Дизелов двигател d 12. Мотор от резервоара. Живот в мирно време

Характеристики на захранващия блок Volvo D12S
Двигателят на този модел, използван за комплектоване камиони VOLVO (VOLVO) FM12, както и FH12, има обем от 12,1 литра. В зависимост от модификацията, той може да има капацитет от 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) или 460 (D12C460) l / s. Той има редица предимства като:

10 процента повече въртящ момент от задвижващия агрегат D12A, на който се основава. Броят на оборотите на коляновия вал достига от 1100 до 1700 об / мин.
- Оптимизиране на геометрията на горивната камера на горивото.
- Оборудване на захранващия блок с предварителен нагревател.
- Внедряване на прецизно впръскване благодарение на системата за управление на двигателя EMS.
- Разширяване на зоната на максимален въртящ момент чрез оптимизиране на времето на клапаните.
- Оборудван с интегриран спирачен компресионен механизъм.
Моделите двигатели Volvo D12S, произведени от 1998 до 2005 г., са оборудвани със система, която охлажда впръсквания въздух, както и инжектори, оборудвани с електронно управление. Конструктивно буталата могат да бъдат направени в две версии:

Съчленен 2-елемент. Горната част на продукта е изработена от високоякостна стомана, а долната част е от алуминий.
- Цяла. Материалът за производството му е алуминий.
Два вида бутала са с маслено охлаждане. Пръскането на масло се извършва с помощта на дюза. Тези силови агрегати имат висока мощност и в същото време са много икономични.

Най-добрите оферти от AVMEX MOTORS
Ако твоят превозно средствое в принудителен престой поради повреден двигател, можете да се свържете с Avmex-Motors. Една от нашите дейности е доставка на договорни двигатели от страни Западна Европа, където закупуваме компоненти и възли при най-големия автомобилен демонтаж.

Започвайки от този етап, нашите специалисти внимателно проверяват качеството на силовите агрегати. След пристигане на товара в склада на фирмата, пазителите на щандовете отново извършват входящ контрол. Свързвайки се с нас, вие гарантирано ще получите двигател в отлично състояние, със значителен моторен ресурс на достъпна цена.

"Д-120" е двуцилиндров четиритактов дизелов двигател с директно впръскване на дизелово гориво и въздушно охлаждане, произведен от Владимирския моторно-тракторен завод. Тези силови агрегати са известни предимно като двигатели на самоходно шаси SSH-2540 (T-16, T-16M), както и трактори Владимирец T-25, T-28, T-30", "KhTZ-2511 ".

В допълнение към тези трактори, двигателите D-12O в съветско време са били широко използвани на малки товарачи (PUM-500, PUM-500M, DP-1604), заваръчни агрегати от типа ADD, в електроцентрали (AD-8 -T400-1VP , ED-8-T400-1VP), компресорни станции "PKSD-1.75" и др. Двигателите са преминали солиден тест на времето в продължение на много десетилетия и са се доказали като непретенциозни и надеждни, лесни за работа и поддръжка, доста икономични дизелови двигатели.

Преди това във Владимир се произвеждаха силови агрегати на модификации "D-12O-44" и "D-12O-45" под имената "D-21" и "D-21A-1". От тези. по-ранните модели "D-12O-44" и "-45" се отличават с по-висока скорост на коляновия вал и повишена мощност.

Владимирският тракторен завод е на практика на същата възраст като великата Победа: първият му етап е построен през 1944 г. и пуснат в експлоатация в края на април 1945 г. В същото време се открива Владимир тракторният колеж (сега Политехнически колеж) за обучение на специалисти. Заводът произвежда компактни колесни трактори, най-известните от които са трактори Владимирец -, Т-25А, Т-28, Т-30.

От 50-те години на миналия век тук също се усвоява производството. дизелови двигатели, се работи за подобряване на дизайна им. През 1962 г. за първи път в местната машиностроителна индустрия тук са пуснати в масово производство четирицилиндрови дизелови двигатели D-37M.

По време на съветската епоха трактори и дизелови двигатели от Владимир се изнасят в повече от шестдесет страни по света (делът на износа достига 40% от общия). през 1988 г. заводът произвежда четиримилионния си двигател и един милионен трактор. Клоновете на предприятието бяха два агрегатни завода, завод за механичен монтаж и завод за специални инструменти и технологично оборудване, разположени в града и региона.

Трактор "Владимирец Т-25".

В ерата след перестройката Владимирският завод за моторни трактори продължава, с различен успех, да се задържи на повърхността до 2010-те години. Тук през 1998 г. стартират производството на актуализиран "топ-топ" - самоходно шаси (в съветско време "топ-топ" "Т-16" се произвежда в Харков). През 2005 г. е произведена хилядната такава машина. В края на 90-те / началото на 2000-те те стартират производството на нови модели трактори, включващи модерен дизайн и подобрени технически спецификации: "VTZ-2000" ("VTZ-2O27", "VTZ-2O32"); "Т-45", специално пригоден за работа в оранжерии; VTZ-2O63AS "Турбо-99" (60 к.с.); Трактор 80 конски сили ВТЗ-2О8ОАС Витяз-2ООО; мотокар "VTZ-3OSSH-PV"; "T-5O" (), "T-85" (клас 1.4); комунална машина "VTZ-3OSSH-K0". Производството на двигатели също не стои на едно място: заедно с дизелови двигатели с въздушно охлаждане, те разработиха и въведоха в производството двигатели с течно охлаждане, както и икономични метанови двигатели. Въпреки това, всички тези продукти като цяло не са намерили своите купувачи в пазарната икономика.

През есента на 2017 г. активите на концерна Тракторни заводи, който включваше ВМТЗ, бяха прехвърлени на държавната корпорация Ростех, която заедно с редица министерства се зае с „подобряването“ на тези предприятия, които бяха в състояние на дългосрочна криза. Последните служители на завода - повече от триста души бяха официално наети чрез прехвърляне в Чебоксарския "Промтрактор" и прекарани на празен ход, като получават от 5 до 7 хиляди на месец. На 20 юли 2018 г. всички те бяха уволнени поради съкращаване, а предприятието ВМТЗ беше ликвидирано. Владимирски завод за моторни трактори се присъедини към огромен списък от хиляди големи предприятия съветски периодкойто престана да съществува през 2000-те години.

Характеристики на дизайна на двигателя "D-120"

Основната характеристика на този двигател е, разбира се, системата за въздушно охлаждане. Това значително опростява поддръжката и експлоатацията му. Няма нужда да инсталирате радиатор, разширителен резервоари други елементи, които са незаменими за системата за течно охлаждане.

Двигателят е компактен и сравнително малък, особено за дизелови двигатели, маса. Също така в дизайна на дизеловия двигател D-120, оригинален балансиращ механизъм намери своето приложение. Той отрича вибрациите, присъщи на всички двуцилиндрови двигатели. Специфичният разход на гориво е на нивото на най-добрите икономически показатели за дизеловите двигатели, а оптималното разположение на оборудването, което „получи“ този двигател, прави поддръжката и ремонта възможно най-удобни и достъпни.

В зависимост от приложимостта и характеристиките на конкретната цел, дизеловите двигатели D-12O се произвеждат в конфигурации с номинална скорост на коляновия вал 2000, 1800 или 1500 об/мин. По-специално, в допълнение към основната конфигурация на трактора, това са:

Дизеловият двигател D120 се състои от следните компоненти: колянов механизъм, балансиращ механизъм и газоразпределителен механизъм, декомпресор, система за захранване, смазване и охлаждане и електрическо оборудване.

Основната част на двигателя е картера. В отворите на картера има два цилиндъра, разположени вертикално в един ред, които са уплътнени с уплътнения в долната част. В задния край на картера е корпусът на маховика, който захранващ блоксвързан към скоростната кутия. В предния край на двигателя има преден лист с горивна помпа и монтиран върху него капак на зъбното колело. Долната част на картера на дизела е покрита с маслен съд.

Коляновият механизъм създава въртенето на коляновия вал, с помощта на газоразпределителна система, като същевременно преобразува движенията на буталата в енергия. Регулаторът на оборотите на коляновия вал на двигателя е центробежен, всички режими с коректор за подаване на гориво. Когато двигателят работи, налягането на газовете, преобразувани от изгарянето на дизелово гориво, действа върху буталата. Чрез свързващия прът силата се предава на коляновия вал, който се върти от тези сили. Маховикът намалява дисбаланса на дизеловия двигател и предава въртящ момент през съединителя към трансмисията на трактора.

В аксиална посока коляновият вал е фиксиран с полупръстени, които са монтирани в отворите на средната преграда на картера и в главните лагерни капачки. Буталата са снабдени с три компресионни пръстена. Маслостъргащия пръстен на буталото е един, комбиниран. Горивната камера се намира в долната част на буталото. Механизмът за балансиране изравнява момента от инерционни сили по време на работа на дизеловия двигател. Този механизъм се състои от допълнителна ролка с противотежести и специални приливи на предната макара и дизелов маховик.

Ролката се върти със същата скорост като коляновия вал, но в обратна посока. Задвижването се осъществява от ангренажната предавка през междинната и задвижвана предавка. Работата на газоразпределителния механизъм трябва да бъде синхронна с подаването на дизелово гориво, а зъбните колела се монтират стриктно според маркировките на зъбните колела.

За лесно стартиране на дизелов двигател е необходим декомпресор. В допълнение, декомпресорът се използва в аварийни ситуации за спиране на двигателя. Декомпресорът се състои от релса, две ролки и два лоста, които са шарнирно свързани към релсата. Лостовете са здраво свързани с ролките, а краищата им влизат в тласкачите на всмукателните клапани. Преместването на багажника завърта лостовете с ролки, а тласкачите се издигат, като леко отварят всмукателните клапани с помощта на пръти и кобилници. В изключено състояние тласкачите не повдигат ролките.

Методът за образуване на смес е неразделна горивна камера (камера в бутало), с директно впръскване на дизелово гориво. Дюзите на "D-12O" са монтирани от затворен тип, с многоструйна пръскачка. Марка - "16.1112010", без игли. Филтър за грубо гориво за дизелово гориво - мрежест, със сменяем филтърен патрон. Фин филтър - със сменяем елемент от филтърна хартия. Въздушен филтър - инерционно-маслен.

Системата за смазване на дизеловия двигател D-12O е комбинирана: под налягане от маслената помпа и пръскане, с допълнително охлаждане, в масления охладител. Маслената помпа е със зъбно задвижване, задвижвана от коляновия вал на двигателя. За смазване се използва моторно масло "M-10G-2" и "M-10-V2" - през лятото, "M-8G2" и "M8-V2" - през зимата.

Охладителната система на този двигател е въздушна, принудителна, с направляваща лопатка, която е монтирана на входа на потока на охлаждащия въздух; с аксиален вентилатор, задвижван от ремъчна предавка. Регулиране на топлинното състояние на дизеловия двигател - принудително, сезонно, чрез включване/изключване на масления охладител, както и с помощта на дроселовата клапа на вентилатора, която е монтирана пред направляващата лопатка. Контролът на термичното състояние се извършва с помощта на контролна лампа, а в системата за смазване има индикатор за температурата на маслото.

Горивната помпа се монтира с еднобуталоно разпределение тип "5З.11.11.ОО4", или двубутало тип "2UTNM". Дизеловият двигател D-120 е оборудван с часовомер SCH-102V.

Актуализиран "top-top": самоходно шаси "VTZ-3OSSH", с двигател "D-120", произведен от 1998 г.

• Работна мощност: 15,4 kW (21 к.с.), или 18,4 kW (25 к.с.), или 22 kW (30 к.с.), в зависимост от модификацията.
• Номинална скорост - съответно 1500 ... 1800 ... 2000 об / мин.
• Специфичен разход на гориво при номинална мощност - 241 g/kWh (177 g/l.s.h.).
• Максимален въртящ момент - 103 N.m (10.5 kgf.m), или 104 N.m (10.6 kgf.m), или 113.4 N.m (11.55 kgf.m), в зависимост от модификациите.
• Коефициентът на номиналния въртящ момент е 15 (-3, +10).
• Редът на работа на цилиндрите е 1-2-0-0.
• Диаметър на цилиндъра - 105 мм.
• Ходът на буталото е 120 мм.
• Работният обем на цилиндъра е 2,08 литра.
• Степента на компресия е 16,5.
• Прогнозно време на клапана: начало на всмукването - 16 градуса преди TDC; входен край - 40 градуса след BDC; начало на освобождаване - 40 градуса след BDC; край на освобождаване - 16 градуса след TDC.
• Относителният разход на масло за отпадъци е 0,3-0,5% от разхода на дизелово гориво.
• Габаритни размери: дължина - 689 мм, ширина - 628 мм, височина - 865 мм.
• Тегло на двигателя (ненапълнен, както е доставен) - от 272 до 295 кг, в зависимост от конфигурацията.

На вторичен пазарпредстави редица оферти за продажба както на неупотребявани, така и на употребявани, или възстановени след основен ремонт дизелови двигатели "Д-120". Цената за тях варира от 60 000 до 130 000 рубли.

Спецификации

Дизелови двигатели от типа 3D12, 3D12A са предназначени за монтаж на кораби за различни цели като основни морски дизелови двигателиработи на витло.

Тези дизелови двигатели са високоскоростни, четиритактови с директно впръскване на гориво. Тип 3D12A и тип 3KD12N - дванадесет цилиндъра с V-образно разположение на цилиндрите и срутване на блокове 60 0. Дизеловите двигатели от тип 3D12A се произвеждат с алуминиев картер. Останалите са само с чугунен картер.

Охладителната система е течна, циркулационна, двуконтурна, с отделно разположени охладители вода-вода и вода-масло и термостати. На дизеловите двигатели е инсталирана извънбордова водна помпа за изпомпване на вода през външната верига на охладителната система.

Система за смазване - циркулационна, под налягане със "сух" картер, с електрическа помпа за предстартово изпомпване на системата.

Дизеловите двигатели са оборудвани със задна предавка, състояща се от скоростна кутия и хидравлично управляван многодисков съединител, предназначен за свързване и разкачване на витлото от коляновия вал, както и за промяна на посоката на въртене на корабното витло. Произвеждат се няколко модела на всеки дизелов двигател, които се различават по посоката на въртене на изходящия вал на задна предавка: дясно (по часовниковата стрелка) и ляво (обратно на часовниковата стрелка), гледайки отстрани на задна предавка, както и редукция към напред и обратен.

По поръчка на потребителите, за замяна на изтощени дизелови двигатели 3D12 и 3D12L, те могат да се доставят без задна предавка:
-3D12ABr - 310 к.с при 1500 об/мин ляво въртене c/c с чугунен картер за работа със задна предавка тип Sb.1225-00-5 или Sb.525-01-13;
-3D12ALBr - 310 к.с при 1500 об/мин дясно въртене климатик с чугунен картер за работа със задна предавка тип Сб.1225-00-5 или Сб.525-01-13;

Трябва да се има предвид, че задна предавка променя посоката на въртене на изходящия вал (витлото) на противоположна.
Дизеловите двигатели могат да бъдат оборудвани с допълнителна селекторна кутия до 30 к.с. (PTO).
Дизеловите двигатели се стартират с електрически стартер или сгъстен въздух. За зареждане на батериите дизеловите двигатели са оборудвани с алтернатор с вграден токоизправител, регулатор на напрежението и устройство за потискане на радиосмущения.

Дизеловите двигатели могат да се управляват и управляват от контролния панел директно на дизеловия двигател или от контролния панел, разположен в рулевата рубка на кораба.

По желание на потребителите за специални плавателни съдове, дизелови двигатели от типове 3D12A, 3D12-1 и 3D12A-1 могат да бъдат доставени в комплект със системата FK6501 (дизелов функционален контролен уред), който с механизмите, устройствата и релета (датчици) монтиран върху тях, осигурява аварийно предупреждение и защита според контролирани параметри (прегряване на охлаждащата течност и маслото, спадане на налягането на маслото и „излизане“). Тези дизели имат марки: 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A.

