Determinación de la naturaleza del movimiento del vehículo por las huellas de las ruedas en la calzada. Estudio preliminar de huellas de vehículos Cómo determinar la trayectoria del automóvil en las vías

En la práctica de detección e investigación de delitos, los rastros suelen actuar como objetos de investigación forense. Vehículo, que se entienden como representaciones materialmente fijadas de partes individuales del transporte. El estudio de estos rastros permite resolver tareas tanto de identificación como de diagnóstico de la traceología.

Todos los rastros de vehículos, desde el punto de vista forense, se pueden dividir en varios tipos:

• - mostrar la estructura externa de partes individuales, partes del vehículo en otros objetos (por ejemplo, huellas del tren de rodaje, partes sobresalientes);
• - partes y partes desprendidas (huellas-objetos) del vehículo (fragmentos de faros, parabrisas, parachoques caído);
• - sustancias separadas del vehículo (manchas de aceite, refrigerante, partículas de carga a granel de la carrocería);
• - relacionados (huellas de los pies del conductor). Las huellas de vehículos permiten:
  • 1) determinar la afiliación de grupo del vehículo, es decir su tipo y apariencia (por ejemplo, huellas dejadas por un camión o automóvil), y en algunos casos, modelo (por ejemplo, un coche VAZ-2109 "Zhiguili", camión ZIL-130);
  • 2) identificar un vehículo específico o su parte separada por las huellas dejadas;
  • 3) establecer el mecanismo del hecho ocurrido (determinar la dirección y modo de movimiento, lugar, ángulo y línea de colisión (colisión), velocidad antes del frenado, otras circunstancias importantes del accidente).

La identificación grupal es una etapa previa a la identificación individual de un vehículo por huellas, y luego de un estudio minucioso de las características de las huellas por parte de un experto, se lleva a cabo la identificación individual.

La afiliación de grupo de un vehículo se puede establecer examinando las huellas de los neumáticos de acuerdo con las características que se muestran en las huellas. La base de tal identificación es el estudio de la cinta rodante, la pista, la base, las huellas del dibujo de la banda de rodadura del neumático.

Según el estado de las ruedas en el momento de la formación de la huella, se distinguen las huellas de rodadura (formadas como resultado del movimiento de traslación-rotación de las ruedas) y de deslizamiento (aparecen cuando la rueda se bloquea completamente durante el frenado o el deslizamiento).

Las huellas rodantes de una rueda (generalmente trasera) en análisis forense se denominan rueda de andar. El mecanismo de formación de las huellas de una cinta rodante es similar a las huellas estáticas: cada punto del neumático deja su propia huella. Sin embargo, debido al movimiento de traslación, se produce parte de su deformación, en la que los elementos salientes, al salir de la huella, alisan sus bordes, lo que aumenta su tamaño y reduce las huellas de los espacios entre los elementos salientes (patas).

Dependiendo de las propiedades de la superficie receptora de trazas, las trazas del tren de rodaje pueden ser superficiales y volumétricas. superficie, a su vez se dividen en trazos capas (el automóvil atravesó un charco y luego sobre asfalto seco) y exfoliación (huella en la superficie contaminada). Las marcas de superposición pueden ser positivo (salientes pintados a la izquierda) y negativo (por partículas de suciedad atascadas en los huecos entre las orejetas de las ruedas).

Trazas volumétricas se forman como resultado de la deformación residual del suelo (arcilla, arena, tierra suelta) y son capaces de transmitir no solo una copia tridimensional (modelo) de la parte de rodadura de la banda de rodadura, sino también datos sobre sus partes laterales.

Cinta de correr muestra huellas protector. Esta es la parte del neumático donde se encuentra el patrón, el cual, cuando las ruedas giran, está en contacto con la carretera. Por la naturaleza del patrón de la banda de rodadura que se muestra en la pista y el ancho de la cinta de correr, guiados por tablas especiales, es posible determinar los modelos de neumáticos, así como los modelos de automóviles, motocicletas en los que se instalan dichos neumáticos.

Además, es posible establecer la marca del automóvil si el externo diámetro de la rueda. Esto solo se puede hacer si alguna característica de la banda de rodadura (huella de vulcanización, daños en la banda de rodadura, grietas, piedras atrapadas en las ranuras de la banda de rodadura, etc.) se repite claramente en la impresión durante varias revoluciones de la rueda. En este caso, se mide la distancia entre los puntos medios de dos visualizaciones sucesivas de una característica individual. El diámetro exterior del neumático se calcula mediante la fórmula

donde O- diámetro exterior del neumático; 5 - longitud circunferencial del neumático; l = 3,14; 1.1 - coeficiente de deflexión del neumático.

Las huellas de la cinta de correr dejadas por las ruedas situadas en el mismo eje son pista. De acuerdo con el ancho de vía, puede configurar el tipo de vehículo (por ejemplo, un automóvil, un automóvil de pasajeros o un camión). El ancho de vía es una característica para un determinado tipo de vehículo o para vehículos de varios modelos pertenecientes al mismo tipo. El ancho de vía se mide desde la mitad de una vía hasta la mitad de otra. Si hay rastros de ruedas gemelas, se mide la distancia entre los espacios de las ruedas gemelas traseras ubicadas en el mismo eje.

Por debajo base vehículo se refiere a la distancia entre los ejes de las ruedas delanteras y traseras. La base del automóvil se mide según las huellas de la parada (huellas profundas en el suelo, puntos descongelados en la nieve) o en el lugar donde el automóvil dio la vuelta usando la marcha atrás: entre los extremos de las huellas de la parte delantera y neumáticos traseros en la primera parada y entre los extremos de las huellas de los neumáticos traseros y delanteros en la segunda parada. Con trazos del "patinazo" de las ruedas delanteras y traseras hasta que se detenga por completo, se mide la base del carro entre los extremos de los trazos del "patinazo" de las ruedas delanteras y traseras.

Las características individuales del vehículo se juzgan por las diversas abrasiones que se muestran en las huellas, los defectos individuales, los daños que se produjeron durante la fabricación, el funcionamiento y la reparación de los neumáticos (por ejemplo, grietas, desmoronamiento de la goma, roturas, zonas con un dibujo desgastado de la banda de rodadura, parches, etc).

Junto a las tareas de identificación, también se resuelven tareas de diagnóstico en base a las huellas del tren de rodaje de los vehículos (por ejemplo, determinando la dirección del movimiento y el modo de movimiento - el hecho de frenar, detenerse, la velocidad del movimiento, etc. ).

El sentido de circulación del automóvil viene determinado por diversas señales, debido al tipo y estado de la superficie de la calzada, las maniobras realizadas por el conductor (movimiento, frenado, giro), el estado del transporte, etc. Entonces, al moverse sobre suelo suelto, las partículas de este último se ubican en los lados de la pista en forma de abanico, abierto hacia el lado opuesto a la dirección del movimiento. Al mover charcos, la dirección del movimiento se indica mediante un rastro de humedad que se desvanece. Cuando el vehículo se desplaza sobre la hierba, sus tallos son aplastados en el sentido de la marcha. El dibujo de la banda de rodadura en espiga está girado por la parte abierta hacia el movimiento. gotas de combustible lubricantes, líquido de frenos, agua que cae de un automóvil en movimiento, adquieren forma de pera y miran el extremo angosto en la dirección del movimiento. Una piedra presionada contra el suelo por llantas tiene un espacio en el agujero en el lado de la dirección del viaje.

El frenado se juzga por la claridad decreciente de la banda de rodadura, por su cambio y la presencia de rayas transversales. De acuerdo con las huellas de frenado, es posible establecer la dirección del movimiento y la velocidad aproximada del vehículo antes de frenar, lo que ayuda a esclarecer las verdaderas circunstancias del evento investigado.

Los rastros de arrastre ocurren cuando un automóvil golpea a una persona o un objeto y lo arrastra. Las marcas dinámicas de arrastre en forma de tiras manchadas permanecen en la carretera. El estudio de estas huellas permite juzgar la naturaleza del incidente, dónde se produjo la colisión, etc.

La necesidad de resolver la cuestión de si el TC se movía en el momento del impacto en una colisión surge en los casos en que hay razones para creer que el conductor de este vehículo, sin perder otro, cuyo conductor gozaba del derecho de prioridad para moverse , logró detenerse a tiempo, dándole al otro la oportunidad de tomar las medidas necesarias para evitar un accidente.

Si se establece que en el momento de la colisión el conductor que debía ceder el paso no tuvo tiempo de detenerse, entonces el tiempo disponible para el otro conductor se determina mediante cálculos, lo que permite decidir si tiene la capacidad técnica para prevenir. El accidente.

Si se determina que en el momento de la colisión el conductor que debía ceder el paso logró detenerse, entonces es imposible resolver la cuestión de si es técnicamente posible evitar el accidente del conductor que gozaba del derecho preferente de circulación. conducir si el tiempo que tuvo para tomar las medidas necesarias no será revelado por la investigación.

La necesidad de resolver este problema también surge en los casos en que se requiere establecer en qué punto ocurrió una colisión con un TC detenido, antes o después del inicio del movimiento desde la parada.

