Не е тайна, че двигателят с директно впръскване далеч не е нов. Инженерите на Mitsubishi станаха пионери в тази област. Първите от автомобилите, оборудвани с двигатели GDI, бяха Mitubishi Galant и Legnum, продавани на вътрешния японски пазар. Двигателят е с маркировка 4G93 и е инсталиран на Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO и др.

Устройство на двигателя GDI

Нека да разгледаме по-отблизо какво е GDIили Директно впръскване на бензин, а на руски - директно впръскване на гориво и нека да разберем какво е това. Той дойде да смени двигателите MPI, или Многоточково инжектиране(port injection), при който горивото се впръсква във всеки всмукателен отвор и сместа се образува преди да влезе в цилиндъра. Междувременно GDI е система за впръскване, при която дюзите са разположени в главата на цилиндъра, а горивото се впръсква не в колектора, а директно в горивната камера на двигателя.

На настоящия етап от автомобилната индустрия директното впръскване е най-прогресивният вид захранване. бензинов двигател.

Сега много автомобилни производители произвеждат автомобили с тази система, но различните производители я наричат ​​по различен начин. Директно впръскване за Ford - EcoBoost, Mercedes - CGI, концерн VAG - FSI и TSI и др.

Основните разлики между работата на GDI двигател и работата на двигатели с портово впръскване са:

• подаване на гориво директно към цилиндрите,
• възможността за използване на супер лоши смеси.

Сместа се подава под налягане, което се осигурява от използването на инжекционна помпа, което развива високо налягане в горивната релса. Поради това времето за отваряне на дюзата е намалено с 6 пъти (в сравнение с конвенционалните инжекционни двигатели) до 0,5 ms на празен ход.

При използване на система за директно впръскване разходът на гориво се намалява с до 20% и емисиите намаляват, но двигателите с тази система са по-малко толерантни към качеството на използваното гориво.

Мицубиши(Mitsubishi) при създаването на GDI двигателя, те поеха най-доброто от бензиновите и дизелови двигатели с вътрешно горене. По този начин тук, както във всеки друг бензинов двигател, има запалителни свещи за всеки цилиндър, но има горивна помпависоко налягане (TNVD) и дюзи за всеки цилиндър. Благодарение на инжекционната помпа, бензинът се впръсква през дюзите в цилиндрите при налягане от около 5 MPa, като дюзата извършва два вида впръскване на бензин. Следователно, ако искате да преобразувате колата си на газ, тогава ще ви трябва подходящо оборудване и специални настройки за блока за управление на LPG (поради местоположението на дюзите и т.н.).

Режими на работа на двигателя GDI

GDI технология за директно впръскване

Двигателят GDI може да работи в различни режими (има три), всеки от които зависи от натоварването, което трябва да се преодолее. Помислете за тези режими:

• Режим на работа на изключително постна смес. Този режим се активира, когато двигателят е леко натоварен. При него впръскването на горивото става в края на хода на компресия. Съотношението въздух/гориво в този случай е 40/1.
• Режим на работа на стехиометрична смес. Този режим се активира, когато двигателят е под умерено натоварване (например: ускорение). Горивото се подава на входа, впръсква се с конична горелка, запълвайки цилиндъра и охлаждайки въздуха в него, което предотвратява детонацията.
• Режим на работа на системата за управление. Когато натиснете „маратонките на пода“ от ниски скорости, впръскването на горивото се извършва на етапи, на два етапа. Малко количество гориво се впръсква на входа, охлаждайки въздуха в цилиндъра. В цилиндъра се образува свръхочистена смес (60/1), която не се характеризира с детонационни процеси. И в края на хода на компресия, необходимото количество гориво се впръсква в цилиндъра, което „обогатява“ горивно-въздушната смес (12/1). В същото време не остава време за детонация.

В резултат на това степента на сгъстяване се увеличи до 12-13 и двигателят работи нормално на бедна смес. Заедно с това се увеличава мощността на двигателя, намалява разходът на гориво и нивото на вредни емисии в атмосферата.

И най-новите GDI двигатели на KIA са оборудвани с турбокомпресор и се наричат ​​T-GDI. Така най-новите двигатели от семейство Kappa отразяват глобалната тенденция към „намаляване“, което се изразява в намаляване на размерите на двигателите заедно с повишаване на тяхната ефективност. Например двигателят 1.0 T-GDI от KIA има мощност от 120 к.с. и въртящ момент от 171 Нм.

Характеристики и недостатъци на GDI двигателите

Технологията за директно впръскване е много актуална, но не е лишена от недостатъци.
И така, какво не е наред с GDI двигателя?

• Изключително капризен за гориво, поради използването на горивна помпа с високо налягане (подобно на дизелови автомобили). Благодарение на използването на горивни помпи с високо налягане, двигателят реагира не само на твърди частици (пясък и др.), но и на съдържанието на сяра, фосфор, желязо и техните съединения. Трябва да се отбележи, че домашното гориво има високо съдържание на сяра.
• Спецификации на инжектора. Така че при двигателите GDI дюзите се поставят директно върху цилиндрите. Те трябва да осигуряват високо налягане, но работният им потенциал е нисък. Също така е невъзможно да ги ремонтирате и следователно дюзите се сменят изцяло, което носи на собствениците много допълнителни разходи.
• Необходимостта от непрекъснат мониторинг на качеството на въздуха. Поради това е необходимо постоянно да се следи чистотата на въздушния филтър.
• При автомобили с първо поколение GDI горивната помпа за високо налягане (TNVD) имаше кратък ресурс.
• Собствениците на автомобили на „средна възраст“ трябва да използват почистващ препарат за всмукване на двигателя на всеки 2-3 години. По принцип за това се използват аерозолни спрейове (например: SHUMMA).

Въпреки изброените недостатъци, много собственици на автомобили твърдят, че при зареждане на автомобил на доказани бензиностанции 95-98 с бензин (а не от „трахтер“ на Петка), навременна подмянасвещи (оригинал, което е изключително важно) и масло, GDI двигателите не създават проблеми дори при пробег до 200 000 км или повече.

Предимства на GDI двигателите

Така, предимствата на GDI двигателяпо отзиви:

• По-малко средна консумациягориво в сравнение с двигатели, оборудвани с разпределено впръскване;
• По-малко токсични отпадъци при горене;
• По-голям въртящ момент и мощност;
• Увеличен експлоатационен живот на отделните части на двигателя, тъй като тези двигатели имат по-малко въглеродни отлагания.

Решението да закупите автомобил с GDI двигател или не е личен въпрос за всеки. Но след като сте взели положително решение, си струва да „разгледате“ колата по най-задълбочен начин. Ако той не бъде убит, тогава имате още повече храна за размисъл, защото е изключително приятно да шофирате „бързо“, но с по-малък разход на гориво и да причинявате по-малко вреда на околната среда и здравето си.

Статия за двигателите GDI - принципът на работа, характеристики, разлики от други видове двигатели. В края на статията - интересно видеоотносно силови агрегатис директно впръскване на гориво.

Главна информация

Първо Автомобили Мицубишис GDI двигатели започват да се произвеждат през 1996г. Оттогава двигателят е претърпял много промени и подобрения, тъй като оригиналната версия далеч не е перфектна.

Особеността на двигателя е, че при ниски натоварвания (равномерно шофиране при скорост до 120 км/ч) той работи на бедна смес въздух-гориво. Когато натоварването се увеличи, има автоматичен преход към класическата система за впръскване. Това прави автомобила икономичен (до 20% икономия) и екологичен.

