄 패널로 피복된 강력한 관형 안전 프레임을 중심으로 제작되었습니다. 승무원을 포함하면 객실의 무게는 약 800kg입니다.

그러나 가장 중요한 것은 이 마련이 사람들을 아끼는 것입니다! 캐빈 트럭의 승무원은 "운전석에"앉아 있으며 오프로드에서 경험하는 상황을 적절한 말로 설명하기가 매우 어렵습니다. 그리고 보닛에서 라이더는 충격 부하가 훨씬 적은 휠베이스 중앙에 더 가깝게 앉습니다. 척추 압박 부상 없이 하루를 마무리할 수 있는 기회가 더 많습니다. 이는 "민간인"에게 일반적인 콧물이 흐르는 것처럼 KAMAZ 운전자에게는 흔한 일입니다...

후드 레이아웃에도 많은 어려움이 있지만. Chelny 팀이 경주하는 넓은 V8 디젤 엔진은 더 이상 후방 바이어스 캐빈 아래에 맞지 않습니다. 인라인 엔진만 거기에 들어갈 수 있습니다. 그리고 차지 에어 쿨러를 수용할 수 있도록 냉각 시스템을 재설계해야 했습니다.

몸체가 없으면 경주용 트럭의 해부학적 구조가 명확하게 보입니다. 선미에 1000리터 탱크가 보입니다. 연료 탱크, 그 앞에는 도구와 최소한의 예비 부품 세트가 들어 있는 상자가 있습니다. 프레임 파이프의 배럴은 공압 시스템용 리시버입니다. 그들은 이제 프레임 측면에 매달린 예비 바퀴로 교체되어 제거하기가 더 쉽습니다. 필요한 경우 예비 타이어를 선미에 걸어 놓습니다. 그 이유는 그 위치가 무게 분산 및 핸들링에도 영향을 미치기 때문입니다.

Kamaz 보닛의 또 다른 어려움은 적합한 모터가 없다는 것입니다. 주요 KamAZ 공장은 Liebherr와 함께 자체 인라인 6개 공장을 막 마무리하고 있습니다. 우리는 여전히 연속 생산을 기다려야 하고, 경주 조건에 맞게 준비해야 합니다. 하지만 스포츠 트럭은 이미 테스트를 거쳐 경주에 들어가야 합니다. 따라서 임시 대책으로 Chelny 주민들은 체코 스포츠팀 Buggyra Racing이 준비한 스포츠 직렬 6기통 디젤 엔진인 Gyrtech Race Power를 임대하기로 합의했습니다. 이것은 직렬 American Caterpillar C13 엔진을 기반으로 제작되었으며 용량은 12.5리터이며 Tatra Phoenix 랠리 트럭의 경우 Buggyra 팀은 이 엔진의 출력이 950hp라고 주장합니다. 그리고 4200Nm.

그러나 Buggyra와의 계약에 따라 KamAZ 마스터 팀은 더 심각한 독립적 변경은 말할 것도 없고 체코 디젤 엔진의 제어 장치를 다시 프로그래밍할 권리조차 없습니다! 엔진이 있는 것으로 밝혀졌지만 임대 특성으로 인해 KAMAZ 작업자는 새 트럭에 맞게 이 엔진을 미세 조정하는 문제에 손발이 묶여 있습니다. 미세 조정을 위해서는 자체 엔진이나 더 많은 권한이 필요합니다.

직렬 Liebherr D9508 A7 바이터보디젤은 도로 건설 장비에 사용되며 공장 버전에서는 최대 687마력을 개발합니다. 토크는 3125Nm입니다. KamaAZ 마스터 팀이 수정한 후 - 이미 980마력입니다. 그리고 4000Nm. 그건 그렇고, 생산 엔진의 무게는 엄청납니다. "건조"무게는 1600kg입니다.

Kamaz 작업자들은 체코 엔진에 대한 대안을 적극적으로 찾고 있습니다. 그리고 우리는 그러한 대체품이 잠재적으로 이미 존재한다고 감히 가정합니다! 이것은 12.4리터 용량의 최신 직렬 6기통 디젤 엔진인 YaMZ-780입니다. Yaroslavl Motor Plant에서 개발되었으며 Army 2016 포럼에서 발표되었습니다. 생산 라인은 2018년에 출시될 것으로 예상되지만, 새로운 장갑 플랫폼 "Boomerang"(바퀴형) 및 "Kurganets-25"(추적형)에 설치하기 위해 군대가 가장 먼저 이를 인수하게 될 것입니다.

새로운 디젤 엔진에는 독창적인 실린더 블록, 실린더 헤드 및 크랭크샤프트, 2단계 터보차저, 실린더당 4개의 밸브 및 커먼레일 연료 분사 장치가 있습니다. "건조한" 무게 - 1050kg. 포럼에서 발표된 장치의 출력은 750마력이었습니다. 토크는 2550Nm입니다. 그러나 전문 매체에 따르면 새로운 엔진의 잠재력은 최대 1000마력으로 훨씬 더 높습니다. 그리고 3700Nm! 이 디젤 엔진의 민간용 버전은 좀 더 겸손하며 400-600hp에서 전력의 "플러그"를 닫습니다.

영적인 드럼 브레이크직렬 KamAZ 트럭도 있습니다. 그러나 레이싱 트럭의 일반적인 패드 대신 내열성이 더 높은 수입 디스크 브레이크 패드가 패드에 용접되어 있습니다. 그런 다음 특수 기계(사진)가 이 패드를 브레이크 드럼 크기에 맞게 연마합니다. 에어 브레이크 시스템은 Wabco에서 공급합니다. 드라이브 액슬은 핀란드 회사 Sisu에서 구입합니다. KAMAZ 및 KRAZ 부품으로 조립된 이전 러시아 액슬보다 가볍습니다.