La posibilidad de resolver la cuestión de si el vehículo estaba en movimiento en el momento del impacto en una colisión depende de las circunstancias específicas del incidente, la precisión de la fijación de las señales que las determinan, los resultados de los estudios periciales directamente en la escena y los vehículos involucrados en el incidente. Al establecer un conjunto de signos correspondientes al movimiento del TC en el momento del impacto o su estado estacionario, el experto, por regla general, puede llegar a una conclusión categórica de que el TC se movió a una velocidad relativamente alta o estaba estacionario. (o movido a baja velocidad).

Los resultados de estudios basados ​​en las leyes de la dinámica, que indican un estado estacionario del vehículo, no nos permiten excluir la posibilidad de movimiento a baja velocidad, cuyo valor está más allá de los límites de precisión de los estudios. Por lo tanto, la conclusión de que TC estaba inmóvil puede formularse en forma categórica solo si hay un conjunto apropiado de características establecidas.

En el caso general, las señales correspondientes al movimiento o inmovilidad del TC en el momento del impacto se determinan a partir del estudio:

Rastros en la escena;

Huellas y daños en el vehículo;

Ubicaciones de TC y objetos impactados después del incidente;

Reglamento de los órganos rectores del vehículo.

Las huellas de las ruedas del TC en el lugar del accidente contienen las características principales que le permiten decidir si estaba en movimiento o parado en el momento de la colisión. Sin embargo, por regla general, en el momento del examen, estos rastros no se conservan, y el experto realiza un estudio basado en los materiales obtenidos durante el examen inicial de la escena, cuando los signos que son apenas perceptibles, pero extremadamente importantes para resolver esta cuestión, rara vez se registran con la precisión necesaria.

Por lo tanto, en esos casos; cuando se puede presentar la versión de que uno de los TC estaba parado en el momento del impacto, la inspección de la escena debe llevarse a cabo con la participación de un especialista altamente calificado.

Desplazamiento de las huellas de las ruedas TC desde la dirección del impacto (teniendo en cuenta su inversión durante una colisión excéntrica);

El desplazamiento de las huellas de las ruedas del vehículo que recibió el golpe desde la dirección de su movimiento antes de la colisión. Ambos signos se detectan fácilmente si TC se mueve a lo largo

camino de tierra, arena, camino helado, etc. En asfalto, se detectan fácilmente si el TC se movía en estado frenado con las ruedas bloqueadas;

Un dibujo de la banda de rodadura manchado al final de las marcas de derrape de un vehículo que ha sido golpeado. Esta señal puede indicar que la liberación que se produjo durante el impacto se produjo durante el movimiento del vehículo. En este caso, la huella de derrape se convierte gradualmente en un dibujo manchado de la banda de rodadura, en contraste con la huella que se produce cuando la rueda frenada se desplaza del lugar de su parada;

Discrepancia entre la longitud de la pista de freno del vehículo, en el que se produjo el impacto, al lugar del impacto, la velocidad establecida de su movimiento. Esta característica es esencial cuando la longitud de la pista de freno hasta el punto de impacto es muy inferior a la longitud de la pista de freno que debería haber quedado al frenar el vehículo que se desplaza a una velocidad determinada;

Desviación de las huellas del vehículo que chocó antes del lugar de la colisión desde la dirección original del movimiento hacia el lado donde ocurrió la colisión, en ausencia de obstáculos al movimiento en la dirección anterior. Esto puede indicar un intento por parte del conductor de evitar una colisión con un vehículo en movimiento, pero no corresponde a la versión que estaba inmóvil. Las señales de que el TC puede haber estado inmóvil en el momento del impacto son las siguientes:

Huellas de ruedas más claras donde hacen contacto con la superficie de la carretera donde estaba el TC en el momento del impacto. Esta característica se detecta especialmente bien en una superficie blanda y viscosa (suelo húmedo, nieve, asfalto reblandecido, etc.);

Fin repentino de las marcas de derrape en el punto donde el TC se detuvo durante el frenado de emergencia antes del impacto;

Desplazamiento de las huellas de las ruedas del TC parado según la dirección del impacto. Esta característica no descarta que el TC más liviano pueda estar en movimiento a una velocidad relativamente baja.

Otros rastros en la escena del accidente también pueden contener señales que le permitan decidir si el TC estaba en movimiento o inmóvil en el momento de la colisión. Éstos incluyen:

La presencia de una ligera fuga de líquido en el lugar del impacto (charcos, rayas, varias gotas ubicadas cerca). Esta función indica el estado estacionario del TC en el momento de la colisión. No debe confundirse con las marcas de salpicaduras de líquidos expulsados ​​de contenedores dañados por impacto; la presencia de una mancha de gas de escape en el lugar del impacto. La señal también indica un estado estacionario del TC en el momento del impacto. Ambas funciones permiten decidir si el TC se encuentra en movimiento o parado en el momento de la colisión, siempre que se determine con suficiente precisión el lugar del accidente;

Falta de precipitaciones (nieve, lluvia) en la zona donde se encontraba el vehículo inmediatamente antes del impacto. Si esta sección coincide con la ubicación del TC en el momento de la colisión con suficiente precisión, esto indica su estado estacionario en el momento de la colisión, y viceversa.

Las huellas y los daños en el vehículo que se produjeron durante una colisión son de gran importancia para resolver el problema de su movimiento o inmovilidad en el momento de un accidente debido a que permanecen inalterables durante mucho tiempo, así como a su información. contenido.

Para resolver este problema, es necesario averiguar si la dirección de introducción mutua de TC durante el impacto coincide con la dirección de movimiento del vehículo que chocó. Si coincide, entonces es obvio que el vehículo impactado estaba parado (o se movía a muy baja velocidad), si no coincide, significa que se movía a una velocidad relativamente alta. La magnitud de la desviación de la dirección de penetración mutua TC de la dirección de movimiento del vehículo que golpeó permite determinar la relación de las velocidades de su movimiento.

Las señales que indican que este TC estaba en movimiento en el momento de la colisión son:

La dirección principal de las rutas primarias y deformaciones de las partes del vehículo que fue golpeado no coincide con la dirección de su movimiento;

La dirección principal de las rutas primarias y deformaciones de las partes del vehículo que fue golpeado no coincide con la dirección de movimiento de otro vehículo;

No hay huellas de partes de un TC en partes de otro en los lugares de su contacto principal en colisiones cruzadas y hay huellas horizontales dejadas por las partes en contacto. A bajas velocidades relativas de desplazamiento y un impacto de bloqueo, las huellas de las partes en contacto pueden permanecer al final de los caminos formados por estas partes;

En los flancos de neumáticos y llantas, existen diversas marcas y daños alrededor de la circunferencia (lapeados, huellas, cortes, desgarros) provocados en el momento inicial de la colisión (antes de que el TC adquiriera movimiento en el plano de giro de las ruedas) ;

Las huellas de neumáticos en forma de capa de caucho o suciedad se desgastan en los costados del vehículo golpeado en un choque longitudinal, a la altura del radio de la rueda que provocó el golpe, tienen una inclinación en un ángulo significativamente diferente de 45°. Dependiendo del ángulo de inclinación de dichas trazas, se puede establecer la relación de las velocidades TC durante la colisión;

Las huellas de los neumáticos en las superficies laterales de los vehículos que han sido golpeados en una colisión longitudinal se desvían de la horizontal.

Los principales indicios de que un TC dado estaba parado o moviéndose a baja velocidad en el momento de la colisión pueden ser los siguientes:

Coincidencia de la dirección de las huellas originales y deformaciones durante una colisión cruzada en el vehículo que fue golpeado con las direcciones de su movimiento y el eje longitudinal, si se movía sin derrapar;

Coincidencia de la dirección de las huellas originales y deformaciones del vehículo, que fue golpeado en una colisión cruzada, con la dirección de movimiento de otro vehículo;

La presencia de huellas claras de partes de un TC sobre otro en los lugares de su contacto primario en ausencia de huellas en los lugares donde se formaron las huellas o en presencia de huellas que surgieron después de la formación de las huellas;

Ubicación a lo largo de la cuerda de huellas en las superficies laterales de las ruedas del vehículo que fue golpeado;

La ubicación de las huellas de los neumáticos en la superficie lateral del vehículo sobre el que se produjo el impacto, en un ángulo cercano a los 45°, a la altura del radio de la rueda con la que quedaron;

La ubicación de las marcas de neumáticos en la superficie lateral del vehículo que fue golpeado en dirección horizontal.

La ubicación del TC después del accidente está determinada por muchos factores, no es posible tener en cuenta la influencia total de los cuales con suficiente precisión, especialmente en los casos en que los movimientos del TC desde el lugar del impacto hasta la parada son lo suficientemente grandes (decenas de de metros). El movimiento de TC desde el lugar del impacto se ve afectado por la dirección y velocidad de su movimiento, masas, posición relativa en el momento de la colisión, la naturaleza del movimiento después del impacto, las características del camino, etc. Por lo tanto, la ubicación de TC tras el accidente en muchos casos puede considerarse como una señal adicional a la totalidad de las demás que indican movimiento o estado parado del vehículo impactado.

Las señales de que el TC estaba en movimiento son las siguientes.