Дизеловите двигатели отговарят на изискванията на Правилата на Руския морски регистър на корабоплаването и Руския речен регистър.

Посока на въртене (надясно или ляво); смукателен повдигач NZV (за 3KD12N-520); Дизелови двигатели тип 3D6S2 и 3D12 със или без задна скорост, със или без система APSiZ, наличието на ВОМ, както и Удостоверение от морския или речния регистър, се договарят при поръчка (договор).

Съдържание на доставката:
1. Комплект аксесоари ( презареждащи се батериисъс свързващи проводници, охладители за вода и масло, термостати) се посочва при поръчка;
2. Единичен комплект резервни части;
3. Комплект инструменти;
4. Комплект оперативна документация.

Победа“ обикновено се разбира като самолети, танкове, артилерийски съоръжения, понякога стрелково оръжие, достигнали до Берлин. По-рядко се споменават по-малко значими развития, но те също преминаха през цялата война и дадоха своя важен принос. Например дизеловият двигател V-2, без който танкът Т-34 би бил невъзможен.

За военни и стратегически продукти, както знаете, изискванията са по-строги, отколкото за "гражданска" техника. Тъй като реалният срок на тяхната служба често надвишава тридесет години - не само в Русия, но и в армиите на повечето страни.

Ако говорим за танкови двигатели, те, разбира се, трябва да бъдат надеждни, невзискателни към качеството на горивото, удобни за поддръжка и някои видове ремонти в екстремни условия, с ресурс, достатъчен по военните стандарти. И в същото време редовно издават основни характеристики. Подходът при проектирането на такива двигатели е специален. И резултатът обикновено е приличен. Но това, което се случи с дизела V-2, е феноменален случай.

Болезнено раждане

Животът му започва в Харковския локомотивен завод на име. Коминтерн, чийто конструкторски отдел през 1931 г. получава държавна поръчка за високоскоростен дизелов двигател за танкове. И веднага беше преименуван на дизелов отдел. Задачата предвиждаше мощност от 300 к.с. при 1600 об / мин, въпреки факта, че за типичните дизелови двигатели от това време работната скорост на коляновия вал не надвишава 250 об / мин.

Тъй като заводът не е правил нищо подобно преди, те започнаха разработката отдалече, с обсъждане на схемата - редови, V-образни или звездовидни. Спряхме се на конфигурацията V12 с водно охлаждане, електрически старт и горивно оборудване на Bosch - с по-нататъшен преход към напълно домашен, който също трябваше да бъде създаден от нулата.

Първо беше построен едноцилиндров двигател, след това двуцилиндров двигател - и той беше отстранен дълго време, като постигна 70 к.с. при 1700 об/мин и специфично тегло 2 кг/к.с. В задачата беше предвидено и рекордно ниско специфично тегло. През 1933 г. работещ, но недовършен V12 преминава тестове на стенд, където постоянно се разваля, пуши ужасно и силно вибрира.

Двигателят V-2 в оригиналния си вид прекара повече от 20 години в масова военна служба. Отделните копия все още са в движение. Още няколко намериха покой в ​​различни музеи.

Тестовият танк BT-5, оборудван с такъв двигател, дълго време не можеше да стигне до полигона. Или картерът се напука, или лагерите на коляновия вал се сринаха, или нещо друго и за да се решат много проблеми, беше необходимо да се създадат нови технологии и нови материали - предимно класове стомана и алуминиеви сплави. И купете ново оборудване в чужбина

Въпреки това през 1935 г. танкове с такива дизелови двигатели бяха представени на правителствената комисия, в KhPZ бяха издигнати допълнителни цехове за производство на двигатели - „дизеловият отдел“ беше превърнат в пилотен завод. В процеса на фина настройка на двигателя беше взета предвид второстепенното му предназначение - възможността за използването му в самолети. Още през 1936 г. излита самолетът R-5 с дизелов двигател BD-2A (вторият авиационен високоскоростен дизелов двигател), но този двигател никога не е бил търсен в авиацията - по-специално поради появата на по-подходящи агрегати създадени от специализирани институти през същите години.

В основната, танковата посока, нещата напредваха бавно и тежко. Дизелът все още изяжда твърде много масло и гориво. Някои части редовно се разваляха, а прекалено опушен ауспух демаскира колата, което не се хареса особено на клиентите. Екипът за разработка беше подсилен от военни инженери.

През 1937 г. двигателят получава името V-2, под което влиза в света. А екипът беше подсилен за пореден път от водещите инженери на Централния институт по авиационни двигатели. част технически проблемие поверен на Украинския институт по самолетостроене (по-късно е прикрепен към завода), който стигна до заключението, че е необходимо да се подобри точността на производството и обработката на части. Собствена горивна помпа с 12 бутала също изисква фина настройка.

При държавните тестове през 1938 г. и трите V-2 двигателя от второ поколение се провалиха. Първият беше със заседнало бутало, вторият имаше спукани цилиндри, третият беше с картера. Въз основа на резултатите от тестовете бяха сменени почти всички технологични операции, сменени са горивната и маслена помпа. Това беше последвано от нови тестове и нови промени. Всичко това вървеше успоредно с идентифицирането на „враговете на народа“ и превръщането на отдела в огромен Държавен завод № 75 за производство на 10 000 мотора годишно, за които бяха внесени и сглобени стотици машини.

През 1939 г. двигателите най-накрая преминаха държавни тестове, като получиха оценка „добър“ и одобрение за масово производство. Което също беше отстранено болезнено и дълго време, което обаче беше прекъснато от прибързаната евакуация на завода в Челябинск - започна войната. Вярно е, че дори преди това дизеловият двигател V-2 беше кръстен в реални военни операции, като беше инсталиран на тежки танкове KV.

Какво стана?

Резултатът беше мотор, за който по-късно ще напишат, че по отношение на дизайна е много изпреварил времето си. И по редица характеристики за още тридесет години той надмина аналозите на реални и потенциални противници. Въпреки че беше далеч от съвършенството и имаше много области за модернизация и подобрение. Някои специалисти по армейски технологии смятат, че принципно новите съветски военни дизелови двигатели, създадени през 1960-1970 г., са по-ниски от дизеловите двигатели на семейство В-2 и са пуснати в експлоатация само поради причината, че вече е неприлично да не се заменят "остарялите". “ с нещо модерно.

Цилиндровият блок и картера са изработени от алуминиева сплав със силиций, буталата са от дуралуминий. Четири клапана на цилиндър, горни разпределителни валове, директно инжектиранегориво. Дублирана система за стартиране - електрически стартер или сгъстен въздух от цилиндри. Почти всички техническо описание- списък с модерни и иновативни решения на времето.

Оказа се, че е ултра лек, с изключително специфично тегло, икономичен и мощен, а мощността лесно се променя от местните промени в скоростта на работа на коляновия вал и степента на компресия. Още преди началото на войната имаше три версии в постоянно производство - 375-, 500- и 600-силови, за оборудване с различни категории тегло. След като монтираха системата за компресиране от самолетния двигател АМ-38 на В-2, те получиха 850 к.с. и незабавно тестван на експериментален тежък танк KV-3.

Както се казва, всяка повече или по-малко подходяща смес от въглеводороди може да се излее в резервоара на автомобил с двигател от семейството V-2, като се започне от домакински керосин. Това беше силен аргумент в условията на тежка продължителна война - порутени комуникации и трудността да се осигури на всички всичко необходимо.

В същото време двигателят не стана надежден, въпреки изискванията на Народния комисар на танковата индустрия V.A. Малишев. Често се разваля - както на фронта, така и по време на различни тестове през военните години, въпреки че от началото на 1941 г. двигателите от „четвъртата серия“ вече се произвеждат. Обобщени и конструктивни грешни изчисления и нарушения на производствената технология - до голяма степен принудени, тъй като нямаше достатъчно необходими материали, нямаха време да подновят износеното оборудване и производството беше отстранено в дива бързина. По-специално беше отбелязано, че мръсотията „от улицата“ попада в горивните камери през различни филтри и гаранционният срок от 150 часа в повечето случаи не се поддържа. Докато необходимият дизелов ресурс за танка Т-34 беше 350 часа.

Затова модернизацията и „затягането на винтовете“ продължиха непрекъснато. И ако през 1943 г. нормалният експлоатационен живот на двигателя беше 300-400 км, то до края на войната той надхвърли 1200 км. А общият брой аварии беше намален от 26 на 9 на 1000 км.

Завод № 75 не може да се справи с нуждите на фронта и са построени фабрики № 76 в Свердловск и № 77 в Барнаул, които произвеждат същия В-2 и различните му версии. По-голямата част от танковете и част от самоходните оръдия, участвали във Великата отечествена война, бяха оборудвани с продуктите на тези три завода. Челябинският тракторен завод произвежда дизелови двигатели за среден танк Т-34, тежки танкове от серия КВ, леки танкове Т-50 и БТ-7М и артилерийски трактор Ворошиловец. На базата на V-2 е разработен V-12, използван по-късно в танковете IS-4 (той успява да се бие около месец) и T-10.

Живот в мирно време

Пълният потенциал на дизайна V-2 не можеше да бъде разкрит нито преди, нито по време на войната - нямаше време да се ангажират с отключването на потенциала. Но набор от различни дребни несъвършенства се оказа отлична основа за разработка, а самата концепция беше оптимална. След войната семейството постепенно се попълва с танкови двигатели V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 и така нататък. Освен това разработката все още не е завършена, а отделните двигатели от семейството все още се произвеждат масово.

Танкът Т-72 - основният боен танк на СССР, произведен в тираж от около 30 хиляди екземпляра, получи двигател B-46 с мощност 780 конски сили. Съвременният основен боен танк на Русия Т-90 първоначално е бил оборудван с двигател B-92 с 1000 конски сили. Много от тезите на описанията на B-2 и B-92 са напълно еднакви: четиритактови, V-образни, 12-цилиндрови, мулти-гориво, течно охлаждане, директно впръскване на гориво, алуминиеви сплави в блока на цилиндъра , картер, бутала.

За бойни машини на пехотата и друго по-малко тежко оборудване те създават редовен полумотор от B-2, а първите разработки на такава схема са извършени и тествани през 1939 г. Също така сред преките потомци на V-2 е ново поколение X-образни танкови дизелови двигатели, произведени от ChTZ (използвани на BMD-3, BTR-90), които използват половинки в друго измерение - V6.

Беше полезен и в държавната служба. В сдружението Барнаултрансмаш (бивш завод № 77) от V-2 е създаден редовен D6, а по-късно и пълноразмерен D12. Те бяха поставени на много речни лодки и влекачи, на моторни кораби от серията Москва и Москвич.

Маневровият дизелов локомотив TGK2, произведен с общ тираж от десет хиляди екземпляра, получи модификация 1D6, а 1D12 беше поставен минни камиониМАЗ. Тежки трактори, локомотиви, трактори, различни специални машини - навсякъде, където е бил необходим мощен надежден дизелов двигател, ще намерите най-близките роднини на великия двигател B-2.

А 144-и бронеремонтен завод, който беше част от 3-ти украински фронт от Сталинград до Виена, все още предлага услуги за ремонт и възстановяване на дизелови двигатели тип В-2. Въпреки че отдавна е станало акционерно дружество и се е установило в Свердловск-19. И честно казано, не мога да повярвам, че висока обща мощност, надеждност и надеждност при работа, добра поддръжка, удобство и лекота на поддръжка модерни двигателитова семейство е просто рекламен лаещ. Най-вероятно така, както е в действителност. За което благодаря на всички, които създадоха и подобриха този дълготраен мотор.

Двигател БелАЗ D12A-375B

Високоскоростният четиритактов дизелов двигател D12A-375B има два цилиндрови блока, разположени във V-образна форма под ъгъл от 60°.

Картер и цилиндрови блокове

Картерът на двигателя е лят, състои се от горна и долна част, свързани помежду си с помощта на шпилки и четири фитингови болта. Равнината на съединителя се запечатва с резба от естествена коприна или найлон и се намазва с паста "уплътнител".

В горната част на картера се завинтват стягащи пръти, които свързват блоковете и главите на цилиндъра към картера.

Долната част на картера изпълнява ролята на маслен картер, а в предната част на него са монтирани двигателното масло и водната помпа.

Ориз. 1. Двигател D12A-375B:
1 - маслен филтър; 2 - маслена помпа; 3 - водна помпа; 4 - задвижваща шайба за вентилатори и задвижване на компресора; 5 - сензор на тахометъра; 6 - капак на главата на цилиндъра; 7 - люкове в капака; 8 - тръба за отработени газове; 9 - изпускателни тръбопроводи; 10 - входни тръбопроводи; 11—предварителен филтър за гориво; 12 - лъч на предната опора на двигателя; 13 - генератор

Ориз. 2. Блок и цилиндрова глава:
1 - капак на главата на цилиндъра; 2 - платформа за инсталиране на сензор за тахометър; 3 - лагери на разпределителния вал; 4 - глава на цилиндъра; 5 - скоба на задвижващия вал; в - отвор за подаване на масло; 7 - отвори (кладенци) за анкерни пръти; 8 - гнезда за инсталиране на дюзи; 9 - водачи на клапани; 10 - канал за източване на масло; 11 - байпасен отвор за вода; 12 - легло на клапана; 13 - уплътнителна гарнитура; 14 - цилиндров блок; 15 - водопроводна тръба; 16 - цилиндрова обшивка; 17 - уплътнителни гумени пръстени (3 бр.); 18 - прозорци за преминаване на вода; 19 - контролни отвори на блока

Левият и десният цилиндрови блокове имат 14 отвора за преминаване на анкерни щанги, шест лесно подвижни стоманени цилиндрови облицовки и вътрешни кухини, през които циркулира водата, охлаждайки гилзите.

Редът на номериране на цилиндрите на двигателя е показан на фиг. 3.

Цилиндровите втулки в долната част са уплътнени с гумени пръстени от топлоустойчива гума. Горните два пръстена са правоъгълни, а долният пръстен е кръгъл. Горната част на втулката е уплътнена поради точното прилягане на нейния фланец към вдлъбнатината в блока на цилиндъра.

Отвори (кладенци) за преминаване на анкерни пръти по горната равнина на цилиндрите са запечатани с гумени пръстени. В долната част блоковете на цилиндрите имат контролни отвори, които идват от кладенците и служат за контрол на липсата на вода или масло в кладенците.

В горната равнина на всеки блок и в долната равнина на главата има отвори за преминаване на охлаждащата течност от блоковете към главите на цилиндъра. В отворите се вкарват байпасни тръби с гумени пръстени за уплътняване.

Глави на цилиндъра - алуминиеви, закрепени по периметъра с пришити шипове към блоковете, заедно с които са закрепени към картера с болтове за закрепване. Под гайките на анкерните пръти са монтирани плоски уплътнителни шайби; които напълно блокират дупките, предотвратявайки изтичането на масло от горната равнина на главата на цилиндъра.

В страничните равнини на цилиндровите глави на двигателя са входните и изходните канали на цилиндрите.

От страна на монтажа на всмукателния колектор в главата на цилиндъра се завинтват шест капачни гайки за монтиране на стартовите клапани на системата за всмукване на въздух.

Между блоковете и главите на цилиндъра са монтирани алуминиеви уплътнения, уплътняващи горивните камери.

В горните равнини на главите на цилиндъра са монтирани разпределителни валове и клапанен механизъм на газоразпределителната система, затворени с капаци.

След първите 100 часа работа на нов двигател е необходимо да се провери затягането на гайките, закрепващи всмукателните и изпускателните тръбопроводи на двигателя. В бъдеще гайките се затягат само ако е необходимо.

След първите 500 часа работа на новия двигател се проверява затягането на гайките на стягащите и закрепващите шпилки на цилиндровите блокове. В бъдеще гайките се затягат само ако е необходимо.

Навременното затягане на гайките на напречната щанга и гайките на напречната щанга предотвратява повреда на уплътнението на главата на цилиндъра, като елиминира пролуките в резултат на разхлабване на гайките срещу вибрации или от смяна линейни размериподробности.