우리의 가정이 정확하고 새로운 YaMZ 인라인 디젤 엔진이 언젠가 보닛이 달린 KAMAZ 자동차에 등장한다면 이는 놀라운 일이 아닙니다. Kamaz 팀이 현재의 Yaroslavl 디젤 V8(그런데 군사적 뿌리도 있음)을 사용하여 얼마나 많은 다카르 및 기타 경주에서 우승했는지 고려하면 새로운 YaMZ 엔진을 스포츠 트럭에 장착하는 것은 완전히 논리적으로 보입니다. 또한, 오프로드 랠리 레이드도 새로운 엔진을 시험할 수 있는 훌륭한 장소입니다.

또한 팀은 다카르 마라톤 자체의 기술 규정이 곧 변경됨에 따라 더 작은 배기량 엔진을 사용하도록 권장되고 있습니다. 따라서 스포츠 트럭의 허용 엔진 용량은 곧 13리터로 줄어들 예정입니다(현재 한도는 16.5리터 이하입니다).

강화된 프론트 드라이브 액슬 샤프트의 두께를 확인해보세요! 여기에는 다른 세부 사항을 입력할 수 있는 공간이 없습니다. 결국, 오늘날 직렬 KamAZ의 가장 강력한 엔진은 428마력을 생산합니다. 2100Nm의 토크와 레이싱 디젤 엔진 – 이미 천 마리의 "말" 미만과 4000Nm의 추력으로 인해 직렬 액슬 샤프트가 성냥처럼 부러집니다.

캐버버 준비는 어떻습니까? 기술 센터의 팀은 일년 내내 작업을 완료하는 것을 멈추지 않습니다. 예를 들어, 2017 다카르에서는 무게 배분(핸들링에 영향을 줌)에 적극적으로 노력하고 브레이크를 개선했습니다. 전설적인 마라톤의 구불구불한 고산 코스는 첫 번째와 두 번째 모두에서 요구됩니다. 그건 그렇고, 긴 하강이 있는 고고도 특수 스테이지의 경우 다카르를 운전하는 모든 "전투"트럭에 변속기 유압 브레이크 인타더가 설치되었습니다. 부하를 획기적으로 줄여줍니다. 표준 브레이크과열의 위험은 심연에서 한 걸음 떨어져 있습니다.

팀이 2013년부터 다카르용 트럭에 장착해 온 스위스에서 생산된 Liebherr D9508 디젤 엔진(V8, 16.2리터)도 일년 내내 높은 산에 대비하여 알마티 산기슭에서 테스트를 위해 운전되었습니다. 팀에서는 일반적으로 이 장치를 칭찬하지만 약간의 뉘앙스가 있습니다. "아날로그" YaMZ 엔진에 비해 수입 모터는 전자적으로 제어되는이미 연료 품질에 더 민감하며 무게와 식욕(산과 모래에서 최대 170-200 l/100km!)이 러시아 엔진과 유사합니다.

1. 정비사 자리는 이런 느낌이에요. 메인 디스플레이 오른쪽에는 러시아에서 완전히 개발된 네비게이션 트립 컴퓨터 "Tvertrip"이 있습니다.
2. 캐빈의 파워 프레임에는 말 그대로 장비가 걸려있습니다! 정비공 위에는 승무원 인터컴 제어 패널, 식수 공급 튜브, 백업 팬, GPS 속도계, 기내에서 일어나는 일을 기록하는 비디오 카메라, 본체 카메라 모니터... 프레임 파이프 오른쪽에 주름진 에어컨 덕트가 보입니다.
3. 기존의 악기 저울이 흩어지는 대신 경고등- 속도, 부스트 및 오일 압력, 오일 및 부동액 온도, 엔진 속도를 보여주는 디스플레이. 일부 버튼은 스티어링 휠에 있으며 스티어링 휠의 큰 패들은 앤티롤 바를 꺼서 서스펜션 이동 거리를 늘립니다. 오른쪽 패널에는 중앙 및 크로스 액슬 차동 장치의 공압 잠금을 위한 토글 스위치, 엔진 시동 버튼, "지면" 및 휠 팽창 제어가 있습니다.

팀은 여전히 ​​개별 구성 요소와 어셈블리의 신뢰성을 위해 노력해야 합니다. 예를 들어, 올해 다카르에서 Andrei Karginov의 승무원은 산 여울을 습격하는 동안 많은 시간을 잃었습니다. 물이 제어 장치와 접촉부에 범람하고 그 후 엔진이 단순히 멈췄습니다. 원인을 찾아내고 불고 말리는 동안...

그러나 "전자" 모터를 사용하면 크루즈 컨트롤과 최대 속도 제한기를 구현할 수 있습니다. 다카르 화물 카테고리에서는 속도가 140km/h로 제한됩니다. 그리고 그다지 엄격하게 주최자는 규정 준수를 모니터링합니다. 속도 제한특별 스테이지 사이에 뻗어 있습니다. 이런 상황에서는 크루즈 컨트롤과 리미터를 사용하면 설정된 속도를 정확하게 유지할 수 있습니다.

팀에는 훌륭한 체육관이 있습니다. 신체 훈련 없이는 마라톤에서 할 일이 없기 때문입니다. 경기가 시작되기 전에 운동선수들은 '흔들의자'에서 거의 나오지 않습니다. 12월 계획은 3주간의 상시훈련입니다. 작은 수영장, 사우나, 심지어 냉동실도 있습니다! 희박한 산악 공기를 시뮬레이션하는 산소 기계도 있습니다. 준비하는 동안 매일 장비의 "고도"가 상승하여 결국 거의 4000m에 도달합니다.

Chelny 주민들은 Liebherr D9508 엔진을 완전 직렬 형태로 구입한 다음 독립적으로 경주를 위해 준비합니다. 디젤 엔진은 완전히 재구축되며 동시에 많은 부품을 교체하거나 수정합니다. 다른 사람이 선택함 연료 펌프수입 및 러시아 산 터보 차저. 예를 들어, 팀은 Holset, BorgWarner 또는 Schwitzer의 터빈 외에도 모스크바 근처 Protvino의 Turbotekhnika의 과급기를 실험하고 있습니다. 스위스 엔진의 제어 프로그램도 러시아어입니다. 이 프로그램은 상트페테르부르크 회사 "Abit"의 전문가가 작성했습니다. Made in Switzerland 명판에 "Modified in Russia" 라벨을 추가하는 것이 딱 맞습니다!