En una colisión cruzada:

La ubicación de ambos TC en el mismo lado de la dirección de viaje del vehículo que chocó. En este caso, se debe tener en cuenta la posibilidad de desviación transversal de la dirección de su movimiento inmediatamente después del impacto bajo la influencia de otras razones (giro del volante, desplazamiento en la dirección del plano de rotación de las ruedas, bajo la influencia del perfil de la carretera, etc.);

La inversión de TC en la dirección del momento que podría haber ocurrido en una colisión solo si el TC que fue golpeado estaba en movimiento.

En una colisión longitudinal:

La ubicación del vehículo impactado antes del lugar de la colisión, que indica su desplazamiento en sentido contrario por el impacto del vehículo que se desplaza en sentido contrario;

La ubicación del vehículo que fue golpeado a una distancia del lugar de la colisión que no corresponde a la velocidad de su movimiento después de la colisión (si se movía en un estado frenado).

Las señales de que el TC estaba parado o moviéndose a baja velocidad son:

La ubicación del TC a ambos lados de la dirección de viaje del vehículo que chocó contra el cruce. Con una gran diferencia en las masas de los TC que chocan, este signo no debe tenerse en cuenta;

Inversión TC en una colisión cruzada, correspondiente a la dirección del momento, que solo podría ocurrir al chocar contra un vehículo parado;

La ubicación del TC después de una colisión longitudinal a distancias del lugar del impacto correspondiente a una colisión con un vehículo fijo a una velocidad establecida.

La ubicación en el lugar de los objetos descartados que se separaron (o estaban dentro) del TC golpeado, en algunos casos se puede establecer que estaba en movimiento. Las principales características de este son:

Desplazamiento de la zona de caída de fragmentos de vidrio en caso de colisión cruzada hacia la parte delantera del vehículo impactado. El cartel da fe de su rechazo por inercia en la dirección de circulación de este vehículo;

Lanzamiento en la misma dirección de partes separadas del TC por impacto, carga caída, otros objetos en ausencia de otras circunstancias que puedan contribuir al desplazamiento de estos objetos a su ubicación después del accidente;

Desplazamiento de carga, pasajeros, otros objetos en el TC con desviación en la dirección de su frente.

Por la posición de los controles es posible determinar si el TC estaba en movimiento o parado en el momento de la colisión, pero no permite resolver este problema de forma categórica. Entonces, si la palanca de cambios estaba en la posición neutral, entonces esto corresponde al estado estacionario del vehículo, pero es posible que la palanca se haya puesto en esta posición después del accidente o antes del impacto y el TC se movía por inercia. Si la palanca estaba en la posición de marcha engranada, esto corresponde al movimiento del vehículo, pero no excluye su estado estacionario, si el conductor logró detenerse aplicando el freno con la marcha engranada.

La práctica de investigar delitos indica que las huellas de vehículos terrestres sin huellas son a menudo objetos de análisis de huellas. Estas huellas son específicas de los accidentes de tráfico, pero también se pueden encontrar en la investigación de otros delitos, si durante su comisión los vehículos se utilizaron como herramienta o medio del delito o fueron objeto de una agresión delictiva.

Por huellas de vehículos, en sentido amplio, se entienden:

Rastros que muestran la estructura externa de partes individuales, por ejemplo, rastros de neumáticos, orugas, patines, un rastro de un soporte, una parada de una motocicleta;

Partes que formaban parte integral del vehículo y se separaron de él, por ejemplo, un fragmento de la manija de una puerta de automóvil, fragmentos de la lente de un faro;

Sustancias utilizadas en el funcionamiento de vehículos, como lubricantes, líquido de los frenos.

El valor forense de las huellas de los vehículos viene determinado por los datos que puedan establecerse como resultado de su inspección e investigación pericial. De acuerdo con estos rastros, en particular, es posible establecer:

a) grupo de pertenencia del vehículo, es decir, su tipo, marca, modelo;

b) la identidad del vehículo o de su parte separada (por ejemplo, ruedas, neumáticos);

c) qué daños se produjeron en el vehículo como resultado del accidente (por ejemplo, magulladuras en el guardabarros derecho, destrucción de la lente del faro);

d) la presencia de mal funcionamiento de algunos mecanismos (por ejemplo, de acuerdo con las huellas de frenado, se puede concluir que los frenos de las ruedas no funcionaron simultáneamente; si se encontró líquido de frenos en la escena, un mal funcionamiento del accionamiento del freno hidráulico);

e) circunstancias individuales del accidente (por ejemplo, la dirección del vehículo, si se frenó, la velocidad de movimiento antes de frenar, la posición relativa de los vehículos en el momento de la colisión, el lugar donde se produjo la colisión) .

El estudio de las huellas de los vehículos en el lugar del accidente y su posterior investigación a veces ayudan a establecer otros hechos, por ejemplo, el tipo de carga que se transporta, qué sustancias pueden llegar al vehículo desde el lugar del accidente (partículas de pintura, fibras de madera, tallos de plantas, etc.).

Los neumáticos de las ruedas del vehículo y la superficie de la carretera se caracterizan como sólidos. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que tanto los cuerpos absolutamente rígidos como los absolutamente elásticos no existen en la naturaleza. Por lo tanto, al hablar de los neumáticos de las ruedas y el firme, su revestimiento, nos referimos a la posibilidad de impacto de un objeto sobre otro durante su interacción de contacto. El mecanismo de formación de huellas se debe a la aparición de fuerzas de fricción y deformación elástica durante el contacto y depende completamente de las condiciones de interacción (contacto de huellas) de estos objetos, en particular:

Modo de movimiento del vehículo: rodadura libre, frenado con ruedas desbloqueadas y / o bloqueadas, deslizamiento al volcar;

El estado técnico del vehículo y su carga de trabajo;

La naturaleza de la carga: materiales a granel, diversos líquidos, objetos individuales de gran tamaño, como cajas, etc.;

Tipo de superficie de la carretera: hormigón asfáltico, asfalto, piedra triturada, suelo;

Condiciones de la superficie de la carretera: seca, mojada, contaminada, nevada, helada, etc. .

Huellas de ruedas.

Cuando las ruedas del vehículo rueden libremente sobre el pavimento de hormigón asfáltico, prevalecerán las fuerzas de inercia y deformación. Además, debido a la rigidez significativa del pavimento asfáltico en relación con el material del neumático de la rueda, el efecto de deformación lo experimenta principalmente el propio objeto que forma la traza, es decir, neumático de la rueda. Por lo tanto, cuando las ruedas de un vehículo ruedan sobre una superficie limpia de hormigón asfáltico, las huellas de rodadura son apenas perceptibles y prácticamente invisibles a simple vista. Con base en esto, algunos autores argumentan que las marcas de rodadura no se forman cuando las ruedas se mueven sobre una superficie dura. Debido a la aparición de fuerzas de inercia, los neumáticos de las ruedas, especialmente sus paredes laterales, están sujetos a deformación durante la rodadura, como resultado de lo cual la superficie de contacto del neumático con la superficie de la carretera cambia constantemente de tamaño. Esto es especialmente evidente cuando se conduce sobre una superficie irregular, cuando la amplitud de oscilación de la rueda aumenta con la aparición de cargas de choque, lo que conduce a la transferencia de partículas de caucho a la superficie de la carretera y la deformación de esta última. En este caso, se pueden formar secciones con capas de goma en la superficie de la carretera, cuya distancia es directamente proporcional a la amplitud de la vibración de la rueda. Sin embargo, el proceso de transferencia de partículas se expresa débilmente. En este caso, el objeto formador de huellas se transforma en un objeto perceptor de huellas y viceversa. Estas características del proceso de formación de huellas se manifiestan en mayor medida en una cubierta de suelo con una superficie dura. Cuando se producen cargas alternas, las partículas de caucho se desprenden de la superficie del neumático, las cuales, actuando como una sustancia para la pista, se superponen en capas sobre la superficie de la carretera y forman pistas en la superficie. En el papel de la sustancia traza en el mecanismo de formación de huellas superficiales, pueden actuar objetos ubicados en la calzada como capas de polvo, sustancias aceitosas y otros objetos similares. Estos objetos, que se superponen en la superficie del neumático y, posteriormente, desde la superficie del neumático hasta la superficie de la carretera, participan en el proceso de contacto de trazas como una sustancia traza, mostrando las características de la estructura externa de la banda de rodadura del neumático.

Cuando cambian las condiciones de formación de la huella, en particular, el libre rodamiento de las ruedas de los vehículos sobre superficies de hormigón asfáltico cubiertas de nieve o excesivamente contaminadas, así como sobre suelo suelto, por ejemplo, tierra cultivable, un objeto con menos rigidez se convierte en una huella. objeto de percepción: nieve, una capa de tierra o polvo, tierra suelta. En estos objetos, se forman huellas tridimensionales de rodadura de rueda debido a la deformación de los objetos mencionados anteriormente (punzonado) bajo el peso del vehículo. En este caso, se produce una visualización espacial-geométrica de la estructura externa tanto de la banda de rodadura del neumático como de su flanco. Entonces, en el trazo tridimensional, que se muestra en la superficie blanda, se fijan los siguientes signos del neumático de la rueda:

El ancho de la cinta de correr es el mismo en toda su longitud;

Dibujo de la banda de rodadura de los neumáticos, cuyos elementos tienen las mismas dimensiones en diferentes áreas;

Profundidad de la banda de rodadura y profundidad de la banda de rodadura;

Tacos laterales (si los hay), que son más pronunciados si la presión de los neumáticos cae por debajo de la presión (de trabajo) permitida.