Принцип на действие

Оскъдната въздушна смес намалява разхода на гориво, но запалването често е проблем. Прекалено наситената бензинова смес се запалва лесно, но излишното гориво не гори и се отстранява заедно с обработените газове, което води до безполезни отпадъци. Да не говорим за факта, че върху свещите и клапаните интензивно се образува слой от сажди.

Системата GDI се различава от обичайната по това, че горивото се впръсква не във всмукателния колектор, а директно в горивната камера, както при двигатели, работещи с дизелово гориво.

Принципът на работа на двигателя GDI:

1. Бензинът се подава в горивната камера под високо налягане и завихрен поток, благодарение на специалната структура на дюзите.
2. Потокът с висока скорост се сблъсква с буталото, след което част от него е като че ли фиксирана върху тялото на буталото, а другата част продължава да се движи, създавайки триене и придобивайки подходяща форма.
3. След това потокът се огъва и се отдалечава от буталото, увеличавайки скоростта. Някои частици се движат бавно и отиват в различни посоки, създавайки разделяне на потока.
4. В резултат на това в горивната камера се образуват две секции със смес бензин-въздух. В центъра е участък от стехиометрична (обикновена) запалима горивна смес. Около него се образува постна смес.
5. След това се получава запалване (с помощта на искра от свещи) на зоната с високо съдържание на бензин. След това процесът на горене се прехвърля в изчерпаните зони.

Основните разлики между GDI и конвенционалната система за впръскване

1. Инжектирането се извършва под налягане от 50 атмосфери (при нормално инжекционен двигателсамо 3 атм). Това прави възможно извършването на фино разпръснато насочено пръскане.
2. Дроселната клапа е разположена малко по-далеч от конвенционалните двигатели.
3. Горивото се подава директно в цилиндъра и там се образува въздушно-горивната смес. При конвенционалните двигатели горивото се подава във всмукателния колектор, където се смесва с въздушната маса.
4. Буталата имат сферична вдлъбнатина. С помощта на тази вдлъбнатина се контролира образуването на вихър и полученият пламък. Вдлъбнатината също така позволява да се контролира образуването на горима смес чрез регулиране на количеството въздушна маса и бензин в процеса на свързване.
5. Има възможност за образуване на най-изчерпана горима смес в цилиндрите. Оптималното съотношение въздух към бензин е 40:1 (за разлика от конвенционалното впръскване със съотношение 14,7:1), но количеството въздух може да варира от 37 до 43 до 1.
6. Дюзите, разположени в главата на цилиндъра, имат конфигурация, която ви позволява да придадете на горивния поток желаната, сякаш усукана форма. Благодарение на това потокът се движи по ясно определена траектория.
7. GDI двигателите работят в два режима: STICH (обикновен, като други инжекционни системи) и Компресия на постно (работа при максимална постна смес). Превключването между режимите става автоматично; когато натоварването се увеличи, колата преминава на работа с богата горивна смес. Когато натоварването намалее, той се връща към наклон.
8. Конструкцията е оборудвана с помпа за високо налягане.

Характеристики на инжекционната помпа

Има четири вида инжекционни помпи:

1 поколение. Седем бутални горивни помпи

Първият и най-краткотраен. Инсталиран в автомобили Mitsubishi от 1996 до 1998 г. Те нямат система за следене на налягането и са изключително чувствителни към качеството на бензина. Те не могат да бъдат ремонтирани, а при износване (а това се случва много бързо) е необходима пълна подмяна.

2 поколение. Трисекционни горивни помпи

Те са модификация на седем-бутала. Инсталиран от 1998 до 2000 г. Тук производителят взе предвид минали недостатъци и обърна внимание на тяхното отстраняване. Имат регулатор и сензор за налягане, при рязък спад пускат колата в авариен режим. Това позволява на автомобила да продължи да шофира достатъчно дълго, за да стигне до сервиза.

Моделът стана малко по-„лоялен“ към качеството на бензина и по-издръжлив.

3-то поколение. Двусекционна инжекционна помпа

Има сензор за налягане, но регулаторът не е вграден в системата. Задвижването се задвижва от разпределителен вал.

4-то поколение. "таблет"

Най-новият и усъвършенстван модел. Относително издръжлив, по-малко чувствителен към качеството на горивото, компактен и надежден. Основният недостатък е саморазхлабващите се фиксиращи гайки. Състоянието им трябва да се проверява редовно, тъй като отслабването им води до неизправност на системата и деформация на плочите, които са доста трудни за подравняване.

Конструкцията на горивните помпи с високо налягане зависи от конкретния модел.

Колко важно е качеството на горивото?

В допълнение към характеристиките на самата система за впръскване, цялостната система за филтриране също влияе върху издръжливостта на двигателя. Има 4 етапа:

1. Почистването се извършва с помощта на мрежест филтър в помпата на резервоара за газ.
2. Почиства се с обикновен филтър. В зависимост от марката на автомобила, местоположението му може да варира. Филтърът може да се монтира в резервоара или под дъното.
3. Филтрирането става с помощта на филтърна чаша, разположена в горивната линия на инжекционната помпа.
4. Последният етап на почистване настъпва в момента, когато горивото се подава от "горивната релса" към резервоара.

Например, мембранният клапан и плунжерите са направени с висока степен на прецизност, поради което горивната смес се впръсква при необходимото налягане. Ако се установи, че бензинът съдържа пясъчни частици или други примеси, особено тези с абразивни свойства, захранващата система ще бъде засегната от тях и нейната работа ще загуби точност. Което първо ще доведе до намаляване на ефективността на двигателя, а след това и до повреда на горивната помпа с високо налягане.

На първо място, когато възникне проблем, мощността на двигателя намалява. След известно време той започва да отказва напълно. Ако се свържете с сервиза при първите признаци на неизправност, горивната помпа все още може да бъде спасена. В противен случай ще трябва да бъде напълно заменен, тъй като е безсмислено да се възстановяват силно повредени части.

Друг често срещан проблем с GDI е плаващата скорост. Причината може да бъде както въздействието на нискокачествено гориво, така и естественото износване на елементите на горивната помпа с високо налягане.

В процеса на тези преходи машината започва да „плува“. Ако се установи такова отклонение, автомобилът трябва да бъде изпратен на диагностика, за да се установи точната причина за проблема.

Заключение

GDI двигателите са мощни и икономични, но доброто почти винаги е причина за лошото. В този случай става дума за прекомерна чувствителност към най-малките отклонения в системата за впръскване и качеството на горивото. За да удължите живота на автомобила, трябва редовно да сменяте свещите (по тях бързо се образуват сажди), да почиствате всмукателния колектор и дюзите.

Няма да е излишно редовно да проверявате инжектора и да проверявате качеството на спрея, като елиминирате и най-малките проблеми на етапа на тяхното възникване. И, разбира се, е необходимо постоянно да се следи състоянието на филтрите и да се сменя при необходимост.