За да затегнете гайките на напречната щанга, свалете горивните тръбопроводи за високо налягане, горивния предварителен филтър и капаците на главата на цилиндъра от двигателя. Отворените краища на горивопроводите са покрити с чиста намаслена хартия или електрическа лента, за да ги предпазят от прах и мръсотия.

Ориз. 3. Разположението на цилиндрите на двигателя:
1 - ляв блок на цилиндъра; 2 - десен блок цилиндри; 3 - маховик

Ориз. 4. Последователност на затягане на гайката на шпилка

Затягането на гайките на анкерните пръти се проверява чрез затягането им с гаечен ключ с дължина на дръжката 1000 mm със сила, създадена от едно лице в реда, посочен на фиг. 4.

Гайките, които могат да се затягат, се затягат наведнъж с не повече от половината лицева страна, а общо с не повече от едно лице.

След пълно затягане всички гайки, заедно с болтовете, се развиват с 3-5 ° (изместване на лицето с 1-1,5 mm), за да се елиминира напрежението на усукване в болтовете.

Затягането на гайките на шевните шпилки се проверява с гаечен ключ с дължина на дръжката 125 mm, като се затягат до повреда, като се започне от първата дясна гайка на всеки блок, като се заобикаля блока обратно на часовниковата стрелка.

колянов механизъм

Коляновият вал е стоманен, щампован, оборудван с амортисьор на усукване. Валът има шест манивела, разположени в три равнини под ъгъл от 120° един спрямо друг, седем основни (подпорни) и шест шейни на свързващия прът. Коренно население и биелни лагериоборудвани с лесно подвижни вложки.

В предния край на коляновия вал е монтирана задвижваща предавка на зъбния механизъм, от която чрез зъбни колела се подава мощност към следните възли и механизми: по горния вертикален вал - към горивната помпа с високо налягане и въздушен разпределител, по два наклонени вала - към газоразпределителните механизми, по отделен наклонен вал - генератор, по долния вертикален вал - към горивната, водната и маслена помпа.

Посоката на въртене на коляновия вал е по посока на часовниковата стрелка (вдясно), гледано от зъбния механизъм.

Съединителните пръти на левия и десния блок имат общ манивела и общ лагер. Съединителният прът, монтиран в левия блок, гледан отстрани на зъбния механизъм, е основният, а свързващият прът на десния блок е прикачен. Влачещият биел е прикрепен към главния биел с кух щифт, фиксиран в ухо на долната глава на главния свързващ прът.

Горните глави на свързващите пръти са снабдени с калаени бронзови втулки. Долната глава на главния биел е разглобяема, снабдена с облицовки от стоманено-алуминиева лента или стомана, запълнена с оловен бронз. От завъртане облицовките се фиксират с щифтове.

Буталата, щамповани от алуминиева сплав, се закрепват към биелните с помощта на кухи плаващи щифтове, фиксирани от аксиални движения с алуминиеви тапи 5.

Короната на буталото служи като долна част на горивната камера и е специално оформена. По ръбовете на дъното има четири плоски вдлъбнатини, в които влизат входящите и изходящите клапани, когато буталото се приближи до c. м. т.

Всяко бутало има два компресионни пръстена и три пръстена за скрепване на масло, единият от които е разположен под помпата (0,786 p) на буталния щифт.

Ориз. 5. Схема на скоростния механизъм на двигателя:
1 - задвижване към генератора (1,5 "); 2 - задвижване към въздушния разпределител; 3 - задвижване, към горивната помпа; 4 - валяк маслена помпа(1,725 ​​р); 5 - прехвърляне към горивна помпа-

Компресионни пръстени - стоманени, работната повърхност е покрита със слой от хром и калай. Маслени скреперни пръстени - чугунени, имат конична форма и са монтирани на буталото с по-малък диаметър на конуса нагоре. За правилна инсталациянови пръстени отстрани на по-малкия диаметър имат надпис "отгоре".

Състоянието на буталните пръстени на двигателя, ако е необходимо, се проверява чрез измерване на налягането на газа в картера с помощта на воден пиезометър (манометър), свързващ го към капака на горния люк на картера на двигателя, след като се откачи тръбата за източване на масло от корпус на помпата за високо налягане от капака. За времето на измерване на налягането на газа е необходимо да се спре подаването на масло към помпата, като се развие фитинга, който закрепва маслопровода към помпата, и се монтира дървена тапа в коляното на този тръбопровод.

Налягането на газа в картера на нов двигател трябва да бъде не повече от 80 mm вода. чл., след 1000 часа работа на двигателя - не повече от 100 mm вода. Изкуство.

Газоразпределителен механизъм

Газоразпределителният механизъм е горен клапан с директно задвижване на клапана от разпределителните валове.

Вентили. Всеки цилиндър има два всмукателни и два изпускателни клапана (фиг. 14). Плочата се завинтва в пръта и се заключва с ключалка. Отворите на страничната повърхност на ключалката са предназначени да освобождават ключалката със специална вилка при регулиране на пролуката между пластината на клапана и задната част на гърбицата на разпределителния вал. Хлабината се регулира чрез завинтване в стеблото или извиване на стеблото на клапана от стеблото.

Разпределителните валове се въртят в лагери от алуминиева сплав, които се смазват през кухини и дупки на валовете.

Всмукателните разпределителни валове са разположени от вътрешната страна на двигателя, а изпускателните клапани от външната страна.

Специалният дизайн на задвижващия механизъм на разпределителния вал ви позволява да променяте позицията му при регулиране на времето на клапана. Задвижващото зъбно колело от аксиални движения се спира от регулираща втулка, която с външните си шлици влиза в шлиците на зъбното колело, а с вътрешните си шлици е свързана към шлиците на разпределителния вал. В същото време регулиращата втулка е в постоянно зацепване с гайката поради вмъкнатия между тях разцепен пружинен пръстен.

Ориз. 6. Биелна и бутална група:
1 - бутало; 2 - компресионни пръстени; 3 - пръстени за скрепер за масло; 4 - бутален щифт; 5 - щепсел на буталния щифт; 6 - главен свързващ прът; 7 - свързващ прът на ремарке; 8 - щифт на свързващия прът на ремаркето; 9 - локализиращ щифт; 10 - капак); 11 - локализиращ щифт на вложката; 12 - вложка; 13 - отвор за подаване на смазка към щифта на свързващия прът на ремаркето; 14 - коничен щифт

При завинтване или отвиване регулиращата втулка се движи заедно с гайката, която съответно се захваща или разединява със шлиците на зъбното колело и вала. Гайката е заключена с пръстен, който влиза в жлеба в края на регулиращата втулка и в отвора на гайката. Гайките за всмукателните разпределителни валове са ляво, а изпускателните разпределителни валове са десни.

Зацепването на конусните зъбни колела на задвижването на разпределителния вал се регулира фабрично и се поддържа постоянно чрез внимателно подбран пръстен за настройка.

След първите 500 часа работа на нов двигател проверете затягането на гайките на регулиращите втулки на разпределителния вал и след това затегнете гайките само ако е необходимо.

Затягането на гайките се проверява в следната последователност. Внимателно извадете разцепените задържащи пръстени 6 и затегнете гайките 7 със специален гаечен ключ до повреда. Гайките на всмукателния разпределителен вал (лява резба) се затягат обратно на часовниковата стрелка, гайките на изпускателния разпределителен вал (дясна резба) се затягат по посока на часовниковата стрелка.

След като затегнете гайките, поставете отстранените задържащи пръстени на местата им, така че когато разпределителните валове се въртят, те да се въртят един към друг с радиални антени. Деформираните пръстени се подравняват внимателно преди монтажа.

При ремонт на двигател, в случай на подмяна на части от газоразпределителния механизъм или скоростния механизъм, както и в случай на отстраняване на главите на цилиндъра, се извършва пълна проверка и настройка на газоразпределението, т.е. проверяват се съответствието на моментите на отваряне и затваряне на всмукателните и изпускателните клапани с диаграмата на времето на клапаните на двигателя.

Ориз. 7. Клапани:
а - дипломиране; b - вход; 1 - плоча; 2 - ключалка; 3 - прът; 4 - пружини

Ориз. 8. Монтаж на зъбно колело на разпределителния вал:
1 - пружинен пръстен; 2 - двойна предавка; 3 - разпределителен вал; 4 - регулиращ пръстен; 5 - регулираща втулка; 6 - задържащ пръстен; 7 - гайка на разпределителния вал; 8 - щепсел

Периодично, след 1000 часа работа на двигателя, времето на клапана се проверява само чрез пролуките между гърбиците на разпределителния вал и пластините на клапаните. Проверката и регулирането на времето на клапаните се извършва на студен двигател. Коляновият вал на двигателя се завърта ръчно с гаечен ключ в задния край на входящия вал на подходящата скоростна кутия, като задният капак на съответстващата скоростна кутия е свален.

Когато проверяват и регулират времето на клапаните, те се ръководят от следните данни:
начало на входа 20 ± 3° до v. m.t. на изпускателния ход;
входен край 48 ± 3° надм. m.t. на хода на компресия;
начало на освобождаване 48 ± 3 ° пр.н.е. m.t. (цикъл на разширяване);
изходен край 20 ± 3° надм. m.t. на всмукателния ход;
продължителност на всмукване и изпускане 248 °;
хлабина между задните части на гърбиците и клапанните пластини 2,34 ± 0,1 mm;
Ред на цилиндъра:
1 l -6p-5l-2p-Zl-4p-6l- 1 p-2l-5p-4l-Zp.

Изместването на същите фази на два съседни цилиндъра в реда на работа е равно на 60 ° на въртене на коляновия вал.

Ясна картина на реда на работа на цилиндрите на двигателя и първоначалните данни за настройка е дадена от диаграмата, показана на фиг. 9, която показва положението на буталата и клапаните на двигателя за всички цилиндри в зависимост от ъгъла на въртене на коляновия вал.

За да проверите и регулирате времето на клапана директно на автомобила, има разделения на фланеца на маховика и стрелка на капака на корпуса на маховика.

Преди да проверите газоразпределението, ъгъла на подаване на гориво и монтажа на въздушния разпределител, е необходимо да проверите позицията на показалеца върху капака на корпуса на маховика. В долната част на капака на корпуса и на корпуса на маховика, след като стрелката е настроена в желаната позиция, фабрично се поставят маркировки за монтаж, които винаги трябва да съвпадат. Ако маркировките за подравняване не съвпадат, развийте болтовете, закрепващи капака на корпуса на маховика, и завъртете капака, докато маркировките се подравнят.

За да настроите буталото на изпитвания цилиндър в желаната позиция, подравнете съответното разделение на градуирания фланец на маховика със стрелката на показалеца.

Ориз. 10. Диаграма за регулиране на времето на клапаните (поглед от страната на маховика на двигателя)

Ориз. 11. Градуировка на фланеца на маховика:
1 - маркировки върху капака и корпуса на маховика; 2 - стрелка показалец; 3 - болтове за закрепване на капака; 4 - капак на корпуса; 5 - градуиран фланец на маховика

При проверка и регулиране на времето на клапана е много важно точно да се определи момента на отваряне и затваряне на клапаните, т.е. необходимо е да се определи момента на натискане на гърбицата върху пластината на клапана и момента на спиране на натискането на гърбицата върху пластината на клапана. клапанна пластина. Тези моменти могат да бъдат определени чрез завъртане на клапана на ръка върху плочата: отворен клапан се завърта на малък ъгъл в двете посоки с малко усилие, затворен клапан не може да се завърти поради триенето му в седлото. Този момент може да се определи и с помощта на сонда (лента от фолио) с дебелина 0,03-0,04 mm, положена върху равнината на плочата: затягането на сондата показва началото на отварянето на клапана, освобождаването на сондата показва пълното затваряне на клапана. Поради факта, че всмукателните и изпускателните клапани на един и същи цилиндър трябва да се отварят и затварят едновременно, тестът се извършва на два клапана наведнъж.

Проверете и регулирайте времето на клапана в следната последователност.

Свалете капаците на главата от двата блока на двигателя, подгответе двигателя за завъртане на коляновия вал на ръка и проверете дали маркировките за подравняване на капака и корпуса на маховика съвпадат. Проверете и, ако е необходимо, регулирайте пролуките между задните части на гърбиците и пластините на клапаните.

Пропуските се проверяват на студен двигател с манометър по реда на работа на цилиндрите, като се започне от цилиндъра от 1 литър. Коляновият вал се завърта по посока на въртенето му, когато двигателят работи, докато задните части на всмукателните или изпускателните разпределителни валове се наместят срещу пластините на клапаните на съответния цилиндър.

Ако се окаже, че пролуката не отговаря на необходимата стойност, натиснете фиксатора на плочата с вилица и, завинтете или развийте пластината на клапана със специални клещи, регулирайте междината. След като регулирате хлабините на клапаните на 1 литър на цилиндъра, останалите клапани трябва да се регулират по реда на работа на цилиндрите.

Проверете синхронизацията на клапаните, т.е. ъглите на отваряне и затваряне на всмукателните и изпускателните клапани, като се започне от 1-литровия цилиндър в следната последователност.

Завъртайки коляновия вал по протежение на хода, поставете го в положение от 40-50 ° до c. м. т. 1л от цилиндъра на хода на отработените газове (изпускателните клапани са отворени).

Бавно въртейки коляновия вал с манометър или завъртайте клапанната пластина, определете момента на отваряне на входящите клапани на 1-ви цилиндър.

Ориз. 12. Проверете хлабините в механизма на клапана

Ако ъгълът не съответства на данните за настройка, чрез завъртане на коляновия вал в хода, настройте го на 20 ± 3 ° спрямо манивелата. м. т. 1л от цилиндъра на хода на отработените газове (изпускателните клапани са отворени).

Разхлабете гайката (лявата резба) и свалете регулиращата втулка на лявата всмукателна вала.

С леки удари на оловен или меден чук, завъртете разпределителния вал и поставете гърбиците на 1-литровия цилиндър в позицията, в която започват да се отварят всмукателните клапани.

Поставете регулиращата втулка на място, като изберете позиция, при която шлиците на втулката свободно се свързват със шлиците на вала и зъбното колело.

Отново проверете началото на отварянето на входящите клапани на 1-литровия цилиндър.

Ако има отклонение, повторете настройката. Ако резултатът е задоволителен, затегнете гайката на регулиращата втулка, поставете задържащия пръстен.

Определете момента на затваряне на изпускателните клапани на 1-литровия цилиндър с помощта на манометър или чрез завъртане на диска на клапана.

Ако ъгълът не съответства на данните за настройка, е необходимо да се направи настройка, както в случая на настройка на ъгъла на отваряне на всмукателните клапани. В този случай трябва да се отбележи, че гайката на регулиращата втулка на изпускателния вал има дясна резба.

Завъртайки коляновия вал по хода, определете момента на отваряне на входящите клапани на цилиндъра BPR (шестият цилиндър на десния блок). Ъгълът на отваряне на всмукателните клапани по протежение на градуирания фланец на маховика трябва да бъде 40 ± 3°. След това определете ъгъла на затваряне на изпускателните клапани на същия цилиндър (трябва да бъде 80 ± 3°).

Ако ъглите не отговарят на необходимите стойности, настройката на времето на клапана за десния блок се извършва подобно на настройката за левия блок.

Проверете разпределението на клапаните за всички други цилиндри на двигателя спрямо маркировките на градуирания фланец на маховика, за да се уверите, че времето на клапана е настроено правилно за 1L и BPR цилиндрите.

Запишете данните за настройка в дневника на двигателя и монтирайте капаците на главата на цилиндъра, горивните тръбопроводи за високо налягане, съответстващия капак на скоростната кутия на местата им.

Когато проверявате и регулирате времето на клапана, трябва да се вземат предвид следните модели.

Продължителността на фазата не се променя, когато се регулира чрез пренареждане на разпределителния вал и регулиращата втулка. В този случай по-ранното отваряне на клапана води до по-ранното му затваряне със същата степен.