Características similares, con la excepción de la profundidad del dibujo de la banda de rodadura y las cintas de correr, tienen marcas de rodadura formadas debido a capas de polvo, combustibles y lubricantes y otros objetos similares en la superficie de la carretera. En este caso, las huellas rodantes, en su mayor parte, se muestran fragmentariamente, es decir, - ya sea parte del ancho de la cinta de correr o parte de la circunferencia del neumático.

En suelo seco (arena, nieve seca), el dibujo de la banda de rodadura del neumático, sus elementos y los defectos presentes en él no se expresan claramente, cuyos tamaños y formas, así como las características individuales, cambian debido al desprendimiento de partículas del la parte superior de las protuberancias formadas en la pista.

Las huellas de rodadura de las ruedas de los vehículos que se muestran en la superficie de la carretera en forma de un dibujo claro de la banda de rodadura se clasifican con mayor frecuencia como estáticas. Sin embargo, debe recordarse que atribuir huellas rodantes a estáticas no es del todo correcto por las siguientes razones. El mecanismo de formación de marcas de ruedas en la superficie de la carretera se produce durante la rodadura de la rueda. En este caso, como ya se señaló, surgen fuerzas de fricción y deformación. El neumático durante la rotación está sujeto a constantes deformaciones y vibraciones. Por ejemplo, la pared lateral de un neumático durante la rotación de la rueda tiene la forma de una onda, cuya depresión se dirige hacia adentro y se encuentra por debajo del tamaño total del neumático, y la parte superior de la onda va más allá tamaño global neumáticos en una posición estática. Esto se debe a la aparición de fuerzas de inercia. La zona de contacto del neumático con la superficie de la carretera también cambia de tamaño. Pero esto no sucede si la rueda está en reposo, es decir, en un estado estático e inmóvil. El concepto de huella estática se aplica solo a la visualización visible (huella) de la banda de rodadura del neumático en la superficie de la carretera, dejada por un neumático estacionario. El conocimiento de estas regularidades permite determinar correctamente las señales de huellas de las ruedas de los vehículos, lo que contribuye a aumentar la eficiencia en la resolución de problemas forenses.

Cuando una rueda rueda sobre un neumático despresurizado, se forman huellas debido a las capas de partículas de caucho en diferentes direcciones. En este caso, el ancho de la huella es mayor que el ancho de la banda de rodadura del neumático. En el sendero, el patrón de la banda de rodadura no se expresa, se muestran orejetas laterales, cuyos bordes están borrosos. En la parte media de la pista, en toda su longitud, hay capas de goma formadas por la presión de uno de los bordes de la llanta del disco sobre la cinta de correr cuando la rueda está rodando. Los bordes de la pista en toda su longitud son irregulares, sinuosos, con la apariencia de una ola.

Cuando un vehículo se desplaza sobre un neumático despresurizado sobre suelo blando o nieve, la huella, el dibujo de la banda de rodadura y la estructura de sus elementos se muestran en la traza. A lo largo del borde exterior de la pista, en toda su longitud ya cierta distancia de ella, existe un rebaje en forma de franja formado por el borde de la llanta del disco debido a la presión a través del flanco o banda de rodadura del neumático.

Marcas de derrape de ruedas

Las marcas de derrape (derrape) se forman como resultado de la fricción de las ruedas que no giran sobre la superficie de la carretera. En la literatura técnica especial, tales trazas se dividen en longitudinales y transversales según criterios de clasificación. Las huellas de frenado pertenecen a las longitudinales, y las huellas de derrape lateral pertenecen a las transversales, es decir, cuando el coche patina. Estas huellas se forman debido a la transferencia de partículas del material del neumático a la superficie dura de la carretera oa la violación de la superficie blanda de la carretera. En una superficie de carretera dura, las partículas de caucho se desprenden de la superficie del neumático, las cuales, actuando como una sustancia traza, se superponen en capas sobre la superficie de la carretera y forman huellas. En una superficie de carretera blanda, se forma una huella clara del dibujo de la banda de rodadura al final de la pista, es decir, en el momento en que el vehículo se detiene debido a la deformación de la superficie de la carretera. En una carretera helada, no hay una adherencia clara de los neumáticos a la superficie de la carretera y, por lo tanto, las huellas no tienen un brillo carácter pronunciado. El deslizamiento de las ruedas hace que se derrita la capa de hielo, que luego se congela. Este fenómeno permite detectar marcas de derrape de ruedas frenadas (bloqueadas), por regla general, más claramente definidas que las marcas en el resto de la carretera. Las huellas de frenado de las ruedas desbloqueadas son aparentemente similares a las huellas de movimiento. Transmiten la estructura del dibujo de la banda de rodadura del neumático, pero a diferencia de los rastros de rodadura (movimiento), tienen un tono más contrastante con una visualización borrosa. elementos individuales dibujo de la banda de rodadura, que son más grandes que en huellas rodantes, en tamaño. Características similares tienen rastros formados durante el modo especificado de movimiento del vehículo en el suelo y la nieve.

Al examinar la escena de un accidente, es necesario diferenciar las marcas de deslizamiento formadas por las ruedas bloqueadas y las marcas de deslizamiento longitudinales que se muestran durante la aceleración desde parado y durante el período inicial de frenado del vehículo. Al acelerar, los guijarros y los granos de arena se desplazan hacia atrás, y en el período inicial de frenado hasta que las ruedas están completamente bloqueadas, las partículas de la superficie de la carretera se desplazan hacia adelante.

Como resultado de un aumento significativo en las fuerzas de fricción, las partículas de la superficie de la carretera se separan de la superficie sólida de la carretera en las marcas de deslizamiento formadas por las ruedas bloqueadas y, cuando se mueven junto con la rueda hacia adelante, forman huellas en la carretera. Al frenar, la carga se redistribuye desde las ruedas traseras a las delanteras, por lo que las marcas de frenado de las ruedas delanteras son más pronunciadas que las marcas de las ruedas traseras. Las marcas de freno de las ruedas delanteras se colorean más intensamente a lo largo de los bordes, y se observa una ligera franja en su parte central. Esto es debido caracteristicas de diseño neumáticos (bordes de la cinta de correr más duros que su centro), su deformación y cambio en el parche de contacto del neumático con el firme de la carretera. Los bordes de las huellas de las ruedas delanteras tienen un límite claro. Los bordes de las marcas de freno de las ruedas traseras del vehículo están difuminados, en la parte central de las huellas se colorean más notoriamente, y en los bordes son más claros. Esto se debe a la reducción de la carga en las ruedas traseras, lo que da como resultado una superficie de rodadura más redondeada y una disminución del tamaño de la zona de contacto. Lo más característico es que estos signos aparecen en los casos en los que se instalan neumáticos con tejido radial en las ruedas delanteras del vehículo. Las marcas de freno de las ruedas bloqueadas son siempre rectas.

Si las marcas de los frenos cambian de dirección al final, esta señal indica que el automóvil está patinando lateralmente debido al momento de giro resultante y, al mismo tiempo, se forman marcas laterales de patinaje.

Participación en un accidente de tráfico de vehículos equipados con sistemas de frenos con dispositivos antibloqueo (ABS), crean ciertas dificultades para fijar huellas de su frenado.

Los datos experimentales permitieron identificar una serie de signos de la estructura externa de la vía, que son característicos solo de las marcas de frenado dejadas por las ruedas de los vehículos equipados con sistema ABS. Estos signos incluyen:

Signos de la estructura externa (gravedad);

Intensidad de visualización (gama de colores);

Dimensión y frecuencia de formación de áreas con huellas visibles (número de áreas);

Longitud de las áreas con huellas visibles (longitud de las huellas en cada área);

Distancia entre áreas con rastros visibles.

Expresión de huellas. En una superficie limpia de hormigón asfáltico, a lo largo de todo el recorrido de frenado, la pista se muestra como secciones interrumpidas separadas con huellas de ruedas en forma de franjas negras con un ancho igual al ancho de la banda de rodadura. Este síntoma se manifiesta en todo tipo de automóviles a una velocidad de frenado inicial de 40 km/h. Las rayas no son continuas. El trazo muestra la estructura de la cinta de correr, es decir, el número de canales. El dibujo de la banda de rodadura del neumático no se muestra en la traza.

Intensidad. Al principio, el trazo tiene un tono más claro que al final. Sobre esta base, puede determinar la dirección de movimiento del vehículo. A altas velocidades iniciales de frenado de 60 km/h y superiores, la intensidad de la capa de goma (sustancia de la pista) es casi la misma en toda la longitud de la pista, sin embargo, se puede observar una ligera "ondulación", es decir, alternancia de trazas de sombras, desde débilmente visible hasta brillantemente visible.

La frecuencia de formación de áreas con rastros visibles. Los rastros de frenado en la superficie de la carretera se muestran como secciones intermitentes y discretas con una longitud de 0,3 a 1,0 m. La distancia entre las áreas visibles con pistas de freno es en promedio de 1,0 a 1,3 m Al final de la pista, se muestra el dibujo de la banda de rodadura del neumático.

El hecho de la rotación de las ruedas del vehículo a punto de bloquearse puede establecerse por el alargamiento de la forma de los elementos del dibujo de la banda de rodadura con límites pronunciados, la presencia de una visualización de la estructura de la banda de rodadura (ranuras de canal) y el “ pulsante” estratificación de la sustancia traza.