Видео за модерни двигателис инжекция:

Горивната помпа за високо налягане (TNVD) е един от най-важните компоненти на двигателя с директно впръскване. Въпреки факта, че инжекционната помпа е доста добре защитена (филтър в резервоара и на входа на инжекционната помпа), тя все пак е най-податлива на износване при тежки руски работни условия.
Досега са произведени три поколения инжекционни помпи:
Първо поколение, едносекционна помпа със седем бутала. Това е най-сложната помпа по дизайн, където налягането на горивото се създава с помощта на "барабан" със 7 бутала. Прецизността на частите в тази помпа е такава, че износването дори на една стотна от милиметъра води до сериозно влошаване на нейната работа. Ресурсът на такава помпа е малък и като правило не надвишава 100 хиляди км.

Поправката му е почти невъзможно, поради което като правило се заменя като комплект с помпа от второ поколение. Горивните помпи за високо налягане от 1-во поколение бяха инсталирани на автомобили за сравнително кратко време - от 1996 г. до средата на 1997 г.
Второ поколение, трисекционна помпа с едно бутало. Това е може би най-успешната модификация на инжекционната помпа по отношение на поддръжката: три отделни блока ("секции") - задвижване, помпа и регулатор на налягането, всеки от които може, ако е необходимо, да бъде заменен, без да докосвате останалите. Налягането на горивото се създава с помощта на специални пластини, чието състояние пряко влияе върху работата на помпата.

Третото поколение, така нареченият "таблет". Има две модификации на този тип инжекционна помпа - с регулатор на налягането, разположен вътре в инжекционната помпа, или поставен в "връщащата" линия. Блокът за високо налягане е почти идентичен с инжекционната помпа от 2-ро поколение.
Основните неизправности на горивните помпи с високо налягане от 2-ро и 3-то поколение възникват поради ненавременна планирана поддръжка за подмяна горивни филтрифино и грубо почистване. При нормална работа средният ресурс на този тип инжекционна помпа е около 200 000 км, без нейния ремонт. В този случай, като правило, двойката бутало в помпата е вътре добро състояние, главно тръстиковите клапани се износват.
Симптоми на неизправност на инжекционната помпа: нестабилна работа на двигателя, лошо сцепление; двигателят неохотно вдига високи обороти(над 2000 оборота в минута); при натискане на педала за газ по време на шофиране колата рязко забавя и дори може да спре. В този случай, като правило, на арматурното табло светва крушка ПроверкаДвигателят и диагностичният скенер дават грешка при неизправност на налягането на горивото (код P0190). С всички тези признаци има смисъл да проверите налягането на горивото. Ако няма диагностичен скенер, налягането може да се провери с помощта на конвенционален цифров мултицет. Сигналът може да се отстрани с волтметър от средния контакт на сензора за налягане на горивото, разположен в зависимост от конструкцията, на инжекционната помпа или горивната релса. В този случай измерването трябва да се извърши на топъл двигател и включен D или R. Номиналното налягане за 4G15 е 2,9 волта (4,7 MPa), 4G93 - 3,0 волта (4,8 MPa), 4G64 - 3,4 волта (5,6 MPa) , 4G74 - 4,0 волта (6,8 MPa), когато налягането падне под 2,6 волта, ECU дава команда за увеличаване на скоростта за стабилизиране на налягането. Дори при пълна загуба на високо налягане и неизправност на инжекционната помпа (работеща само при налягането, създадено от потопяемата помпа в резервоара), ECU превключва на аварийна програма и увеличава времето за отваряне на дюзата с до 3,2 m. сек. (режим MPI), вместо 0,51 м. сек. (режим GDI). На празен ход, и не позволява на двигателя да развива скорости над 2000 об/мин, което позволява на двигателя да продължи да работи.

Mitsubishi може да се нарече пионер в масовото въвеждане на директно впръскване на гориво. За разлика от Mersedes, които много преди Mitsubishi се опитваха да внедрят директно впръскване в автомобилите, просто прилагайки най-добрите практики от опита в авиационната индустрия, инженерите на Mitsubishi създадоха система, която би била удобна и подходяща за ежедневна употреба на автомобили. Помислете за двигателя GDI, устройството и принципа на работа на енергийната система.

Основни понятия

В статията за това разбрахме, че има няколко вида системи за впръскване на гориво:

• едноточково инжектиране (моноинжектор);
• разпределено впръскване на клапани (пълен инжектор);
• разпределено впръскване в цилиндри (директно впръскване).

Директно впръскване на бензин, което означава директно впръскване на бензин, веднага ни казва какво се случва в GDI двигателите вътрешно смесване. С други думи, горивото се впръсква директно в цилиндрите. Но какви точно са предимствата на директното впръскване:

Проблемът с ниската ефективност на бензиновия двигател в сравнение с дизеловия двигател е в малка рамка на регулиране на състава на TPVS. Теоретично и експериментално е установено, че за пълното изгаряне на 1 кг бензин са необходими 14,7 кг въздух. Това съотношение се нарича стехиометрично. Двигателят може да работи на постна смес - около 16,5 кг въздух / 1 кг бензин, но вече при 19/1 TPVS от свещта няма да се запали. Но дори смес от 16,5 / 1 се счита за твърде лоша за нормална работа, тъй като TPVS гори бавно, което е изпълнено със загуба на мощност, прегряване на буталните пръстени и стените на горивната камера и следователно работната постна хомогенна смес се намира в рамките на 15- 16/1. Чрез приготвяне на богата смес в цилиндрите със съотношение 12,1-12,3 / 1 и преместване на UOZ, получаваме увеличение на мощността, докато екологичните характеристики на двигателя значително се влошават.

Икономика на GDI

Проблемът с конвенционалните двигатели с многопортово впръскване на клапани е, че горивото се подава изключително на всмукателния ход. Смесването на горивото с въздух започва да се случва дори във всмукателния колектор, в резултат на което, когато буталото се придвижи до TDC, сместа става близка до хомогенна, тоест хомогенна. Предимството на GDI е, че двигателят може да работи много слабо, когато съотношението гориво/въздух може да достигне 37-41/1. Няколко фактора допринасят за това:

• специална конструкция на всмукателния колектор;
• дюзи, които позволяват не само точно дозиране на количеството подавано гориво, но и регулиране на формата на горелката;
• бутала със специална форма.

Но каква точно е особеността на принципа на работа, която позволява на GDI двигателите да бъдат толкова икономични? Въздушният поток, поради специалната форма на всмукателния колектор, състоящ се от два канала, има определена посока дори при всмукателния ход и не влиза в цилиндрите произволно, както е при конвенционалните двигатели. Попадайки в цилиндрите и удряйки буталото, той продължава да се усуква, като по този начин допринася за турбуленция. Горивото, което се подава в непосредствена близост до буталото към ВМТ от малка горелка, удря буталото и, прихванато от въртящия се въздушен поток, се движи по такъв начин, че в момента на подаване на искрата е в непосредствена близост до електродите на свещта. В резултат на това нормалното запалване на TPVS се случва близо до свещта, докато в заобикалящата кухина има смес от чист въздух и отработени газове, подавани на входа от системата EGR. Както разбирате, не е възможно да се приложи такъв метод за обмен на газ в конвенционален двигател.

Режими на работа на двигателя

GDI двигателите могат да работят ефективно в няколко режима:

• ултра-Облегни сеИзгарянережим -режим на супер лош смес, чийто принцип на потока беше обсъден по-горе. Използва се, когато няма голямо натоварване на двигателя. Например с плавно ускорение или постоянно поддържане на не твърде висока скорост;
• ПревъзходенИзходрежим -режим, при който горивото се подава по време на всмукателния ход, което позволява получаването на хомогенна стехиометрична смес със съотношение близко до 14,7/1. Използва се при натоварване на двигателя.
• две-сценасмесване-режим на богата смес, при който съотношението въздух към гориво е близко до 12/1. Използва се при резки ускорения, голямо натоварване на двигателя. Този режим се нарича още режим на отворен контур (Open loop), когато ламбда сондата не се разпитва. В този режим не се извършва регулиране на горивото за регулиране на емисиите на вредни вещества, тъй като основната цел е да се извлече максимума от двигателя.