이 줄을 읽으면 스포츠 KamAZ 트럭 4대가 이미 프랑스 르아브르에서 남미까지 대서양을 건너 페리를 타고 항해하고 있을 것입니다. 1월 2일 파라과이 아순시온에서 8,800km의 다카르 2017이 시작되어 파라과이, 볼리비아, 아르헨티나를 거쳐 1월 14일 부에노스아이레스에서 마무리됩니다.

새로운 캠핑카도 팀과 함께 2017 다카르에 참가할 예정입니다. 주방, 샤워실(야영장에서 가장 중요한 것!), 냉장고 및 3개의 별도 4인용 캐빈이 있습니다. 섀시는 Mercedes-Benz Actros의 운전실과 디젤 엔진을 갖춘 Sisu Polar의 제품입니다. 그 전에 팀은 출력 700마력의 인라인 American Cummins "6대"를 갖춘 3축 전륜 구동 KAMAZ 섀시에 "바퀴 달린 집"을 건설했습니다.

그리고 12월 20일에는 두 대의 경주용 KamAZ 트럭(그 중 하나는 Tutaev 엔진이 장착된 가스 디젤 차량)이 자체 동력으로 모나코로 떠날 예정입니다. 아프리카 에코 레이스 마라톤은 12월 31일 그곳에서 시작하여 1월 14일 세네갈의 수도 다카르에서 끝나며, 모로코와 모리타니를 통과하는 다카르 랠리의 옛 아프리카 루트를 따라 6,500km를 달린다.

물론 경주에 대한 이별의 말로 그들은 당신의 승리를 기원합니다. 제가 직접 겪은 일을 기억하며, 승무원들이 가능하다면 건강하게 살아 돌아오길 기원합니다. 이런 슈퍼마라톤의 역사가 보여주듯, 이것도 승리다…

KAMAZ-master는 모터스포츠에서 가장 성공적인 러시아 팀입니다. 오늘날 이 팀은 지구상에서 가장 권위 있는 랠리 레이드인 다카르에서 14번의 승리를 거두며 전 세계적으로 알려져 있습니다. 실제로 이 모터스포츠 카테고리에서 두 번째로 중요한 경주인 실크로드를 조직하는 것은 KAMAZ 마스터입니다. 실크로드는 치열한 경쟁에도 불구하고 거의 완전히 지배하고 있습니다. Silk Road 2017도 예외는 아니었으며 KAMAZ 트럭이 화물 분류에서 처음 3위를 차지했습니다.

팀의 역사는 거의 30년 전에 시작되었습니다. KAMAZ-master의 공식 창설일은 1988년 7월 17일로 간주됩니다. 물론 그때는 단지 KAMAZ 공장의 스포츠 팀이었고, 사용된 장비는 회사가 새로 설립한 과학기술센터(STC)의 도움을 받아 경주용으로 준비된 직렬 트럭이었습니다. 팀은 처음에는 그곳에 기반을 두었지만 나중에서야 옆집에 자체 건물을 갖게 되었습니다.

KAMAZ-master의 승리는 전 세계적으로 KAMAZ 브랜드에 대한 인지도를 더해 주었지만 수년에 걸쳐 팀은 디자인과 조직 측면 모두에서 모회사로부터 점점 더 멀어졌습니다. 트럭 자체도 변경되었습니다. 그리고 오늘날 팬들 사이에서 "KAMAZ의 이 차에는 무엇이 들어있나요?"라는 질문을 점점 더 많이 듣게 됩니다.

물론 순전히 직렬 KAMAZ의 차에는 거의 남지 않았습니다. 스스로 판단하십시오. 이 자동차는 완전히 다른 작동 조건에 맞게 설계되었습니다. 직렬 KAMAZ는 A 지점에서 B 지점으로 화물을 운송하도록 설계되었습니다. 이를 위해 가장 중요한 것은 효율성, 운송 비용, 차량 자체 비용, 소유 비용, 유지 관리 가능성 등입니다. 우리는 경주용 자동차를 가지고 있습니다. 결국, 메르세데스, 르노, 페라리 등 양산차의 포뮬러 1에 베팅하는 사람은 아무도 없을 것입니다. 완전히 다른 조건, 완전히 다른 요구 사항. 그리고 당연히 접근 방식도 다소 다릅니다.

모든 중요한 레이싱 챔피언십에서 모든 팀이 유사한 접근 방식을 사용합니다. 누구도 생산 차량을 출발선에 두지 않습니다. 오늘날 공장 팀은 직렬 섀시를 사용한다는 점에서가 아니라 노하우를 적용하여 역량을 입증한다는 점에서 민간 팀과 다릅니다. KAMAZ-master에는 이런 노하우가 많이 있습니다. 실제로 러시아 "여권"을 가진 다른 모든 레이싱 팀과 달리 KAMAZ-마스터는 실제로 자체 전문가를 통해 러시아에서 자동차를 만듭니다. 팀에는 다른 사람이 없습니다. 외국 디자이너는 팀에 초대되지 않습니다.

"가장 중요한 것은 우리가 트럭을 직접 제작한다는 것입니다."라고 Vladimir Guba는 설명합니다. – 우리 차량에 "KAMAZ"가 있는 가장 중요한 것은 디자인, 레이아웃, 조립 장치의 잘 선택된 구성입니다. 이를 통해 궁극적으로 완전히 경쟁력 있는 트럭을 만들어 오프로드 국제 시장을 선도할 수 있습니다. 다카르를 포함하여 수년 동안 경주했습니다. 이것이 팀이 보유한 노하우이며, 이를 통해 겉으로 알려진 요소로부터 정말 뛰어난 특성과 품질을 갖춘 제품을 만들 수 있습니다.”

