"Victory GAZ M20" - das legendäre Auto der Sowjetzeit. "Victory GAZ M20" - das legendäre Auto der Sowjetzeit Modifikationen GAZ-M20V "Victory"

Wenn Sie einige Top-5-Autos der Sowjetzeit bilden, wird Pobeda auf jeden Fall dabei sein, denn dieses Auto ist in vielerlei Hinsicht zu einem Schlüsselauto für die Automobilindustrie unseres Landes geworden. Erinnern wir uns an die Geschichte des Sieges.

Laut offizieller Geschichte wurde der Beginn des neuen Autoprojekts durch einen Regierungserlass gegeben, den das Gorki-Automobilwerk auf dem Höhepunkt des Krieges - im Februar 1943 - erhielt.

Einige Quellen behaupten jedoch, dass viele Stil- und Designlösungen für das zukünftige Auto bereits vor dem Krieg festgelegt wurden und GAZ 1943 bereits eine Vision der gesamten Nachkriegszeit entwickelt hatte Modellpalette, weil es offensichtlich war, dass der GAZ-M1 aus der Vorkriegszeit einen Ersatz brauchte. Die Anweisung der Regierung war also offenbar nur ein "Go-Ahead", das dem Projekt den offiziellen Status verlieh.

Nun, es ist Zeit, die Hauptfiguren vorzustellen.

Das Design des Autos wurde vom Chefdesigner von GAZ A. A. Lipgart geleitet. Am 16. Juni jährte sich zum 118. Mal die Geburt von Andrej Alexandrowitsch. Dies ist ein Mann mit einem schwierigen Schicksal, ein talentierter sowjetischer Designer, der 67 experimentelle Entwürfe (Autos, Lastwagen, gepanzerte Autos, Panzer) entwickelte, von denen 27 später wurden Produktionsmodelle. Insbesondere entwarf er den Emka GAZ-M1, Pobeda und auch einen Sechssitzer (nach 1957 hieß er GAZ-12). Lipgart starb 1980 aufgrund nicht gerade angenehmer Lebensumstände, nachdem er es geschafft hatte, bei GAZ, UralZIS und NAMI zu arbeiten und an jedem der Orte einen ernsthaften Designbeitrag zu leisten. Auf seinem Grabstein auf dem Vvedensky-Friedhof in Moskau ist die Silhouette des Sieges eingemeißelt.

Auf dem Foto: Andrey Aleksandrovich Lipgart und GAZ M-20 Pobeda

Als Chefdesigner verließ sich Lipgart auf zwei Personen: Die Entwicklung des Fahrgestells des neuen Autos wurde von A. M. Krieger geleitet, und das Design der Karosserie war für A. N. Kirillov. Was das Design betrifft, so wurden die ersten explorativen Skizzen, die bereits das Konzept einer revolutionären „Ponton“-Karosserie widerspiegelten, 1943 von Valentin Brodsky fertiggestellt, aber das endgültige Aussehen des Victory wurde unter der Feder des Designers Veniamin Samoilov geboren. Mit der Figur von Samoilov ist eine tragische und sogar bedrohliche Geschichte verbunden: Im Mai 1945, unmittelbar nach Kriegsende und buchstäblich einen Monat vor der Übergabe der Vorproduktion Victory an Stalin, beging Samoilov Selbstmord, die Umstände dessen sind bis heute völlig unklar.

Ja, der Autor dieses großartigen Entwurfs, selbst nach heutigen Maßstäben, hat seine Kreation nicht in der Serie gesehen, da er kurz nach Einreichung der letzten Skizze verstorben ist. Es wird angenommen, dass Samoilov auf dem Erscheinungsbild des Opel Kapitan von 1938 basierte und es kreativ überdachte - insbesondere indem er einzelne hervorstehende Flügel entfernte und sie mit einer einzigen Prägung kombinierte, wodurch derselbe "Ponton" erhalten wurde. Dies gilt jedoch nur insofern, als die Victory als Ganzes viele der fortgeschrittenen Entwicklungen jener Zeit aufnahm.

Gute Voraussetzungen dafür hatte GAZ in einem frühen Stadium des Entwurfs: Erstens stellte sich heraus, dass der erbeutete Kapitan wirklich zur Verfügung des Konstruktionspersonals stand, zweitens gab es amerikanische Ausrüstung, die von der UdSSR im Rahmen von Lend-Lease erhalten wurde, und drittens at GAZ selbst in den Jahren des Krieges wurden neben der Produktion ihrer eigenen Jeeps, Lastwagen und gepanzerten Fahrzeuge die Lastwagen Ford G8T und Chevrolet G7107 zusammengebaut.

Daher hatten die Gazaner eine große Auswahl an interessanten Lösungen und versuchten, sie an die russischen Realitäten und das Konzept eines neuen Autos anzupassen. Die Luftwaffe bombardierte das Gorki-Automobilwerk immer noch massiv (anscheinend nicht wissend, dass die legendären T-34 im benachbarten Krasny Sormovo zusammengebaut wurden), aber das Werk produzierte weiterhin Ausrüstung, und irgendwo in den Tiefen des Konstruktionsbüros war Victory geboren.

	Auf dem Foto: GAZ M-20 Pobeda Vorproduktion

Eigenes und fremdes Design

Die Basis der Karosserie des GAZ-20-M ist in der Tat dem Opel Kapitan sehr ähnlich: Untermotorrahmen, Boden, Längsträger, Bodenverstärkungen, vordere Einzelradaufhängung wurden nach deutschen "Mustern" hergestellt ... Die Hinterradaufhängung wurde nach der damals üblichen Standardausführung mit Längsfedern und starrem Brückenträger ausgeführt.

Gleichzeitig sind die vorderen Federbeine, die Schwenklager und die Bodenschweller bei Pobeda komplett original. Auch im mittleren und oberen Kraftgürtel ähnelte die Karosserie des sowjetischen Autos keinem damals bekannten Analogon. Das heißt, wie Sie sehen, gab es genug originelle Lösungen.

Die Karosserie hatte eine geringere Höhe als ihre Analoga (ca. 1.600 mm) und dementsprechend eine abgesenkte Fensterbanklinie und eine Bodenlinie. Dies wiederum ermöglichte es, die Höhe der Sitzkissen zu senken, auf die Stufen zu verzichten und den Einstieg ins Auto zu erleichtern. Aufgrund des Vorhandenseins einer unabhängigen Vorderradaufhängung wurde der Motor nach vorne und unten verschoben, sodass auch die Motorhaubenlinie niedriger geworden ist.

All diese Maßnahmen führten zu einer spürbaren Senkung des Fahrzeugschwerpunkts und wirkten sich positiv auf Fahrverhalten und Stabilität aus. Dadurch erhielt das Auto eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung (51 % Hinterachse, 49% Front), erwarb (zum ersten Mal für die heimische Autoindustrie!) Einen normalen Kofferraum und mehr geräumiges Interieur mit kleiner als die "Emka", die Breite und Höhe des Körpers.

Der Motor mit niedrigerem Ventil für Pobeda, der auf dem kürzlich gemeisterten GAZ-11-Aggregat basiert, war ursprünglich ein Sechszylinder (für eine solche Modifikation des Autos wurde der GAZ-25-Werksindex festgelegt), jedoch auf Initiative von Lipgart , ein Vierzylindermodell wurde entwickelt, und diese Version des Autos war sparsamer und daher "People's" mit dem Werksindex GAZ-20 (der Buchstabe "M" im allgemeinen Namen des Modells bedeutet „Molotow“) wurde 1945 bei einer Überprüfung der obersten Parteiführung zur Serie zugelassen.

	Auf dem Foto: GAZ M-20A Pobeda "1948–58

Später wurde der Sechszylinder Pobeda dennoch in einer kleinen Serie unter dem Symbol M-20G / M-26 produziert, aber es war bereits ein völlig anderer Motor, 90 PS von ZIM (GAZ-12). Die wichtigsten, jetzt bekannten "Vier" des Victory hatten ein Volumen von 2,1 Litern und einen Rücklauf von 50 Litern. Mit. Der Motor seines Vorgängers Emka gab die gleiche Menge aus, aber sein Motor hatte ein Volumen von 3,5 Litern und einen viel geringeren Appetit: Pobeda verbrauchte 10-11 Liter pro 100 Kilometer, während GAZ-M1 - alle 13.

Der Sieg, wie wir ihn kennen, war Mitte der 1940er Jahre jedoch noch weit entfernt. Die Entwicklung wurde in kürzester Zeit durchgeführt, mit ständiger Schelte "von oben", unter den Bedingungen der militärischen und Nachkriegsverwüstung, des Mangels an gutem Karosseriemetall und der Unmöglichkeit einer schnellen und vor allem qualitativ hochwertigen Entwicklung und Umsetzung mehrerer Einheiten in die Produktion.

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Das Labor für Außen- und Innendekoration erschien natürlich erst im ersten Quartal 1945 bei GAZ, und bis zu diesem Zeitpunkt waren die Prototypen und laufenden Modelle von Pobeda mit Instrumenten und Innenteilen von „Analoga“ ausgestattet, die im Rahmen von Lend-Lease erhalten wurden . Nicht die meisten Bessere Bedingungen Design und Umsetzung in der Produktion sowie eine unrealistische "Deadline" spielten dem Auto nachträglich einen grausamen Streich.

Sieg und Stalin

Im Sommer 1945 wurde das Auto nach Vergleichstests mit mehreren ausländischen Autos der Parteielite und Stalin vorgestellt. Abgesehen davon, dass die Sechszylinderversion bei der Überprüfung „abgeschnitten“ wurde, ist im Zusammenhang mit diesem Ereignis ein Fahrrad weithin bekannt, wonach der Generalissimus angeblich eine Variante des Autonamens „Mutterland“ hörte – .

Wie wir jedoch bereits angemerkt haben, sollte diese Geschichte wirklich als nichts anderes als ein Fahrrad betrachtet werden: Viele Quellen weisen darauf hin, dass der Name „Mutterland“ nie für den GAZ-20-M vorgeschlagen wurde, er erschien als funktionierende Variante des Namens des nächstmögliches Modell, aber nie außerhalb der Werksmauern geäußert. Allerdings zum Zeitpunkt der Entwicklung nächstes Modell Es gab andere Optionen - Swesda und Wolga, von denen, wie wir wissen, die zweite gewählt wurde.

Trotzdem erhielt der Designer A. A. Lipgart im Zusammenhang mit dem Sieg eine Portion Negativität vom „Führer der Völker“. Dies geschah zwar nicht bei der Überprüfung der Vorserie Victory, aber viel später, als Stalin die nächste Idee von Lipgart - ZIM (GAZ-12) - gezeigt wurde. Tatsache ist, dass die frühen Serienexemplare des Victory unter einer ganzen Reihe von „Kinderkrankheiten“ litten, die den Ruf des Autos fast im Keim erstickten. Und bei der Überprüfung von ZIM, nachdem er erfahren hatte, dass es von derselben Person entworfen wurde, die den Sieg errungen hatte, reagierte Stalin mit dem Satz „Warum nicht bestraft?“. Doch dann klappte alles: ZIM entpuppte sich als Erfolgsauto, Lipgart erhielt dafür sogar den Stalin-Preis. Das bewahrte ihn jedoch nicht vor einer späteren Verfolgung, der Lipgart auf Anzeige eines Kollegen ausgesetzt war.