Las marcas de derrape se caracterizan por el desplazamiento del vehículo a partir del movimiento rectilíneo en cualquier dirección con las ruedas bloqueadas, así como su desplazamiento hacia el giro cuando se desplaza por una trayectoria curva, por la acción de la inercia. En el estudio de tales huellas, es posible establecer la naturaleza del movimiento del vehículo inmediatamente antes del inicio de la formación de huellas de acuerdo con las siguientes características.

Las huellas de las ruedas de un vehículo con desplazamiento lateral con ruedas bloqueadas difieren mucho en anchura de las marcas de freno rectas. Las partículas de la superficie de la carretera se desprenden y forman pistas, dirigidas a través de la pista. Las huellas de deslizamiento lateral al girar a partir de huellas de desplazamiento lateral de ruedas bloqueadas solo pueden determinarse por la presencia de elementos de patrón individuales en la huella. A altas velocidades, es bastante difícil diferenciar estas huellas. Gran ayuda en su diferenciación puede ser proporcionada por la presencia de un giro en la carretera, así como la ubicación de las huellas en las huellas formadas por las partículas desprendidas de la superficie de la carretera. En este caso, además de las huellas transversales, también habrá huellas longitudinales.

Las investigaciones de choques de peatones muestran que, en algunos casos, las huellas de los neumáticos permanecen en la ropa de las víctimas.

Al examinar rastros de huellas de neumáticos en la ropa, es posible resolver el problema del mecanismo de formación de este rastro. Si la traza se muestra positiva, entonces la víctima se movió, y la pantalla inversa (negativa) indica que la víctima cayó sobre las huellas de las ruedas,

La dependencia de las señales expuestas en la ropa de las condiciones para su formación, como la velocidad y la dirección del vehículo, la naturaleza y el modo de su movimiento, etc., está asociada con una distorsión de las señales, por ejemplo, cambios caracteristicas dimensionales y patrones de la banda de rodadura. La distorsión de los signos depende tanto de las propiedades del tejido y el material del objeto que percibe el rastro, como del mecanismo de formación del rastro: la posición de la víctima en relación con la rueda, la dirección y la velocidad del movimiento, así como la naturaleza del movimiento (por ejemplo, maniobra) del vehículo en el momento de la formación de la traza.

Los signos más pronunciados que indican la dirección del movimiento del automóvil se forman durante su frenado. Por lo tanto, la claridad de la visualización de los elementos del dibujo de la banda de rodadura del neumático aumenta en la dirección del vehículo. Cuando el automóvil se mueve "derrapa", se forman rastros de fricción y pliegues en los tejidos, a veces lágrimas. Los pliegues se encuentran al final de las marcas de fricción. La disposición mutua de las huellas de fricción y los pliegues da la base para la conclusión sobre la dirección de movimiento del automóvil.

Cuando un vehículo entra en contacto durante un accidente de tráfico, diferentes tipos marcas a granel y superficiales. Según el estado del objeto que forma la traza en el momento de la formación de la traza, se pueden dividir de la siguiente manera:

Estática: abolladuras y agujeros, que son voluminosos, tales rastros son bastante raros, ocurren cuando uno de los vehículos involucrados en el accidente estaba parado;

Dinámico: rastros de deslizamiento (arañazos, rozaduras, capas y descamación de revestimientos de pintura y barniz (LKP) y otros materiales, etc.;

Las huellas combinadas o duraderas son abolladuras que se convierten en marcas de deslizamiento o, por el contrario, marcas de deslizamiento que terminan en abolladuras (la primera de estas opciones es más común).

Las huellas volumétricas se forman como resultado de cambios irreversibles en el objeto que percibe en el proceso de interacción del vehículo. Estos cambios son causados ​​por la acción de una carga dinámica significativa o la destrucción de partes y detalles del objeto especificado. Las huellas volumétricas se caracterizan por la tridimensionalidad, por lo que son más informativas.

Las huellas superficiales se forman como resultado de la interacción de las superficies externas de los objetos en contacto, lo que no conduce a cambios en la forma y estructura del objeto que percibe. Esto ocurre bajo la condición de que la fuerza de impacto sea menor que el valor de resistencia del material del objeto que se percibe, es decir, sin deformación permanente. Las marcas superficiales pueden ser tanto estáticas como dinámicas y se expresan como capas y delaminaciones. La estratificación se caracteriza por la transferencia de partículas de una sustancia (contaminación, pintura) o el material de la pieza misma de uno de los objetos que interactúan a otro. La retención de partículas en capas sobre la superficie del objeto que percibe se debe a su adhesión o incorporación a la estructura de este objeto. Las delaminaciones se caracterizan por la separación de partículas y piezas de la superficie de un objeto. Durante la interacción de los objetos en las condiciones de un accidente de tráfico, la deslaminación puede ocurrir tanto en el área de contacto directo (estático o dinámico) como más allá de ella como resultado de la deformación de las superficies de contacto (deslaminación de partículas de suciedad y pintura).

Las abolladuras son depresiones de varias formas, que se encuentran por debajo del nivel de la superficie receptora de trazas. En la parte inferior de la abolladura, y en algunos casos en sus superficies laterales, se muestran las características de la estructura externa de la superficie de formación de huellas del objeto que interactúa. En este caso, las protuberancias en la superficie que forma las huellas corresponden a las depresiones en la superficie que recibe las huellas y, en consecuencia, viceversa.

Los agujeros se producen por daños en la superficie, que es una superficie receptora de trazas, durante su deformación. Están formados, por regla general, por las partes sobresalientes del objeto, que es el formador de huellas, con una carga dinámica significativa y, en algunos casos, estática. Según la configuración y el tamaño de los agujeros, se pueden juzgar las características de la parte del objeto que los formó.

Los arañazos son formas superficiales y lineales de daño a un objeto que percibe rastros. Se forman con mayor frecuencia durante el contacto deslizante de objetos y representan huellas deslizantes paralelas entre sí.

Los cortes son formas lineales de daño a través de la superficie receptora de huellas, formadas como resultado del contacto deslizante con la parte puntiaguda del objeto formador de huellas. Las huellas de contacto en forma de cortes contienen muy poca información sobre los objetos que las formaron. No obstante, pueden ir acompañados de marcas de deslizamiento en forma de rayas situadas a lo largo de la línea de separación que, como ya se ha señalado, tienen un gran valor informativo. Las incisiones deben distinguirse de las incisiones, que se caracterizan por la ausencia de daño directo. En esencia, son arañazos con un fondo volumétrico deprimido, lo que les confiere algunas de las características inherentes a las abolladuras. Así, una incisión es una abolladura continua de forma lineal, cuyo fondo está formado por un rasguño resultante del contacto deslizante de la superficie receptora de la huella con una parte suficientemente rígida y sobresaliente del objeto formador de la huella, que no llevar a la ruptura del metal.

Las marcas de deslizamiento suelen ir acompañadas de signos del mecanismo de formación de huellas, como rasguños y raspaduras.

Las incautaciones son daños menores a un objeto que percibe rastros con partículas elevadas de su revestimiento o material que tienen una dirección determinada.

El raspado es la eliminación de una parte del revestimiento o material del objeto que percibe rastros en forma de "chips", debido al impacto de la parte puntiaguda del objeto que percibe rastros. Las partículas raspadas en el proceso de formación de trazas pueden permanecer total o parcialmente en el objeto que percibe las trazas, desmoronarse o pasar (capa) sobre el objeto que forma las trazas. La presencia de partículas raspadas en una u otra parte de la huella de deslizamiento indica una cierta dirección de acción en el proceso de contacto.

Hay dos etapas principales de la interacción de contacto de los vehículos en el proceso de un accidente de tráfico. Estos son impactos y colisiones por deslizamiento. Pero dado que ambos en la práctica son bastante raros en su forma pura, uno debe recordar acerca de un tipo más intermedio o combinado de interacción de contacto de vehículos, a saber, una colisión de naturaleza de deslizamiento por choque. Esta forma de contacto tiene sus subespecies.

Inicialmente, la colisión puede tener la naturaleza de un resbalón, pero en el proceso de mover ambos autos, se convertirá en una colisión (colisión de bloqueo). Pero también puede ocurrir lo contrario, cuando el impacto inicial se convierte en un deslizamiento debido a la ocurrencia de momentos de giro. Un ejemplo típico de este tipo de interacción de contacto es la “alineación” de los automóviles en una colisión de paso con los lados, cuando inicialmente existe un pequeño ángulo entre sus ejes longitudinales, que disminuye cada vez más durante la colisión y se vuelve prácticamente igual a cero. .

Comenzando a inspeccionar vehículos, es necesario descubrir el mecanismo de su interacción de contacto. En base a esto, debe buscar aquellas huellas y daños que son típicos de este tipo de colisión.