KAMAZ-master는 외국 유닛, 특히 엔진을 사용하기 때문에 순전히 러시아 팀으로 간주될 수 없다는 말을 자주 듣습니다. 그러나 실제로 다카르에서 KAMAZ의 승리 중 일부는 Yaroslavl(현재는 Tutaevsky) 자동차 공장에서 생산되는 국내 엔진으로 이루어졌습니다. 이 모터는 아주 최근에 팀에서 사용되었지만 현재는 자동차에 장착되어 있지 않습니다.

그러나 그 이유는 엔진의 열악한 특성이 아니라 규정에 있습니다. Tutaev 엔진은 18.5리터로 매우 컸지만 오늘날 규정에서는 트럭에 16리터 이상의 동력 장치를 설치하는 것을 허용하지 않습니다. , 내년에는 최대 용량이 13리터로 제한됩니다. 이와 관련하여 KAMAZ 마스터 설계자는 대체 엔진을 찾아야했으며 러시아에는 적합한 엔진이 없었기 때문에 외국 제조업체로 전환했습니다. 그러나 이러한 전술은 현대 팀에서는 흔한 일입니다.

이제 세계화 시대, 기업 간의 긴밀한 협력 시대에 더 이상 질문이 발생하지 않습니다. 이것은 우리의 것, 우리의 것, 국내, 원주민이며 우리는 다른 것을 인식하고 싶지 않습니다. 이제 다른 접근 방식이 있습니다. 모든 사람이 가장 좋고 가장 효과적인 것을 사용하려고 노력하고 있습니다. 즉, 회사나 디자이너는 자신이 가장 잘 할 수 있는 일만 독립적으로 하려고 노력하는 것이다. 더 적은 돈으로 물건을 사서 효과적으로 사용할 수 있다면, 그것이 바로 당신이 해야 할 일입니다. 그것은 모두가 하는 일입니다. 유닛, 부품, 부품 제조를 전문으로 하는 많은 회사들이 아주 오랫동안 이 일을 해왔고 적절한 개발, 연구, 생산 기반을 갖추고 있습니다. 그리고 당연히 동일한 부품이나 시스템을 직접 만들려고 하는 것은 의미가 없습니다.

응, 내기하자 경주용 자동차다수의 외국 부품. 그러나 우리는 KAMAZ와 협력하는 회사의 부품과 어셈블리를 최대한 활용하려고 노력합니다. 우리가 사용하는 것과 동일한 엔진 - 우리는 세계 최고의 엔진을 선택하는 것이 아니라 KAMAZ와 관련이 있는 엔진을 선택합니다. 이제 트럭에는 Liebherr 엔진이 장착되어 있으며 이 회사는 KAMAZ 엔진 공장의 장비 공급업체인 KAMAZ의 파트너입니다. 현재 Liebherr의 참여로 새로운 엔진이 개발되고 있습니다.

우리 자동차의 기어박스는 Zahnrad Fabrik입니다. 우리는 트럭용 기어박스를 생산하는 ZF-KAMA의 Naberezhnye Chelny에서 공동 생산을 하고 있습니다. 그리고 우리가 사용하는 기어박스도 여기 Chelny에서 조립됩니다. 또한 직렬 KAMAZ 트럭에도 유사한 상자가 설치됩니다. 정말 비슷합니다. 우리는 더 무거운 버전을 사용하고 더 가벼운 버전은 생산 트럭에 설치합니다. 조종– Zahnrad Fabrik도 있으며 직렬 KAMAZ 트럭에도 사용합니다.

Sisu에서 교량을 설치합니다. 이 브리지는 우리 디자인에 가장 적합하지만 우리가 이를 사용하는 유일한 팀은 아닙니다. 예를 들어, Iveco는 강력한 자체 생산 기반을 보유하고 있지만 핀란드 Sisu 교량도 사용합니다. 유사한 차축이 대부분 팀의 트럭에서 발견됩니다. 무게, 강도 및 신뢰성 측면에서 군사용으로 설계되었기 때문에 혹독한 작동 조건에 더 적합합니다.

우리는 특수강으로 만든 프로파일을 시작으로 자체 생산 방식으로 프레임을 독점적으로 만듭니다. 또한 자동차의 모든 전기 장비를 직접 개발, 설계 및 설치합니다. 전자 시스템– 엔진 제어 장치, 소프트웨어 – 이것도 러시아 상트페테르부르크 회사 “Abit”에서 개발한 것입니다. KAMAZ와 긴밀히 협력하여 특수 버전의 차량, 특수 장비 및 제어 장치를 공급합니다. 이 블록은 신뢰성이 높습니다. 이것은 순전히 KAMAZ가 아니라 러시아의 개발입니다.”

더욱 중요한 것은 이 접근 방식이 오늘날 모터스포츠에서만 사용되는 것이 아니라는 점입니다. 현대 자동차 제조업체 중 트럭이든 승용차이든 전적으로 공장에서 자동차를 생산하는 회사는 없습니다. 이것은 단순히 의미가 없습니다. 전문 회사에서 일부 장비를 구입하는 것이 훨씬 더 수익성이 높습니다. 그리고 필요한 경우 언제든지 공급자를 변경할 수 있습니다.

KAMAZ의 수석 디자이너이자 과학 기술 센터의 이사인 Danis Valeev는 "소련 시대에도 KAMAZ는 운전실, 엔진, 차축, 기어박스 등 장치의 60%가 공장에서 생산되도록 방향을 잡았습니다."라고 말합니다. – 우리는 부품의 약 30%를 러시아 기업에서 구입하고 약 10%를 해외에서 구입했습니다. 물론 이들은 유고슬라비아, 폴란드, 동독 등 CMEA 국가였습니다.