Was war also falsch an den ersten Seriensiegen?

Aufgrund der knappen Fristen entpuppte sich das Auto als „roh“. Die Karosserie war nicht steif genug und gab Risse - außerdem platzten bei den ersten Siegen sogar die Windschutzscheiben. Die Farbe verblasste schnell und blätterte von der Karosserie ab. Türfenster klapperten, elektrische Fensterheber waren unzuverlässig und Türgriffe brachen ab. Die Federn der Hinterradaufhängung "setzten sich", der Motor neigte zur Detonation und beschleunigte das Auto schwach.

Das reibungslose Starten war aufgrund der Unvollkommenheit der Kupplung ein Problem. Die speziell für Pobeda konstruierte Hinterachse mit Spiralkegelrädern und belasteten Achswellen war sehr laut in Bewegung. Schalldämpfer und Feststellbremse fanden einen geringen Wirkungsgrad. Aufgrund des Fehlens von Glasbläserei und Heizung beschlugen die Fenster und waren bei kaltem Wetter mit Reif bedeckt (die Fabrik empfahl den Fahrern, einen Beutel Salz mitzunehmen und das Glas damit einzureiben), und die Nomenklatura-Chefs, die die erhielten Die ersten Siege als "Diener" mochten das niedrige Dach nicht, störten das Sitzen in einem Hut oder Papakha.

1946 wurde die Produktion aufgenommen, aber in vielerlei Hinsicht war es eine notwendige Formalität, um die Fristen "einzuhalten". Tatsächlich wurden bis Ende des Jahres nur 23 Autos mit Bypass-Technologie montiert. Die Autos der sogenannten „ersten Serie“, die die oben genannten Mängel aufwiesen, wurden bis August 1948 zusammengebaut, 1.700 davon wurden produziert, danach wurde die Produktion eingestellt, GAZ-Direktor Ivan Kuzmich Loskutov verlor seinen Posten und Lipgart wurde übernommen der Schutz des Ministers der Automobilindustrie S.A. . Akopov, erhielt einen Verweis.

Das Design wurde hastig fertiggestellt, und im November desselben Jahres 1948 begannen sie in Gorki langsam, die "zweite Serie" von Victory zusammenzubauen, obwohl nicht alle Verbesserungen sofort darauf erschienen.

Arbeite an Fehlern

Aber heute ist die „zweite Serie“ als Hauptserie bekannt - darauf wurde eine verstärkte Karosserie, neue Parabelfedern und ein Getriebe von ZIM verwendet (anstelle des veralteten des GAZ-M1, das keine Synchronisierer hatte ) mit einem Lenkstockschalter anstelle eines Bodenschalters, einem modernisierten Vergaser, von 4, 7 auf 5.125 erhöht Übersetzungsverhältnis Achsantrieb, neues Thermostat und Wasserpumpe, Heizung und Scheibengebläse, zuverlässigere Uhr in der Kabine. Und die Sitzpolster wurden einfach um 5 Zentimeter dünner gemacht, damit auch Leute mit hohen Hüten garantiert in die Kabine passen …

Dank des Erscheinens der "zweiten Serie" ging Pobeda als äußerst zuverlässiges, völlig "unzerstörbares" und fast standardmäßiges sowjetisches Auto in die Geschichte ein.

Lipgart glaubte jedoch immer an seinen Nachwuchs. 1948, als Pobeda aufgrund seiner Unvollkommenheit noch alle möglichen „Unebenheiten“ sammelte, schrieb er: „Meiner festen Meinung nach entspricht das M20-Auto mit den „Vier“ voll und ganz seinem Hauptzweck – den zu ersetzen M1-Auto in der Volkswirtschaft. Darüber hinaus erlaube ich mir zu sagen, dass dieses Auto in puncto Wirtschaftlichkeit, Qualität der Federung, Straßenlage und der Leistung des Motors selbst herausragend ist.

Sonderversionen und Upgrades

Bis 1958 wurden etwas mehr als 184.000 GAZ-M-20 Pobeda-Autos produziert, einschließlich der "dritten Serie" (GAZ-M-20V), die 1955 einen Motor mit 52 PS erhielt. mit., ein Radio in der Kabine und ein neues Design des Kühlergrills. Außerdem liefen in Gorki etwa 37.500 Exemplare des Pobeda in der Taxi-Variante (GAZ-M-20A) und etwa 14.200 Cabriolet-Limousinen (mit starren Sicherheitsbügeln entlang der Oberkarosserie) auf Pobeda-Basis vom Band. Außerdem wurden mehr als 4.600 Allradfahrzeuge mit einer Pobeda-Karosserie und einem GAZ-69-Chassis sowie zwei Pobeda-NAMI-Rennwagen gebaut. In Kleinserien wurden Siege mit stärkeren Motoren gesammelt – auf 62 PS gesteigert. Mit. M-20D und die oben genannten Polizeiaufholjagden M-20G / M-26 mit einem 90-PS-Motor von ZIM.

	Auf dem Foto: GAZ M-20 "Victory" Schneemobil "Sever"

Bereits Ende der 1940er Jahre tauchte die erste Vision der Modernisierung von Pobeda auf - sie wurde von einem Automobilkünstler, Journalisten, Schriftsteller und Designer vorgeschlagen, der heute eine legendäre Person und dann nur ein Mitarbeiter von NAMI, Yuri Aronovich Dolmatovsky (in Zusammenarbeit mit L. Terentjew). Ein Versuch, das Heck der Karosserie zu ändern, um den Hauptnachteil der Fastback-Limousinenkarosserie - das geringe Fassungsvermögen des Kofferraums - zu beseitigen, wurde bei GAZ in Betracht gezogen und vollständig genehmigt. Die Idee, auf eine „saubere“ Limousine umzusteigen, war damals allerdings noch nicht entwickelt.

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Gleichzeitig erinnert das polnische FSO Warszawa, das eine lizenzierte Kopie von Pobeda war, die Form des Kofferraums und der Heckscheibe sowie eine unterschätzte Seitenlinie sehr an das Dolmatovsky-Terentyev-Projekt. Nun, im Gorki-Automobilwerk wurden die Ideen von Dolmatovsky beim Design des nächsten Modells verwendet - dem GAZ-21 Wolga. Aber das ist, wie sie sagen, eine ganz andere Geschichte.

Welche Erinnerungen haben Sie an den Sieg?

Der Sieg wurde zu einem der weltweit ersten Serienautos mit Ponton-Karosserie – unglaublich, aber wahr: Die meisten amerikanischen Designstudios, die Mitte der 1940er Jahre Trendsetter waren, würden diese Entscheidung erst zwei oder drei Jahre später treffen Aussehen des sowjetischen Autos. Überhaupt entpuppte sich der Victor als eher fortschrittliche Maschine – so hatte er zum Beispiel eine damals seltene 12-Volt-Elektroausstattung.

Und für die Automobilindustrie der Sowjetunion wurde dieses Auto überhaupt zum Durchbruch, denn dies ist das erste sowjetische Auto mit einem Namen (ja, vorher gab es nur alphanumerische Indizes), einer tragenden Karosserie, einem Kofferraum (I werde das nochmal notieren!), Eine hydraulische Bremsanlage, sowie eine in Russland dringend benötigte Innenraumheizung.

Seine Schöpfer glaubten, dass eine wirklich moderne inländisches Auto möglich und in naher Zukunft. Sie glaubten an eine solche Zukunft. Und sie brachten es so nah wie möglich.

Ich fuhr langsam zum Laden am Busbahnhof ungewöhnliches Auto, mit einem charakteristischen leisen Knarren der "Volgov" -Bremsen anhalten. Während der Besitzer im Laden etwas kaufte, betrachteten die Leute, die auf ihre Kleinbusse warteten, interessiert dieses ungewöhnliche Auto. Besonders die Kinder waren beeindruckt. Trotzdem sieht man den „Sieg“ nicht jeden Tag.

In den späten 80er Jahren, während meiner Kindheit, war „Victory“ noch oft auf den Straßen zu finden, nicht so oft wie der „Twenty-First“, aber einmal pro Woche konnte man ihm durchaus begegnen. Dann wurden sie immer weniger, und jetzt, auf die Frage der Kinder - was für ein Auto ist das, können nicht alle ihre jungen Eltern die richtige Antwort geben. Der „Sieg“ war vergessen, die ältere Generation erinnerte sich daran, oder wir, die Leute in der Materie, die von Oldtimern mitgerissen wurden.

Der GAZ M-20 war für seine Zeit ein technischer Durchbruch und ein Sieg für die sowjetische Pkw-Industrie zugleich. Die Produktion des Autos begann 1946, fertige Laufmuster wurden der Parteiführung der UdSSR 1945 präsentiert, und zwar unmittelbar nach dem Sieg des Landes der Sowjets im Großen Vaterländischen Krieg, und die Hauptentwicklung wurde durchgeführt seit 1943, obwohl der Prozess der Schaffung eines neuen sowjetischen „Autos für alle“ in der Vorkriegszeit Ende der 30er Jahre zunächst zurückblieb. Der Chefdesigner, der an dem Auto arbeitete, war Andrey Alexandrovich Lipgart, der legendäre sowjetische Autodesigner und Doktor der technischen Wissenschaften. Der leitende Designer des Projekts war Alexander Kirillov. Solche Designer konnten einfach kein schlechtes Auto bekommen.

Laut einer der Legenden um das Auto sollte es ursprünglich "Mutterland" heißen. Aber als Stalin die Vorproduktionsmuster untersuchte und nach dem Namen fragte zukünftiges Auto, nachdem er "Mutterland" gehört hatte, fragte er - wie viel planen Sie, "Mutterland" zu verkaufen? Die Schöpfer der Maschine haben, wie sie sagen, den „Hinweis“ verstanden.

Holzmodell des Modells von 1944, bitte beachten Sie, dass sich die hinteren Türen gegen die Bewegung öffnen.

Holzmodell des Modells von 1944, bitte beachten Sie, dass sich die hinteren Türen gegen die Bewegung öffnen.

Und der Sieg war nach Weltstandards so modern Personenkraftwagen Die Produktion in der UdSSR begann nur ein Jahr nach dem Ende des katastrophalen Krieges, wonach das Land finanziell völlig ruiniert war und viele Städte, viele Industrien kaum aus den Trümmern zu steigen begannen. Jetzt ist es schwierig, sich das volle Ausmaß der Arbeit vorzustellen, die von den vielen Menschen geleistet wurde, die dieses Auto geschaffen haben. Die Aufgabe der Partei war erfüllt.