Ориз. 13. Позицията на гърбиците на разпределителните валове в момента, когато буталото на 1l цилиндър е в c. m.t. такт на изпускателната система (поглед от скоростния механизъм):
а - ляв блок; б - десен блок; 1 - изпускателни клапани; 2 - всмукателни клапани

Продължителността на фазата се променя, когато се регулира чрез промяна на пролуката между задната част на гърбицата и седлото на клапана. В този случай по-ранното отваряне на клапана причинява по-късно затваряне на клапана със същата степен.

Началото или краят на времето на клапаните трябва да се задава само при съответния ход на двигателя. Настройването на началото или края на фаза на грешен ход може да доведе до огъване на клапаните при стартиране на двигателя.

При монтиране на цилиндрови глави на двигател след ремонт, за да се избегне срещането на буталата с отворени клапани, е необходимо да се монтират разпределителни валове в позицията, посочена на фиг. четиринадесет.

Ориз. 15. Система за подаване на гориво на двигателя:
1 - резервоари за гориво; 2 - гърловина за пълнене; 3 - отклоняващ клапан на резервоара; 4 - горивен предварителен филтър; 5 - горивна помпа за зареждане; 6 - краен горивен филтър; 7 - тапи на отвори за освобождаване на въздух от горивната система; 8 - клапан за аварийно изключване на подаването на гориво; 9 - горивна помпа за високо налягане; 10 - дюзи; 11 - горивни линии за източване на гориво от инжектори; 12 - горивна линия на интегрираната система за изпускане на въздух по време на работа на двигателя; 13 - контейнер за събиране на гориво; 14 - тапа за източване; 15 - сензор за нивото на горивото; 16 - стартов нагревател на двигателя

Система за подаване на гориво на двигателя

Схемата на системата за подаване на гориво на двигателя е показана на фиг. двадесет.

Резервоарите за гориво са монтирани на скоба зад кабината на водача и са свързани един с друг с два маркуча. Долният маркуч се използва за потока на горивото, а горният маркуч се използва за изравняване на налягането вътре в резервоарите при промяна на нивото на горивото.

Вдясно (по посока на автомобила) резервоар има гърловина за пълнене, горивото се взема от същия резервоар.

Периодично, след 500 часа работа на двигателя, утайката се източва от резервоарите за гориво и резервоарите и тръбопроводите се измиват с гориво (за отстраняване на отлагания).

Предварителният филтър за гориво се състои от заварен цилиндричен корпус, в който върху тръбен прът е монтиран набор от мрежести филтърни елементи. Кухините на почистеното и непочистеното гориво са разделени с филцови уплътнителни пръстени.

Периодично, след 100 часа работа на двигателя, филтърът се разглобява и измива в следната последователност.

Затворете клапана на горивната тръба за изтегляне на гориво от резервоара. Развийте гайката в долната част на филтъра и свалете корпуса заедно с филтърните елементи. Извадете филтърните елементи от корпуса, измийте ги в чисто дизелово гориво, издухайте със сгъстен въздух. Изплакнете и почистете корпуса на филтъра. Монтирайте долния уплътнителен пръстен 6, филтърните елементи и горния пръстен в корпуса. Закрепете корпуса към капака на филтъра, като обърнете внимание на наличието на гумени уплътнителни пръстени. отворен кран резервоар за гориво, стартирайте двигателя и проверете филтъра за течове на гориво.

Ориз. 16. Горивен предварителен филтър:
1 - капак; 2 и 7 - гумени уплътнителни пръстени; 3 и 6 - филцови уплътнителни пръстени; 4 - тяло; 5 - мрежести филтърни елементи; 8 - съединителна гайка

Ориз. 17. Помпа за зареждане на гориво:
1 - регулиращ винт; 2 - плаващ пръст на ротора; 3 - лопатка на ротора; 4 - ротор; 5 - роторно стъкло; 6 - байпасен клапан; 7 - редуктор на налягането

Горивната помпа (фиг. 22) е предназначена за подаване на гориво от резервоара към горивната помпа за високо налягане през крайния горивен филтър.

В корпуса на помпата е монтирана чаша с ексцентрично пробит отвор.

Вътре в стъклото, коаксиално с външната му повърхност, се върти ротор с четири надлъжни прореза за остриета, свободно поставени в процепите. Остриетата се опират върху плаващ пръст и върху вътрешната повърхност на стъклото.

Поради ексцентричното разположение на ротора спрямо вътрешната повърхност на чашата по време на въртене, остриетата или се изместват от жлебовете под действието на центробежна сила, или под действието на ексцентриситета те се избутват назад, плътно прилепнали към ексцентрика повърхност на чашата.

В тази връзка, когато роторът се върти, в кухините между лопатките се образува вакуум и горивото се засмуква в кухината. При по-нататъшно въртене на ротора обемът на тези кухини намалява, горивото се измества от кухините и се впръсква в системата.

Бустерната помпа има капацитет, който надвишава разхода на гориво на двигателя. Следователно, за да се прехвърли част от впръсканото гориво от инжекционната камера към смукателната камера, на помпата е монтиран редукционен клапан, настроен на налягане от 0,6-0,8 kg/cm2. Клапанът се регулира с винт, действащ върху пружината на клапана. След настройката винтът се фиксира с капачка.

В допълнение към редукционната помпа, тя има байпасен клапан, който през дупките във фланеца на редукционния клапан гарантира, че горивната система е напълнена преди стартиране на двигателя, когато горивната помпа не работи.

Задвижващият вал на помпата е уплътнен с две гумени уплътнения. За контрол на техническото състояние на жлезите има контролен отвор на щепсела, завинтен в корпуса на помпата, изтичането на гориво или масло от което показва нарушение на херметичността на жлезите.

Състоянието на уплътненията на вала на помпата се проверява ежедневно чрез проверка на ревизионния отвор.

Окончателният горивен филтър осигурява окончателното пречистване на горивото, преди да влезе в буталните двойки на помпата за високо налягане.

Филтърът се състои от комплект филтриращи плочи с входящи и изходящи картонени дистанционери между тях. Филтърните плочи се поставят върху цилиндрична мрежеста рамка, покрита с копринено (капроново) покритие.

На капака на филтъра има фитинги за подаване и изпускане на гориво, фитинг за комбинирана изпускателна система от горивна помпаи от кухината на пречистеното гориво на филтъра, както и тапата за изпускане на въздух от кухината на нечистото гориво.

Периодично, след 500 часа работа на двигателя, филтърът се разглобява и измива в следната последователност.

Развийте гайката на капака, извадете корпуса заедно с филтърния елемент. Филтърният елемент се изважда от корпуса и се измива в дизелово гориво без разглобяване.

Филтърният елемент се разглобява в следната последователност: притискащата плоча се отстранява, всички дистанционери и филтриращи плочи се отстраняват един по един от мрежестата рамка. Коприненият капак не се сваля от рамката.

Изплакнете всички части на филтъра в чисто дизелово гориво, почистете и изплакнете корпуса. Филцовите плочи се притискат първо на ръка, след което се сгъват по две или три части заедно и се притискат между две дървени или метални пластини.

„Сглобете филтърния елемент в следната последователност.

Входният дистанционер (с външни прозорци), филтърната плоча (по-тъмната страна на входящия дистанционер, с който е бил в контакт с него преди разглобяването), изходният дистанционер се поставят върху мрежестата рамка и цялата опаковка се сглобява в същия ред. В този случай издатините по външния диаметър на входните и изходните дистанционери са разположени в една и съща равнина.

Ако сглобеният филтърен елемент не е достатъчно стегнат, добавете към него пластини и дистанционери от отделния комплект резервни части, след което монтирайте притискащата плоча и затегнете съединителната гайка.

В корпуса се монтират пружина и маслено уплътнение, след което сглобеният филтърен елемент се монтира в корпуса с гайката надолу и корпусът се фиксира върху капака.

След разглобяване и измиване на филтъра, изпомпвайте горивната система, за да премахнете въздуха, и след това, стартирайки двигателя, проверете филтъра за течове на гориво.

Клапанът за аварийно спиране на горивото е проектиран да спира автоматично двигателя в случай на спад на налягането на маслото в главния тръбопровод на маслото на двигателя под 2,5 kg / cm2, т.е. когато е възможна повреда на силно натоварени триещи се части на двигателя (предимно лагери на коляновия вал) поради липса на масло. Освен това клапанът прави невъзможно стартирането на двигателя без първо подаване на масло към системата с помощта на маслена помпа, което намалява износването на частите при стартиране на двигателя.

Ориз. 18. Краен горивен филтър:

Вентилът е монтиран в предния край (задвижващата страна) на корпуса на помпата за високо налягане. Към него идват горивен тръбопровод от крайния горивен филтър и маслопровод от главния маслопровод.

При липса на налягане в маслопровода, както и при налягане под 2,5-2,7 kg / cm2, макарата на клапана се притиска от пружината до крайно дясно положение, дупките по тялото и макарата се изместват и горивото преминаването към помпата е блокирано.

Когато налягането на маслото е над 2,5-2,7 kg/cm2, макарата на клапана се премества в крайно ляво положение под действието на налягането на маслото, притискайки пружината, дупките в тялото и макарата се подравняват и горивото преминава свободно към буталото двойки помпа за високо налягане. Плътното прилягане на крайната яка на макарата към тялото предотвратява проникването на масло в горивото.

Макарата и нейното тяло са прецизно произведени части и не могат да се сменят поотделно. При проверка на изправността на клапана с извадена пружина макарата трябва да се премести в крайни положения под действието на собственото си тегло.

Ориз. 19. Клапан за аварийно спиране за подаване на гориво:
1 - корпус на горивната помпа за високо налягане; 2 - регулираща гайка; 3 - макара пружина; 4 - макара; 5 - тяло на макарата; 6 - сферичен кран за разделяне на маслени и горивни кухини; 7 - уплътнение; 8 - нефтопровод; 9 - горивен тръбопровод

Налягането на задействане на клапана се регулира чрез затягане на пружината с гайка.

Горивната помпа за високо налягане е предназначена да подава прецизно дозирани порции гориво към инжекторите под високо налягане, в зависимост от натоварването на двигателя и реда на работа на цилиндрите.

Горивната помпа е бутален тип, с постоянен ход на буталата. Монтира се на три скоби на хоризонталната платформа на горната част на картера между блоковете на цилиндъра, фиксирана е от надлъжно движение чрез заключваща плоча, която е включена в напречния жлеб на корпуса на помпата и в жлеба на средата скоба и се задвижва през задвижването на коляновия вал на двигателя.

В корпуса на горивната помпа има две кухини: в долната е монтиран разпределителен вал, а в горната са поставени помпени елементи - бутала с втулки и обща зъбна рейка.

Разпределителният вал се върти в два сачмени и пет плъзгащи лагера и има 12 гърбици, които предават движението на буталата нагоре през тласкачите.

Движението надолу на буталата се осъществява чрез пружини, притискащи плочите на буталото към тласкачите. Разпределителният вал се задвижва през съединител с текстолитна шайба. Той се върти обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа от страната на задвижването. Редът на работа на секциите на помпата (номерация от задвижването): 2-11 - 10-3-6-7-12-1-4-9-8-5. Интервалът между началото на подаването на гориво от секциите на помпата е 30° по отношение на ъгъла на въртене на вала на помпата (60° по отношение на ъгъла на въртене на коляновия вал на двигателя).

Нечетните секции на помпата доставят гориво към цилиндрите на десния блок на двигателя (от страната на задвижването), четните секции - към цилиндрите на левия блок.

Секцията за зареждане с гориво на помпата е показана на фиг. 21. Два радиални отвора a и b свързват вътрешната кухина на втулката с входния канал, в който горивото тече от филтъра. Когато буталото е в долно положение, и двата отвора са отворени и кухината на ръкава е пълна с гориво. Подаването на гориво започва от момента, в който горният ръб на буталото припокрие отворите на ръкава. В този момент налягането на горивото в пространството над буталото започва рязко да се увеличава, в резултат на което клапанът за налягане, натоварен с пружина, се отваря и горивото започва да тече към дюзата.

При достигане на налягане от 210 kg/cm2 горивото повдига иглата, която затваря изхода на инжектора и се впръсква в горивната камера.

Впръскването на гориво в цилиндъра спира веднага щом отрязаният наклонен ръб на буталото отвори отвора на втулката. След това горивото не влиза в дюзата, а се заобикаля през надлъжния жлеб на буталото обратно в захранващата кухина.

Поради наличието на разтоварващ колан на изпускателния клапан, когато клапанът е поставен в седлото, обемът на изпускателната кухина се увеличава. В резултат на това налягането в тръбопровода намалява. Иглата на дюзата бързо седи в седлото в пулверизатора, което дава остър край на инжектирането. Когато буталото се движи надолу, отворите във втулката се отварят и кухината на втулката отново се запълва с гориво. Колкото по-голямо е разстоянието от горния ръб на буталото до отсечения наклонен ръб, толкова по-късно настъпва прекъсването и толкова повече гориво се подава. Количеството гориво, изпомпвано в цилиндрите, се регулира чрез изместване на края на подаването, тъй като началото на подаването на гориво не се променя, а се случва в момента, в който буталото напълно покрива отворите на ръкавите.

Двойките бутала имат по-голяма точност на прилягане, което изключва възможността за смяна на буталото или втулката в тази двойка. В случай на повреда на втулката или буталото по време на ремонт е необходимо да се смени цялата двойка бутало. Също така е невъзможно да се демонтира подаващият клапан и неговата седалка.

При промяна на режима на работа на двигателя количеството подавано гориво се променя чрез едновременното завъртане на всички бутала на помпата в една посока под същия ъгъл.

За завъртане на буталото в долната част на всяка втулка е свободно монтирана въртяща се втулка, чиито прорези включват две издатини на буталото. В горния край на втулката се поставя зъбен пръстен, който се зацепва със зъбната рейка.

Релсата се движи в желаната посока с регулатора, като същевременно завърта въртящите се втулки и бутала. С увеличаване на подаването на гориво помпената шина трябва да се премести към задвижването, с намаляване на подаването - към регулатора.

Максималният ход на рейката на помпата е ограничен от коректора, който представлява пружинен ограничител на рейката, което позволява леко допълнително движение на рейката в посока на увеличаване на подаването на гориво само при претоварване на двигателя, когато броят на оборотите на коляновия вал намаляват.

Ориз. 21. Секция за подаване на гориво на помпата:
1 - въртяща се втулка; 2 - зъбен пръстен на въртящата се втулка; 3 - ограничител за повдигане на изпускателния клапан; 4- изпускателен клапан; 5 - легло на изпускателния клапан; 6 - уплътнителна гарнитура; 7 - втулка на буталото; 8 - помпена релса; 9 - бутало; 10 - маркировка за монтажбутало

За освобождаване на въздуха, който е влязъл в енергийната система, има щепсели в горната равнина на корпуса на помпата.

Триещите се части на помпата за високо налягане се смазват от маслото, циркулиращо през корпуса на помпата. Маслото се подава към помпата през маслопровода, маслото се източва през маслопровода.

Многорежимният центробежен регулатор на скоростта на коляновия вал, монтиран на помпата, поддържа в определени граници зададената скорост на коляновия вал на двигателя при всяко натоварване и при На празен ход, а също така ограничава промяната в броя на оборотите в приемливи граници с намаляване и увеличаване на натоварването.

При чести промени в натоварването на двигателя регулаторът автоматично променя подаването на гориво и поддържа всяко дадено скоростен режимв диапазона от 500 до 1850 об/мин на коляновия вал на двигателя.

Регулаторът е прикрепен към края на горивната помпа и образува едно цяло с него. Състои се от шест сферични стоманени тежести, разположени в жлебовете на кръста, който е монтиран върху заострения ствол на разпределителния вал. От страната на помпата топките се опират на фиксирана конична плоча, поставена в вдлъбнатина в корпуса на регулатора. От противоположната страна топките се опират в подвижна плоска плоча, монтирана върху втулката на регулатора. Плоската плоча може да се върти свободно и заедно със съединителя да се движи по оста по протежение на дръжката на кръста, когато топките на регулатора се разминават или сближават под действието на центробежна сила.