이제 자체 부품과 구입한 예비 부품의 비율이 반대가 됩니다. 즉, 40%를 생산하고 60%를 구매합니다. 따라서 기업 자체의 처리 깊이는 점점 줄어들 것입니다. 그러나 우리는 자체 생산을 유지할 계획인 주요 영역을 확인했습니다. 이것은 캐빈입니다. 캐빈 중 일부는 합작 투자에서 엔진과 차축으로 조립됩니다. 상자도 구매하고 프레임도 구매합니다. 기성 프로필로 작업합니다.

경제는 그러한 조치를 추진하고 있습니다. 그렇지 않으면 생산이 성과를 거두지 못할 것입니다. 또한 선택의 자유가 있습니다. 중국, 유럽, 인도 등의 공급업체와 협상할 수 있습니다. 물론 이것은 우리의 생각이 아닙니다. 세상에서는 그러한 전환이 훨씬 더 일찍 일어났습니다. 모두가 자신의 경쟁력을 결정하는 핵심 역량을 찾으려고 노력하고 나머지는 외부에서 구매합니다.”

이러한 조치는 부분적으로 강제적입니다. 러시아에는 충분히 높은 품질의 제품을 생산하는 회사가 없으며 그러한 제품을 설계할 수 있는 전문가도 없습니다. 더욱이 이것은 최근 몇 년간의 문제가 아닙니다. 이 상황은 소련 시대에도 존재했습니다.

"문제는 80년대 후반과 90년대에 관련 기술 분야가 거의 개발되지 않았다는 것입니다."라고 Danis Valeev는 말합니다. – 예를 들어 우리나라에는 클러치가 없었습니다. 이것은 처음부터 문제였습니다. 우리는 비정상적인 크기의 트윈 플레이트 클러치를 사용하고 있었고 적절한 라이닝이 없었습니다. 튜멘 엔진 공장이 시도한 것처럼 자체 개발을 개발하는 길을 택할 수도 있었지만 효과가 없었습니다. 모든 것이 투자로 귀결되기 때문에 그러한 구조를 만드는 데 많은 돈이 필요했습니다.

90년대 중반 엔진 공장에 화재가 발생한 후 우리가 가지고 있는 역량에 대해 다시 생각하게 되었습니다. 더욱이 90년대 후반부터 2000년대 초반까지 우리는 투자가 없었고 장비 구입에 돈을 투자할 기회도 없었습니다. 따라서 우리는 외국 제조업체를 포함한 외부 제조업체와 협력하기 시작했습니다. 그러나 이것은 단순히 단위 구매에 관한 것이 아닙니다. 우리는 합작 투자를 만들고 있으며 이는 기술 이전입니다. 우리는 Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul과 합작 회사를 설립했습니다..."

이제 팀은 이들 회사와의 공장 협력의 결실도 누리고 있습니다. 그러나 부품의 대부분이 전문 회사에서 생산되어 누구나 구입할 수 있다면 KAMAZ-master의 성공 장점은 무엇입니까? 그리고 유사한 기어박스와 차축을 사용하는 것을 포함하여 수년 동안 아무도 Chelny 팀을 이길 수 없었던 이유는 무엇입니까?

"물론 모든 것이 그렇게 간단하지는 않습니다. 필요한 부품을 모두 구입하고 좋은 트럭을 조립할 수는 없습니다."라고 Danis Valeev는 설명합니다. – 공장과 KAMAZ 마스터 팀 모두 기술 사양 작성 원칙에 따라 작업합니다. 동일한 13리터 엔진이 이 원리에 따라 개발되었으며 그 전에 Buggyra로 전환하여 생성되었다고 가정해 보겠습니다. 자동 변속기전송은 Allison에게 맡겨졌습니다. 예를 들어 이 경우 엔진의 기본은 다음과 같습니다. 모터 블록, 실린더 헤드 - 중국에서 가져 왔으며 피스톤 그룹 생성 주문은 이미 유럽에서 진행되고 있습니다. 따라서 혁신적인 접근 방식이 사용됩니다. 엔진은 해외에서 생산되지만 KAMAZ-master가 필요로 하는 요구 사항과 설계자의 아이디어에 따라 생산됩니다.”

KAMAZ-Master의 성공은 너무 커서 어떤 경우에는 공장에서도 경주용으로 개발된 솔루션을 장비용으로 채택하지만 대량 생산이 아니라 전문화되었습니다. 여기에서도 경험을 공유하는 과정은 제조업체와 레이싱 팀의 완전히 다른 작업이라는 동일한 장애물에 직면합니다.

"예, 우리는 한때 그들로부터 몇 가지 사항을 인수했습니다."라고 Danis Valeev는 말합니다. – 물론 일대일은 아니지만 우리는 같은 길을 따랐습니다. 이제 KAMAZ의 생산과 개발은 두 부분으로 나누어집니다. 표준 기계, 구세대 및 신세대가 생산되고 특수 장비, 주로 군용 장비가 생성됩니다. 이를 목표로 많은 개발이 이루어지고 있으며 특정 작동 조건으로 인해 이러한 기계에 훨씬 더 엄격한 요구 사항이 적용되므로 이러한 솔루션이 여기에 적용 가능합니다. 예를 들어 중장갑 화물차무게가 20~22톤에 달하는 의 지상 속도는 60km/h인 반면, 그러한 질량을 지닌 직렬 차량의 경우 36km/h에 불과합니다. 여기에는 우리가 복제하려는 경주용 트럭에 사용되는 솔루션이 있습니다. 물론 군사 장비의 좌석이 더 복잡하고 방폭형이기 때문에 모든 것은 아닙니다. 그러나 예를 들어 고정 장치는 비슷합니다. 즉, 채택되는 것은 건설적인 결정이 아니라 팀이 축적하는 경험입니다. 따라서 우리 사이에는 진정으로 상호 이익이 되는 정보 교환이 이루어지고 있습니다. 게다가 옛날에는 우리 모두가 같은 현장에서 일한 적도 있어요.”