Der Stützkörper vom Typ "Ponton" ohne hervorstehende Flügel wird dann einfach eingegeben Automobile Mode Selbst im Westen bleibt die aerodynamische Leistung der Pobeda-Karosserie bis heute am besten, und nicht alle Autos selbst der 80er Jahre können sich damit rühmen, die Vorderradaufhängung war unabhängig, an den Hebeln war die Feder ein elastisches Element, Hinterachse war an Federn aufgehängt. Es gab eine Heizung im Fahrgastraum, obwohl das Gerät notwendig war, aber die Vorgänger des Pobeda hatten es nicht, und es gab damals echte Luxuselemente - ein Radio und eine Uhr wurden regelmäßig installiert. Selbst nach europäischen Maßstäben galt dies als schick, nur in Premiumautos erhältlich. Zum ersten Mal tauchten bei einem sowjetischen Auto Standard-Blinker auf, obwohl die Regeln dieser Jahre sowie der geringe Verkehr das Fehlen von Blinkern bei der Konstruktion des Autos vollständig zuließen. Sie wurden mit einem doppelseitigen Kippschalter eingeschaltet, und auf dem Armaturenbrett befanden sich Kontrollleuchten für den Fahrtrichtungsanzeiger.

Unter der Haube des Typs "Alligator" befand sich ein Vierzylinder-Benzinmotor mit niedrigerem Ventil und einem Volumen von 2,1 Litern und einer Leistung von 52 PS, bis 1952 - 50 PS. Das Getriebe war ein mechanisches Dreiganggetriebe mit Synchronisierungen im zweiten und dritten Gang, aber die Synchronisierungen waren einfach, einkonisch, und daher war beim Umschalten in einen niedrigeren Gang ein doppeltes Drücken mit Nachgasen überhaupt nicht überflüssig, er hat die Getrieberessource sehr gut gespart. Der Kraftstoffverbrauch war für sein Alter niedrig, 11-13 Liter pro 100 km, aber die Beschleunigung auf 100 km / h dauerte ewig - 45 Sekunden, und es war eine Beschleunigung fast bis zur Höchstgeschwindigkeit des Autos, die 105 km / h betrug.

Hydraulischer Einkreis Trommelbremsen waren ebenfalls eine Neuerung bei den sowjetischen Personenwagen, die bisherigen GAZ-Modelle waren mit einem mechanischen Seilbremsantrieb ausgestattet. Es gab keinen Vakuum-Bremskraftverstärker am Auto, und es war notwendig, das Pedal mit erheblichem Kraftaufwand zu betätigen, aber das Lenkrad drehte sich trotz des Fehlens eines hydraulischen Verstärkers überraschend leicht. Das Lenkrad ist nach heutigen Maßstäben riesig, aber es gab genug Platz in der Kabine.

Aber die Sicht war die Schwachstelle des Autos. Ein winziger Saloon-Rückspiegel, durch einen winzigen hinteres Glas Dem Fahrer wurden nur wenige Informationen gegeben, es gab keine Seitenspiegel im Standardpaket, aber der Verkehr war damals gering, jetzt kann man natürlich nicht in einer Großstadt mit starkem Verkehr fahren.

Früher gab es einen Mythos über die verzinnten Karosserien des "Victory" der ersten Ausgaben. Es war ein Mythos, Pobeda hatte weder verzinnte noch galvanisierte Karosserien, aber es gab Fälle, in denen Stanzfehler in der Fabrik mit Lot ausgeglichen wurden, und als die Handwerker bei der Reparatur der Karosserien mit Lot behandelte Stellen fanden, entstand dieser Mythos. Zu beachten ist aber gleichzeitig die gute Korrosionsbeständigkeit der Pobed-Körper.

Viele Designlösungen wurden anschließend auf die Wolga GAZ-21 migriert.

Während der Produktion wurde "Victory" mehrmals modernisiert. Die erste Serie wurde von 1946 bis 1948 produziert und hatte viele Beanstandungen, die bereits in der zweiten Serie behoben wurden, die von 1949 bis 1954 produziert wurde. Die dritte Serie wurde einer Art Restyling unterzogen - eine neue Kühlerverkleidung ist erschienen, drei verchromte Balken anstelle von fünf dünnen, im Volksmund als "Weste" bezeichnet, das Radiomodell hat sich geändert, es ist sparsamer geworden.

Ab der zweiten Serie begann die Produktion einer Modifikation für ein Taxi, und von 1949 bis 1953 wurde eine Version mit faltbarem Verdeck hergestellt, nur etwa 14.000 dieser Autos wurden produziert, die meisten wurden exportiert, und jetzt sind sie es die seltensten Sammlerstücke.

Der Wagen wurde in die Länder Westeuropas, nach Österreich, Belgien, sowie nach Rumänien, Ungarn, Finnland, Bulgarien exportiert und war dort als preiswertes, komfortables und zuverlässiges Familienauto sehr gefragt.

Die Mehrheit der Sowjetbürger konnte von diesem Auto nur träumen, obwohl es frei verfügbar war, weil es damals astronomisches Geld kostete - 16.000 Rubel. Der archaische Moskvich-401 war erschwinglicher, für den die durchschnittliche sowjetische Familie in zwei Jahren den für den Kauf erforderlichen Betrag sammeln konnte. Aber selbst bei einem so hohen Preis war die Nachfrage nach einem Auto innerhalb der UdSSR stabil und es gab oft Warteschlangen. Gleichzeitig konnte es sich in den 50er Jahren jeder Einwohner von Großstädten der UdSSR leisten, dieses Auto als Taxifahrer zu fahren.

Viele Autos sind in unterschiedlichen Zuständen und in unterschiedlichem „Gepflegtheitsgrad“ in unsere Tage gekommen. Das Auto ist sowohl bei Restauratoren als auch bei Sammlern und Customizern beliebt und wird zur Basis für verschiedene Optionen für tiefes Tuning. Es kommt auch vor, dass einige Besitzer das Auto immer noch als Hauptauto für ihre Reisen nutzen und unterwegs bewundernde Blicke von anderen sammeln.

Die verwendeten Illustrationen sind die Werke des Illustrators Peter Pereshivailov, des Künstlers Alexei Bychkov sowie Fotos aus Archiven und offenen Quellen.

GAZ-M-20 "Sieg"- Sowjet einen Wagen, Massenproduktion am Gorki Autofabrik 1946-1958. Der Fabrikindex des Modells ist GAZ-M-20.
Der erste sowjetische Personenwagen mit tragender Karosserie und einer der ersten in der Welt, der in Serie mit einer vollständig pontonartigen Karosserie hergestellt wurde - ohne hervorstehende Kotflügel und deren Ansätze, Stufen und Scheinwerfer. Am 28. Juni 1946 begann die Serienproduktion von Pobeda-Autos. Insgesamt wurden 235.999 Autos produziert, darunter 14.222 Cabriolets und 37.492 Taxis.

Geschichte von GAZ-M-20 Pobeda

Am 3. Februar 1943 fand in Moskau im Narkomsredmash ein Treffen statt, bei dem Andrey Lipgart über die Entwicklung neuer Autos berichtete und alle zukünftigen Modelle, darunter den Personenwagen GAZ-25, detailliert skizzierte. "Mutterland" - das war der Arbeitsname des Autos. Im Sommer 1943 griffen Luftwaffenbomber das Gorki-Automobilwerk intensiv an, das damals Lastwagen und gepanzerte Fahrzeuge produzierte. GAZ wurde daraufhin massiven Bombardierungen ausgesetzt. Während 25 Luftangriffen wurden etwa fünfzig Produktionsgebäude zerstört, 9.000 Meter Förderleitungen wurden deaktiviert, 6.000 Einheiten technologische Ausstattung. Für Vorkriegsmodelle wurde Karosserieausrüstung bei den Amerikanern bestellt. Erstmals wurden die Platzzeichnungen der Körperoberfläche mittels grafischer Kunststoffe korrigiert und erstmals eine Urform in Holz in Originalgröße angefertigt.
Nach der Fertigung der ersten Autos wurde ein seltener optischer Effekt entdeckt: Beim Betrachten des Frontflügels aus bestimmten Winkeln schien der Flügel konkav zu sein. Dieser Effekt entstand dadurch, dass ein großer Teil des Flügels eine Krümmung mit konstantem Radius aufwies. Zum ersten Mal wandten Designer, die zum ersten Mal auf eine solche optische Täuschung stießen, auch eine spezielle Technik an, um sie zu beseitigen - Surfasographie (Entwicklung benachbarter räumlicher Formen auf einer Ebene). Enttäuschung und Metallurgen: Es gab kein Walzblech mit einer ausreichenden Breite zum Stanzen großer Teile. Aber die Arbeit ging weiter und am 6. November 1944 setzte sich der Chefkonstrukteur höchstpersönlich ans Steuer eines Prototyps und brachte ihn auf die Probe. Und bald nahmen drei Prototypen an den Tests teil.
Das erste Auto hatte einen 6-Zylinder-Motor, und äußerlich war es anders Felgen noch von Emka, zwei untere Zierleisten der Kühlerverkleidung, die unter die Standlichter gehen, reich verzierte Standlichter und Pufferfangzähne. Zwischen den Reißzähnen gab es keine Querstange, die später auftauchte. Die hinteren Türen öffneten sich nach vorne, und die vorderen und hinteren Kotflügel wurden so geschnitten, dass zwei Schlitze entlang der Seiten des Autos verliefen und die Karosserieelemente trennten: Vorne passte der Kotflügel nicht eng an die Vordertür, und die Kontur der Hecktür reichte nicht bis zum Radlauf. All dies störte die Wahrnehmung der stilistisch einheitlich konzipierten Seitenwand des Autos.
Am 19. Juni 1945, fünf Tage vor der Siegesparade, erschien das neue Auto vor den leuchtenden Augen des kommunistischen Führers Joseph Stalin. Stalin war sehr skeptisch gegenüber dem Auto: Es schien ihm, dass das Auto die Oberschicht erreichte und den akzeptierten Typ zerstörte. Zudem war die Treibstoffsituation im Nachkriegsland nicht ganz günstig. Es ist also nicht bekannt, ob Pobeda ausgegeben worden wäre, wenn Lipgart Stalin nicht darauf aufmerksam gemacht hätte, dass die Option mit den „Vier“ sehr wirtschaftlich ist. Nach langem Studium beider Maschinen sagte Stalin: "Wir müssen das Auto mit vier akzeptieren, das Auto ist gut." Obwohl alles klar war, dass ihm das Auto nicht gefiel. Aber die Leute mochten sie.
Am 26. August wurde ein GKO-Beschluss „Über die Wiederherstellung und Entwicklung der Automobilindustrie“ herausgegeben. Dieses Dokument sah den Beginn der Serienproduktion des neuen Autos ab dem 28. Juni 1946 vor. Am 28. Juni 1946 begann das Gorky Automobile Plant mit der Produktion von Autos. Aber die Siege wurden fast von Hand mit Bypass-Technologie hergestellt. Das Design wurde ständig verbessert und modernisiert. Hat sich verändert Aussehen Autos: Die dreistöckige Kühlerverkleidung wich im Frühjahr 1947 einer zweistöckigen, bei der die unteren Chromleisten nicht unter die Standlichter gingen. Am 28. April 1947 wurde den Kremlführern kein experimentelles, sondern ein Serienmodell gezeigt - sie berichteten über den Start der Massenproduktion. Am 15. Februar 1949 wurde Stalin, Molotow, Beria und anderen Regierungsmitgliedern der UdSSR der erste Prototyp des neuen Autos gezeigt. große Klasse"ZIM". Gerippte Fußspuren in den frisch gefallenen Schnee druckend, kreiste das Auto im Innenhof des Kreml, setzte zurück, bremste scharf. Dann öffnete Stalin die Türen, untersuchte das Innere, hörte sich eine detaillierte technische Spezifikation an und stellte einige Fragen. Alle mochten das Auto. Aber als Stalin herausfand, dass Lipgart der Chefdesigner war, fragte er scharf: „Warum nicht bestraft?!“.
Am 14. Juni 1949 wurden erneut Autos aus dem Gorki-Automobilwerk in den Kreml gebracht. Hauptziel der Veranstaltung war diesmal die Zulassung zur Produktion des ZIM-Autos. Zusammen mit den ZIMs wurden drei Siege in den Kreml gebracht: ein Serienmodell von 1948, eine modernisierte Version, die zur Veröffentlichung vorbereitet wurde, und ein Auto mit Cabrio-Karosserie. Nachdem Stalin und sein Gefolge den "WINTER" untersucht hatten, gingen sie zu den Siegen über. Wahrscheinlich setzte sich Stalin angesichts zahlreicher Beschwerden auf den Rücksitz, zappelte darauf herum und überprüfte den Komfort und die Weichheit der Kissen. Besondere Aufmerksamkeit er zog vom Kopf bis zur Decke Abstand und vergewisserte sich, dass alles in Ordnung sei, und sagte zufrieden: "Jetzt ist es gut." Victory wurde erfolgreich auf internationalen Ausstellungen und Messen ausgestellt, beispielsweise im Frühjahr 1950 in Poznan (Polen). Und seit 1951 begann im FSO-Werk unweit der polnischen Hauptstadt die Produktion einer exakten Kopie von Pobeda unter der Marke Warschau.
Der Export von Autos hat begonnen. Zunächst in die „Länder des sozialistischen Lagers“. Exportautos unterschieden sich kaum von denen, die auf den Inlandsmarkt gingen. Außer Dekoration. Im Zuge der letzten Modernisierung 1955 erhielt Pobeda eine neue Kühlerverkleidung, schönere Polster, neu Lenkrad mit Ringhupenknopf, A-8 Radio und neuem Emblem auf dem Kühlergrill. Die Motorleistung wurde noch einmal gesteigert - auf 52-55 PS. Als Ergebnis aller Upgrades wurde dem Auto ein neuer Index zugewiesen - M-20V. Die Beschleunigung der Autoproduktion war ohne sie undenkbar technologische Verbesserung Entwürfe. Nachdem der GAZ M-20 im Inland Anerkennung gefunden hatte, ebnete er der sowjetischen Autoindustrie den Weg auf den Weltmarkt. Das Auto wurde bereitwillig in den skandinavischen Ländern, in Belgien und in einigen westeuropäischen Ländern gekauft, wo die ersten Handelsvertreter der Marke Gorky auftauchten. 1956 wurde der Außenhandelsverband „Autoexport“ gegründet, um die sowjetische Automobilindustrie auf dem Weltmarkt zu vertreten. Wenn sich der Export vor dem Krieg auf nur eine kleine Anzahl von „Drei-Tonnen-Autos“ beschränkte, ließ der Sieg die Menschen ernsthaft über die Erfolge und Möglichkeiten der heimischen Automobilindustrie sprechen. Im Europa der Nachkriegszeit herrschte ein Mangel an relativ preiswerten, komfortablen Autos, und Pobeda fand in vielen Ländern schnell einen stabilen Markt. Bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1958 wurden insgesamt 235.999 Autos produziert, darunter 14.222 Cabriolets und 37.492 Taxis.
Für unsere Automobilindustrie ist Pobeda zu einer bahnbrechenden Maschine geworden: Dank ihr begann das technologische Niveau unserer Werke das Weltniveau einzuholen. Eine Schule einheimischer Entwickler wurde gegründet. Darüber hinaus wurde der M-20 das erste wirklich massive sowjetische Auto. Das Erfolgsgeheimnis von Pobeda liegt im eigentlichen Prinzip des Autodesigns: keine Wiederholung bewährter Modelle, sondern die Schaffung eines Autos, das dem Stand der Technik voraus ist.