Durante la interacción de impacto de los vehículos, se forman abolladuras extensas, cuya dirección del fondo se produce desde la superficie de contacto hasta el centro del vehículo. En este caso, la deformación del metal tiene un carácter aplanado, deprimido. La parte inferior de la abolladura, por regla general, es plana, puede contener huellas de partes y detalles del segundo automóvil, cuyas superficies estuvieron directamente involucradas en el contacto. Las laminaciones y deslaminaciones del LCP durante la interacción del impacto tienen en la mayoría de los casos forma de pétalo. Las capas de pintura a menudo están estrechamente conectadas a la superficie de un vehículo que se aproxima y pueden estar en este estado "pegado" indefinidamente. Estas estratificaciones encierran un gran potencial informativo, ya que, además de ser signos indiscutibles de interacción de impacto, indican que el contacto dinámico de los coches se completó en el momento de su formación. La presencia de huellas claras y sin manchas de ciertas partes de un vehículo que se aproxima permite determinar la dinámica del contacto del vehículo.

Las partes superiores de los pliegues metálicos formadas como consecuencia de la deformación de la carrocería del vehículo durante la colisión, al impactar, suelen tener una dirección opuesta al vector de la fuerza que actúa desde el exterior. Y en ellos, por regla general, no hay rastros. Con el contacto deslizante, se forman huellas y daños, que pueden clasificarse como duraderos. Esto significa que el camino, partiendo de una de las partes del coche, termina a una distancia bastante significativa de su punto de partida. Al mismo tiempo, puede ser continuo, tener una gran extensión, a veces en toda la longitud de la carrocería del vehículo, o tener una o más extensiones en varias partes y detalles. Por lo tanto, si ha ocurrido una colisión del tipo que se está considerando, es importante determinar con precisión la longitud de la pista y la ubicación de su inicio y final en el vehículo y en relación con el suelo.

Rasgo distintivo marcas de deslizamiento es su disposición horizontal. Sin embargo, debe recordarse que, en la práctica, dichas huellas no se ubican necesariamente estrictamente paralelas a la superficie de la tierra. Esto sucede porque en el proceso de una colisión, no una, sino varias fuerzas diferentes actúan sobre ambos autos, y aunque al final la dirección del movimiento de cada uno de los objetos está determinada por su resultante, el mecanismo para el desarrollo de un accidente de tráfico siempre es bastante complicado. Durante el período de contacto mutuo, cada vehículo puede cambiar no solo su posición inicial con respecto al eje longitudinal de las vías, sino también la ubicación de ciertas partes con respecto al suelo como resultado del hundimiento o levantamiento de la carrocería, despresurización de la ruedas, deformación de piezas individuales, etc.

Con el contacto deslizante, las marcas suelen adoptar la forma de arañazos, raspaduras, rebabas, cortes, incisiones. Si, tras el impacto, las roturas repiten a menudo la forma de las piezas que las forman, entonces, cuando las piezas resbalan, parecen desgarrar la piel de la carrocería del coche que se aproxima. Los bordes de las roturas en el impacto se doblan con mayor frecuencia hacia adentro (a menos que estuvieran formados por sus propias partes ubicadas dentro de la carrocería del vehículo), y en el contacto deslizante, los bordes de la brecha a menudo se doblan hacia afuera. Si se forman abolladuras como resultado del efecto de deslizamiento del vehículo, la dirección de su parte inferior suele ser perpendicular a la dirección de tal efecto.

La interacción deslizante también puede formar pliegues metálicos. Pero a diferencia del impacto, la parte superior de los pliegues se dirige en la misma dirección en que se movió el objeto que los formó y, por regla general, no hay rastros de él en ellos.

Las capas de recubrimientos de pintura y barniz formadas como resultado del deslizamiento, en la mayoría de los casos, tienen el carácter de lapeado. Al arreglarlos, asegúrese de indicar el color de la pintura (u otra sustancia). Se requiere el enfoque más cuidadoso para aislar dichos rastros en los casos en que ambos vehículos están pintados del mismo color.

La forma y la dirección del pelado y la formación de capas de capas de pintura resuelven el complejo problema de la velocidad relativa de los vehículos en el momento inmediatamente anterior a la colisión, es decir, ¿Qué coche tiene la velocidad más alta? Se debe prestar especial atención a las capas del material de los neumáticos de las ruedas (goma) de un vehículo sobre otro. El estudio de estas huellas permite resolver, en particular, una pregunta tan importante: ¿estaba el automóvil parado o en movimiento en el momento de la colisión? y etc.

Si la huella de la capa de goma de las ruedas de un vehículo que se aproxima en el costado del automóvil tiene la forma de una línea horizontal plana, esto es una señal de que las ruedas del vehículo que se aproxima y, en consecuencia, él mismo, estaban estaban en reposo o se movían a una velocidad menor que la velocidad del primer automóvil. La presencia de huellas arqueadas que se expanden en la dirección de su formación indica lo contrario. Cuando se fijen marcas de ruedas en forma de capas de goma, rasguños, capas y delaminaciones de pintura formadas por las superficies laterales de las piezas, se debe prestar especial atención a la descripción de su configuración y distancia desde el suelo y ubicaciones de localización en la carrocería del vehículo de los enumerados. rastros

La información obtenida directamente en la escena de un accidente en un momento que se retira mínimamente del evento de un accidente es un eslabón clave en la cadena de investigación. Y aunque desde el punto de vista de la legislación procesal penal, cualquier prueba en el caso es de igual importancia, la información de rastreo de la escena es el dato fáctico difícil, y muchas veces imposible, de disputar.

La forma más objetiva y científicamente fundamentada de establecer el mecanismo de un accidente de tránsito es simular una emergencia y su desarrollo a partir de la información de traza disponible obtenida durante la inspección de cada uno de los vehículos, así como del tramo vial en el que contactaron.

Las huellas consideradas en este apartado se encuentran en un volumen u otro en todo el espectro de huellas. Estas huellas se muestran en la superficie de la carretera y en los elementos de ingeniería vial durante tipos de accidentes como colisiones de vehículos, vuelcos y colisiones con obstáculos fijos (soportes de pasos elevados, mástiles de iluminación, paredes de casas, etc.).

La posibilidad de resolver la cuestión del lugar de la colisión del vehículo por medios expertos y la precisión con la que es posible determinar la ubicación de cada vehículo en la carretera en el momento de la colisión dependen de los datos iniciales que tenga el experto. las circunstancias del accidente y con qué precisión se determina este lugar.

Para determinar o aclarar la ubicación del vehículo en el momento de su colisión, el perito necesita los siguientes datos objetivos:

De las huellas dejadas por el vehículo en el lugar del siniestro, de su naturaleza, ubicación, duración;

Sobre huellas (huellas) dejadas por objetos arrojados durante una colisión: partes del vehículo que se separaron durante el impacto, carga que se cayó, etc.;

Sobre la ubicación de áreas de acumulación de partículas pequeñas que se hayan separado del vehículo: tierra, suciedad, fragmentos de vidrio, áreas de salpicaduras de líquidos;

Sobre la ubicación después de la colisión del vehículo y los objetos desechados durante la colisión;

Sobre daños al vehículo.

En la mayoría de los casos, el experto solo tiene algunos de los datos enumerados.

Cabe señalar que, por muy concienzudamente que la situación en el lugar del incidente haya sido registrada por personas que no tienen experiencia en la realización de experiencia técnica automotriz(o no conocen la metodología de la investigación pericial), sin embargo, las omisiones no se pueden evitar, y muchas veces son la razón de la imposibilidad de determinar la ubicación de la colisión. Por lo tanto, es muy importante que la inspección de la escena se haya realizado con la participación de un especialista.

Al examinar y examinar la escena de un accidente, en primer lugar, es necesario registrar aquellos signos de un accidente que pueden cambiar durante la inspección, por ejemplo, signos de frenado o derrape sobre una superficie mojada, signos de movimiento de objetos pequeños. , marcas de llantas que quedan al conducir a través de charcos o al salir de los caminos, parches de tierra salpicada durante la lluvia. También se debe registrar la ubicación del vehículo si es necesario moverlos para brindar asistencia a los heridos o para despejar la calzada.

Determinación del lugar de colisión en las vías de los vehículos.

Los principales signos por los cuales puede determinar el lugar de la colisión son:

Una desviación brusca de la huella de la rueda con respecto a la dirección inicial, que ocurre durante un impacto excéntrico en el vehículo o cuando golpea su rueda delantera;

Desplazamiento lateral de la pista resultante de un impacto central y una posición inalterada de las ruedas delanteras. Con un ligero desplazamiento transversal de la traza o su ligera desviación, estos signos pueden detectarse examinando la traza en dirección longitudinal desde una altura baja;

Las marcas laterales de deslizamiento de las ruedas desbloqueadas se forman en el momento de una colisión como resultado del movimiento lateral del vehículo o un giro brusco de sus ruedas delanteras. Como regla general, tales rastros apenas se notan.

Terminación o ruptura del rastro del usuario. Ocurre en el momento de una colisión debido a un fuerte aumento de la carga y la violación del bloqueo de las ruedas o la separación de la superficie de la carretera;

La marca de derrape de una rueda que fue golpeada la atascó (a veces solo por un corto período de tiempo). En este caso, es necesario tener en cuenta en qué dirección se formó este rastro, según la ubicación del vehículo después del incidente;

Rastros de fricción de las partes del vehículo en el revestimiento durante la destrucción de su tren de rodaje (cuando se arranca la rueda, se destruye la suspensión). Comienzan principalmente cerca del lugar de la colisión;

Huellas de movimiento de ambos vehículos. El lugar de colisión está determinado por la intersección de las direcciones de estas huellas, teniendo en cuenta la posición relativa del vehículo en el momento de la colisión y la ubicación de las partes que dejaron huellas en la carretera.