Електронният блок за управление на двигателя (ECU) е отговорен за превключването на режими, което прави избор въз основа на показанията на сензорното оборудване (TPDZ, DPKV, DTOZH, ламбда сонда и др.)

Двустепенно смесване

Двустепенният режим на впръскване също е функция, която позволява на двигателите GDI да бъдат изключително отзивчиви. Както бе споменато по-горе, съставът на сместа в този режим достига 12/1. За конвенционален двигател с разпределително впръскване такова съотношение гориво-въздух е твърде богато и следователно такъв TFA няма да се запали и гори ефективно, а емисиите на вредни вещества в атмосферата значително ще се влошат.

Режимът с отворен контур включва 2 етапа на впръскване на гориво:

• малка част от всмукателния ход. Основната цел е охлаждане на газовете, оставащи в цилиндъра и самите стени на горивната камера (съставът на сместа е близък до 60/1).Впоследствие това позволява повече въздух да навлиза в цилиндрите и създава благоприятни условия за запалване основната част от бензина;
• основната част в края на хода на компресия. Благодарение на благоприятните условия, създадени от предварителното впръскване и турбуленцията в горивната камера, получената смес гори изключително ефективно.

Има голямо желание да се говори за това как точно инженерите на Mitsubishi са „опитомили“ турбуленцията, за ламинарното и турбулентното движение и числото Re, въведено от О. Рейнолдс. Всичко това би помогнало да се разбере по-добре как точно се създава послойно образуване на смес в GDI двигателите, но, за съжаление, две статии не са достатъчни за това.

инжекционна помпа

Като в дизелов двигател, горивна помпа с високо налягане се използва за създаване на достатъчно налягане в горивната релса. През годините на производство двигателите са оборудвани с горивни помпи с високо налягане от няколко поколения:

дюзи

За да се осигури високо прецизен контрол на състава на TPVS, дюзите трябва да имат изключително висока точност. Самият принцип на отваряне на буталото за подаване на гориво е подобен на конвенционалната електромагнитна дюза. Характеристики на инжекторите на системата GDI:

• възможността за формиране различни видовебензинов спрей;
• максимално запазване на точността на дозиране независимо от температурата и налягането в горивната камера.

Особено забележително е завихрящото устройство, разположено в тялото на дюзата. Благодарение на него горивото, излитащо от дюзата, се улавя по-добре от въртящия се въздушен поток, което допринася за по-доброто смесване на TPVS и пренасочване на сместа към свещта.

експлоатация

Основните проблеми, свързани с работата на двигатели с директно впръскване от Mitsubishi в домашни открити пространства:

• TNDV износване. Помпата е сглобка с претенциозни изисквания за монтаж на части и основният проблем не е нивото на производство, а качеството на домашното гориво. Разбира се, дори сега можете да попаднете на лошо гориво. Но дните, когато качеството на бензина беше истинско главоболие и рискът от финансова загуба за собствениците на автомобили с GDI двигатели, за щастие, вече отминаха;

запушване на въздушните канали във всмукателния колектор. Образуването на натрупвания коригира движението на въздушните маси и процеса на смесване на горивото с въздуха. Това се нарича една от причините за образуването на черни сажди по свещите, която е толкова добре позната на собствениците на автомобили с двигатели GDI.

GDI

ДИЗАЙН НА ПОМПА

ДИЗЕЛ инжекционна помпа "NOT LUCKY"

БАЛАНСИРАНЕ

ИЗНОСВАНЕ НА ИНЖЕКЦИОННИЯ БАРАБАН

НЕСТАБИЛНА РАБОТА XX

ИЗНОСВАНЕ НА ПОМПАТА

"Пясък" в бензин.

НИСКО НАЛЯГАНЕ В СИСТЕМАТА

СЕНЗОР ЗА НАЛЯГАНЕ (грешка #56)

Сензор за налягане

Сензор за налягане на горивото

КЛАПАН ЗА НАЛЯГАНЕ

РЕГУЛАТОР НА НАЛЯГАНЕТО

ПРОВЕРКА НА НАЛЯГАНЕТО

Частен метод за възстановяване на налягането

ПРОВЕРКА НА РАЗМЕРИТЕ

РЕДУКЦИОНЕН КЛАП

РЕДУКЦИОНЕН КЛАП шестоъгълник)

ПРАВИЛНО МОНТАЖ НА ПОМПАТА

БУЛАЧ-ВДУВАТЕЛ

ФИЛТР В ПОМПАТА

ОСЦИЛОГРАМА НА РАБОТА

Специален случай на ремонт на помпа

ГОРИВНА ПОМПА ДВИГАТЕЛ ВИСОКО НАЛЯГАНЕ GDI

В момента са известни четири типа (опции) горивни помпи с високо налягане на GDI системи:

Нека започнем да разглеждаме устройството на тази система. Само без общи фрази и понятия, а конкретно.

Нека започнем нашето запознаване с така наречената "едносекционна" горивна помпа с високо налягане, инсталирана на двигателя 4G93 GDI, работното налягане в която се създава с помощта на седем бутала:

"Трисекционна" инжекционна помпа и нейното устройство, работа, диагностика и ремонт, ще разгледаме в следващите статии. Именно тази инжекционна помпа е инсталирана наскоро (след 1998 г.) на почти всички автомобили със системата GDI поради факта, че е по-надеждна, по-издръжлива и по принцип по-добре се поддава на диагностика и ремонт.

Накратко, принципът на работа на тази GDI система е доста прост: „обикновена“ горивна помпа „взема“ гориво от резервоара за гориво и го доставя през горивния тръбопровод до втората помпа - помпа за високо налягане, където горивото е компресиран допълнително, и вече при налягане от около 40 -60 кг/см2 отива към инжекторите, които "инжектират" горивото директно в горивната камера.

„Най-слабото звено“ в тази система е тази горивна помпа с високо налягане (снимка 1), разположена вляво по посока на движение (снимка 2):

снимка 1 снимка 2

Разглобяването на такава помпа е доста просто:

Това е "обикновена" помпа със седем бутала:

вътре в който е така нареченият "плаващ барабан":

По-долу можете да видите общ изглед на помпата, разглобена за ремонт:

От ляво на дясно:

1. шайба под налягане

2. стопорен пръстен

3. плаващ барабан

4. Опорен пръстен на буталото

5. Бутало с клетка

6. Шайба на буталото

Малко по-високо казахме, че инжекционната помпа GDI е "слабото звено".

Лесно е да се досетите по какви причини, защото не само собствениците на GDI, но и „обикновените“ автомобилисти започнаха да разбират, че ако в колата (в двигателя) започнат някои неразбираеми прекъсвания в работата, тогава първото нещо, на което трябва да обърнете внимание е запалителна свещ.

Ако са "червени" - кой е виновен? Някой...

Само сменяйте, защото такива свещи не подлежат на никакъв "ремонт", както понякога се предписва в интернет.