Аксиалното движение на плоската плоча се предава през опорния сачмен лагер, ограничителя на лоста и ролката към лоста на регулатора. Лостът може да се върти около оста и да премества шината на горивната помпа. Пружините държат лоста в предварително определено положение.

Регулаторът на скоростта се смазва с масло, излято в корпуса му през гърловината за пълнене. В долната част на задния капак на регулатора има контролна тапа 6 за проверка на нивото на маслото в корпуса, още по-ниско е тапа за източване 5 на корпуса на регулатора.

Поддръжкагоривна помпа за високо налягане и регулатор на скоростта се изпълняват в следния обем.

Периодично след 100 часа работа на двигателя:
- проверете нивото на маслото в регулатора на скоростта и долейте масло до нивото на контролната тапа;
- проверете ъгъла на изпреварване на подаването на гориво по позицията на маркировката върху задвижващия фланец и гърбичния диск на задвижващия съединител на помпата.

Периодично, след 500 часа работа на двигателя, линията за подаване на масло за смазване на горивната помпа с високо налягане се отстранява, дюзите във фитингите на маслопровода се почистват и продухват със сгъстен въздух.

Периодично, след 1000 часа работа на двигателя, сменяйте маслото в регулатора на скоростта с промиване на контролера с горещо масло.

Ориз. 22. Задвижващ съединител на горивната помпа: а - детайли на съединителя; b - съединител;
1 - разпределителен вал на горивната помпа; 2 - ключ; 3 - гърбица полусъединител; 4 - гайка; 5 - текстолитен диск; 6 - гърбичен диск; 7 - болтове; 8 - задвижващ вал на горивната помпа; 9 - водещ фланец; 10 - съединителен болт; II - маркировки върху корпуса на лагера и гърбицата на полусъединителя; 12 - маркировка на водещия фланец; 13 - знаци върху гърбичния диск

Периодично, след 2000 часа работа на двигателя:
- проверете и регулирайте началото на подаването на гориво от секциите на помпата по процепа между края на буталото и седлото на изпускателния клапан;
- проверете и регулирайте равномерността на подаването на гориво от секциите на помпата.

Във всеки случай на монтиране на помпата на двигателя, ъгълът на изпреварване на подаването на гориво се проверява с помощта на маркировките на гърбицата на полусъединителя и корпуса на лагера и фланеца на маховика.

Проверката и настройката на горивната помпа за високо налягане трябва да се извършват от квалифициран персонал в специална работилница, оборудвана със стойки.

За проверка и настройка на стойката, помпата за високо налягане се отстранява от двигателя в следната последователност.

Завъртете коляновия вал, докато маркировките на корпуса на лагера и на гърбицата са точно подравнени.

С тази позиция на коляновия вал допълнително се опростява проверката и регулирането на ъгъла на изпреварване на впръскване на горивото след монтиране на помпата, необходимо е само след отстраняване на помпата да не се нарушава позицията на коляновия вал.

Изключете горивните тръбопроводи за високо налягане, отстранете горивен филтърсъс скоба, изключете клапана за автоматично спиране на горивото, разкачете лоста за подаване на гориво, развийте монтажните болтове на помпата. Покрийте краищата на горивопроводите с чиста намаслена хартия или електрическа лента, за да предотвратите замърсяване.

Завъртете помпата към десния блок (когато се гледа от страната на трансмисията) и, като я повдигнете за корпуса на регулатора, освободете я и я извадете към маховика на двигателя.

На помпата, свалена от двигателя, първо проверете гладкостта на шината. За да направите това, ръчно едновременно завъртете разпределителния вал на помпата за половината на съединителя и завъртете лоста за подаване на гориво, който трябва да се движи плавно, без да блокира. Наличието на трептения при преместване на лоста показва задръстване на стелажа.

Проверката и регулирането на началото на подаването на гориво от секциите на помпата по дължината на пролуката между края на буталото и седлото на изпускателния клапан се извършва в следната последователност.

Монтирайте тласкача на секцията, която трябва да се провери в c. m.t. и, повдигайки буталото с отвертка, измерете междината с манометър. Разстоянието трябва да бъде в рамките на 0,5-1 мм. За секции от една помпа се допуска разлика в размера на пролуката не повече от 0,2 mm. Моментът, в който буталото започва да подава гориво, се определя от тази междина. Ако няма хлабина, помпата може да се повреди поради удара на буталото върху седлото на клапана.

Ако действителните стойности на пролуките не съответстват на необходимите, регулирайте пролуките по такъв начин, че началото на подаването на гориво по секции да се редува след 30 °. Допуска се отклонение от не повече от 0°20' от началото на подаването на гориво от която и да е секция на помпата спрямо първата.

Пролуката се регулира с болт, който се заключва с контрагайка. За да се увеличи междината, регулиращият болт се завърта, за да се намали междината, той се развива.

Проверката и регулирането на равномерността на подаването на гориво от секциите за растеж се извършва в следната последователност:
- горивото се подава от резервоара към помпата, закрепена на стойката, и е свързана тръба към фитинга на проверявания участък или
- маркуч с отворен край и техните горивни линии за високо налягане са свързани към останалите фитинги;
- пригответе съдове за претегляне на гориво с вместимост 150-200 cm3, претеглете го с точност ± 1 g;
- развийте винтовете за освобождаване на въздуха на корпуса на помпата (не затягайте винтовете, докато по време на изпомпването не се появи чисто гориво без въздушни мехурчета);
- поставяне на лоста за подаване на гориво в позиция за максимално захранване, изпомпване на системата чрез завъртане на вала на помпата за 2-3 минути и след това оставете горивото да изтече от тръбата;
- претеглените съдове се поставят под свободния край на тръбата на проверявания участък, а други чисти съдове се поставят под краищата на останалите горивопроводи;
- равномерно въртейки вала на помпата със скорост 50-60 об / мин, направете 250 пълни оборота на вала, след което горивото, подадено от измерваната секция, се претегля с точност ± 1 g;
те също така проверяват подаването на гориво от останалите секции на помпата и записват резултатите:

Ориз. 23. Позицията на разпределителния вал на помпата при проверка на пролуката между края на буталото и леглото на изпускателния клапан: 1 - тласкач; 2 - регулиращ болт; 3 - пружинна плоча; 4 - бутало; 5 - контрагайка; 6 - гърбичен вал на помпата; a - проверена празнина

Разликата между най-високата и най-ниската подавания не трябва да надвишава 10% спрямо най-малката;
ако разликата между подаванията надвишава 10%, повторете теста и, ако резултатът остане същият, коригирайте равномерността на подаването. Захранването се регулира чрез завъртане на въртящата се втулка, след като предварително се освободи съединителният винт на нейното зъбно колело. За да увеличите подаването, завъртете въртящата се втулка наляво, за да намалите подаването - надясно. Регулирането продължава до постигане на необходимата равномерност на подаването на гориво.

Върху зъбния венец и въртящата се втулка има фабрично поставени марки след регулиране на равномерността на подаването на гориво от секциите на помпата.

В случай на разглобяване на горивната помпа за високо налягане и регулирането й на специална стойка се използват следните данни: изходът на помпената помпа трябва да бъде 11 мм; количеството гориво, отделяно от една секция на помпата за 400 хода на буталото, когато разпределителният вал на помпата се върти със скорост 675 rpm, трябва да бъде 52 cm3; разликата между доставките на помпените секции не трябва да надвишава 2 cm3.

Горивната помпа се монтира на двигателя в обратен ред на отстраняването. Преди монтаж проверете затягането на болтовете на долния щампован капак на корпуса, за да предотвратите изтичане на масло.

След монтиране на помпата за високо налягане на двигателя, въздухът се отстранява от системата и се проверява ъгълът на подаване на гориво.

Отстраняването на въздуха от горивната система се извършва при всички случаи на нарушение на херметичността на системата. Въздухът, който е попаднал в системата, нарушава нормалното стартиране и работа на двигателя, така че присъствието му в системата е неприемливо. По време на работа на автомобила въздухът се отстранява систематично от захранващата система на двигателя чрез специални тапи на капака на крайния горивен филтър и върху корпуса на горивната помпа с високо налягане чрез изпомпване на гориво през системата.

За да изпомпвате гориво през системата, завъртете коляновия вал на двигателя със стартер, като същевременно поддържате налягането на маслото в системата за смазване с налягане на маслото от най-малко 3 kg / cm2, така че клапанът за аварийно спиране на подаването на гориво да не се затваря изключва подаването на гориво към помпата, както и за предпазване на лагерите на коляновия вал от износване.

Първоначално въздухът се отстранява от крайния филтър чрез отваряне на щепсела и изпомпване на системата, докато се появи гориво без въздушни мехурчета.

След това щепселът на филтъра се затваря и чрез отваряне на щепселите на корпуса на помпата и поставяне на лоста за подаване на гориво в позиция за максимално захранване, системата се изпомпва, докато се появи чисто гориво.

Проверката и регулирането на ъгъла на подаване на гориво може да се извърши по няколко метода, всеки от които трябва да се използва в зависимост от целесъобразността на тяхното използване в конкретен случай.

Секциите на горивната помпа за високо налягане трябва да подават гориво към цилиндрите на двигателя на такта на компресия за 30-32 ° (според ъгъла на въртене на коляновия вал), преди буталото в този цилиндър да се приближи до v. м. т.

Конструкцията на задвижващия съединител на горивната помпа ви позволява да променяте ъгъла на изпреварване на подаването на гориво и да го настройвате точно, като използвате маркировките на задвижващия фланец и на гърбичния диск, както и на полусъединителя на гърбицата и на корпуса на сачмен лагер.

На гърбичния диск се прилагат десет прореза (цената на разделяне между тях е 3 ° в ъгъла на въртене на диска или 6 ° в ъгъла на въртене на коляновия вал). Средното разделение има двойна ширина, цената му е съответно 6 или 12 °. По този начин, когато валът на помпата се завърти с едно малко деление на гърбичния диск, ъгълът на изпреварване на подаването на гориво ще се промени с 6 ° от въртенето на коляновия вал, при завъртане към средното (широко) разделение, ъгълът ще се промени с 12 °. За да се увеличи ъгълът на изпреварване на подаването на гориво, гърбичният полусъединител се завърта по хода на разпределителния вал на помпата, за да се намали, срещу хода на вала на помпата.

Ъгълът на изпреварване на подаването на гориво е точно зададен фабрично, след което стойността на ъгъла се посочва в дневника на двигателя, както и относителното положение на маркировките на задвижващия фланец 9 и на гърбичния диск на съединителя на горивната помпа.

По време на работа на двигателя, фината настройка на ъгъла може да бъде нарушена или в резултат на разхлабване на болтовете (в този случай позицията на маркировките ще се промени), или поради износване на процепите на задвижващия фланец (с слабо затягане на болта) или поради увеличаване на хлабините в задвижващите зъбни колела на горивната помпа.

Проверката и регулирането на ъгъла на изпреварване на подаването на гориво според маркировките на задвижващия фланец и гърбичния диск 6 на задвижващия съединител на помпата се извършва чрез сравняване на действителното положение на маркировките с тяхното положение, посочено в дневника на двигателя.

Ако действителното положение на маркировките не съответства на записаното във формуляра, проверете закрепването на задвижващия фланец с отвинтени болтове и, ако е необходимо, затегнете болта, след което гърбичната полусъединителя се завърта и първоначалната позиция от марките се възстановява. След това болтовете се затягат и окабеляват.

Проверката и регулирането на ъгъла на подаване на гориво с помощта на манометър се извършва в следната последователност.

На фитинга на втората секция (брой секции от страната на задвижването) на помпата за високо налягане е монтиран моментоскоп, направен от сегмент от горивната тръба за високо налягане и свързана стъклена тръба с вътрешен диаметър 2 mm чрез сегмент от гумена тръба.

Отстранете въздуха от крайния горивен филтър и горивната помпа.

След като поставите лоста за подаване на гориво в позиция за максимално подаване и поддържате налягане на маслото от най-малко 3 kg / cm2 с маслена помпа, завъртете коляновия вал за пет до шест оборота, за да напълните моментоскопа с гориво.

Завъртайки коляновия вал по протежение на хода, комбинирайте маркировките на корпуса на лагера и на гърбицата на полусъединителя на помпата, след което завъртете коляновия вал срещу хода с 15-20 °.

Стискайки венеца на моментоскопа, отстранете част от горивото от него, така че тръбата да е наполовина пълна с гориво.

Бавно въртейки коляновия вал по хода, определете момента на началото на движението на горивото в моментоскопа и спрете въртенето на вала. Моментът на началото на движението на горивото съответства на началото на подаването на гориво от втората секция на помпата към 1-литровия цилиндър. В този случай съвпадението на маркировките 11 на корпуса на лагера и на гърбицата на полусъединителя показва правилното определяне на началото на движението на горивото в моментоскопа.

Според градуираната джанта на маховика се определя действителният ъгъл на изпреварване на подаването на гориво. Ако не отговаря на посоченото във формуляра на двигателя, въртейки коляновия вал по протежение на хода, поставете буталото 1l на цилиндъра на такта на компресия в положение, съответстващо на ъгъла на напредване на подаването на гориво, посочен във формуляра. Началото на хода на компресия в цилиндъра може да се определи чрез отвиване на въздушния клапан и покриване на отвора в главата на цилиндъра с пръст, чрез налягането на газа върху пръста (на такта на компресия налягането е много по-силно, отколкото при изпускателен ход). След като разхлабите болтовете, завъртете гърбичния полусъединител срещу хода с 15-20 ° и след това бавно го завъртете по хода, докато горивото започне да се движи в моментоскопа. В това положение затегнете болтовете.

Завъртайки коляновия вал по пътя, проверете зададения ъгъл и при задоволителни резултати заключете болтовете с тел. Ако местоположението на маркировките се е променило, което може да възникне поради увеличаване на пролуките в задвижващите зъбни колела на горивната помпа, новата позиция на маркировките се записва в дневника на двигателя.

Проверката и регулирането на ъгъла на изпреварване на подаването на гориво според маркировките на гърбицата на полусъединителя и корпуса на лагера се извършва в следната последователност.

Въртейки коляновия вал по протежение на хода, поставете буталото 1l на цилиндъра в позиция c. m.t. на такта на компресия.

Завъртете коляновия вал срещу хода с 50-60 °.

Бавно завъртайки коляновия вал, подравнете маркировките на гърбицата на полусъединителя и корпуса на лагера. Съвпадението на маркировките съответства на момента, в който втората секция на помпата започва да подава гориво към 1-литровия цилиндър.

Градуираният ръб на маховика определя ъгъла, съответстващ на това положение на помпата. Ако действителният ъгъл не съответства на посочения във формуляра на двигателя, поставете буталото 1l на цилиндъра в положение, съответстващо на ъгъла на напредване на подаването на гориво, посочен във формуляра. След като разхлабите болтовете и завъртите гърбичния съединител, подравнете маркировките и затегнете болтовете.

Проверява се зададеният ъгъл на изпреварване на подаването на гориво и, ако резултатите са задоволителни, болтовете се заключват с тел.

Дюзите от затворен тип са предназначени за впръскване на гориво в горивната камера в пулверизирана форма. Горивото се подава към дюзата през страничния отвор и през вертикалния отвор в корпуса влиза в филтъра с прорези, където се почиства от най-малките механични частици.

Филтърът с прорези се състои от две стоманени втулки, които се вписват една в друга. Втулките са изработени с висока прецизност, разстоянието между тях е избрано в диапазона от 0,02-0,04 мм, като не се допуска подмяна на филтърните втулки поотделно. Външната втулка е гладка, вътрешната втулка на външната повърхност има надлъжни канали, които се простират последователно или към долния, или към горния му край.

След преминаване на филтъра горивото навлиза в пръстеновидния жлеб в края на тялото на пулверизатора и след това през вертикалния отвор в тялото на пулверизатора влиза под големия конус на иглата.