Beschreibung GAZ-M-20 Pobeda

Die lakonisch anmutende Gestaltung war in der Tat sehr formenreich: Zahlreiche geschwungene Flächen und brillant ausgeführte Übergänge ergaben zusammen ein harmonisches Bild. "Sieg" sah sehr dynamisch und modern aus, und die starke Neigung der Fenster verstärkte diesen Effekt noch. Diese Art von Karosserie (Fastback) wurde jedoch in der sowjetischen Automobilindustrie nicht mehr verwendet - praktischere Limousinen wurden in der UdSSR geliebt. Die Front war mit viel Chrom und durchdachten Linien ausgestattet, während die sich verjüngende Motorhaube dem Auto eine Prise Agilität verlieh. Jede Linie spürte die sorgfältige Arbeit von Designern, die versuchten, ein würdiges sowjetisches Auto zu schaffen. Das Erscheinungsbild des Autos erwies sich als durchdringend und tiefgründig. Selbst kleine Elemente wurden mit großer Sorgfalt ausgeführt, und die Vielseitigkeit des Designs überraschte die Anspruchsvollsten. "Sieg" man könnte es lange anschauen und immer wieder neue elemente entdecken. So war nicht sofort ersichtlich, wie anmutig die gemusterten Schwellen aussahen, wie fein die Türgriffe gearbeitet waren, wie trotzig die Luke aussah Einfüllstutzen befindet sich auf Kotflügel hinten. Sogar die Stoßstange ist brillant verarbeitet, und die hübschen Rubine Rücklichter zeichnet sich durch eine moderne und rationale Form aus. Die Form war nicht nur schön, sondern auch praktisch: Die Räder ragten nicht über die Kotflügel hinaus, dank derer auch bei Schmutz Feldwege Die Karosserie blieb relativ sauber und das Design und die Form der Radkappe Felgen vollständig im Einklang mit dem allgemeinen Stil. Durchdacht war auch die Farbgebung, die aus sanften und pastelligen Tönen bestand - die mäßige Helligkeit der Farbe passte zum Bild. Bei den ersten Veröffentlichungen "Sieg" Die Vertiefungen der Chromteile – was an sich schon eine unbestreitbare Hommage an die Zeit war – wurden mit roter Emaille gefüllt, was das Auto elegant erscheinen ließ. In technischer Hinsicht steckte das Auto voller Neuheiten, die dem Fahrer das Leben erleichtern: Jetzt mussten die Fahrer von Pobeda nicht mehr mit den Armen winken, um vor bevorstehenden Manövern zu warnen, da bei diesen Autos zuerst elektrische Fahrtrichtungsanzeiger und Bremslichter waren erschien. Und auch drin "Sieg" Erstmals wurde der Kofferraum von den Designern vorgesehen, obwohl er hauptsächlich für die Unterbringung des Reserverads benötigt wurde.
Was den Motor betrifft, so gab es lange Zeit keinen Konsens darüber, welcher Motor in das Auto eingebaut werden sollte. Die Wahl bestand zwischen dem 6-Zylinder-GAZ-11, dem gleichen Analogon des amerikanischen Dodge D5, den das Werk vor dem Krieg für den GAZ-11-73 beherrschte, und der Vierzylinder-Version dieses Motors.

Technische Eigenschaften des GAZ-M-20 "Victory"

Produktionsjahre: 1946-1948, 1948-1955-1958
Gesamtproduktion: 235997 Stück
Motor: 50-52 PS, 4-Zylinder 4-Takt,
Maße:
Länge: 4665 mm
Breite: 1695 mm
Höhe: 1590 mm
Vorderradspur: 1364 mm
Hinterradspur: 1362 mm
Wenderadius: 6,3 m
Kaltspiel zwischen Stößel und Ventilschaft: Einlass - 0,28 mm, Auslass - 0,30 mm
Luftfilter: Öl, mit Ansaugschalldämpfer
Kupplung: Einscheibenkupplung, trocken, halbzentrifugal
Getriebe: 3-Gang
Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung, Gestänge, auf Schraubenfedern, arbeitet in Verbindung mit zwei Hydraulik
Hinterradaufhängung: zwei halbelliptische Längsblattfedern, die in Verbindung mit zwei hydraulischen Stoßdämpfern arbeiten
Fußbremse: Hydraulische Backe, mit Allradantrieb
Bremspedal-Leerweg: 8-14 mm
Geladenes Gewicht: 1350 kg
Höchstgeschwindigkeit auf asphaltierter Autobahn: 105 km/h
Kapazität Treibstofftank: 55 l
Kraftstoffverbrauch: 13,5 l/100 km
Kühlsystemkapazität: 10,5 l
Fassungsvermögen der Ölwanne: Motor - 6,0 l (inkl Ölfilter); Getriebe - 1,6 l; Differential - 1,1 l