"골든 베두인"은 러시아로갑니다. Eduard Nikolaev가 이끄는 KAMAZ-Master 팀은 트럭 부문에서 권위 있는 다카르 자동차 경주에서 다시 우승했습니다. Nikolaev는 거의 전체 랠리에서 선두에 있었고 마지막 단계 전에 그는 가장 가까운 추격자보다 거의 4 시간 앞서있었습니다. 그러나 3회 우승을 차지한 그가 나중에 인정했듯이, 현재의 승리는 그에게 쉬운 일이 아니었다.

페루의 모래 언덕, 볼리비아의 고지대, 아르헨티나의 오프로드를 통과하는 9,000km 길이의 속도와 긴장감을 겨루는 게임입니다. 그러나 트럭 클래스의 주요 상품인 "골든 베두인"은 다시 러시아 레이서들에게 돌아갔습니다. 올해 KAMAZ-Master는 벨로루시에게 2위를 잃었습니다. 우리는 "청동"을 가지고 있습니다.

"나는 매우 행복합니다! 저는 팀이 행복하고, 우리나라가 행복하고, 러시아가 행복합니다. 우리가 첫 번째입니다! 올해 모든 러시아 선수들이 기원합니다... 우리는 스포츠 시즌을 열었고 그들이 시즌 전체, 모든 대회, 전 세계에서 이 승리의 정신을 이어가기를 바랍니다. 러시아가 먼저여야 합니다!” – KAMAZ-Master 팀의 책임자인 Vladimir Chagin은 말합니다.

“조금도 믿기지 않아요. 피로와 행복 모두 여기에 있습니다. 팬, 친척, 가족들이 집에서 우리를 만나기를 고대하고 있다는 것을 알고 있습니다.”라고 2018 다카르 랠리 마라톤 우승자 Eduard Nikolaev가 말했습니다.

중형 엔진 중에서 Eduard Nikolaev의 승무원은 승리의 주요 경쟁자 중 하나였습니다. 하지만 다카르는 언제나 그렇듯이 예측할 수 없습니다. 이미 첫 번째 단계 중 하나에서 KAMAZ 리더 Nikolaev의 차가 뒤집어져 모래에 갇혔습니다. 그런데 갑자기 체코에서 온 승무원이 구조하러 왔어요.

나중에 Nikolaev는이 승리에 대해 말할 것입니다. 그것은 그의 경력에서 가장 어려운 승리 중 하나였습니다. 최종 단계에서 2위와의 격차는 단 1초에 불과했습니다! 그러나 결승선이 가까워질수록 무엇이 우리의 주요 라이벌인 아르헨티나의 페데리코 빌라그라에게 속도를 더해줬는지 분명해졌습니다. 그는 반쯤 비어 있는 탱크로 경로의 일부를 운전했는데, 이는 그가 더 빨랐다는 것을 의미합니다. 여기서 승무원은 규칙에 의해 금지된 곳에서 연료를 보급하고 있습니다. 모든 것을 촬영하는 증인 휴대폰, 그들은 분명히 여기서 행복하지 않습니다. 그러나 심사위원들이 이 추악한 사건을 결정하기도 전에 Vilagra는 메달을 놓고 벌이는 싸움에서 물러났습니다. 기어박스가 고장났습니다.

아마도 이번 다카르는 경험 많은 라이더들이 한 명씩 경주를 떠났다는 사실로도 기억될 것입니다. 오프로드 스테이지 중 하나에서 2004년 챔피언인 스페인 출신의 나니 로마(Nani Roma)가 사고를 당해 머리 부상을 입었습니다. 클래식 랠리 부문에서 9차례 세계 챔피언을 차지한 프랑스인 세바스티앙 로브(Sebastien Loeb)는 공동 드라이버가 부상을 입은 후 레이스에서 기권했습니다.

작년에 Sergey Karyakin은 경주가 시작된 지 거의 40년 만에 ATV 클래스에서 다카르에서 우승한 최초의 러시아인이 되었습니다. 그러나 이번에는 위험을 감수해야 했습니다. 기술적인 실패로 따라잡았던 것입니다.

“트랙을 지나가다가 팔이 부러졌어요! 친구 여러분, 아르헨티나 결승선에서 여러분을 기쁘게 해드리지 못해 죄송합니다. 눈물이 날 정도로 부끄럽습니다!” – Sergey Karyakin은 소셜 네트워크에 글을 썼습니다.

40주년 기념 다카르 역시 모든 부문에서 기록적인 참가자 수를 기록하는 경주로 역사에 남을 것입니다. 페루에서 시작된 트럭 클래스에서는 절반만이 아르헨티나 결승선에 도달했습니다. 그리고 KAMAZ-Master 컬렉션에서는 이 권위 있는 레이스의 최고 수준 트로피가 15번째가 되었습니다. 지원팀은 농담을 합니다. 상을 받기 위해서는 아마도 러시아에서 영주권을 취득하기에 충분한 시간일 것입니다.

다카르 경주용 트럭의 엔진 용량 요구 사항이 지속적으로 변화하고 있으며 이를 13리터로 제한하기로 결정되었다는 이야기는 모두가 이미 알고 있습니다(현재 16리터를 계속 사용할 수 있음). KAMAZ-master는 이러한 볼륨으로 여러 가지 다양한 엔진 옵션을 테스트하기 시작했으며 결국 중국에서 라이센스를 받아 조립된 13리터 American Cummins QSZ13 엔진에 정착했습니다. 2016년 12월 우리가 팀 기지에 있었을 때, 우리는 그러한 장치가 엔진 스탠드에서 테스트되는 순간을 포착했습니다.

KAMAZ Master 2018의 기술적 특성

이 스탠드를 사용하면 실제 작동 시뮬레이션, 설정 시뮬레이션 등 다양한 작동 모드를 시뮬레이션할 수 있습니다. 부하 증가등등. 그래서 테스터들은 "기본" Cummins QSZ13 엔진이 어려운 조건에서 어떻게 작동하는지 좋아했습니다. 그리고 그것을 강화한 다음 경주 조건에서 테스트하기로 결정했습니다. 나의 Avalanche 동료는 올 가을에 기지를 방문하여 지금까지 Dmitry Sotnikov 승무원의 차량에 이들 중 하나만 설치되어 있다는 것을 알게 되었습니다. 나머지는 곧 금지될 16리터 Liebherrs를 계속 사용하고 있습니다.