ГОРИВО

Да, точно това е основната причина за "болестта" на системите за директно впръскване на гориво. Както и GDI и D-4.

В следващите статии ще разкажем и покажем с конкретни примери и снимки - КАК точно и КАКВО точно влияе нашият "висококачествен и домашен" бензин, например върху:

снимка 7 снимка 8

ДИЗАЙН НА ПОМПА

Само "дяволът е ужасен, когато е боядисан", а устройството за инжекционна помпа GDI е доста просто.

Ако разбирате и имате някакво желание, напр.

Разгледайте снимката и вижте в разглобено състояние едносекционна помпа с високо налягане със седем буталаGDI:

От ляво на дясно:

1-магнитно задвижване: задвижващ вал и шлицов вал с магнитен дистанционер между тях

2-поддържаща плоча на буталото

3-клетка с бутала

4-местна клетка за бутало

5-камерен редуктор на налягането

6-клапан регулируем изход за високо налягане с инжектори-регулатор на налягането на горивото

7-пружинен амортисьор

8-барабан с бутални камери под налягане

9-шайба-сепаратор на камери за ниско и високо налягане с хладилници за смазване на бензин

Инжекционна помпа с 10 корпуса със соленоиден предпазен клапан и порт за манометър

Редът на монтаж и демонтаж на инжекционната помпа е показан на снимката в цифри. Изключваме само позиции 5 И 6, тъй като данните за клапана могат да бъдат зададени веднага по време на монтажа, предиинсталиране на барабан с бутала (тези клапани и някои от техните характеристики ще бъдат разгледани в друга статия, посветена специално на тях).

След като сглобите помпата, трябва да я поправите и да започнете да въртите вала, за да сте сигурни, че всичко е сглобено правилно и се върти без "клинове".

Това е така наречената проста "механична" проверка.

За да проведете "хидравличен" тест, трябва да проверите работата на инжекционната помпа "за налягане" ... (което ще бъде обсъдено в допълнителна статия).

Да, устройството за инжекционна помпа е "доста просто", но ...

Много оплаквания от собственици на GDI, много!

И причината, както се казваше много пъти "в интернет" е само една - родното ни руско гориво...

От което не само свещите се "червенят" и с понижаване на температурата колата пали отвратително (ако изобщо запали), но и "лястовичката" с GDI се хаби и хаби с всеки литър руско гориво. изля в него...

Нека да разгледаме снимката и да "сочим с пръст" всичко, което се износва на първо място и на което трябва да обърнете внимание преди всичко:

Клетка с бутала и барабан с инжекционни камери

снимка 1(завършен)

ако се вгледате внимателно (погледнете по-отблизо), веднага ще забележите някои "неразбираеми ожулвания" по корпуса на барабана. Тогава какво се случва вътре?

снимка 2(на части)

снимка 3(барабан с камери под налягане)

и тук вече ясно се вижда - КАКВО е нашият руски бензин ... същата червеникавост, само ръжда по равнината на барабана. Естествено, тя (ръжда) не само остава тук, но и се качва на самото бутало и на всичко, "по което се трие", - вижте снимката по-долу ...

Бутало

снимка 4

и на тази снимка се вижда ясно,какви "малки неприятности" може да ни донесе нашият - роден - бензин.

Стрелките показват "някои ожулвания", поради които буталото (бутала) спира да натрупва налягане и двигателят започва да "работи някак неправилно ...", както казват собствениците на GDI.

За да възстановите инжекционната помпа GDI, би било хубаво да имате "някои" резервни части:

снимка 5

Други "слаби" точки на горивната помпа за високо налягане GDI ще бъдат обсъдени в други статии.

А също и за много други неща.

ДИЗЕЛ инжекционна помпа "NOT LUCKY"

Дизел горивна помпа с високо налягане "без късмет"...

Понеже има само едно бутало и когато се повреди ("седне", има такова нещо), тогава започват проблеми от различно естество.

Горивната помпа за високо налягане GDI, която има такова име като "седем бутало", вероятно е лишена от подобни проблеми?

Ето как се гледа и от коя страна.

Автомобил Mitsubishi с двигател GDI 4G93 не дойде за диагностика, той "дойде". Едва, бавно, бавно, защото двигателят работеше някак си.

Но най-интересното е предисторията на маршрута за ремонт - откъде се е върнала тази кола.

Колкото и да е странно, преди тази кола е диагностицирана в автокъща на тази марка автомобили.

И какво има?

Колкото и да е странно, но според Клиента: „нищо не можеха да направят там“.

Колкото и да е странно, но те не можаха да направят най-простото и най-баналното - проверете "високото" налягане.

Добре, нека оставим тези разсъждения „отвъд борда“ на нашата история, въпреки че те водят до доста тъжни мисли, изразени от „московски провинциал“ в скорошна статия за „отворените пространства“ на този интернет сайт, мисли, които потвърждават и убеждават: „О , имаше хора и в наше време!..“.

Е, добре, какво стана с тази кола и защо не дойде, а "дошъл пеша" до, както каза Клиентът, "сервиза на последната ми надежда".

"Нестабилност на празен ход".

С всичко, което предполага.

Когато проверихме "високото" налягане, се оказа, че то е минимално допустимото за "повече или по-малко" стабилна работа на двигателя, само 2,5 - 3,0 МРа.

Естествено, за каква нормална и правилна работа може да говорим в случая?

Нека направим пауза.

А сега вижте снимка 1: умишлено спряхме работния процес за проверка на налягането точно на това място, когато манометърът не е напълно свързан и лежи само на една стойка.

Така че - направете - не можете!

И вие, разбира се, разбирате защо: налягането на горивото (бензин) по време на работа на двигателя е десетки килограма на сантиметър и, ако не дай Боже, фитингът не издържа и се счупва, тогава ...

Както обикновено, както трябва да бъде в тази работилница: свален и демонтиран горивната помпа за високо налягане. Те разгледаха и „вгледаха внимателно“ с помощта на инструментална проверка на състоянието на буталата и установиха, че те са практически „мъртви“.

Както буталото, такъв е и "барабанът".

Но най-интересното тепърва предстои...

Факт е, че напоследък имаше твърде много ремонти само на тези горивни помпи с високо налягане със смяна на отделни части и просто се случи, че за тази горивна помпа с високо налягане се оказа почти невъзможно да се намерят нормални бутала подходящ за техническите условия...

Всичко е наред, защото от всяка безнадеждна ситуация - има изход.

Само за това трябва да имате "малко" повече сиво вещество и най-важното - опит, който идва с възрастта.

Резултатът беше намерен, както следва:

Изборът на "правилния барабан" е първото нещо.

Второ: вземете няколко бутала, които "не пропускат" и няколко - които биха "смазали".

Въз основа на това беше намерено "решение GDI-Solomon" -

4 бутала с размери 5.956

2 бутала с размери 5.975

1 бутало с размер 5.990

снимка 2 снимка 3

Освен това разгледайте внимателно снимки 2 и 3.

Ако на снимка 2 можете да забележите разликите между буталата, то на снимка 3 - какво?

"Барабанът е като барабан", както се казва.

Нека спрем и да разберем. И нека вдигнем завесата на "мистерията" на механизма за избор и избор на бутала и барабан, защото основният въпрос тук е: как да избираме, по какви параметри, какво да гледаме, как да гледаме.