Motor GAZ-M-20 Pobeda

Nachdem wir die Designs amerikanischer Motoren analysiert hatten, fanden wir heraus, dass der Sechszylinder-Dodge-D5 mit niedrigerem Ventil der beste ist. Es war ein bewährtes Design aus dem Jahr 1928, das sich als außergewöhnlich robust und zuverlässig erwies. Der Motor entwickelte für damalige Verhältnisse eine recht große Leistungsdichte von 22-24 PS/l. Das wichtigste technische Neuerungen- auswechselbare Bimetall-Kurbelwellenlagerschalen, Thermostat im Kühlsystem, 100 % Ölfiltration, steckbare hitzebeständige Auslassventilsitze, Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem, Zündzeitpunkt, oxidierte Kolben, schwimmender Ölsammler. Trotz der relativ langen Länge des Sechszylinder-Gusseisenblocks betrug das Trockengewicht des Dodge-D5 310 kg. 1937 ging Lipgart selbst in die USA. Er war mit der Bestellung von Ausrüstung für die Herstellung von 6-Zylinder-Motoren beschäftigt und studierte gleichzeitig die Technologie ihrer Herstellung.
Ausweichen-D5 hatte Zylinder mit einem Durchmesser von 3¼ Zoll (82,55 mm), einem Kolbenhub von 43/8 Zoll (111,1 mm) und einem Hubraum von 3560 cm3. 1940 begann die Produktion eines neuen Motors, der die breiteste Anwendung fand. Dieser Motor ermöglichte nicht nur eine Verbesserung der Dynamik des Emka, sondern eröffnete auch Perspektiven für den Einsatz bei zukünftigen Lkw-Konstruktionen und während der Kriegsjahre - bei leichten Panzern und selbstfahrenden Geschützen. Aber als erstes setzen sie den Motor in emku natürlich. Ihr wurde der GAZ-11-73-Index zugewiesen. Vor dem Krieg gab es nur wenige solcher Maschinen. Sie nahmen die Produktion von Emka nach dem Krieg wieder auf, während die Vorbereitungen für die Freilassung von Pobeda im Gange waren. Das Auto hat 2 Ölfilter.- Fein- und Grobreinigung. Grobfilter - Lamellenbauweise, in Reihe geschaltet. Es ist Vollstrom, beim Ölwechsel wird das Sediment abgelassen, der Filter ausgebaut und gewaschen. Während des Motorbetriebs reinigen sich die Lamellen regelmäßig selbst. Sie können den Reinigungsmechanismus manuell drehen.
Feinfilter. Der Feinfilter ist parallel zur Leitung geschaltet. Das Filtergehäuse hat ein austauschbares Einweg-Filterelement aus Pappe. Bei Maschinen der frühen Produktion wurde der Filter am Motor an einer speziellen Halterung installiert, die mit dem Ölsystem verbunden war Kupferrohre. Das Öl wurde aus dem Grobfilter entnommen, das gefilterte Öl wurde in den Öleinfüllstutzen zurückgeführt. Später wurde der Filter an der Wand installiert Motorraum, mit Gummischläuchen in Panzergehäusen an das Ölsystem anschließen, Öl von der Ölpumpe entnehmen und direkt in die Motorwanne zurückführen. Es gibt noch ein weiteres Element im Ölsystem, das für alle GAZ-Produkte typisch ist: Der hintere Wellendichtring der Kurbelwelle ist nicht wie bei den meisten anderen Maschinen in Form eines echten Wellendichtrings mit Feder ausgeführt, sondern eine Art Schnur, die sich umwickelt um die Kurbelwelle.
Benzinpumpeähnlich wie Volgovsky, aber kleiner. Aber mit eingebautem Kraftstofffilter und Glasdeckel. Dadurch können Sie deutlich erkennen, ob die Pumpe mit Benzin gefüllt ist und wie stark der Filtersumpf verschmutzt ist. Membranen von Wolgovsky passen nicht zu ihm, und seine Verwandten wurden lange nicht gefunden.
Einlassrohrleitung durch Gase aus dem Abgaskrümmer beheizt, kann die Beheizung durch Bewegen eines speziellen Dämpfers gesteuert werden. Bei Motoren mit früher Freigabe wurde der Dämpfer manuell bewegt, später taten sie es automatische Kontrolle Bimetallfeder. Die Befestigung der Einlassleitung und des Auspuffkrümmers am Motorblock muss sehr fest sein, da sonst Luft durch die Schlitze gesaugt werden kann, was einen gleichmäßigen Motorlauf bei niedrigen und mittleren Drehzahlen unmöglich macht.
Luftfilter- Öltyp. Das Trockenfilterelement muss nicht gewechselt werden. Wenn Sie auf staubigen Straßen fahren, ziehen Sie das Netz heraus, waschen Sie es in Benzin, tauchen Sie es in Öl und legen Sie es wieder ein. Es gibt zwei Arten von Filtern - mit einem separaten Ansaugschalldämpfer, während der Filter selbst an einer Halterung am Motor montiert war, wie in der Abbildung rechts gezeigt, und ohne ihn direkt am Vergaser platziert wurde.
Zylinderblock Gusseisen. Dadurch und auch aufgrund der Tatsache, dass der Motor niederventiliger ist, wiegt die gesamte Motorbaugruppe 195 kg. Obwohl die gusseisernen Kurbelgehäusewände nicht so dick sind - die durchschnittliche Dicke der Zylinderwände beträgt 6 mm, der Wassermantel 5 mm. Zum Schutz vor dem Einfrieren befinden sich auf der linken Seite des Blocks mehrere große gusseiserne Blockstopfen. Wenn das Kühlsystem einfriert, reißt der Block nicht, sondern drückt diese Stopfen einfach heraus. Dann noch ein paar Schläge mit dem Vorschlaghammer und schon kann es losgehen. Zunächst wurden Hülsen aus einer verschleißfesten Legierung in die Zylinder gepresst, fast die Länge des gesamten Zylinderspiegels - 143,5 mm. Aber sie entschieden bald, dass kurze Ärmel für die oberen 50 mm völlig ausreichen würden. Kolbenhub. Bohrungsdurchmesser für Hülsen - 86 mm. Die relativ dicken Zylinderwände ermöglichten es später, den Pobedov-Block für die "fortgeschrittene" Version des Motors zu verwenden, der in der ersten Serie des 21. Wolga verbaut wurde. Dort wurden die Zylinder auf 88 mm aufgebohrt, was das Arbeitsvolumen auf 2432 cm3 erhöhte. Zusammen mit einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 7 stieg die Leistung auf 65 PS. bei 3000 U/min und Drehmoment bis zu 15,8 kg/m bei 2000 U/min.

Körper GAZ-M-20 "Sieg"

Pobedovsky-Körper kombiniert originelles Design, das seiner Zeit voraus und sogar zeitlos geworden ist, und viele brillante konstruktive Lösungen. Pobedovs aerodynamische Form hat auch negative Seiten. Der Angriffspunkt aerodynamischer Kräfte liegt vor dem Fahrzeugschwerpunkt. Bei Böen eines Seitenasts wirft das Auto abrupt auf die Leeseite. Dies macht sich besonders bei hohen Geschwindigkeiten bemerkbar.
Strukturell besteht die Karosserie aus einer einzigen Schweißkonstruktion mit einem kleinen Hilfsrahmen vorne für Motor und Aufhängungsquerträger. Ein erheblicher Teil der Last wird von einem mächtigen Boden aus dickem Stahlblech mit Tunnel getragen Kardanwelle entlang der Längsachse und seitliche Schwellerkästen. Im hinteren Teil des Körpers befindet sich ein Kofferraum. Es ist nicht sehr groß, aber wenn Sie sich erinnern, dass es überhaupt nicht auf der Emka war und es nur durch Kippen des Rückens möglich war, in den Kofferraum des Moskwitsch 400 zu gelangen Rücksitz, das Vorhandensein eines solchen Stammes in Pobeda war ein großer Fortschritt. Und es ist nicht so wichtig, dass ein auffälliger Teil des Kofferraums von einem kränklichen 16-Zoll-Reserverad besetzt war, denn wenn nötig, konnte es herausgenommen, auf den oberen Kofferraum gesteckt und schließlich von außen aufgehängt werden, wie es die Polen oft taten in Warschau. Im Kofferraum befindet sich neben dem Reserverad auch ein Satz Fahrerwerkzeug. Wann "Sieg" für den Export ging, schrieb ein westliches Automobilmagazin, dass "an russischen Autos so viele Werkzeuge angebracht sind, dass sie ein Walzwerk reparieren und eine Abtreibung vornehmen können". All dies, und das Werkzeug und der Ersatzreifen befinden sich im Kofferraum im untersten Regal. Top für Beifahrergepäck.
In Pobeda ist es möglich, vom Fahrgastraum in den Kofferraum zu gelangen. Dies ist sehr bequem zu bedienen, wenn Sie die Rückseite aufklappen Vordersitz, die Rückenlehne des Fond entfernen, dann öffnet sich ein durchgehender horizontaler Raum vom Armaturenbrett bis zum Kofferraumdeckel. Bei der Wolga, wo hinter der Rücksitzlehne ein Fadenkreuz aus Streben angeschweißt ist, geht das nicht. Der Kofferraum wird von einer Taschenlampe in 1 Kerze beleuchtet. Es schaltet sich automatisch ein, wenn der Deckel angehoben wird und wenn die Abmessungen eingeschaltet sind. Der Kofferraumdeckel ist ziemlich schwer und muss manuell angehoben werden, Torsionsstäbe, wie es jetzt in Mode ist, um das Gewicht des Deckels auszugleichen, sind nicht vorgesehen. In angehobener Position wird der Deckel durch eine Teleskopstrebe mit Arretierung gehalten. Kofferraumscharniere - nicht der zuverlässigste Ort im Auto. Nach den ersten 30-40 Betriebsjahren brechen sie, insbesondere die linke, von der Stützseite. Die Stütze ist nahe am Scharnier angebracht, die schwere Abdeckung hat einen großen Hebel und die Belastung des Scharniers ist angemessen.
Rezension. Dass es zu wünschen übrig lässt ist verständlich. Vor allem zurück. Die Heckscheibe ist klein und oft auch wellig. Die Heckscheibe von Pobeda ist das erste gebogene Glas aus Stalinit, das von der sowjetischen Automobilindustrie hergestellt wird. Die Ehe ist passiert. Natürlich hat das Glas keine regelmäßige Erwärmung. Das vordere Sofa hat eine Verstellung, es kann sich 10-15 Zentimeter hin und her bewegen. Damals war es ein Luxus. Sofas sind sehr weich. Solange das Auto geparkt ist, ist es perfekt.
Herd. Während das Auto fährt, ist seine Anwesenheit noch leicht zu spüren, da es angehalten hat - das ist es, es ist nicht da. Die Luftzufuhr erfolgt nur aufgrund der Anströmung. Ofenheizkörper aus dicken Rohren, Wärmeaustausch ist nicht so heiß. Der Ventilator im Ofen dient nur zum Blasen der Frontscheiben. Eine große Belastung des oberen Kofferraums kann nicht standhalten.
Stoßstange in einer sehr dicken Stahlmaschine. Bei kleineren Kollisionen spart das. Es gibt eine verantwortliche Stelle im Heck von Pobeda – dort, wo die Rahmenstreben mit der Karosserie verschraubt sind. Diese Schrauben müssen immer sehr fest angezogen sein. Sonst wird der Körper schnell gelockert. Wenn der Spalt zwischen vorderem Kotflügel und Vordertür nach unten auseinandergeht, ist das ein sicheres Zeichen dafür, dass der Besitzer des Victory diese Regel missachtet. Eine andere ähnliche Stelle, die wichtig ist, um die Festigkeit der Struktur aufrechtzuerhalten, ist eine röhrenförmige Querstange, die den linken und rechten Flügel strafft. Wenn Sie die Abdeckung vor dem Kühler entfernen, werden die Signale von innen daran geschraubt. Wenn Sie sie also entfernen, sollte diese Querstange darunter sein. Fehlt es, scheinen die Kotflügel zu den Seiten hin auseinanderzulaufen, und mit der Zeit bildet sich zwischen der Motorhaube und den vorderen Kotflügeln ein merklicher Spalt. Bei der Gestaltung der Pobedovsky-Karosserie werden Scharnierelemente verschraubt. Einfacher Flügelwechsel.