En la mayoría de los casos, los signos enumerados apenas se notan y, al examinar la escena del incidente, a menudo no se registran (o no se registran con la precisión suficiente). Por lo tanto, en los casos en que la ubicación exacta de la colisión sea esencial para el caso, es necesario realizar un estudio pericial de la escena.

Determinar la ubicación de la colisión a partir de las huellas que dejan los objetos desechados

En algunos casos, la ubicación de la colisión puede determinarse por la dirección de las huellas que dejan en la carretera los objetos arrojados durante la colisión. Tales huellas pueden ser arañazos y huecos sucesivamente localizados en la calzada dejados por partes del vehículo, motocicletas, bicicletas o carga que haya caído, así como huellas de arrastre de los cuerpos de los conductores o pasajeros que cayeron del vehículo en el momento de la caída. impacto. Además, quedan rastros del movimiento de objetos pequeños, visibles en la nieve, el suelo, la suciedad, el polvo, en la escena del incidente.

Primero, los objetos que se tiran se mueven en línea recta desde el lugar de su separación del vehículo. Posteriormente, dependiendo de la configuración del objeto y la naturaleza de su movimiento sobre la superficie de la carretera, puede ocurrir una desviación de la dirección de movimiento original. En puro deslizamiento, sobre una superficie plana, el movimiento de los objetos permanece casi recto hasta detenerse. Al rodar en el proceso de movimiento, la dirección del movimiento puede cambiar a medida que disminuye la velocidad. Por lo tanto, el lugar de la colisión del vehículo puede determinarse por las huellas de los objetos desechados, si hay señales de que estos objetos se movían en línea recta o la trayectoria de su movimiento es visible.

Para determinar la ubicación del vehículo en el momento de la colisión, siguiendo las huellas de los objetos desechados en la dirección del lugar probable de la colisión, se deben dibujar líneas, continuación de la dirección de estas huellas. El lugar de intersección de estas líneas corresponde al lugar del impacto (lugar de separación del vehículo de los objetos que dejaron huellas).

Cuantos más rastros dejen los objetos desechados se registren, con mayor precisión será posible indicar la ubicación de la colisión, ya que es posible seleccionar los rastros más informativos descartando aquellos que podrían desviarse de la dirección del lugar de la colisión (por ejemplo, cuando objetos rodantes que los dejaron, mientras objetos en movimiento a través de irregularidades, con la ubicación del inicio de la huella a gran distancia.

Determinación del lugar de la colisión por la ubicación de los objetos separados de los vehículos

Es imposible averiguar el lugar de colisión del vehículo por la ubicación de las partes, ya que su movimiento después de la separación del vehículo depende de muchos factores que no se pueden ignorar. La ubicación del número máximo de partes descartadas durante la colisión solo puede indicar aproximadamente la ubicación de la colisión. Además, si el lugar de la colisión está determinado por el ancho de la carretera, es necesario tener en cuenta todas las circunstancias que contribuyeron al desplazamiento unilateral de las piezas descartadas en la dirección transversal.

Un lugar de colisión bastante preciso está determinado por la ubicación de la tierra, que se desmoronó de las partes inferiores del vehículo en el momento del impacto. En caso de colisión, las partículas de tierra se desprenden a gran velocidad y caen sobre la carretera casi en el punto donde se produjo el impacto.

La mayor cantidad de tierra se separa de las partes deformadas (superficies de los alerones, guardabarros, parte inferior de la carrocería), pero si el coche está muy sucio, la tierra puede desmoronarse por otras zonas. Por lo tanto, es importante determinar no solo de qué vehículo en particular se desmoronó la tierra, sino también de qué partes de ella. Esto le permite indicar con mayor precisión la ubicación de la colisión. En este caso, se deben tener en cuenta los límites de las áreas de desprendimiento de las partículas más pequeñas de tierra y polvo, ya que las partículas grandes pueden moverse más lejos por inercia.

La ubicación de la colisión puede determinarse por la ubicación de las áreas de dispersión de escombros. En el momento del impacto, fragmentos de vidrio y piezas de plástico se esparcen en diferentes direcciones. Es difícil determinar con suficiente precisión la influencia de todos los factores en el movimiento de los fragmentos, por lo que es posible indicar el lugar del impacto solo por la ubicación del área de dispersión (especialmente si es de tamaño considerable) aproximadamente.

Al determinar el lugar de colisión por la ubicación de los escombros en la dirección longitudinal, debe tenerse en cuenta que los escombros en la dirección del movimiento del vehículo están dispersos en forma de elipse, cuyo borde más cercano pasa desde el sitio de impacto a una distancia cercana al lugar de su movimiento en la dirección longitudinal durante la caída libre. Esta distancia se puede determinar mediante la fórmula:

donde,

Va - velocidad del vehículo en el momento de la rotura del vidrio, km/h;

h es la altura de la parte inferior del vidrio roto, m.

Como regla general, los fragmentos más pequeños se encuentran más cerca del lugar del impacto, los fragmentos de gran tamaño pueden viajar mucho más lejos, moviéndose a lo largo de la superficie de la carretera después de caer por inercia.

Mediante la ubicación de los escombros pequeños, la ubicación de la colisión se determina con mayor precisión en un camino de tierra mojado, embarrado o en un camino con grava, cuando es difícil resbalar los escombros pequeños en la superficie del camino.

En colisiones frontales, el lugar del impacto en la dirección longitudinal puede pero un ejemplo sino determinar en función de la ubicación de los límites lejanos de las áreas de dispersión de fragmentos de vidrio rechazados por cada uno de los vehículos que chocan en la dirección de su circulación. Con una naturaleza similar a la destrucción del mismo tipo de vidrio, la distancia máxima de expulsión de escombros cuando se mueven a lo largo de la superficie de la carretera es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad del vehículo en el momento de la colisión (Fig. 1) . Por lo tanto, el lugar de la colisión estará ubicado a una distancia tal del límite lejano del área de dispersión de fragmentos de vidrio del primer vehículo:

donde S es la distancia total entre los límites lejanos de las áreas de dispersión de los fragmentos de vidrio de los vehículos que se aproximan;

V1, V2: la velocidad del vehículo en el momento de la colisión.

Figura 1. Determinación de la ubicación de la colisión por la distancia de dispersión de los fragmentos de vidrio

Al marcar los límites lejanos de las áreas de dispersión de fragmentos de vidrio, se debe excluir la posibilidad de error, es decir. se considerarán desechados aquellos fragmentos que se lleve el vehículo durante su movimiento después de la colisión.
De acuerdo con el ancho de la carretera, el punto de colisión se puede indicar aproximadamente en los casos en que el área de dispersión tiene un ancho pequeño y es posible establecer la dirección del eje longitudinal de la elipse de dispersión. Debe tenerse en cuenta el posible error en los casos en que laEl impacto de los escombros a la derecha ya la izquierda de la dirección de movimiento del vehículo no fue el mismo (por ejemplo, debido al rebote de los escombros en la superficie del segundo vehículo).

Determinación del lugar de colisión por la ubicación final de los vehículos

La dirección del movimiento y la distancia que recorren los vehículos desde el lugar del choque dependen de muchas circunstancias: la velocidad y la dirección del movimiento del vehículo, sus masas, la naturaleza de la interacción de las partes en contacto, la resistencia al movimiento, etc. Por tanto, la dependencia analítica de las coordenadas del lugar de colisión del vehículo con las magnitudes que determinan estas circunstancias es muy compleja. La sustitución en el cálculo de la fórmula de cantidades, incluso con pequeños errores, puede llevar al experto a conclusiones incorrectas. Es prácticamente imposible determinar los valores de estas cantidades con la precisión requerida. De ello se deduce que, en función de la ubicación del vehículo después del accidente, la ubicación de la colisión solo puede indicarse en algunos casos.

Figura 2. Determinación del lugar de colisión por la ubicación final del vehículo.

1 - vehículo en el momento de la colisión; 2 - vehículo después del impacto

Cuando se llevan a cabo peritajes en casos de infracciones, a menudo se plantea la cuestión de en qué lado de la calzada se produjo una colisión entre vehículos que se desplazaban en direcciones paralelas. Para resolver este problema, es necesario determinar con precisión el desplazamiento lateral del vehículo desde el lugar de la colisión, que, en ausencia de datos sobre huellas en la carretera, puede determinarse por la ubicación del vehículo después del accidente.

El lugar de la colisión se determina con mayor precisión en aquellos casos en los que, después del impacto, los vehículos continúan en contacto (o divergen una pequeña distancia). El desplazamiento transversal del vehículo desde el lugar de la colisión se produce entonces debido a su rotación alrededor del centro de gravedad. La magnitud del movimiento del vehículo es aproximadamente inversamente proporcional a los valores de la masa (o gravedad), entonces para determinar el desplazamiento lateral desde el lugar de la colisión, se puede utilizar la siguiente fórmula:

donde,

Yk - distancia entre los centros de gravedad del vehículo después del incidente (final), medida en dirección transversal, m;

yo- distancia entre los centros de gravedad del vehículo en el momento del incidente, medida en dirección transversal, m;

GRAMO1 yGRAMO2 - masa del vehículo, kg.