질문을 놓친 사람들을 위해 질문을 빠르게 상기시켜드립니다. 2012년 최고의 KAMAZ 마스터 트럭은 배기량 18.5리터, 출력 850마력의 V8 엔진 TMZ-7E846.10(Tutaevsky Motor Plant)을 마지막으로 사용했음을 상기시켜 드립니다. 토크는 2700Nm이고 트럭의 무게는 9300kg입니다. 팀은 엔진이 마음에 들었지만 오래되었지만 안정적이었습니다.

TMZ-7E846.10 엔진의 특성

그리고 이렇게 TMZ 엔진그의 직장을 본다

2013년부터 기술 요구 사항이 변경되었습니다. 최대 작업량은 16리터를 초과해서는 안 됩니다. 그런 다음 스위스-독일 트랙터 동력 장치 Liebherr D9508 V8에서 옵션을 찾았습니다. 또한 팀 기지인 Naberezhnye Chelny의 경주 조건에 맞게 개선되었습니다. 결과적으로 KAMAZ 4326의 공식 특성은 작업량 16리터, 출력 920hp, 토크 4000Nm, 차량 연석 중량 8900kg입니다. 팀원들이 인정한 것처럼 Liebherr로 인해 어려움을 겪어야했고 처음에는 신뢰성에 만족하지 못했지만 필요한 조건으로 만들 수있었습니다. 그리고 다시 타타르스탄 팀이 승리하기 시작했지만 이것이 점점 더 어려워지고 다카르 경로의 성격도 단순화를 향해 바뀌었습니다. 2016년에는 1위를 잃었지만, 이미 2017년에 Chelny 주민들은 정상에 복귀하여 다시 우승할 수 있었습니다!

한편, 다카르 주최측은 2017년 경주의 엔진 용량을 다시 16리터 이하로 제한하기로 결정했습니다. 팀은 볼륨 감소가 성능에 큰 영향을 미치지 않도록 Liebherr 엔진을 개선하는 데 다시 투자해야 했습니다. 다음 단계는 최대 13리터 동력 장치를 갖춘 트럭의 다카르 참가를 허용하기로 결정한 것입니다. 이 경우 Liebherr는 백만 달러 이상이 투자된 개발 과정에서 뒤쳐져 있음을 알게 됩니다. 그건 그렇고, 직렬 KAMAZ 차량용 6기통 인라인 터보디젤 "KAMAZ P6"의 새로운 라인 개발을 돕는 것은 Liebherr 전문가입니다. 생산 엔진은 12리터의 작업량에서 최대 750마력을 생산할 것을 약속합니다. 그러나 아직 경주 조건에는 사용되지 않습니다. 나는 말할 수 없습니다. 그는 이것에 그다지 적합하지 않거나 아직 준비가되지 않았습니다. 일반적으로 모터 주제에 대한 뉴스는 KAMAZ 마스터 캠프에서 두 번 이상 표시되므로 주목하세요.

Kamaz-Master 팀의 스포츠 트럭에 대해서는 알려진 바가 거의 없습니다. 어떤 엔진이 설치되어 있습니까? 몇시까지
속도가 빨라지고 있나요? 어떤 부품은 수입품이고 어떤 부품은 국산인가요? 이 기사에서는 모든 것을 찾을 수 있습니다
답변!


1988년 러시아 레이서들이 KamAZ 트럭으로 경쟁을 막 시작했을 때 장비는





서스펜션과 파워 스티어링을 개선하고 타이어 팽창 시스템을 개발 및 설치했습니다.

Title="1988년 러시아 레이서들이 KamAZ 트럭으로 경쟁을 막 시작했을 때 장비는
실제로 직렬 : 기본으로 운동 선수는 3 축 전 륜구동 KamAZ-4310을 선택했습니다.
엔진이 290 마력으로 향상되었습니다. (연속 "8"은 210마리의 "말"을 생산함), 약간
냉각 및 윤활 시스템이 수정되었고 안전 케이지가 설치되었으며 스프링이 더 단단해졌습니다.
충격 흡수 장치와... 모든 것! 이 버전에서는 KamAZ-S4310("S" - 스포츠)이 유럽 대회에 데뷔했습니다.
KAMAZ팀이 개인전 2위, 4위, 단체전 1위를 차지한 "옐치(Yelch)" 랠리.
그런 다음 일련의 변경이 시작되었습니다. 경주 용 트럭에 어떤 종류의 엔진이 시험되었습니다! 1989년 -
KAMAZ 장치는 1989년에 400마리의 "말"로 늘어났습니다. 실험적인 10기통 엔진입니다.
너무 신뢰할 수 없는 것으로 판명됨) 1991년에 특별히 고안된 "8"이 마침내 등장했습니다.
430마력 당연히, 강력한 엔진전송에 상당한 수정이 필요했습니다.
공장에서는 실험적인 기어박스와 새로운 트랜스퍼 케이스를 생산했습니다. 또한 엔지니어
서스펜션과 파워 스티어링을 개선하고 타이어 공기압 시스템을 개발 및 설치했습니다.">

러시아 스포츠 트럭에 등록된 최초의 외국 부품입니다.





마라톤으로 인해 엔지니어는 신속하게 생성하고 테스트해야 했습니다. 새차- "KAMAZ-49256".