Lenkung und Bremsen GAZ-M-20 Pobeda

Die Arbeiten am GAZ-M20 Pobeda wurden eingestellt. Parteitag der Kommunisten. Agitation für Schockarbeit

Lenkung Trapez on Victory ist einfach und zuverlässig. Das Lenkrad ist sehr groß und lässt sich leicht drehen. Bremsen an allen Rädern Trommel. Bremssystem einkreisig. Kein Schnickschnack ist vorhanden. Kein Verstärker, kein Druckregler, kein Teiler, kein Signalgeber für Flüssigkeitsmangel oder Druckabfall. Einfaches und unprätentiöses System. Viele Leute denken, dass ein Unterdruckverstärker für ein Auto dieses Gewichts erforderlich ist, aber ich hatte nie das Bedürfnis danach.
Der Hauptbremszylinder befindet sich unter dem Boden, unter den Füßen des Fahrers. Für Soße Bremsflüssigkeit Im Boden ist eine Luke. Die Rohre sind aus Standardkupfer, sie rosten nicht und die Muttern werden nicht sauer. Bremszylinder von Pobeda und baugleich, mit Federstütztopf Schwäche in Pobedovsky Bremsen - Manschetten. Sie haben die Form eines Kreises mit gekrümmten Kanten. Es wird einfach auf den Kolbenboden aufgesetzt und in den Zylinder eingesetzt. Zwischen den Kolben befindet sich eine Feder. Sie spreizt die Kolben und drückt die Manschetten gegen die Kolben. Schnell war klar, dass bei so einer Manschette im Winter die Bremsen anfangen zu lecken. Der Gummi versteift sich und die Ränder der Manschette bewegen sich von der Zylinderwand weg. Zu dieser Zeit begannen sie mit der Herstellung neuer Kolben für die Wolga mit ringförmigen Manschetten, und für Lastwagen wurde ein weiteres Stück Eisen in das Design eingeführt, das sogenannte. "Federsitz". Sie drückt die Manschetten gegen die Wände des Zylinders. Es kann auch auf Victory eingestellt werden. Aber natürlich sind die Wolgov-Kolben zuverlässiger.
Handbremse. Fertiges, durchdachtes Design. Ein kräftiger roter Griff auf der linken Unterseite Armaturenbrett, Kabelsystem, Hebel, die das Heck verlängern Bremsbeläge. Bei der Wolga wurde die Handbremse durch eine Getriebebremse ersetzt - das Design ist komplizierter und weniger funktional: Die Pobedovsky-Handbremse kann durch leichtes Verlangsamen für eine gleichmäßigere Verteilung der Traktion auf die Räder verwendet werden. Wenn das Auto auf Eis liegt und ein Rad rutscht, ist das Bremsen ein sicherer Weg, um auf festen Untergrund zu gelangen.

Exportieren Sie GAZ-M-20 Pobeda

"Sieg" war neben dem Moskvich-400 einer der ersten sowjetischen Personenwagen, die in großem Umfang für den Export angeboten wurden. Zuvor gab es nur einzelne Lastwagenlieferungen, hauptsächlich an mit der UdSSR befreundete Regime. Es wurde hauptsächlich nach Finnland exportiert, wo Taxifahrer es liebten, in die skandinavischen Länder und nach Belgien, wo immer viele sowjetische Autos gekauft wurden; Das Taxi in Finnland als Massenphänomen überhaupt begann eigentlich genau mit Pobeda - davor waren Taxiunternehmen mit kunterbunten Autos von Vorkriegsmodellen ausgestattet.
"Sieg" in den fünfziger Jahren gelangten sie sogar nach England, wo sie von belgischen GAZ-Händlern verkauft wurden, und in die Vereinigten Staaten, wo sie von Privatpersonen aus Europa importiert wurden - allerdings hauptsächlich aus Neugier. sowjetisches Auto erhielt ziemlich positive Kritiken im Westen. Das englische Magazin „Motor“ für 1952 charakterisiert aufgrund der Ergebnisse einer Probefahrt den „Victory“, der damals gerade in Belgien verkauft wurde, als „interessantes Auto“, stellt hohe Geländegängigkeit fest, gut Tragekomfort, ordentliche Verarbeitung, schimpft aber auf hohes Rauschen und schlechte Dynamik.
Zeitschrift "Cars" (USA) für 1953 in einem Übersichtsartikel gewidmet Sowjetische Autos, nennt den Pobeda „ein gut aussehendes Auto mit modernem Design“, „kopiert einige der besten Eigenschaften amerikanischer Autos“, stellt fest, dass das Auto „ziemlich gut gemacht“ ist, „nähert sich dem Üblichen an Amerikanisches Auto eine leichte Klasse wie ein Ford oder ein Chevrolet", aber "schwer und untermotorisiert".
1957 testete das amerikanische Magazin „Science and mechanics“ ebenfalls einen dunkelgrauen „Victory“ von 1956, stellt die veraltete Konstruktion und Gestaltung fest, schwacher Motor und grobe Fertigung mit viel Handarbeit, lobt Pobeda aber für durchdachte Designdetails (Kühlerjalousien, Stimmnadel im Vergaser), hohe Qualität Verchromung und Beschlagteile.

GAZ-M-20 "Victory" und Sport

Auf der Grundlage von Pobeda, einer Reihe von sportliche Modifikationen. Sie hatten Zwangsmotoren. Am perfektesten waren die bei GAZ selbst geschaffenen Optionen - sie hatten nicht nur ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis, sondern auch nach oben verschobene Einlassventile sowie einen Roots-Antriebskompressor, der die Leistung erheblich steigerte - mehr als zweimal.
Oft modifiziert und die Karosserie des Autos. Erstellt auf der GAZ-e-Version, manchmal auch als "GAZ-Torpedo" bezeichnet. 1951 wurden bei GAZ unter der Leitung von A. A. Smolin auf der Grundlage der Karosserien und Einheiten von Pobeda drei Pobeda-Sport-Sportrennwagen für Rundstreckenwettbewerbe gebaut. Ihre Karosseriehöhe wurde um 160 mm reduziert, und Front- und Heckverkleidungen wurden aus Duraluminium hergestellt, wodurch jedes Auto 260 kg leichter war als das Standardauto. Vor allem aber wurden auf zwei von ihnen Motoren mit 105-PS-Rotationskompressoren installiert. Die Höchstgeschwindigkeit solcher Maschinen hat sich auf 167 km / h erhöht. wegen technische Störungen Maschinen zeigten 1951 keine glänzenden Ergebnisse, und bereits 1952 wurde der Einsatz von Kompressoren verboten.
Um die Masse und Frontfläche des Sports "Pobeds" zu reduzieren, bauten sie 1955 neue GAZ-20-SG1M-Fahrzeuge mit offener Doppelkarosserie, wodurch ihre Geschwindigkeit auf 180 km / h stieg. Und bereits bei der Meisterschaft der UdSSR im Jahr 1955 belegte M. Metelev den ersten Platz in den Pobeda-Sportwagen. Auf Sportmöglichkeiten"Victory" war ein Motor mit einer Top-Lage ausgearbeitet Einlassventile, das auf dem Pobeda der zweiten Generation sein sollte GAZ-M-20 Pobeda - Cabriolet (1949-1953) - eine Limousine-Cabriolet-Karosserie, 4-Zylinder, 52 PS. mit., Modifikation mit offenem Oberteil.
Kleinere und experimentelle Modifikationen
GAZ-M-20D (1956-1958) mit einem durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses aufgeladenen Motor, eine Variante für den MGB;
GAZ-M-20G oder GAZ-M-26 (1956-1958) - Hochgeschwindigkeitsversion für den MGB / KGB mit einem 90-PS-6-Zylinder-Motor von ZiM-a
Van - ein Projekt, die Karosserie nach der B-Säule bestand aus Bakelit-Sperrholz mit einem Holzrahmen;
Pickup - gebaut in Reparaturwerken von Limousinen;
Limousine "Pobeda-NAMI" - 2 Prototypen (1948);
Stretch (ein Einsatz wird in den Körper geschweißt) - der Träger der Einheiten, wurde bei der Entwicklung von ZiM verwendet;
Viertüriges Cabrio vorne - Kleinserie von GAZ PAMS für das Kriegsministerium (Vordertüren, linke hintere Tür geschweißt, X-förmiger Verstärker unten, Türrahmen fehlten);
Sportmodifikation (auch bekannt als Pobeda-Sport, GAZ-Torpedo) - eine Sportfabrikmodifikation mit Verkleidungen, einer zweitürigen Karosserie und einem Zwangsmotor

Zum ersten Mal in der UdSSR war das Auto mit elektrischen Fahrtrichtungsanzeigern, Airflow-Anti-Fog ausgestattet Windschutzscheibe, Innenraumheizung; vorher wurden sie jeweils durch eine Hand, eine Tüte Salz oder Shag und ein hausgemachtes Kohlebecken mit Kohlen ersetzt; Die Heizung blieb bis Mitte der 1950er und 60er Jahre bei vielen ausländischen Modellen Sonderausstattung.
- Die Sicht nach hinten durch die Heckscheibe war nach heutigen Maßstäben kategorisch unzureichend: Aufgrund der geringen Größe, geringe Qualität Herstellung und einem großen Neigungswinkel war das Bild darin stark verzerrt und es war fast unmöglich, etwas zu sehen; Es gab keine Außenrückspiegel. Bei der damaligen Dichte des Verkehrsflusses war dies kein Problem.
- Ursprünglich war geplant, dass der Name des Autos "Mutterland" sein würde. Als I. V. Stalin davon erfuhr, fragte er ironisch: „Warum willst du dein Vaterland verkaufen?“ Der Name wurde sofort in "Victory" geändert. Stalin antwortete: "Es ist kein großer Sieg, aber lasst es einen 'Sieg' geben."
- Maximale Motorleistung von 50-52 PS. Mit. erreicht bei nur 3600 U / min; Der Motor hatte ein niedrigeres Ventil und war in vielen Details mit dem GAZ-52 und ZiM vereinheitlicht. Er wurde im Militärjeep GAZ-69 verwendet.
- Es gab auch Lüftungsschlitze in den hinteren Türen sowie in den vorderen.
- Insgesamt wurden fast 236.000 Autos produziert - sehr wenige für ein Massenauto und eine solche Produktionszeit.
- Einer der ersten sowjetischen Detektive, Fall Nr. 306, ist mit dem Auto verbunden. Dies ist ein faszinierender Abenteuerfilm über sowjetische Polizisten, denen es bei einem einfachen Straßenvorfall in der Stadt Moskau gelang, die Taten ausländischer Geheimdienstagenten aufzudecken. Die Handlung basierte auf einem Vorfall mit einem Pobeda-Auto. Der Film wurde zum unangefochtenen Spitzenreiter der Kinokassen, 1956 wurde er von 33,5 Millionen Zuschauern gesehen.