Aclaración del lugar de colisión por deformaciones de vehículos

El estudio de los daños recibidos por el vehículo en caso de colisión muchas veces permite determinar la posición relativa en el momento de la colisión y la dirección del impacto. Entonces, si se determina la dirección del movimiento y la ubicación de uno de los vehículos que colisionaron en el momento del impacto, entonces se determina la ubicación del segundo vehículo y el punto en el que ocurrió su contacto inicial a partir del daño. En muchos casos, esto permite determinar en qué lado de la carretera se produjo la colisión.

Si solo se conoce la ubicación del vehículo después del accidente, entonces la dirección del impacto y el probable desplazamiento del vehículo después de la colisión pueden determinarse a partir de los daños. El lugar de colisión más preciso se puede determinar cuando las distancias que el vehículo se ha desplazado después del impacto son insignificantes.

En las colisiones resultantes de un giro brusco a la izquierda de uno de los vehículos, es posible determinar la posición extrema derecha de este vehículo en el momento del impacto, en función de la capacidad de realizar una maniobra en determinadas condiciones de rozamiento. En algunos casos, esto permite saber de qué lado se produjo la colisión, si la deformación determina en qué ángulo se produjo el impacto.

Características de los daños del vehículo.

En caso de colisión de vehículos, la tarea principal del estudio pericial es determinar el mecanismo de colisión, así como determinar la ubicación del lugar de colisión del vehículo en relación con los límites de la calzada y el eje. Al instalar el mecanismo de colisión, se estudian los daños en los automóviles (durante el transporte y los exámenes trassológicos), y los principales para establecer el lugar de la colisión son las huellas registradas en el diagrama de accidentes. Todos los rastros sujetos a análisis de expertos se pueden dividir condicionalmente en dos grupos: estos son rastros en forma de daños en los vehículos y rastros dejados por el vehículo en otros objetos (carretera, elementos de la carretera, etc.).

Todos los rastros en traceología se clasifican como:

Volumétrico, que tiene tres dimensiones (largo, profundo, ancho);

Superficie, bidimensional;

visible a simple vista;

Invisible;

Local:

Periférica, situada fuera de la zona de influencia y formada por deformación residual;

Punto y línea.

positivo y negativo;

Estratificación y delaminación.

En la traceología del transporte, los rastros de colisión de un vehículo, cuya clasificación se dio anteriormente, tienen 9 nombres adoptados para describir los daños durante el transporte y los exámenes de rastro:

1. Abolladura: son daños de diversas formas y tamaños, caracterizados por la depresión de la superficie receptora de huellas y aparecen debido a su deformación residual;

2. Barbas: estas son marcas de deslizamiento con piezas elevadas, partes de la superficie receptora de trazas se forman cuando la superficie sólida de las partículas de un vehículo entra en contacto con la superficie menos rígida de otro vehículo.

3. Avería - por daño mayor a 10 mm (utilizado tanto en el estudio de neumáticos como para describir daños en partes del vehículo).

4. Pinchazo: daños de hasta 10 mm (se usa solo cuando se examinan los neumáticos).

5. Rasguño: daño superficial superficial, cuya longitud es mayor que el ancho y sin quitar la capa superficial del material (a pesar de la pintura).

6. Capas: asociado con el proceso de formación de rastros y la transferencia de material de un objeto a otro.

7. Desprendimiento - separación de partículas, piezas de metal, otras sustancias de la superficie de un objeto.

8. Raspado: la ausencia de piezas de la capa superior del material que percibe rastros, causada por la acción del borde afilado de otro objeto.

9. Presionar: presionar a la víctima por un vehículo contra otro objeto o entre partes del propio vehículo (utilizado en la producción de exámenes médicos forenses y autotécnicos complejos).

Las señales más informativas que indican la ubicación del lugar de la colisión son las huellas del movimiento de los vehículos antes de la colisión. Tales marcas pueden ser marcas de frenado, balanceo, desplazamiento lateral, deslizamiento, etc. Al mismo tiempo, el establecimiento del lugar de la colisión por las huellas del movimiento de los automóviles requiere investigación tanto en la naturaleza de su ubicación como en la pertenencia a un automóvil en particular e incluso a una rueda. Entonces, si el diagrama, en la carretera, muestra una pista de frenado, que al principio se dirigía directamente y luego se desviaba bruscamente hacia un lado, entonces el lugar de la desviación de las pistas indica que se vio afectado durante el movimiento del automóvil. por una carga de choque, lo que provocó la desviación del movimiento del vehículo. La ocurrencia de una carga de choque es un hecho de la interacción de los autos en una colisión. Por lo tanto, al determinar el lugar de colisión, se tienen en cuenta tanto el lugar de cambio en la dirección de las marcas de frenado como la ubicación del lugar de contacto principal en el propio automóvil, que se establece al determinar el mecanismo de colisión.

Las marcas de cizallamiento lateral también indican que su formación fue causada por una colisión de vehículos, y cuando ciertas huellas se identifican como pertenecientes a ruedas específicas del mecanismo de colisión, se determina el lugar de la colisión.

La información de rastreo que indica la ubicación del lugar de la colisión incluye rastros en forma de un pedregal de tierra o suciedad de las partes inferiores del vehículo durante una colisión, así como rastros en forma de rasguños, rebabas, baches en el camino dejado por partes deformadas del vehículo después de una colisión. En este caso, al establecer el lugar de la colisión, primero es necesario establecer qué parte y qué automóvil dejó estas marcas en la carretera. Esto se establece durante una revisión de expertos de automóviles dañados. Esto también tiene en cuenta el mecanismo de colisión, es decir, la posibilidad de mover un automóvil que dejó una marca en la carretera desde el lugar inmediato de la colisión. La mayoría de las veces, en el esquema de accidentes, solo hay una pantalla de fragmentos de vidrio de piezas pequeñas de automóviles, que, además, ocupa ambos carriles. De acuerdo con pautas, una pantalla de fragmentos de vidrio y otras partes pequeñas de automóviles que se separaron durante su colisión indican solo la zona en la que se ubicó el lugar de la colisión, y no el lugar en sí. Por lo tanto, la determinación de las coordenadas del sitio de colisión por la ubicación del talud de fragmentos de vidrio, así como la carga a granel en este caso, se puede realizar mediante la exclusión de territorios. La esencia de este método es que la zona de pedregal se divide primero en dos secciones y, teniendo en cuenta el estudio del mecanismo de colisión, la posición final del vehículo, así como otros rastros del movimiento del vehículo, no llevar de forma independiente carteles informativos de la ubicación del lugar de colisión, una de las secciones está excluida. Luego, el área restante se divide nuevamente en dos zonas, y así sucesivamente.

Al aplicar este método, es recomendable utilizar el modelado a escala real en la escena de un accidente o el modelado plano en un esquema a escala.

Al instalar el mecanismo de colisión del vehículo, como se indicó, hay información de rastreo en forma de daño a los propios vehículos. Al mismo tiempo, en la traceología del transporte, no hay distinción entre los objetos que forman rastros y los que reciben rastros, porque cualquier área dañada forma rastros y recibe rastros al mismo tiempo. En la práctica pericial, el establecimiento de un mecanismo de colisión basado en daños a automóviles consta de las siguientes etapas de investigación: un estudio separado, un estudio comparativo y una comparación natural del vehículo. Al mismo tiempo, si las dos primeras etapas son obligatorias, sin las cuales la instalación de un mecanismo de colisión es imposible, entonces la tercera etapa no siempre se puede llevar a cabo y la imposibilidad de su implementación no depende del experto. En este caso, el experto debe realizar una simulación basada en las dos primeras etapas del estudio. Es necesario señalar otro tipo de información de rastreo examinada por expertos en el curso de la realización de exámenes autotécnicos y forenses complejos. Estos rastros son rastros en la ropa de la víctima, así como rastros en forma de lesiones corporales en el cuerpo de la víctima. El estudio de dichas huellas junto con las huellas en el vehículo permite establecer el mecanismo de colisión de un automóvil con un peatón.

Los estudios más complejos deben considerarse estudios para determinar la identidad de la persona que conducía el automóvil en el momento del accidente. En este caso, se examinan las huellas en la carretera, las huellas en el vehículo, así como las huellas en los cuerpos de las personas que estaban en el automóvil en el momento del incidente.

Analizando lo anterior, cabe señalar que la valoración de la información de trazas en cada caso concreto es individual y no puede ser un método establecido de una vez por todas, sino que requiere un pensamiento abstracto por parte del experto, que abarque toda la gama de trazas, así como teniendo en cuenta las características valorativas descritas en los trazos.

Apéndice

Ejemplos de la posición relativa característica de los vehículos en el momento de la colisión (dependiendo del ángulo entre sus vectores de velocidad):
1. Longitudinal, contador, recto, bloqueo, central, frontal.

2. Longitudinal, asociada, directa, de bloqueo, central, trasera.

3. Longitudinal, contraria, recta, tangente, excéntrica, lateral.

4. Longitudinal, de paso, paralela, tangente, excéntrica, lateral.

5. Cruz, transversal, perpendicular, bloqueo, centro, izquierda.

6. Cruz, pasando, oblicua, deslizante, excéntrica, izquierda.

7. Cruz, contraria, oblicua, deslizante, excéntrica, izquierda.