Снимка 2. Вижда се, че данните за буталото имат разлики във външния вид. Но не само на външен вид, но и на химическия си състав, поради което този под номер 2 - ниско износване.

Снимка 3. Както се казва: "Барабанът е като барабан"? Цвят. По-близо е до кафяво. И това също предполага, че такъв "барабан" също е такъв ниско износване.

Заключение: необходимо е да изберете и инсталирате от такива. Което и беше направено.

Резултатът от извършената работа може да видите тук:

Така че дизеловата помпа наистина е "нещастна": "умира" веднага, ако буталото й не работи. но помпата за високо налягане GDI със "седем бутала" все още може да се "бори"!

СИСТЕМА ЗА ОБРЕЩАВАНЕ НА НАЛЯГАНЕТО НА ГОРИВОТО

Да, да поговорим отново относно наляганетов системата за директно впръскване на гориво, при нейната поддръжка и аварийно нулиране в случай на непредвидени ситуации ...

снимка снимка 2

На горните снимки виждате аварийния клапан за изпускане на налягането, който е на инжекционната помпа четвърто поколениеспрете да инсталирате.

От снимка 3 става ясно, че устройството на този клапан е доста просто, състои се само от две части: калибрирана пружина и стебло със специална конфигурация (снимка 3).

Стеблото се вкарва в отвора на клапана с подредена пластина (снимка 1), а с другата страна в тласкача-нагнетателя, където опира до буталото (снимка 2).

Принципът на действие е също толкова прост: веднага щом налягането вътре в горивната помпа за високо налягане в каналите за високо налягане надвиши 90 kg.cm2, клапанът се издига под въздействието на това повишено налягане (запомнете, калибрирана пружина) и тогава две действия се извършват едновременно:

1. свръхналягането "плавно" ще се влива в камерата за ниско налягане

2. Пружината на клапана ще се компресира и под нейно влияние ще бъде "прищипана" друга пружина, която се намира в тласкача-нагнетателя и по този начин за времето на намаляване на налягането буталото на тласкача-нагнетателя ще намали работата му

Веднага след като налягането падне до стойност от 50 kg.cm2, клапанът се затваря и всичко започва да работи както обикновено.

Този клапан вече не е инсталиран на по-новите модели GDI. Трудно е да се каже по какви причини, но най-вероятно поради факта, че „презастрахователната японска душа“ първоначално е инсталирала този клапан, защото почти никога не се случва такова явление като повишаване на налягането до 90 килограма.

Другият клапан "работи при ниско налягане"

снимка 4 снимка 5 снимка 6

снимка 7 снимка 8

Той е инсталиран на "изхода" на ниско налягане към "връщането" (снимка 7).

Външният вид на клапана и неговите размери са показани на снимка 4-5-6, а снимка 8 показва вече разглобен клапан (по принцип е неразделим, но ако опитате...).

Този клапан е предназначен за едно нещо: "не изсипвайте гориво в връщащата линия под зададената стойност."

Ръководството казва, че тази "зададена стойност" е равна на 1 Mpa, но Практиката опровергава това замръзнало мнение (погрешен превод? нежелание за разбиране, защото ИМЕТО вече работи на ремонтирани автомобили?) и твърди, че този клапан работи на стойност от 0,1 Mpa .

Всички споменати клапани не изискват специално почистване и настройка, тъй като всичко това (калибриране) се извършва завинагидори по време на монтажа.

Разбира се, "особено изгаряща техническа душа" в присъствието на Desire и Time винаги може да се опита да промени нещо и след това да види какво ще се случи.

Един съвет: преди да започнете такава работа, внимателно проучете закона на Паскал ...

БАЛАНСИРАНЕ

Такъв израз като "балансиране на инжекционната помпа" все още не е споменат в нашите статии, но сега е време да поговорим за него - какво е, защо и как се прави от Дмитрий Юриевич, специалист преди диагностициране и ремонт на директно гориво инжекционни системи, в автосервиз ANKAR.

Когато Клиентът изрази такива описания на неизправност като: „Търпи лошо, няма захранване“ и други подобни, първото нещо, на което трябва да се обърне внимание е системата за запалване и горивната помпа за високо налягане:

снимка 1 снимка 2

снимка 3 снимка 4

Няма много смисъл да работите по диагностицирането на системи за директно впръскване на гориво с „просто“ оборудване, тъй като „собствените“ устройства не само улесняват диагностиката, но и ви позволяват да го правите по-ефективно и бързо.

Горните снимки само говорят за това, добре, кажете ми, как иначе можете по-точно да разберете протичащите процеси в системата за запалване, ако не с помощта на устройството, показано на снимка 2?

Или снимка 4 показва дисплея на скенера на дилъра MUT2, който ви позволява да "съберете заедно" необходимите параметри и в същото време гледам да вземем най-правилното решение за определяне на съществуващата неизправност?

Израз" без натиск„- е истинска „присъда” на горивната помпа за високо налягане, но за да бъде напълно убеден в това, трябва да се извършат допълнителни проверки, за да не подлежи по-късно „присъдата” на обжалване.

Най-точната проверка е "инструментална", когато горивната помпа с високо налягане, на базата на показанията на скенера и допълнителните проверки, се разглобява, проверява и измерва.

Причината за "присъдата" на описаната горивна помпа с високо налягане беше следната:

снимка 5 снимка 6

Снимки 5 и 6 - шайби с бутални клетки.

На снимки 5 и 6 стрелките показват повърхностите, които са обект на износване. За по-добър изглед кликнете върху следната снимка:

Ясно се вижда, че на шайба номер 1 износването е много забележимо. При шайба номер 2 изходът е, може да се каже, "стандартен".

И така, за какво може да говори всичко това?

Въз основа на опита си Дмитрий Юриевич може да предположи, че такива износени повърхности се получават поради дисбалансибарабан с клетка на буталото.

Въпреки че, ако го погледнете "просто така", тогава какво можете да видите?

Почти нищо. Но за да се „вижда“ наистина, човек трябва да има дългогодишен опит, защото едва след него идва второто и пълно определение: „Виж и разбери“.

Ако имате дори малък опит с разглобяването и сглобяването на двигатели, трябва да знаете, че има и такова нещо като "балансиране", при което буталото се избира по тегло.

Така е и тук (по принцип и с известно "разтягане"), но само изборът не е за бутала, а за бутала (снимка 8).

Изборът им се извършва по такъв принцип, който може да се нарече "равновесие" (снимка 8):

Например буталата с номер 1-2 трябва да съвпадат с буталата с номер 4-5. И т.н.

Невъзможно е да поставите бутало едно до друго, например със същите размери 5.970.

Изводът е следният: износване на буталото се получава и поради такава причина като "дисбаланс на барабана".

Ето защо, преди да се "осъди" инжекционната помпа, е необходимо да се извършат много проверки и измервания, които са трудни за извършване правобез необходимото оборудване.

ИЗНОСВАНЕ НА ИНЖЕКЦИОННИЯ БАРАБАН

Много неизправности на двигателите на GDI възникват, както вече споменахме, поради нискокачествено гориво: откровено "мръсно", или със "супер" добавки, или просто "неподходящо". Или така наречения "човешки фактор".

Снимките по-долу показват точно такава неизправност, която просто възникна поради тези две причини: „факторът“ и горивото.

Снимка 1 показва два "барабана" и ако се вгледате внимателно, можете да видите, че този вляво е този, който изглежда "по-гладък" и "по-приятен за гледане" от този вдясно.