Wechselfälle des Schicksals

Der Weg zur Popularität von "Victory" war nicht einfach. Nicht nur der Auftrag für seine Entwicklung wurde 1943 mitten im Großen Vaterländischen Krieg erteilt, sondern auch die Fristen erwiesen sich als phantastisch knapp. Bereits in den Novemberferien von 1944 gelang es dem Gorki-Automobilwerk, ein vollwertiges Laufmodell vorzubereiten neues Auto.
Das Auto erwies sich als schön und originell, was an sich kein gewöhnliches Ereignis war, da alle inländischen Vorkriegsautos tatsächlich Kopien ausländischer Autos waren und viele Nachkriegsdesigns sehr spezifische ausländische Prototypen hatten. Der Gorky-Personenwagen, der den Fabriknamen GAZ-M20 erhielt, lag stark außerhalb dieser Reichweite, was sich fast negativ auf sein Schicksal auswirkte. Bei der Demonstration vielversprechender Muster einheimischer Automobilausrüstung im Kreml am 19. Juni 1945, die vom Volkskommissar der Automobil- und Traktorenindustrie S.A. Akopov arrangiert wurde, reagierte Genosse Stalin negativ auf die Neuheit und glaubte, dass das Land keine Masse brauche leistungsstarker Sechszylinder-Pkw. Nur der Bericht des Chefkonstrukteurs der Maschine, Andrei Aleksandrovich Lipgart, rettete die Situation. Er versicherte dem Leiter, dass eines der vorgestellten Muster einen sparsamen Vierzylindermotor habe. Diese Nachricht änderte Stalins Einstellung zum neuen Auto, und er gab grünes Licht nur für ein Auto mit Vierzylindermotor. Und auf den Vorschlag der Gorki-Leute anzurufen neues Auto namens "Victory" reagierte ohne Begeisterung, obwohl er es zuließ. Bald darauf wurde das Dekret des Staatsverteidigungsausschusses "Über die Wiederherstellung und Entwicklung der Automobilindustrie" erlassen, das den Produktionsstart eines neuen Autos bei GAZ ab Juni 1946 vorsah. Die erste industrielle Charge von „Victory“ wurde just in time zusammengestellt. Aber bald begann die Eile das Design und die Einführung der Maschine in die Produktion zu beeinflussen. Die Qualität des ersten "Victory" erwies sich als unannehmbar niedrig, und im August 1948 wurde ihre Produktion eingestellt.
Die Gründe dafür waren schwerwiegend: Die Autos beschleunigten schwach, außerdem drang ruckartig Staub und Wasser in die Kabine ein. Die geringe Höhe der Kabine war auf unangemessen dicke Sofakissen zurückzuführen, und das Fehlen einer Heizung beeinträchtigte den Komfort des Pobeda in Winterzeit. Die Ressourcen des Autos waren durch das Durchhängen der Karosserie und die sich schnell setzenden Federn begrenzt.
Nach der Verstärkung der Karosserie, dem Einbau neuer Federn, der Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Hauptpaars (von 4,7 auf 5,125), der Verbesserung des Vergaser- und Kupplungsantriebs, dem Hinzufügen einer Karosserieheizung zum Design und der Beseitigung vieler anderer Mängel endeten die Probleme. Am 1. November 1948 wurde die Produktion von "Pobeds" außerdem in einer neuen hellen Werkstatt mit einem modernen Fließband wieder aufgenommen, was die gesamte Produktionskultur erheblich steigerte.

Emblem
Als das Pobeda-Auto entwickelt wurde, hatten die einheimischen Autofabriken noch keine Embleme, so dass buchstäblich jedes Modell seine eigenen Original-Typenschilder hatte. Auf dem Sockel des "Victory" ragte der Buchstabe "M" auf, in dem man gleichzeitig einen Hinweis auf eine Zinne der Mauer des Kremls von Nischni Nowgorod und eine hochfliegende Möwe - ein Symbol der Wolga - sehen konnte. Der Brief selbst gab den Namen "Molotovets" an (von Anfang der 30er bis Ende der 50er Jahre trug die Anlage den Namen des Volkskommissars V. M. Molotov), ​​​​und die Zahlen 20 bezeichneten das Modell, weil der offizielle Name von Das Auto wurde als GAZ-M20 - "Molotovets, das zwanzigste Modell" registriert. Die Füllung des Emblems war natürlich rot - die Farben des Banners der UdSSR.

Striche für ein Porträt
Kurz nach der Produktion von "Victory" im Jahr 1946 begannen sie, über seine Konstruktionsfehler zu sprechen. Auf Anweisung des Ministeriums für Automobilindustrie sollte das Hauptforschungsinstitut der Industrie (NAMI) eine verbesserte Version des Pobeda schaffen, bei der die mechanischen Teile (Motor, Fahrwerk) unverändert blieben, aber komfortabler und ästhetisch perfekter Körper, mit verbesserter Sicht nach hinten. Infolgedessen baute NAMI 1948 zwei verbesserte Pobeda-Autos mit einer Limousinenkarosserie, die sich in der Außenausstattung unterschieden. Erfahrene Autos sahen wirklich "neu" aus, obwohl viele technologisch komplexe Karosserieelemente (Trägerrahmen, Türen) gleich blieben.

entfernte Verwandte"

Motorsport
1951 wurden bei GAZ unter der Leitung von A. A. Smolin auf der Basis von Pobeda-Karosserien und -Einheiten drei Pobeda-Sport-Sportrennwagen (GAZ-20-SG1) für Rundstreckenwettbewerbe gebaut. Ihre Karosseriehöhe verringerte sich um 160 mm, und die Front- und Heckverkleidungen bestanden aus Duraluminium, wodurch jedes Auto 260 kg leichter war als das Standardauto. Vor allem aber waren zwei von ihnen mit Motoren mit 105-PS-Rotationskompressoren ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit solcher Maschinen hat sich auf 167 km / h erhöht. Aufgrund technischer Störungen konnten die Maschinen 1951 keine glänzenden Ergebnisse zeigen, und bereits 1952 wurde der Einsatz von Kompressoren verboten. Sie führten auch eine Beschränkung der Verwendung von Verkleidungen ein, die jedoch nicht lange anhielt, und 1954 gingen die Pobeda-Sportwagen erneut an den Start, allerdings ohne Kompressor. Aber die Fahrer kamen nicht über den zweiten Platz hinaus.
Um das Gewicht und die Stirnfläche der sportlichen "Pobeds" zu reduzieren, bauten sie 1955 neue GAZ-20-SG1M-Fahrzeuge mit offener Doppelkarosserie, wodurch ihre Geschwindigkeit auf 180 km / h stieg. Und bereits bei der Meisterschaft der UdSSR im Jahr 1955 auf den Maschinen "Victory-Sport" belegte M. Metelev den ersten Platz und V. Mosolov den zweiten. Der Erfolg wiederholte sich im folgenden Jahr.
"Pobeda-Sport"-Modell 1954 mit einem Motor ohne Rotationskompressor. Rennfahrer M. Metelev trat darauf auf.

offenes Auto"Victory-Sport" bei der UdSSR-Meisterschaft in Minsk, 1956.

Form und Inhalt

Die Fülle an Chrom ist ein charakteristisches Merkmal der Personenkraftwagen der 50er und 60er Jahre.

Vor der Windschutzscheibe befindet sich ein Lufteinlass für die Innenraumbelüftung.

An den vorderen und hinteren Seitenfenstern - Schwenkausströmer und Schiebefenster

„Branded“ Chromkappen mit der Aufschrift „GAS“

Die Motorhaube vom Typ "Alligator" - eine Neuheit der damaligen Zeit bei Gorkis Autos

Reserveradnische "frisst" den größten Teil des Kofferraums

Der Tankdeckel neigte sich nicht zur Seite, sondern öffnete sich

Die Türgriffe bei der Pobeda ragten praktisch nicht heraus - jetzt würde ein solches Design als Sicherheit bezeichnet

Funkantenne über Windschutzscheibe - Unterscheidungsmerkmal modernisierter "Victory" GAZ-M20V

Die „Zeichnung“ des Armaturenbretts wurde von hellen Farben und strengen Linien dominiert.

Seit 1950 befindet sich der Schalthebel des Pobeda an der Lenksäule und befand sich zuvor unten am Motortunnel

Alle Pedale der Maschine sind am Boden montiert. Links sehen wir den roten Hebel der Handbremse und rechts unter dem Armaturenbrett ist ein Fußanlasserschalter

Triband-Röhrenradio - damals undenkbar, Serienausstattung für den Fahrgastraum eines Mittelklassewagens

Modifikationen GAZ-M20V "Victory"

Der verbesserte Personenwagen GAZ-M20V "Victory" wurde 1955-1958 in Serie hergestellt, um ihn zu ersetzen Vorgängermodell GAZ-M20 "Sieg" (1946-1955). Insgesamt wurden "Pobeds" aus zwei Serien 241.497 (nach anderen Quellen - 236.820) Exemplare hergestellt. Der GAZ-M20V „Victory at the Gorky Automobile Plant“ wurde im Gegensatz zur früheren Version, die auch mit einem Cabrio mit offener Karosserie hergestellt wurde, mit nur einem Karosserietyp „Limousine“ hergestellt. Neben dem Basismodell gibt es verschiedene Modifikationen Die bekanntesten waren Taxis und Geländefahrzeuge mit Allradantrieb (4X4) sowie in Kleinserien hergestellte GAZ-M20D-Fahrzeuge, hauptsächlich für den Dienst im Innenministerium und beim KGB leistungsgesteigerte Motoren und sogar GAZ-M20G mit einem Sechszylinder-GAZ-12-Motor.

GAZ-M20 Sanitär
Werksversionen Krankenwagen"Sieg" gab es nicht - ihre Änderung wurde normalerweise an den Einsatzorten angepasst, wofür spezielle Unterlagen an verschiedene Werkstätten und Reparaturstützpunkte gesendet wurden. Aber der Umbau war nicht massiv - der beengte Aufbau der "Victory" war für die Unterbringung einer einziehbaren Trage wenig brauchbar.

GAZ-M20V
Van mit Ganzmetallkarosserie. Diese Autos wurden in kleinen Stückzahlen in Autoreparaturwerken aus gewöhnlichen Personenkraftwagen mit einer Limousinenkarosserie umgebaut, die ihre Nutzungsdauer in Taxis oder als solche abgeleistet hatten Firmenwagen. Niemand verlangte Schönheit von diesen Autos, Hauptsache, sie konnten kleine Warensendungen in ihrem vor schlechtem Wetter geschlossenen Körper transportieren. Sie unterschieden sich auch nicht in der Haltbarkeit, sodass sich das Alter der Pobeda-Transporter als äußerst kurzlebig herausstellte.

GAZ-M72 (1955-1958)
Auf Empfehlung von N. S. Chruschtschow wurde eine allradgetriebene Version des Pobeda speziell für die Vorsitzenden der Kollektivwirtschaften und verantwortliche Arbeiter in der Landwirtschaft geschaffen. Vor ihm wurde nirgendwo auf der Welt etwas geschaffen allradgetriebenes Fahrzeug mit geschlossenem komfortablem Tragekörper.

GAZ-M20V Tonabnehmer
Bei GAZ wurden GAZ-M20-Fahrzeuge mit Pickup-Karosserie nicht in Serie hergestellt und in eine Limousine umgewandelt Güterwagen mit einer Pick-Up-Karosserie traten meist bei der Reparatur eines Autos auf. Das Auto wurde mit einem selbstgebauten Verdeck aus Brettern und Kunstleder vervollständigt.

GAZ-M20V Fracht-Personenwagen
Dieses ungewöhnliche Auto wurde in einem der Autodepots des Gesundheitsministeriums der UdSSR für den offiziellen Bedarf gebaut, nachdem das Heck der Karosserie aus Holz gefertigt worden war. Auf der Rückseite machten sie einen flachen Boden und eine große Schwingtür auf der Rückseite. Und anstelle des Fondpassagiersofas in den Boden klappbare Sitze, die bei Bedarf Platz für zwei Personen bieten.