Когато налягането на горивото се повиши до стойност от 210 kg/cm2, под действието на това налягане иглата се издига, притискайки пружината и горивото се впръсква в горивната камера през седем отвора (всеки 0,25 mm в диаметър) на пулверизатора . Когато налягането на горивото намалее, под действието на пружината иглата седи в пулверизатора, като рязко спира инжектирането.

Изтеклата част от горивото през пролуката между иглата и пулверизатора навлиза в кухината, където е разположена пружината на инжектора, и след това влиза в фитинга за подаване на гориво през отвора. Специална тръба, минаваща по капака на главата на цилиндъра, събира това гориво и го изхвърля в контейнер. Натрупаното в резервоара гориво трябва да се източи през щепсела и след филтриране да се излее в резервоара.

Иглата и пулверизаторът са прецизна двойка; по време на производствения процес те се шлифоват и събират, като не се допуска индивидуална смяна на частите от тази двойка.

Налягането на впръскване на горивото на инжектора се регулира чрез затягане на пружината с болт, застопорен със фиксираща гайка.

Периодично, след 500 часа работа на двигателя, както и при затруднено стартиране, повишен дим и намаляване на мощността на двигателя, дюзите се проверяват и регулират.

За проверка инжекторите се отстраняват от двигателя или през люковете в капаците на главата на цилиндъра с помощта на специален инструмент, или с отстранените капаци на главата на цилиндъра с помощта на отвертка. И в двата случая първо се отстраняват горивните тръбопроводи за високо налягане и се развиват крепежните гайки на дюзата.

Ако дюзата се смени, се монтира нов уплътнителен пръстен. Нарушаването на това правило може да доведе до удар на буталото в пулверизатора на инжектора.

Инжекторите се проверяват за налягане на повдигане на иглата, качество на пулверизиране и липса на изтичане на гориво.

Инжекторите се проверяват на специална стойка или на просто устройство, състоящо се от горивна помпа с високо налягане и референтен инжектор. Тестваните (фиг. 30) и референтни дюзи са фиксирани във вертикално положение и свързани с тройник.

Включвайки максималното подаване на гориво от помпата и равномерно въртене на вала на помпата, е необходимо да направите няколко впръсквания на гориво през дюзите. Ако налягането на повдигане на иглата на тествания инжектор е зададено правилно, впръскването на гориво от двете инжектори ще бъде едновременно.

Липсата или забавянето на впръскване от референтния инжектор показва слабо затягане на пружината на изпитвания инжектор.

Отсъствието или забавянето на впръскване от проверявания инжектор показва, че пружината е твърде стегната или че иглата на пулверизатора на проверяваната инжектора е заседнала.

Ориз. 25. Дюза:
1 - тяло на пръскачката; 2 - уплътнителен пръстен; 3 - игла за пръскане; 4 - съединителна гайка; 5 - външна втулка на прорезния филтър; в - вътрешната тапа на процепния филтър; 7 - прът; 8 - тяло на дюзата; 9 - плоча; 10 - пружина; 11 - поддържаща шайба; 12 - контрагайка; 13 - регулиращ болт

Ориз. 26. Фиксиране на инжектора, който ще се тества, и референтния инжектор с тройник

И в двата случая чрез разхлабване на контрагайката и завъртане на регулиращия болт се постига едновременно впръскване от еталонната и тестовата дюза. Ако това не успее, разглобете дюзата и проверете движението на иглата в пръскачката.

Качеството на пулверизирането на горивото се проверява чрез изпомпване на гориво през дюзата и наблюдение на струите, излизащи от пулверизатора.

Качеството на пулверизирането се счита за нормално, ако горивото излиза равномерно от всички отвори на дюзите във фино, мъгливо състояние и няма образуване на капки в края на дюзата преди и след впръскване.

Запушването, отворите на дюзите се проверяват чрез впръскване на гориво върху лист хартия.

По оставената следа върху хартията се определя броят на неработещите отвори, които след разглобяване на дюзите се почистват със стоманена тел с диаметър 0,2 мм.

Изтичането на гориво от пулверизатора се проверява чрез бавно подаване на гориво към дюзата, повишаване на налягането на горивото, докато иглата се отвори, но не позволява впръскване. Ако има изтичане, в края на пулверизатора ще се образува голяма капка гориво.

Инжекторите, които имат лошо пулверизиране, запушени дупки или изтичане на гориво, се разглобяват, за да се премахнат дефектите.

Дюзата се разглобява в следната последователност.

След като се отвие гайката на пулверизатора, прорезните филтърни втулки се отстраняват и тялото на пулверизатора се избива с леки удари на меден чук. Без да изваждате иглите, поставете пулверизатора във вана с дизелово гориво. След като развиете контрагайката, развийте регулиращия болт, свалете шайбата, пружината и пръта. Внимателно извадете иглата от пулверизатора.

Ако иглата е заседнала, затегнете я за дръжката в менгеме и издърпайте тялото на пръскачката към себе си.

Ако иглата не може да бъде извадена по този метод, пулверизаторът с иглата се вари 2-3 часа в разтвор, съдържащ 10 g хром и 45 g сода каустик на 1 литър вода.

След отстраняване на иглата пулверизаторът се измива и след това иглата се трие в пулверизатора с периодично измиване с дизелово гориво. Иглата с нормално захващане, изтеглена от корпуса на пулверизатора с 1/3 от дължината му, трябва, под действието на собственото си тегло, незабавно да се спусне напълно в корпуса на пулверизатора, наклонен под ъгъл от 45 °. Ако херметичността на двойката игла-пулверизатор не е осигурена чрез прилепване, т.е. при повторна проверка на дюзата ще се наблюдава изтичане на гориво, прецизната двойка се сменя.

Ориз. 27. Задвижване на горивото:
а - изглед от лявата страна на автомобила; б - изглед от дясната страна на автомобила; 1 - дръжка за ръчно управление; 2 - тяга; 3 – теглеща пружина; 4, 5, 9, 10 и 12 - лостове; 6 - педал; 7 и 11 - тяга; 8 - регулиращ болт; 13 - винт на минималната скорост на коляновия вал на двигателя; 14 - винт, ограничаващ максималната скорост на коляновия вал на двигателя

За почистване на частите на дюзата от сажди се използват дървени блокове и в никакъв случай не трябва да се използва шкурка за тази цел. Преди сглобяването частите на пулверизатора се измиват първо в чист бензин, а след това в дизелово гориво. Сглобената дюза се регулира към налягането на повдигане на иглата и се проверява за качество на пулверизиране.

Задвижването на горивото осигурява както пълно спиране на подаването на гориво, така и максималното му подаване.

Задвижването за управление на подаването на гориво има настройка за ограничаване на хода на десния заден ролков лост и настройка за позицията на педала.

Границата на хода на лоста се регулира с болт с разкачен прът. За да регулирате, развийте болта, преместете десния лост напред до упор и докарайте болта, докато влезе в контакт с този лост. Освободете лоста и завийте болта на 1/6 от оборота, което съответства на разстояние от 0,25 mm между лоста на регулатора и винта за ограничаване на максималната скорост. Тази позиция на болта се фиксира с контрагайка.

След като регулирате границата на хода на лоста, регулирайте позицията на педала. За да направите това, лостът се поставя във вертикално положение и прътът се свързва, като се регулира дължината му, така че отворите за пръсти във вилицата и лоста да съвпадат. След като зададете необходимата дължина на пръта и го прикрепите към лоста, затегнете контрагайката на вилката.

Окончателният контрол на максималния и минималния брой обороти на коляновия вал се извършва съгласно техническата форма за двигателя.

В случай на несъответствие между действителния максимален брой обороти, посочен в техническата форма, е необходимо повторно регулиране на задвижването на подаване на гориво.

Система за подаване на въздух към двигателя

Системата за подаване на въздух към двигателя се състои от въздушен филтър, входящ тръбопровод, ежектор за отстраняване на хленчове и устройство за аварийно спиране на двигателя.

Въздушният филтър VTI-4 е комбиниран тип, двустепенен, монтиран на скобата на резервоара за гориво.

Филтърът е свързан към всмукателните тръби на двигателя чрез две отляти алуминиеви тръби и маркучи. Филтърът се състои от корпус, съдържащ инерционен апарат за сухо пречистване на въздуха и прахоуловител (първи етап на почистване), и три правоъгълни касети, пълни с тънка стоманена тел - gimp, импрегнирана с масло (втори етап на почистване). Инерционното устройство се състои от 54 циклона, вградени успоредно в корпуса на филтъра.

Принципът на действие на въздушния филтър е следният: под действието на вакуум в цилиндрите на двигателя при всмукателния ход въздухът влиза през дюзите, разположени тангенциално на циклоните в горната им част, обикаля около цилиндричните дюзи на събирането на въздух камера вътре в циклоните и благодарение на този дизайн на всмукателя се втурва в циклона по спирала надолу.

Ориз. 28. Въздушен филтър VTI-4 и ежектор за отстраняване на прах:
1 - капак; 2, 4, 6 и 9 - уплътнителни уплътнения; 3, 5 и 7 - касети; 8 - тръби за всмукване на въздух; 10 - дюзи; 11 - циклони; 12 - кош за събиране на прах; 13 - смукателна тръба за прах; 14 - ежекторна тръба; 15 - дясна изпускателна тръба на двигателя; 16 - изход на тръбата за пречистен въздух

В същото време върху всички прахови частици във въздуха действа центробежна сила, която има тенденция да ги изхвърли към стената на циклона. Големите прахови частици развиват толкова значителна центробежна сила, че се откъсват от въздушния поток и, достигайки стената на циклона, се спускат по конуса в бункера. Придвижвайки се отгоре надолу (въздухът достига до изхода на дюзата на камерата за събиране на въздух, тук въздушният поток рязко променя посоката на движение (с 180 °) и се издига по дюзата отдолу нагоре. Поради рязка промяна по посока на движението на въздуха фините прахови частици се отделят от въздуха и се изхвърлят в бункера.След преминаване през дюзата в камерата за събиране на въздух, въздухът с малко съдържание на най-малките фракции прах влиза за по-нататъшно „мокро“ почистване във втория етап на филтърната касета и след това през дюзите във входния тръбопровод на двигателя.

Ежекторът за отстраняване на прах от бункера на въздушния филтър работи автоматично непрекъснато през цялата работа на двигателя.

Устройството за изхвърляне е направено от дясната (по протежение на автомобила) изпускателна тръба, където е свързана смукателната тръба на филтърния бункер, завършваща с дифузьор непосредствено пред най-тясната част на ежектора. Отработените газове, преминавайки с висока скорост през ежектора, създават вакуум във всмукателната тръба за прах, в резултат на което прахът се изсмуква от бункера и се отвежда от отработените газове навън.

Въздушният филтър VTI-4 също е инсталиран на едноосов трактор BelAZ-531. Ежекторът за отстраняване на прах от бункера на въздушния филтър на това превозно средство има различен дизайн, но принципът на неговата работа е същият: прахът се отстранява от изгорелите газове на двигателя.

Устройството за аварийно спиране на двигателя се състои от два амортисьора, монтирани в тръбите за отстраняване на чист въздух от въздушния филтър, и кабел за управление на амортисьора, отведен към кабината на водача.

С помощта на амортисьори водачът спира подаването на въздух към цилиндрите, ако двигателят тръгне.

Поддръжката на системата за подаване на въздух към двигателя се състои в периодично почистване и промиване на касетите и корпуса на въздушния филтър, както и на части от ежектора за отстраняване на прах.

Периодично, след 100 часа работа на двигателя, без да се сваля корпуса на въздушния филтър от автомобила, касетите се почистват в следната последователност.

След отстраняване на капака на филтъра, касетите се отстраняват и всяка касета се измива старателно в дизелово гориво или керосин.

За по-добро промиване касетите периодично се обръщат и замърсената течност се сменя. Измитите касети се продухват със сух сгъстен въздух, за да се отстрани миещата течност от опаковката или, ако няма сгъстен въздух, се оставя течността да се отцеди. Горните и средните касети се импрегнират в двигателно масло, като се потапят в баня с масло, загрята до температура + 60-70 ° C, след което маслото се оставя да се отцеди. Не накисвайте долната касета с масло. Избършете вътрешната повърхност на корпуса и капака на филтъра с парцал, за да премахнете праховите отлагания. Подготвените касети се поставят в корпуса на филтъра върху уплътнения по такъв начин, че междината между стената на корпуса и касетите е приблизително еднаква по целия периметър. Поставете уплътнението и затворете филтъра с капак. Преди монтажа всички уплътнения на филтъра се смазват с грес (твърдо масло или технически вазелин).

Периодично, след 500 n работа на двигателя, корпусът на въздушния филтър и частите на устройството за изхвърляне се почистват в следната последователност.

Извадете въздушния филтър и ежектора от колата. В допълнение към работите по поддръжката на касетите на въздушния филтър, както е посочено по-горе, корпусът на филтъра и частите на устройството за изхвърляне се почистват чрез измиване на филтъра във вана с дизелово гориво. След промиване всички канали се продухват със сгъстен въздух и частите се изсушават.

При монтаж на филтъра на автомобил трябва да се обърне внимание на херметичността на връзките на въздуховодите, за да се предотврати навлизането на непочистен въздух в цилиндрите на двигателя.

Когато превозното средство се експлоатира в много запрашени условия, поддръжката на системата за подаване на въздух към двигателя се извършва на по-кратък интервал от посочения, конкретно въз основа на опита от експлоатацията на превозното средство в тези условия.

Късната и неправилна поддръжка на въздушния филтър и ежектора ще възпламени въглеродните отлагания в ежектора и маслото върху филтърните патрони, което ще доведе до повреда на двигателя.

За да избегнете това своевременно и пълно. обем, извършвайте поддръжка на системата за подаване на въздух на двигателя и също така не изключвайте системата за отопление на платформата на превозното средство. Ежекторът работи ефективно само когато има високо съпротивление в изпускателния тръбопровод на двигателя, т.е. когато е включено отоплението на платформата. С изключено отопление на платформата или премахнати тапи за изпускателни газове. отворите на платформата, скоростта на потока на отработените газове в ежектора пада рязко и горещите газове могат да бъдат засмукани през смукателната тръба за прах към въздушния филтър.

Възможно е да се монтират въздушни филтри контактно-маслени на превозни средства БелАЗ-540, които се монтират на превозни средства с двигатели YaMZ. Поддръжката на тези въздушни филтри се извършва в съответствие с препоръките, дадени в раздел "Двигатели YaMZ-240, YaMZ-240N".

Система за смазване на двигателя

Системата за смазване на двигателя е комбинирана със "сух" картер. Под налягане се смазват главните и биелните лагери на коляновия вал, лагерите на зъбния механизъм и разпределителните валове, гърбиците и клапанните пластини. Цилиндровите огледала, зъбните колела на зъбния механизъм, втулките на клапаните се смазват чрез пръскане.

Ориз. 29. Система за смазване на двигателя:
1 - маслопроводи за подаване на масло към главите на цилиндъра; 2, - маслена помпа; 3 - байпасен клапан; 4 - маслена помпа; 5 - възвратен клапан; 6 - уред за температура на маслото; 7 - маслен филтър; 8 - дозатор за масло; 9 - резервоар за масло; 10 - бобини за нагряване на масло; 11 - пробка за изпускане на масло; 12 - пеногасител; 13 - масломерен прът; 14 - линия за изравняване на налягането на маслото в масления резервоар; 15 - маслен охладител; 16 - клапан за изключване на масления охладител; 17 - клапан байпасен клапан; 18 - компресор; 19 - маслопровод за подаване на масло към масления филтър; 20 - маслопровод за отстраняване на масло след стелаж (главна линия); 21 - маслопровод за подаване на масло към клапана за аварийно спиране за подаване на гориво; 22 - маслопровод за подаване на масло към помпата за високо налягане; 23 - маслопровод за източване на масло от корпуса на помпата за високо налягане; 24 - сензор за манометър.