Следвайки стрелките на снимка 1, ще видим, че равнината на левия "барабан" е различна, и то доста силно от равнината на десния "барабан".

Снимка 2 показва същите "взаимни" части, непосредствено съседни на "барабана". Стрелките на снимка 2 (лява позиция) показват "одрасквания" и драскотини, възникнали поради вече споменатите "фактори".

Такава горивна помпа на практика вече няма да работи. Защото няма да има натиск, или ще е „на ръба на фаул“, както се казва. „Металът не говори”, той може само да ни „каже” какво и как се е случило. Нека се опитаме да разгледаме "историята на случая" на такава неизправност?

Снимка 3 показва "изтрит барабан" в почти естествен размер (постоянно го сравнявайте със същия, но "гладък и справедлив" на снимка 1 (вляво).

И така, нека да разгледаме:

Позиция "а" - това трябва да бъде цялата повърхност

Позиция "b" - първи "етап на производство"

Позиция "в" - вторият "етап на производство"

Стрелките под № 1 показват "широчина на работната" "с" - най-голямата и най-дълбоката.

Както знаем, в горивната помпа с високо налягане всички нейни части, които влизат в контакт с бензин, се „смазват“ с нея. И се охлаждат.

снимка 3 снимка 4

Качество и повече качество. Само това ще „спести“ равнините (повърхностите), обработени с най-висока точност от повреда и в резултат на това ще „спести“ необходимото налягане на „изхода“ на инжекционната помпа.

"Пясък", един и много малък, който може да е в резервоар за горивои който поради малкия си размер ще може да „пълзи“ през мрежите и почистващите елементи на горивната филтрация и да влезе в „светая светих“ на горивната помпа (снимка 4, позиция 1, останалите „следи ” от „пясъчно зърно“), първо започна да „изработва“ позицията „b“ (снимка 3).

Когато водачът „удави газта на пода“, „пясъкът“ се приближи до центъра и започна активно да „работи“ кръга „c“ (снимка 3), което води до такава дълбока работа (стрелки 1 , снимка 3).

Малко не е ясно какво общо има изразът и последствията от това, като „газ към полика“?

С това, което се случва тук:

1. увеличаване на оборотите (естествено) и скоростта на въртене на "барабана".

2. „скорост на триене“ се увеличава, което изисква повишено охлаждане на горивото, което може да не е достатъчно поради ниска производителност на бустерната горивна помпа в резервоара за гориво, „запушване“ горивен филтърпред горивната помпа за високо налягане, "запушване" на горивния "филтър" в самата горивна помпа за високо налягане, което ще доведе до намаляване на необходимото количество гориво не само за "производство" на налягане, но също за охлаждане и "смазване"триещи се части на горивната помпа за високо налягане.

Така започва "активното развитие" на самолетите.

Разбира се, всичко това е малко приблизително и относително, защото никой все още не е "погледнал" вътре в горивната помпа по време на нейното износване и можем само да гадаем ...

НЕСТАБИЛНА РАБОТА XX

Доста често двигателят започва да работи нестабилно на празен ход и по принцип само с помощта на скенер, който "разбира" GDI, можете да определите "областта" на неизправността: "ниско налягане".

Без да познавате характеристиките на тази система за впръскване на гориво или да нямате достатъчно практика, можете да търсите неизправност доста дълго време, преминавайки през или опитвайки се да поправите точно това, което изглежда най-вероятно за тази неизправност.

Ще се опитаме да помогнем по този въпрос и ще ви разкажем за най-честата неизправност, поради която възниква "нестабилният XX". Нека разгледаме снимката:

снимка 1 снимка 2

снимка 3 снимка 4

На снимка 1 виждате "седло", а на снимка 2-3-4 виждате самия "ламеларен набиращ клапан", който е "първият етап" на изпомпване на гориво за създаване на високо налягане.

Плочите са подредени точно както трябва да бъдат сглобени.

На пръв поглед дори тези плочи, показани на снимката, са в идеален ред.

Въпреки това, ако се вгледате внимателно (добре е, разбира се, да имате обикновена лупа на работния плот), можете да забележите „нещо“:

снимка 6 снимка 7

Това "нещо" е особено забележимо на снимка 5.

Ето две еднакви плочи. Но ако се вгледате внимателно, можете визуално да определите, че на лявата плоча (номер 1) светлият ръб около отвора е много по-малък, отколкото на дясната пластина (номер 2).

Установено е, че " външен вид"на такова производство ще бъде приблизително така:

Както виждаме, "рафта" на работното "а" е много по-малък от "рафта" на работното "б".

Ето как възниква износването около тези байпасни отвори. Както и поради доста естествено износване, така и поради нискокачествено (мръсно) гориво.

И тогава средната плоча на инкрустирания тръстиков клапан ще „неправилно“ приляга към отвора, приблизително както се опитахме да моделираме на снимка 6.

И въз основа на закона на Паскал, а също и като се има предвид, че течността (бензин) е подложена на топлина, вибрации, че може да не е напълно хомогенна и т.н., се оказва, че такова развитие при различни дупки може да не бъде "центриран" и изместен както наляво, така и надясно.

И сега можете да напишете или запомните:

Ако една дупка "не държи" ... не, тук е необходимо да спрете и да направите резервация, защото напоследък имаше твърде много "критикуващи елементи", които може да намерят грешка в този израз: "... не задръж ... дупка ... ", - и" bodyaga "ще бъде разведена според" точни "изрази", според "неправилни" изрази, Интернет отново ще бъде задръстен с твърдения за "фундаментално несъгласие с автора" ... и така нататък и така нататък ... въпреки че, ако не се опитате да извадите израза от целия контекст, тогава всичко е съвсем ясно, нали?

Така, " ако не държи една дупка"(снимка 7), тогава двигателят ще работи на двадесетата, но оборотите му ще бъдат -" ходене ".

ако " не държи "вече две дупки, то XX революции винаги ще "вървят".

ако " не държи" три дупки, то XX просто няма.

Е, за четвъртото няма нужда да говорим. Най-вероятно няма да се стигне дотам.

Трябва да се обърне особено внимание, когато се опитвате да възстановите средната пружинна пластина.

Вие сами разбирате, че е необходимо само да го огънете "смущаващо", да го огънете и ... естествено, няма да има натиск.

Всички плочи могат да бъдат реставрирани. Само не ги „търкайте“ докрай, достатъчно е да „отстраните“ черни или ръждясали отлагания с помощта на шпакловка за клапани и впоследствие да възстановите равномерна равнина на „кацане“ за пружиниращите венчелистчета на средната плоча с помощта на „скин-2000“.

ИЗНОСВАНЕ НА ПОМПАТА

Както са казвали нашите баби, помните ли?

"Не е нужно да пестите от здравето си ...", - и ако леко променим този израз по отношение на кола, тогава можем да кажем по този начин:

"Не пестете гориво."

Сред автомобилистите има много, много разпространено мнение, че „деветдесет и второто е много по-добро от деветдесет и петото“. И се дават многобройни примери, че, казват, на деветдесет и втора се стартира по-добре, а консумацията е по-малка, и така нататък, и така нататък ...

Този въпрос е много, много спорен. Можете да кажете много и дълго време.

Но ние само ще дадем пример за това как "GDI се отнася до деветдесет и две".