96". 그런데 또 트럭이 와
천 마리 이상의 "말"을 수용할 수 있는 12기통의 새로운 심장이 이식되었습니다! "Dakar" 98"에서는 이렇게
KamAZ의 성능이 저조한 이유는 변속기가 엄청난 힘을 "소화"할 수 없었기 때문입니다... 이
프로토타입은 엔진이 중앙에 위치한 마지막 Kama 트럭이 되었습니다. 새로운 규칙
마라톤으로 인해 엔지니어들은 새 자동차인 "KAMAZ-49256"을 신속하게 제작하고 테스트해야 했습니다. title=" 러시아 스포츠 트럭에 등록된 최초의 외국 부품이라는 점에 유의하세요.
KAMAZ는 나중에 점점 더 많은 수입품을 사용했지만 영국산 클러치가 되었습니다.
예비 부품... 예를 들어, 차세대 경주용 트럭(이미 2축!)은 미국
520마력의 커민스 엔진 그러나 Yaroslavl 엔진 제작자가 전력을 제안했을 때
YaMZ-7E846 장치인 KAMAZ는 러시아 터보디젤을 선택했습니다.
낮은 회전수저급 연료에 대한 좋은 성능.
이러한 엔진을 갖춘 미드엔진 KamAZ-49252는 KAMAZ 작업자들을 마라톤 우승 시상대에 올려 놓았습니다.
"Paris-Moscow-Beijing"을 통해 그는 "Dakar"96에서 황금 베르베르 우승을 차지했습니다. 그러나 다시 트럭을 획득했습니다.
천 마리 이상의 "말"을 수용할 수 있는 12기통의 새로운 심장이 이식되었습니다! "Dakar" 98"에서는 이렇게
KamAZ의 성능이 저조한 이유는 변속기가 엄청난 힘을 "소화"할 수 없었기 때문입니다... 이
프로토타입은 엔진이 중앙에 위치한 마지막 Kama 트럭이 되었습니다. 새로운 규칙
마라톤으로 인해 엔지니어는 급히 새 자동차 KamAZ-49256을 만들고 테스트해야 했습니다.">

급하게 만들어진 모델 49256 이후 독특한 KamAZ-4911 Extreme이 등장했습니다.


"다카라". 더 좋은 차를 생각해 볼 수 있나요? "할 수 있다!" - KAMAZ 직원들이 답변했습니다.

Title="급하게 만들어진 모델 49256 이후 독특한 KamAZ-4911 Extreme이 등장했습니다.
크로스 컨트리 능력, 기동성 및 역학이 유사했습니다. "49-11"이라는 이름이 붙었습니다.
“날아다니는 트럭”: 자연의 도약판에서 튀어나와 눈부시게 솟아오르는 이 괴물
지구! 고속대형트럭은 데뷔해인 2003년 러시안컵과 챔피언십에서 우승을 차지하며,
"사막 도전", "카자르 대초원", "카파도키아", 그리고 가장 중요한 것은 금과 동 베르베르를 랠리하는 것입니다.
"다카라". 더 좋은 차를 생각해 볼 수 있나요? "할 수 있다!" - KAMAZ 직원들이 답변했습니다.">!}

2007년에는 현재 세대의 스포츠 트럭인 KamAZ-4326-9가 탄생했습니다. 이번 스포츠에


적당한 자원 - 엔진은 폐기되기 전까지 약 30,000km의 경주 킬로미터를 주행합니다.

Title="2007년에 현재 세대의 스포츠 트럭인 KamAZ-4326-9가 탄생했습니다. 이 스포츠 트럭에는
트럭에는 18.47리터 용량의 러시아 YaMZ-7E846 엔진이 장착되어 있습니다. 스탠드에는 8기통 V자형
터보디젤은 인상적인 830마력을 발휘합니다. 출력과 3500Nm의 토크. 하지만,
Yaroslavl 터보 몬스터는 이상적이지 않습니다. 첫째, 탐식적입니다 (경주에서 엔진은 100 리터 이상을 소비합니다)
100km마다 디젤 연료), 둘째, 거대하고 (1400kg), 셋째, 다릅니다
적당한 자원 - 엔진은 폐기되기 전까지 약 30,000km의 경주 킬로미터를 주행합니다.">!}

Kamaz-Master 팀 트럭의 나머지 기계 내용은 국내 및


메커니즘 - 벨기에 회사 Wabco의 제품입니다. 타이어는 경주에서 검증된 Michelin 14.00 R20XZL입니다.

Title="Kamaz-Master 팀 트럭의 나머지 기계 부품은 국내 및
수입 유닛: 클러치 - 영국식 SACHS, 기어박스 - 독일식 16단 ZF,
트랜스퍼 케이스- 오스트리아 Steyr, 카르단 전송 - 터키 Tirsan Kardan. 만약 더 일찍
무거운 KAMAZ 차축이 설치되었지만 이제 경주용 트럭에는 핀란드 Sisu 차축이 장착되었습니다.
단, 표준 디스크 브레이크 대신 국산 드럼 브레이크를 장착하였습니다. (브레이크 구동)
메커니즘 - 벨기에 회사 Wabco의 제품입니다. 타이어 - 경주에서 입증된 Michelin 14.00 R20XZL.">

다음에 무슨 일이 일어 날까? 가장 최근에 KAMAZ 작업자는 American Cummins 엔진을 테스트했지만 지금까지는


계속해서 승리를 거둘 수 있는 타협하지 않는 기계로 남아 있습니다.

Title="다음에는 어떻게 될까요? 아주 최근에 KAMAZ가 미국산 Cummins 엔진을 테스트했지만 지금까지는
Yaroslavl 엔진에 대한 대안은 없습니다. 팀의 엔지니어들은 트럭의 무게를 줄이기 위해 노력하고 있습니다.
(현재 자동차의 무게는 거의 9200kg이지만 다카르 규정에 따르면 무게는 8500kg이 될 수 있습니다.)
향상된 무게 배분(Chagin의 프로토타입에서는 "50 대 50" 비율을 달성하는 것이 가능했습니다).
그러나 현재 자동차의 수정은 스포츠 KamAZ라는 최고를 이상으로 만들려는 시도입니다.
계속해서 승리를 거둘 수 있는 타협하지 않는 기계로 남아 있습니다.">!}