Позиция на крана:
а - масленият охладител е включен; b - масления охладител е изключен

Системата за смазване на двигателя включва маслен резервоар, маслена помпа, маслен охладител, ръб на масления охладител, маслена помпа, маслен филтър, картер и канали за двигателно масло и свързващи маслопроводи.

Нивото на маслото в системата за смазване се контролира с помощта на прът за измерване на маслото, инсталиран в резервоара за масло.

Налягането на маслото в системата се контролира от манометър, чийто сензор е монтиран на маслопровода.

Температурата на маслото се контролира от температурен уред, монтиран на изходната тръба на маслото от двигателя.

Системата за смазване на компресора и горивната помпа за високо налягане е свързана успоредно на линията на маслото на двигателя.

Резервоарът за масло е заварен, предназначен за събиране на масло, изпомпвано от картера на двигателя, оборудван с гърловина за пълнене на масло, затворена със запечатана тапа. Резервоарът се намира в предната част под дясното крило на автомобила, който има специален люк с капак за достъп до гърловината за наливане на масло.

Вътре в резервоара има пеногасител, през който преминава маслото, идващо от двигателя, както и намотки, предназначени да загряват маслото преди стартиране на двигателя. Ако на автомобила е монтиран нагревател за стартиране на двигателя, намотките са свързани към него и циркулиращата през тях течност загрява маслото в резервоара. При липса на стартов нагревател на превозното средство, бобините могат да се използват и за нагряване на маслото чрез преминаване на гореща вода от специална инсталацияили като ги свържете към система за парно отопление.

За да се изравни налягането вътре в резервоара, когато нивото на маслото се промени в него, горната част на резервоара е свързана с маслопровод към пространството на картера на двигателя.

Ориз. 30. Маслена помпа:
1 - втулка; 2 - задвижваща ролка; 3 - редуктор на налягането; 4 - пружина; 5 - регулиращ болт; 6 - контрагайка; 7 - Капак на корпуса; 8 - тяло на инжекционната секция; 9 - корпус на долната помпена секция; 10 - задвижвана предавка на горната помпена секция; 11 - решетка за всмукване на масло от горната секция; 12 - задвижващо зъбно колело на помпата; 13 - задвижващо зъбно колело на горната помпена секция

Маслена помпа - зъбен тип, трисекционна, предназначена за подаване на масло под налягане към системата, както и за изпомпване на масло от картера на двигателя към резервоара.

Две секции на помпата (горна) - изпомпване, една (долна) - форсиране. Горната част на помпата изпомпва масло от предната част на картера, средната секция - от задната част на картера през маслоприемника.

Постоянното налягане в маслопровода на двигателя се поддържа от редукционен клапан, монтиран на изпускателната секция и регулиран до налягане от 7,5 kg/cm2. След фабрично регулиране, редукционният клапан е запечатан. Забранено е да се нарушава регулирането на клапана.

Ако е необходимо, клапанът се развива заедно с тялото му, без да се счупят уплътненията.

Масленият охладител е предназначен да охлажда маслото, изпомпвано от картера на двигателя по пътя към резервоара. Състои се от тръбно-ламеларно ядро ​​и два резервоара. Маслото от помпата навлиза в горния резервоар, прави кръгово движение по сърцевината и от долния резервоар през маслопровода през спирателния вентил на радиатора се източва в резервоара.

Спирателният клапан на масления охладител е предназначен за изключване на радиатора зимно време.

Когато радиаторът е включен (дръжката в позиция а), маслото от двигателя влиза в радиатора за охлаждане и след това се оттича в масления резервоар. Когато радиатора е изключен (ръкохватката е в позиция b), маслото от двигателя се източва директно в резервоара.

В корпуса на клапана е монтиран байпасен клапан, настроен на налягане от 1,2 kg / cm2.

Клапанът предпазва радиатора от повреда в случай на значително повишаване на налягането в маслената линия на радиатора. Налягането може да се повиши, например, при стартиране на двигателя със студено масло.

Маслена помпа - зъбен тип, с електрическо задвижване, е прикрепен към долната половина на картера на двигателя от дясната страна на автомобила. Предназначен е за подаване на масло към главния двигателен тръбопровод преди стартиране, за да се предотврати сухото триене на лагерите по време на стартиране. Маслената помпа се управлява дистанционно от кабината.

Ориз. 31. Спирателен клапан на масления охладител:
1 - тяло; 2 - затвор на клапана; 3 - дръжка; 4 - пружина; 5 - байпасен клапан.

Позицията на дръжката на крана: а - каналът към масления охладител е затворен; b - каналът към масления охладител е отворен

Необходимостта от изпомпване на масло в линията на двигателя преди всяко стартиране се дължи на факта, че след спиране на двигателя горещо и нисковискозно масло изтича от работните повърхности на лагерите, а останалото масло не е достатъчно, за да образува масло филм при първите обороти на вала на двигателя. Освен това, веднага след стартиране, маслената помпа няма време да подаде необходимото количество масло към линията, тъй като студеното масло се байпасира в големи количества през клапана за намаляване на налягането на помпата.

Преди стартиране на двигателя е задължително да се създаде налягане от 3-4 kg / cm2 в системата за смазване с маслена помпа.

Маслената помпа е оборудвана с байпасен клапан, който предпазва помпата от повреда в случай на значително повишаване на налягането в нагнетателната линия. Освен това в линията за доставка на маслената помпа е монтиран възвратен клапан, който позволява на маслото да влезе в линията на двигателя, когато маслената помпа работи и предотвратява изтичането на масло от линията, когато маслената помпа на двигателя работи.

Масленият филтър се състои от корпус с капак, две прорезни секции за почистване на маслото и байпасен клапан.

Филтриращите участъци на прорезното масло за почистване са стоманени цилиндри с надлъжни гофри, върху които е плътно навита месингова профилирана лента. Маслото се почиства чрез преминаване в пролуките между завоите на лентата. Филтърните секции работят паралелно във филтъра.

Байпасен сферичен кран, монтиран в корпуса на филтъра, настроен на налягане от 1,5 kg/cm2, осигурява подаването на сурово масло към триещите се части на двигателя в случай на силно замърсяване на филтърните секции или стартиране на двигателя с повишено масло вискозитет.

Ориз. 32. Маслен филтър:
1 - съединителен болт; 2 - капак; 3 - гумен уплътнителен пръстен; 4 - тяло; 5 - секции за почистване на слот; 6 - тръбен прът; 7 - байпасен клапан; 8 - фитинг за изпускане на масло към клапана за аварийно изключване на двигателя; 9 - фитинг за изпускане на масло към главния тръбопровод за масло на двигателя

Поддръжката на системата за смазване на двигателя включва наблюдение на техническото състояние на двигателя и качеството на маслената утайка в резервоара, промиване на масления филтър, смяна на маслото в двигателя.

Всеки ден преди стартиране на двигателя маслената утайка се източва от масления резервоар и се проверява за отсъствие на охлаждаща течност и метални частици. Наличието на охлаждаща течност или метални частици в маслото показва неизправност на двигателя.

Периодично, след 100 часа работа на двигателя, масленият филтър на двигателя трябва да се измива в следната последователност.

Разхлабете прищипния болт, свалете капака и източете маслото от филтъра. Извадете и двете филтърни секции от корпуса, проверете ги и ги почистете старателно. Секциите се почистват чрез измиване във вана с дизелово гориво, периодично почистване отвън с четка за коса и продухване на сгъстен въздух през вътрешните кухини, тоест с въздушен поток, противоположен на потока на маслото. Лошото промиване на шлицовите секции води до увеличаване на съпротивлението на филтъра, докато байпасният клапан се задейства, което води до рязко спадане на налягането в главния маслопровод и нефилтрираното масло навлиза в триещите се части на двигателя, увеличавайки износването на частите . Монтирайте измитите секции с прорези във филтъра, като ги завъртите около пръта.

Поставете капака на филтъра, като проверите наличието на О-пръстена и затегнете щипковия болт.

Създайте налягане от най-малко 3 kg / cm2 в системата за смазване с маслена помпа и завъртете коляновия вал няколко оборота със стартера, без да подавате гориво. След стартиране на двигателя проверете масления филтър за течове.

Периодично сменяйте двигателното масло. Първите две смени на масло на нов двигател трябва да се извършват след 100 часа работа на двигателя, последващите смени на маслото, когато двигателят работи с препоръчани масла с горивни добавки, трябва да се извършват след 500 часа работа на двигателя.

Сменете маслото в следната последователност. След като развиете тапите за източване, източете маслото от резервоара и картера веднага след спиране на двигателя; Изплакнете масления филтър, затегнете пробките за източване и изсипете 30 литра прясно масло в резервоара, загрят до температура от +80-90 °C. Обезвъздушете системата, стартирайте двигателя и го оставете да работи (с включен маслен охладител) за 5 минути при 500-600 об/мин, за да промиете системата. Отцедете промивно маслои напълнете системата с прясно масло до горната маркировка на масломерната пръчка в резервоара. След стартиране на двигателя проверете за течове маслена система, не се допуска изтичане на масло. Препоръчва се периодично да се отстраняват маслените линии след 500 часа работа за цялостно промиване и почистване.

Система за охлаждане на двигателя

Система за охлаждане на двигателя - течна, затворена, с принудителна циркулация на течността от помпата. Циркулиращата течност охлажда блоковете на двигателя и главите на цилиндъра, изпускателните тръби на двигателя с кухини за преминаване на течността, блока на цилиндъра на компресора и главата.

В охладителната система на двигателя, успоредно на водния радиатор на двигателя, е включен радиатор на нагревателя на кабината, който поема част от топлината за отопление на купето. Радиаторът на нагревателя на кабината се включва със специален кран 6.

В зависимост от степента на нагряване на течността, нейното движение в системата се извършва или в малък кръг на циркулация (радиаторът е изключен), или по протежение на голям кръгциркулация (през радиатора).

Ориз. 33. Система за охлаждане на двигателя:
1 - воден радиатор; 2 - компресор; 3 - щепсел: 4 - термостатна кутия; -5 - сезонен амортисьор; 6 - клапан за изключване на радиатора на нагревателя на кабината; 7 - радиатор на нагревателя на кабината; 8 - тръби за пара; 9 - разширителен резервоар; 10 - щепсел с паровъздушен клапан; 11 - уреди за температура на охлаждащата течност; 12 - охладени изпускателни тръби на двигателя; 13 - риза за охлаждане на двигателя; 14 - бобини за нагряване на масло; 15 - кранове за източване на охладената течност; 16 - стартов нагревател; 17 - водна помпа на двигателя

Посоката на потока на течността се контролира от термостати.

За да се предотврати образуването на парно-въздушни тапи в системата, които могат да възпрепятстват движението на течността, да влошат преноса на топлина и по този начин да намалят ефективността на охлаждането на двигателя, има система от парни тръби, свързващи горната част на ризата за охлаждане на главата на цилиндъра и термостатна кутия с горната част на разширителния съд, в която се отстраняват водните пари и въздуха в системата.

Температурата на течността в системата се контролира с помощта на два температурни уреда, чиито сензори са монтирани на тръбопроводите за отстраняване на течността от десния и левия блок.

Водната помпа е от центробежен тип. Работното колело на помпата, изработено от неръждаема стомана, се върти върху два сачмени лагера, които се смазват с масло, идващо от картера на двигателя.

За да се предотврати изтичане на вода и масло, на вала на работното колело са монтирани механични уплътнения, всяко от които се състои от текстолитна шайба, гумен пръстен и пружина. Текстолитните шайби се въртят заедно с вала на работното колело и уплътняват ставите с помощта на пружини.

Между уплътненията в междинната вложка и в корпуса на помпата се пробиват ревизионни отвори, изтичането на вода или масло от които показва неизправност на едно или друго уплътнение.

Новият дизайн на уплътнението на вала на водната помпа, разработен от завода и монтиран на отделни двигатели, се различава от описания по-горе по наличието на гумен маншет, уплътняващ маслената кухина и гофрирана кутия за пълнене, уплътняваща водната кухина. Това уплътнение има повишена устойчивост на износване и осигурява по-добро уплътнение на вала на работното колело.

Термостатната кутия се използва за автоматично регулиране на температурата на охлаждащата течност в охладителната система на двигателя и ускоряване на загряването му след стартиране.

Когато температурата на охлаждащата течност е под +70 °C, термостатите блокират достъпа на охлаждащата течност до водния радиатор. Циркулацията на течността става в малък кръг, което ускорява нагряването й. Когато температурата на охлаждащата течност се повиши над +70 °C, към системата автоматично се свързва воден радиатор и по-нататъшното повишаване на температурата на течността спира.

Ориз. 34. Водна помпа: а - стара конструкция на уплътнението; б - нов дизайн на уплътнението;
1 - водещ юмрук; 2 - задвижваща шайба; 3 - пружина на масленото уплътнение; 4 - текстолитова шайба; 5 - гумен пръстен; 6 - пружина; 7 - работно колело с вал; 8 - уплътнение; 9 - кран за източване; 10 - тяло; I - втулка; 12 - задържащ пръстен; 13 - амортисьор: 14 - уплътнителна шайба; 15 - пружина; 16 - гофрирана жлеза; 17 - гумен маншет

Сезонният амортисьор, монтиран в кутията на термостата срещу отвора за пълнене на охлаждащата течност, трябва да е отворен през зимата. Когато амортисьорът е отворен, около една трета от потока на охлаждащата течност от двигателя към радиатора влиза с малък кръг на циркулация. Това предотвратява замръзване на радиатора, когато охлаждащата течност циркулира в малък кръг (в случай на използване на вода като охлаждаща течност).

Разширителният резервоар е предназначен да компенсира загубите на течност в охладителната система, да събира пара и да я кондензира. Той е инсталиран вдясно от кабината под капака и е оборудван с гърло за пълнене на охладителната система с течност.

Вратът на резервоара е затворен със запушалка, в която е монтиран паровъздушен клапан, който предпазва охладителната система от разрушаване в резултат на излишно налягане на пара или вакуум.

Паровъздушният клапан поддържа налягане в системата малко над атмосферното, което повишава точката на кипене на течността и намалява загубите й от изпаряване. При рязък спад на налягането в охладителната система клапанът позволява на въздуха да влезе в системата.

Водният радиатор е тръбен тип, шестредов, с плътно изтеглени плоско-овални тръби, монтиран от лявата страна (по посока на автомобила) пред двигателя.

Водният охладител е монтиран в един блок с маслени охладители на двигателя и хидромеханична трансмисия. Радиаторите са монтирани на обща греда върху три гумени амортисьора. От лявата страна (по посока на автомобила) радиаторният блок е прикрепен към скобата на кабината чрез прът, а от дясната страна - към подпората на крилото.

В горната и долната част на сърцевината на радиатора има резервоари. Горният резервоар е свързан към кутията на термостата с тръба и маркуч, а долният резервоар е свързан към водната помпа на двигателя.

Радиаторни резервоари - алуминиеви, имат две прегради. Наличието на такива прегради ви позволява да създадете кръгова (на три прохода) циркулация на охладената течност в сърцевината на радиатора. Течността протича през тръбите на сърцевината на радиатора и се охлажда от въздушния поток, идващ от вентилатора. Въздухът, издуван от вентилатора през радиатора, отнема топлината от тръбите и запоените към тях пластини и я разсейва в околната среда.

Радиаторните щори се използват за контрол на циркулацията на въздуха през сърцевината на радиаторите. Монтират се пред радиаторите. Капаците се управляват от кабината на водача чрез две ръкохватки: едната за капаци на маслен охладител на двигателя и вода, а другата за щори на маслен охладител на хидромеханична трансмисия.