Клиент на Mitsubishi "Legnum" от 1996 г. с двигател 4G93 (десен волан) дойде с такива оплаквания за колата си: "Нещо започна да ускорява лошо ... несигурно на празен ход ...".

Колата е закупена само преди половин година и в началото нямаше оплаквания от нея. И тогава всичко започна... но някак неусетно, "плавно", ако мога така да се изразя.

Първата стъпка беше да се провери налягането на горивната помпа за високо налягане.

Оказа се, че при ХХ той "притиска" само около 2.0 Mpa (около 20 кг/см2).

Заснетият поток от данни потвърди първоначалния механичен тест: „ниско налягане, разработено от помпата“.

На обороти - да, горивната помпа за високо налягане "натисна" около 5.0Mpa, но на двадесетата, уви.

Какво се случи при разглобяването на горивната помпа и какви са причините за неизправността:

снимка 1 снимка 2

Снимка 1 и снимка 2 показват регулируем клапан за освобождаване на налягането. На снимка 2 стрелката показва мястото на максимално износване на прецизната част.

снимка 3 снимка 4

Снимка 3 и снимка 4 показват "барабан" и шайба - "формировач-разпределя налягане".

На снимка 3 стрелка 1 показва мястото на контакт, където настъпва износването на частите.

Само едната страна се износва (снимка 4, позиция 2) - на "барабан".

На този "барабан" промяната в размера беше около 0,7 мм.

снимка 5 снимка 6

Снимка 5 показва местоположението на "филтъра", а снимка 6 показва самия "филтър", само че стои "напротив", при инсталиране се обръща.

И така, "филтърът" беше силно запушен ...

снимка 7 снимка 8

С щракване върху снимка 7 ще видим увеличено изображение на буталата. И ще определим, само визуално, че са много "изтъркани".

И за да бъдем конкретни, нека разгледаме снимка 8.

Стрелките "a" и "b" показват разстоянието на хода на буталото, което е около 6 милиметра. В точка "а" диаметърът е 5,975 мм, а в точка "b" 5,970 мм (припомнете си "идеалните" размери: 5,995 мм).

Всички тези снимки са само с илюстративна цел, за да илюстрират "ефекта на 92 бензин върху горивната помпа с високо налягане GDI".

Да, точно този бензин повлия толкова на горивната помпа с високо налягане само за половин година работа.

Ако зареждате "деветдесет и втора" през цялото време, тогава ресурсът на горивната помпа с високо налягане ще бъде от година до година и половина (приблизително, защото има доста изключителни примери, когато GDI "отиде" до "деветдесет" -втори" и за много по-дълго време).

И така, защо този конкретен бензин под това име се превърна в „приказка на езиците“ в нашата статия?

"Пясък" в бензин.

Точно това можете да кажете и да наречете тези думи причина за горната неизправност. Думата "пясък" е много произволна, защото означава "чужди примеси" в горивото: механични примеси, вода, продукти от корозия и всичко, което остава в резервоарите по стените - масло, мазут, дизелово гориво и т.н. На.

Всичко това се смесва безопасно по време на транспортиране, след което се слива в подземни контейнери на бензиностанции и също така се продава безопасно.

Можете да зададете напълно справедлив въпрос: "деветдесет и пето - по-добре?".

Да, по-добре.

Само да се каже "колко по-добре" е трудно, защото всяко мнение е субективно.

Какъв извод може да се направи от всичко това?

Само един: зареждайте с бензин, който не е 92, закупете по-скъп, защото само при това условие можете както да удължите, така и да "поддържате здравето" на вашия автомобил.

НИСКО НАЛЯГАНЕ В СИСТЕМАТА

Името на колата беше необичайно: "ASPIRE", но в Япония има много необичайни неща. не само имената на колите. Двигател 4G93 GDI.

Как работихте?

Да, нищо по принцип, ако мога така да се изразя, свиквайки с факта, че много GDI работят, за разлика от "обикновените" бензинови двигатели, малко по-различно.

Понякога "твърдо", сякаш всички хидравлични компенсатори "лягат", понякога меко и тихо - "като котка".

Този проработи - "средно", така да се каже.

Нищо необичайно. Като мнозинството. Проверката на скенера показа. че "вътре" всичко е в идеален ред, няма кодове за грешки, само ...

Да, естествено, те обърнаха първо и най-голямо внимание на налягането, погледнаха какво показва скенерът и след това провериха всичко с "механиката" и ... разпериха ръце пред клиента: "Ние" Ще трябва да погледна помпата и да я оправя."

Налягането беше около 4Mpa и затова имаше чувството, че двигателят, въпреки че работеше, все още „някак си не е наред“.

Всичко е правилно, защото Диагностиката не е само показания на инструмента, това е и усещанията на самия Диагностикче той "вижда, чува и усеща".

И при разглобяването на инжекционната помпа се оказа това:

снимка 1 снимка 2

Разбира се, това е само малка част от това, което може да бъде снимано и показано. И е взето за пример още веднъж да се „предпостави“, че безмислена страст към разни видове добавки, които са „супер“ и т.н., всичко това никога не е довело до нищо добро. Особено - в GDI.

Знаете колко често се случва: да бъдете изкушени от многоцветни етикети и надписи под тях (Мигновено премахва водата! Вечен живот на вашия мотор!), И след това да се поддадете на разсъжденията на продавача, който има нужда само от едно - да продава, и тогава "трева не расте", човек купува и ... пълни.

На този двигател Клиентът попълни и "някои" добавки. Какво точно - той самият, навярно, трудно си спомня.

Добре, всичко това може да бъде елиминирано, включително:

Собствениците на GDI не могат да се измъкнат от това, ето защо е необходимо редовноизвършват поддръжка.

Освен това те „премахнаха” черните въглеродни отлагания в тръбичките на горивната помпа за високо налягане, почистиха я или по-скоро „доведоха” на печката до работното състояние на клапана. Всичко заедно отне около два часа.

Сглобиха всичко, запалиха двигателя и... Е, ето го отново "и".

Да, двигателят работеше, но отново "някак си грешно".

Инструментите бяха наред, но усещанията не бяха.

Има такова нещо като "дай газ".

И така, при "остър газ" двигателят развива скорост "чисто" (условно), но при "рязък умерен газ" двигателят "изхарчи".

Тогава вече отново обърна внимание на системата за запалване.

На снимка 5 виждате две свещи с различни цветове на сажди.

Имаше само една „светла“ свещ, но всички останали бяха „както се очакваше“ - тъмни на цвят.

След смяна на дюзата на цилиндъра, където свещта беше "светла" - всичко, дори "чувствата" се усмихна доволно: "Колата може да се подари."

И какво общо има град Перм със заглавието на статията, питате?

Само въпреки факта, че тази кола беше карана от там до Москва само за извършване на поддръжка.

Без коментар?

СЕНЗОР ЗА НАЛЯГАНЕ (грешка #56)

Това е най-вкусният DTC за диагностика на мисленето, защото дава свобода както на ръцете, така и на ума.

В този код за неизправност няма конкретика ("Ненормално налягане..."), всичко е само в общи линии, което е особено ценно и привлекателно (естествено) за повечето Диагностици.

И така, нека първо да видим какво „ни казва ръководството“, на което ще разчитаме.

Но - разчитайте само на и не повече.

Не се ръководете.

Този DTC е изцяло свързан с налягането. Или неговата дефиниция "чрез" сензора за налягане, или неговата "специфична загуба", която също определя сензора за налягане.