Meine ganze Geschichte ist zu Ende!) Ich danke Ihnen allen für Ihre Aufmerksamkeit und Geduld!)

Beim nächsten Mal erzähle ich davon GAZ-21 "Wolga" Auf Wiedersehen))

Das Bild von "Victory" in den Köpfen der Laien besteht aus Stereotypen: Sie sagen, es sei einzigartig, es sei speziell für "unser Leben", und überhaupt, "die machen sie jetzt nicht so". Nachdem wir ein neu gestaltetes Auto des Modells von 1955 (GAZ M-20V) durch die Straßen und Straßen einer Großstadt gefahren waren, verstanden wir seine Hauptessenz: störungsfreier und langlebiger, aber gemächlicher Transport für alle Gelegenheiten.

Und befördern Beamte als "persönliches Auto" und normale Arbeiter als Taxi und bleiben im persönlichen Gebrauch für sehr wohlhabende "Privat"-Bürger. Und das alles unter einer wohlschmeckenden Soße aus Solidität und gesundem Konservatismus, die für Produkte unter dem Markennamen "Made in the UdSSR" charakteristisch ist. Aber wir sind es - Autojournalisten, Experten, Profis usw., und beliebte Gerüchte haben ihre eigenen Kriterien ...

Mythos Nr. 1. Groß und geräumig

Sicherlich nicht klein. Mit einer in der heutigen Zeit nicht gerade bescheidenen Länge von 4.665 mm galt Pobeda offiziell als Fünfsitzer (inklusive Fahrer). Die Breite des Aufbaus (1.695 mm) und ein solides vorderes Sofa ermöglichten es uns jedoch, während des Tests problemlos sechs von uns unterzubringen. Natürlich drückte die dritte Person den Fahrer die ganze Zeit unter den Ellbogen, aber es störte nicht beim Schalten mit dem Lenkstockhebel sowie beim Betätigen der „Handbremse“, die sich links unter dem Armaturenbrett befand. Hinten sitzende haben zu wenig Bein- und Kopffreiheit, aber vorne in diesen Richtungen viel Platz.

Wichtig ist, dass der "Victory" einen zwar kleinen (350 l) Kofferraum hat, aber! Der Gepäckraum, eine Innovation in der Automobilindustrie, ist größtenteils mit einem Reserverad belegt, aber im Gegensatz zu Klassenkameraden früherer Generationen hat er Zugang durch eine separate Luke und nicht durch den Innenraum und die Rückenlehne der Rückbank.

Mythos Nr. 2. Spartanisch und unprätentiös

Unser Versuchswagen von 1957 hat alles, was ein damaliger Hersteller für ein Mittelklasseauto bieten konnte: eine Standheizung, Schiebefenster an allen Türen sowie Schwingfenster an allen Türen, ein Radio, eine Uhr mit Automatikaufzug, fünf Steuergeräte, drei Blinker Lampen, Sonnenblenden, elektrische Scheibenwischer, Aschenbecher, Zigarettenanzünder.

In der Innenausstattung werden häufig Kunststoffteile, hochwertiges Kunstleder und hochwertige Wollstoffe verwendet, an der Decke befindet sich unter der Motorhaube eine Beleuchtungsabdeckung, die sich automatisch einschaltet, wenn die Türen geöffnet werden (wenn auch nur zwei). ist eine Steckdose und eine Hintergrundbeleuchtung im Reparaturfall. Wir stellen besonders fest, dass bei ausländischen Autos viele der oben genannten Positionen als Option gegen Aufpreis angeboten wurden und beim M20 all dieser Luxus ohne Übertreibung in der "Basis" enthalten war - es gab nur ein Paket ohne Optionen. Mit Ausnahme der Version des Taxis ohne Radio (übrigens ziemlich fortschrittlich), aber mit Taxameter und mit Sitzen, die mit verschleißfestem Vinyl statt Stoff bezogen sind.

Apropos Schlichtheit: Das Auto war von Anfang an als Hauptpersonenwagen für die Volkswirtschaft eines riesigen Landes konzipiert, dessen Nachkriegswirtschaft nicht über hochwertige Straßen und ein Servicenetz verfügte. Der Motor mit geringer Leistung (Verdichtungsverhältnis 6,2) war für minderwertiges Öl und A-66-Benzin mit niedriger Oktanzahl vorgesehen. Hochqualifizierte Kfz-Mechaniker u Spezialausrüstung, und alles laufende Reparaturen kann durch die Kräfte des Fahrpersonals durchgeführt werden. Mit einem Wort: unprätentiös - ja, spartanisch - nein.

Mythos Nummer 3. Bequem

Nach damaligen Maßstäben definitiv ja. Die oben genannten Ausstattungsoptionen sind nicht alles, was die Designer getan haben, um den Komfort des Autos zu erhöhen. Es wurde viel Wert darauf gelegt, die Auswirkungen von Straßenunebenheiten auf den Komfort zu verringern, die die sowjetischen Straßen der Nachkriegszeit auszeichneten. Da sich die Straßen seitdem nicht grundlegend verbessert haben, war es für uns einfach, dies zu überprüfen. Die Laufruhe des M20 wird durch vier doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer in der Aufhängung unterstützt, die Stöße bei Schlaglöchern effektiv abfedern. Eine unabhängige Vorderradaufhängung mit weichen Federn und einem Stabilisator trägt dazu bei, unangenehme Karosserievibrationen zu reduzieren. Rollstabilität. Auch die rationelle Anordnung des Fahrzeugs als Ganzes erfüllt seinen Zweck – der bewohnbare Teil der Kabine befindet sich niedrig und innerhalb des Radstands, in dem Bereich, der am wenigsten zum Rollen neigt.

Mythos Nummer 4. Stark wie ein Panzer

Nicht wie ein Panzer, aber es gibt eine gewisse Monumentalität im Verhalten des Autos. Bei Unebenheiten, selbst wenn wir sie ohne Verlangsamung gefahren sind, ruckelt das Auto nicht "mit dem ganzen Körper", sondern bleibt völlig stabil (obwohl geringere Geräusche und Vibrationen auf die Kabine übertragen werden). Dies ist das Verdienst des Fahrgestells, das für den Betrieb auf verschiedenen Straßen ausgelegt ist. Der Sicherheitsspielraum in Aufhängungsteilen wird mit der hohen Steifigkeit des tragenden Körpers kombiniert, was unter anderem auf die relativ kleine Fläche von Fenster- und Türöffnungen und seine Form mit vielen bikonvexen Platten zurückzuführen ist. Übrigens, egal was böse Zungen sagen, das Auto ist keineswegs schwer, „wie ein Panzer“, das Leergewicht liegt bei 1.460 kg. Moderne wiegen ungefähr das gleiche, wenn nicht mehr.

Mythos Nummer 5. Dickes Metall

Nicht wahr. Das Eisen, aus dem unser "Victory" "geschmiedet" wurde, ist nicht dicker als das anderer Klassenkameraden, zum Beispiel der Wolga. Beim Stanzen von Teilen des "Victory" wurde ein Stahlblech mit einer Dicke von 0,8 bis 2,0 mm verwendet. Natürlich sind die heutigen Autos etwas dünner, aber der M-20 hat sich in dieser Hinsicht früher nicht hervorgetan. Legenden über die hohe Festigkeit des Pobedovsky-Körpers verdanken ihre Entstehung seinem Design und nicht der Dicke des Blechs. Nun, wenn Sie die Türen oder, sagen wir, die Motorhaube zuschlagen, ist der Klang beeindruckend – taub, schwer; wahrscheinlich hat dies auch zur Geburt der Legende von dickem Metall beigetragen.

Mythos Nummer 6. Verzinntes Gehäuse

Wieder nicht wahr. Korrosionsschutz in Form der sowjetischen Automobilindustrie wurde nicht verwendet. Obwohl es Zinn auf den Körpern gab, einschließlich Pobeda. Beim damaligen Stand der Technik mussten die meisten Karosserien auf dem Förderband manuell fertiggestellt werden. In einem speziellen Bereich richteten die Handwerker Stanzfehler aus, korrigierten Fugen Körperteile usw.

Da es damals noch keine schnell trocknenden Spachtelmassen gab, sah die Werkstechnik die Verwendung von Blei-Zinn-Lot zum Einebnen der Oberfläche vor. Moderne Restauratoren sagen, dass sie auf Pobeda auf bis zu 1,5 cm dicke Lötschichten gestoßen sind und die pro Körper verwendete Zinnmasse 15 kg überschreiten kann! Es ist interessant, dass einige moderne Meister die Verzinnungstechnik von vor einem halben Jahrhundert beherrschen und unser Exemplar auf diese Weise restauriert wurde. Deshalb schlugen wir ohne Angst die Türen und Hauben des frisch restaurierten Autos zu, im Wissen, dass die Kittschicht nicht durch Vibrationen abfallen würde.

Mythos Nummer 7. Für den Krieg

Angeblich wurde "Victory" im Hinblick auf die Teilnahme an einem neuen Krieg geschaffen, und im Kofferraum jeder Instanz befinden sich Knoten zum Anbringen eines Maschinengewehrs. Natürlich nicht. Im Februar 1943, als der Regierungsauftrag für neues Modell Gorky Automobile Plant (was "Victory" werden sollte) verstand das Militär bereits, dass es teurer war, in angepassten Autos zu kämpfen.

Neues GAZ er war ausschließlich als ziviler Personenwagen geplant, allerdings nicht ohne die Möglichkeit, in der Kabine von Militärbeamten zu rollen. Und wir fanden leicht den Grund für eine solche Legende - es reichte aus, den Kofferraum zu öffnen und tiefer zu schauen. Erstens scheinen zwei lange "Skier" zum Platzieren eines Reserverads auf dem Boden auf die Möglichkeit hinzudeuten, Zweibeiner eines leichten Maschinengewehrs daran anzubringen - aus irgendeinem Grund ein Maschinengewehr-"Wagen" einer neuen Generation ... Und zweitens öffnet sich bei demontiertem Hecksofa plötzlich eine freie Öffnung mit ebenem Boden zwischen Fahrgastraum und Kofferraum bis hin zum Armaturenbrett – wie extra für MG-Schützin Anka! Aber nein, dieses Merkmal des Körpers wurde nur bei der Sanitärversion von Pobeda verwendet, um eine Trage mit einem Patienten entlang des Körpers zu legen.

Mythos Nr. 8. Sie wurde von anderen kopiert.

Vielleicht, aber es gibt natürlich keine direkten Beweise. Jedenfalls war es 1944, als das Vormuster des Pobeda fertig war, das weltweit erste Auto für den Massenverbraucher mit Pontonkarosserie, also glatten Seitenwänden ohne Kotflügel und Stufen. Außerdem kam die Silhouette des Heckteils des Fastback-Typs charakteristisch heraus. Nach dem Krieg erschienen mehrere Automodelle, die unserem Pobeda besonders ähnlich waren: der English Standard Vanguard (1948), Deutscher Borgward Hansa 2400 (1952) usw.