Ориз. 35. Задвижване на вентилатора:
1 - вентилатор на водния радиатор; 2 - шайба на вентилатора; 3 - воден радиатор; 4 - контрагайка; 5 - регулираща гайка; 6 - пружина; 7 - тяга; 8 - двурамков лост; 9 - опъваща ролка; 10 - задвижващи ремъци на вентилатора; 11 - охладител на двигателното масло; 12 - маслен охладител на хидромеханична трансмисия; 13 - вентилатор на маслени охладители на двигателя и хидромеханична трансмисия; 14 - задвижваща шайба на вентилатора

На водната помпа е разположен дренажен клапан за отстраняване на течността от охладителната система.

На двигател, оборудван с пусков нагревател, в допълнение към горното има и следните допълнителни клапани: на котела на стартовия нагревател; на дъното на резервоара за масло на двигателя (два крана за източване на течност от нагревателните бобини на маслото),

Вентилаторите имат седем стоманени лопатки, заковани към главината. И двата вентилатора са разположени в един ред пред блока на радиатора.

Левият вентилатор охлажда водния радиатор на двигателя, десният вентилатор охлажда маслените охладители на двигателя и хидромеханичната трансмисия.

Вентилаторите се задвижват от трансмисия с клинов ремък от коляновия вал на двигателя. Всеки вентилатор се задвижва от два клинови ремъка.

Задвижващата шайба се задвижва от коляновия вал на двигателя с помощта на ролки. Макарата е монтирана върху конуса на задвижваната ролка, фиксирана с ключ и закрепена с гайка със заключваща шайба. Лагерът се смазва през пролуката между задвижваната ролка и втулката с масло, идващо от маслопровода на двигателя.

Валовете на вентилатора са монтирани в лагерни възли, фиксирани върху специални скоби. От едната страна на вала е монтиран вентилатор, а от другата - задвижвана шайба на вентилатора.

Устройство за разтягане задвижващи ремъцисе състои от опъваща ролка, тяга, пружина и двурамен лост. Лостът е свързан в единия си край към оста на опъващата ролка, а в другия - към пръта, в края на който има пружина.

Опъването на ремъка на вентилатора се регулира с гайка с освободена контрагайка.

Нормално опънат ремък при натискане с ръка върху средата на клона между задвижващата и задвижваната шайби (разклон без опъваща ролка) със сила 4 kg, трябва да има отклонение от 8-14 mm.

Особено е необходимо внимателно да се контролира напрежението на коланите през началния период на тяхната работа, тъй като по това време те имат максимално разтягане, а оттам и промяна в размера.

Поддръжката на охладителната система на двигателя включва следене на нивото на течността в системата, смазване на лагерите на задвижването на вентилатора, проверка на напрежението на задвижващите ремъци на вентилатора и промиване на охладителната система.

Ориз. 36. Задвижване на шайбите на вентилатора:
1 - задвижваща ролка; 2 - тяло на предната опора на двигателя; 3 - лъч на предната опора на двигателя; 4 - лагерна капачка; 5 - кутия за пълнене; 6 - задвижван валяк; 7 - задвижваща шайба на вентилатори; 8 - заключваща шайба; 9 - гайка

Нивото на охлаждащата течност в охладителната система трябва постоянно да се следи и поддържа в необходимите граници. Не допускайте дори краткотрайна работа на двигателя без охлаждаща течност, тъй като това води до повреда на гумените уплътнителни части на охладителната риза на двигателя.

Периодично, след 100 часа работа на двигателя, е необходимо да се извършва следната работа: проверка на затягането на резбовите крепежни елементи за закрепване на радиатори и вентилатори, напрежението на задвижващите ремъци на вентилатора и компресора; смажете лагерите на валовете на вентилатора и опъващите ролки.

Периодично, след 1000 часа работа на двигателя, ако се наблюдава забележимо повишаване на температурата на изходящото масло и охлаждащата течност, е необходимо да се промива охладителната система за отстраняване на котлен камък с разтвор, съдържащ 1 kg калцинирана сода и 0,5 l керосин на 10 л вода, в следната последователност.

Напълнете системите с приготвения разтвор, стартирайте двигателя и го оставете да работи 20-25 минути при 800-1000 об/мин. Спрете двигателя и оставете разтвора в системата за 10-12 ч. Стартирайте двигателя отново за -20-25 минути, след това го спрете и източете разтвора от системата. Промийте системата с мека, чиста вода, като стартирате двигателя за няколко минути. Напълнете системата с емулсия (вижте "Консумативи") за по-нататъшна работа на двигателя.

Не използвайте разтвори, съдържащи сода каустик, за промиване на охладителната система.

Система за предварително загряване на двигателя

За да се осигури стартиране на двигателя при ниски температури, на автомобилите е инсталиран стартов нагревател PZhD-600.

Ориз. 37. Монтаж на вала на вентилатора:
1 - шайба на вентилатора; 2 - лагери; 3 - тяло; 4 - капак; 5 - филцова жлеза; 6 - вал на вентилатора; 7 - грес

Ориз. 38. Опъваща ролка:
1 - двурамков лост; 2 - ос на двураменния лост; 3 - опъваща ролка; 4 - грес фитинг; 5 - капак; 6 - лагери; 7 - филцова жлеза; 8 - ос на ролката

Ориз. 39. Нагревател:
1 - зъбна горивна помпа; 2 - електродвигател; 3 - вентилатор; 4 - циркулационна помпа; 5 - входящ тръбопровод на циркулационната помпа; 6 - изходен тръбопровод за гореща течност; 7 - горивна камера; 8 - външна риза; 9 - вътрешна риза; 10 - газопровод; 11 - тръбопровод за подаване на течност към котела; 12 - кран за източване; 13 - изпускателен тръбопровод; 14 - външен цилиндър на горивната камера; 15 - подгревна свещ; 16 - завихрящо устройство; 17 - дюза; 18 - електромагнитен клапан; 19 - горивна тръба; 20 - вътрешен цилиндър на горивната камера

Нагревателят работи с дизелово гориво и е свързан към захранващата система на двигателя.

Топлината, отделена по време на изгарянето на горивото в котела на нагревателя, се поема от охлаждащата течност, която се задвижва от специална циркулационна помпа на нагревателя първо през бобините за нагряване на маслото 14 в резервоара за масло на двигателя, а след това през охладителната риза на двигателя и след това обратно към нагревателя през малък циркулационен кръг.

Нагревателно устройство. Нагревателят се състои от цилиндричен котел и монтирани върху него спомагателни възли: горелка, помпен агрегат, дюза, електромагнитен клапан и подгревна свещ. Контролният панел на нагревателя е монтиран в кабината на водача.

Котелът на нагревателя е изработен от неръждаема стомана и се състои от четири цилиндъра, образуващи горивна камера, газопровод и кожух за нагрятата течност.

Течността влиза в котела през тръбопровода под налягане от циркулационната помпа, преминава през цялата риза на котела и се изпуска от котела през тръбопровода.

Горелката на нагревателя се състои от външен и вътрешен цилиндър. Между капака на горелката и вътрешния цилиндър е монтиран завихрител за първичен въздух.

През отворите във вътрешния цилиндър вторичният въздух се подава към горивната камера.

Нагревателният помпен агрегат се задвижва от електродвигател и се състои от вентилатор, циркулационна помпа и зъбна горивна помпа.

Дюза за нагревател - центробежен тип, с подреден ламелен филтър. В случай на запушване, дюзата трябва да бъде свалена, разглобена, почистена и проверена за пулверизиране чрез включване на нагревателя и без вкарване на дюзата в горелката. Дюзата трябва да произвежда мъглив конус от гориво с ъгъл на пръскане най-малко 60°.

Электромагнитният клапан спира подаването на гориво към дюзата, когато нагревателят е изключен.

При стартиране на нагревателя сместа гориво-въздух се запалва от подгревната свещ. След това свещта се изключва и горенето се поддържа автоматично. Горивото се подава от помпа през отворен електромагнитен клапан към инжектора и от инжектора при налягане 6-7 kg/cm2 постъпва в горивната камера.

При работа с нагревателя трябва да се спазват следните изисквания.

Напълнете охладителната система с ниско замръзваща течност (антифриз). В изключителни случаи, при температура на околната среда най-малко -30 °C, се позволява да се напълни охладителната система с гореща вода.

Забранено е пускането на нагревателя без охлаждаща течност в котела, както и доливането на прегрят котел, за да се избегне повредата му.

Забранено е стартирането на нагревателя веднага след спиране или рестартиране, ако първият опит за стартиране е неуспешен без предварително прочистване на горивната камера за 3-5 минути.

Когато нагревателят работи, водачът не трябва да напуска автомобила, за да отстрани евентуална неизправност или да отстрани своевременно източника на пожар, ако е необходимо.

Не трябва да се допуска едновременна работа на двигателя и нагревателя^, за да се избегне повреда на нагревателя.

Нагревателят се стартира в следната последователност:
- поставете превключвателя на електромагнитния клапан на контролния панел в позиция Прочистване и включете електродвигателя за 10-15 секунди с превключвателя, като го поставите в работна позиция;
- включете подгревната свещ за 30-40 секунди, като преместите лоста на превключвателя наляво. В същото време спиралата за управление на панела трябва да свети до ярко червен цвят;
- преместете превключвателя на електромагнитния клапан от позиция Прочистване в позиция за работа и превключвателя на режима на работа на електродвигателя в позиция Старт, ако температурата на околния въздух е под -20 °C.

Ориз. 40. Дюза:
1 - тяло; 2 - камера; 3 - уплътнение; 4 - винт; 5 - покриващ прът; 6 - крайна плоча; 7 - монтаж; 8 - филтърна плоча; 9 - капак на филтъра

С повече високи температуривъзможно е да се премести превключвател 3 директно в позиция Run, заобикаляйки началната позиция.

Ако в котела на нагревателя се чуе бръмчене на пламъка, освободете ключа 5 на свещта и завъртете ключа в работно положение (при температури под -20 ° C).

Ако в котела на нагревателя няма характерно бучене на пламъка, превключете превключвателя 3 в неутрално положение, превключете 2 на електромагнитния клапан в позиция Прочистване и повторете процеса на стартиране.

Ако нагревателят не успее да стартира в рамките на три минути, проверете подаването на гориво към горивната камера и нажежаването на свещта.

Стартирането на нагревателя се счита за нормално, ако при равномерно тътен на пламъка в котела след 3-5 минути тръбопроводът, който източва течността от нагревателя, е горещ, а външната обвивка на котела е студена.

Силното нагряване на външния корпус на котела и появата на удари на кипяща течност в котела показват липсата на циркулация на течността. В този случай е необходимо да изключите нагревателя и да разберете причината за неизправността.

Работата на нагревателя е придружена от равномерно бръмчене на пламъка в котела и излизане на отработените газове със синкав блясък от нагревателя. Допуска се периодично излитане на пламъци с дължина до 100 mm.

След загряване на охлаждащата течност в двигателя до температура от + 40 ° C, периодично, но не повече от 20 секунди, включете маслената помпа на двигателя за смесване и равномерно загряване на маслото.

Ориз. 41. Електрическа схема на нагревателя:
1 - предпазител PR2B; 2 - защитно устройство B320 с стопяема връзка 2a; 3 - превключвател; 4 - превключвател; 5 - контролна спирала; 6 - свързващ панел; 7 - подгревна свещ; S - соленоиден клапан; 9 - компресор; 10 - електродвигател; 11 - съпротивителен панел; 12 - превключвател PPN -45 електродвигател

Подаването на гориво в нагревателя се регулира от винта на редукционния клапан на горивната помпа (при износване на зъбните колела) на работния нагревател.

Изключете нагревателя, за да спрете работата в следната последователност:
- поставете превключвателя на електромагнитния клапан в положение Purge, за да прекъснете подаването на гориво към горивната камера;
- оставете електродвигателя да работи за 1-2 минути, за да прочисти горивната камера, след което го изключете, като преместите превключвател 3 в неутрално положение.

Горивната камера и газопроводът се продухват, за да се изключи възможна експлозия на газове при последващо пускане на нагревателя.

Периодично, след 100-150 стартирания на нагревателя, подгревните свещи, дюзите и горелките на нагревателя се почистват от въглеродни отлагания.

Система за стартиране на двигателя със сгъстен въздух

Като резервно средство за стартиране (при невъзможност за стартиране с електрически стартер) на двигателя е монтирано оборудване за стартиране на двигателя със сгъстен въздух.

Системата за въздушен старт може да се захранва от мобилна компресорна станция или от бутилки със сгъстен въздух, транспортирани на специално оборудвано превозно средство.

Налягането на въздуха за захранване на пусковата система не трябва да надвишава 150 kg/cm2. Минималното налягане на въздуха, при което двигателят може да стартира е 30 kg/cm2. Въздушен цилиндър с вместимост 20 литра, пълен със сгъстен въздух при налягане 150 kg/cm2, е достатъчен за 6-10 стартирания на двигателя.

Пусковото оборудване, монтирано на двигателя, се състои от въздушен разпределител, пускови клапани и въздушни линии.

Сгъстен въздух от цилиндъра през клапана постъпва във въздушния разпределител, който го насочва към пусковите клапани на цилиндрите в съответствие с реда на работа на цилиндрите.Под въздействието на въздуха клапаните се отварят и въздухът, движейки бутала, върти коляновия вал на двигателя.

Разпределителят на въздуха е прикрепен към задвижващия корпус на горивната помпа за високо налягане към предната част на двигателя и получава въртене от задвижващото зъбно колело на горивната помпа.

По периметъра на външния край на тялото на въздухоразпределителя има 12 фитинга с тръби, през които сгъстен въздух навлиза в пусковите клапани на цилиндрите (фиг. 47). Сгъстен въздух от цилиндъра навлиза в кухината на разпределителя на въздуха през централния фитинг (виж фиг. 46) и след това през овалния отвор в разпределителния диск и косите отвори в корпуса към въздуховодите на цилиндрите.

Тъй като, независимо от положението на коляновия вал, отворът на диска винаги съвпада с един или два отвора в корпуса, при отваряне на клапана сгъстен въздух влиза съответно в един или два цилиндъра по реда на тяхната работа. Подаването на въздух към цилиндрите става 6 ± 3 ° преди изток. m. t. в края на хода на компресия и продължава, когато коляновият вал се завърти на 114 °.

Ориз. 41. Въздухоразпределител:
1 - задвижване на горивната помпа; 2 - разпределителен диск; 3 - съединител; 4 - ролка на разпределителя на въздуха; 5 - централен фитинг за подаване на въздух; 6 - капак на разпределителния диск; 7 - капачка на разпределителя на въздуха; 8 - фитинг за подаване на въздух към един от цилиндрите; 9 - корпус на разпределителя на въздуха; 10 - корпус за задвижване на горивната помпа; 11 - отвор; 12 и 13 - наклонени дупки; 14 - овален отвор в разпределителния диск

Моментът на подаване на сгъстен въздух към цилиндрите на двигателя от въздушния разпределител се регулира в следната последователност.

Ориз. 42. Стартов клапан:
1 - гайка; 2 - капачка; 3 - пружина; 4 - корпус на клапана; 5 - клапан; 6 - фитинг за подаване на сгъстен въздух

Завъртайки коляновия вал на двигателя по хода, настройте буталото на 1-литровия цилиндър по градуирания фланец на маховика в положение 27 ° след c. m.t. в цикъла на разширяване.

Свалете капачката, капака от разпределителя на въздуха, издърпайте щифта и свалете шайбата, пружината и съединителя.

Монтирайте разпределителния диск в такава позиция, че предният (по посока на въртене) ръб на неговия отвор да съвпада с ръба на отвора за подаване на въздух в цилиндъра 1 l и отворът да е напълно отворен. В този случай дискът трябва да избере пролуките в посока, противоположна на посоката на въртене (разпределителният диск се върти обратно на часовниковата стрелка).

Монтирайте съединителя, като изберете позиция, в която ще се зацепи със шлиците на ролката и диска, без да ги завъртате.

Проверете правилната инсталация на разпределителния диск, като първо завъртите коляновия вал срещу хода с 30-40 ° и след това го поставите в предишната му позиция.

Ако разпределителният диск е монтиран правилно, поставете останалите части на въздушния разпределител на местата им.

ДА СЕКатегория: - Автомобили БелАЗ