Задвижване на четирите колела през зимата плюсове и минуси. Предно или задвижване на всички колела. какво е по-добре? Говорете за кросоувъри и SUV. Временно свързано задвижване на всички колела

Основният и непроменен "актьор" на всички системи за задвижване на всички колела е раздаващата кутия: специален възел, който получава въртящ момент от скоростната кутия и го разпределя към предната и задната ос. Но има няколко метода за разпространение, както и схеми за оформление.

Системите за задвижване на всички колела обикновено се разделят на три типа:

Постоянно задвижване на четирите колела (на пълен работен ден)

Професионалисти:

• надежден "неразрушим" дизайн;
• възможността за шофиране със задвижване на всички колела както извън пътя, така и по асфалт.

4Matic система за постоянно задвижване на всички колела (Mercedes-Benz)

минуси:

• сложност в сравнение с твърдо кабелно устройство;
• голяма маса;
• сложност на настройките за управляемост;
• повишена консумациягориво.

Първото нещо, което идва на ум, когато има задача за прехвърляне на въртящия момент към две оси, е да ги свържете твърдо към раздатката с железни тръби. Но тук е проблемът: при завиване колелата на колата минават по различни пътища.

Ако осите са твърдо свързани, тогава някои колела ще задвижат, а други ще се плъзгат. В калта, когато повърхността е мека, не е страшно. По време на Втората световна война, например, легендарният "Уилис" тихо караше с твърдо свързани оси, тъй като те се управляваха изключително на офроуд. Но ако покритието е твърдо, тогава тези приплъзвания ще генерират усукващи вибрации и бавно, но сигурно ще разрушат трансмисията.

Следователно, в разпределителната кутия на автомобили с постоянно задвижване на всички колела има междуосов диференциал - механизъм, който разпределя мощността между осите и им позволява да се въртят с различна скорост. И ако едното колело се забави, тогава скоростта на другото се увеличава, но въртящият момент върху него също намалява със същото количество.

Всичко това е страхотно, докато се движим по асфалт, но какво ще стане, ако сме заседнали в локва със задния мост? На предните колела, които ще стоят на твърда повърхност, ще има момент, но няма да има обороти, но задните колела ще се въртят много бързо, но моментът върху тях ще бъде малък. Мощността на задното колело също ще бъде малка, а диференциалът ще дава абсолютно същата мощност на предното. В този случай можете да се плъзгате поне цяла вечност - все още няма да се движите.

За такива случаи диференциалът е снабден с блокировка - когато е включен, скоростта на всички колела е една и съща, а моментът зависи само от сцеплението на колелата с пътя.

Поради наличието на допълнителни възли (диференциални и блокиращи), цялата система се оказва доста тежка и сложна. В допълнение, постоянното предаване на въртящия момент към всички колела увеличава загубите на енергия, което означава, че влошава динамиката и увеличава разхода на гориво.

Постоянна задвижване на четирите колелав автомобилната индустрия все още се използва, въпреки че през последните години тази система постепенно заменя задвижването на всички колела при поискване, което ще бъде обсъдено по-късно.

Свързано (на непълно работно време)

Професионалисти:

• надеждна механика;
• максимална простота с висока производителност.

минуси:

• Не можеш да караш по асфалт със задвижване на всички колела.

Диференциалът и блокировката също могат да бъдат изоставени, при условие че една от осите е временно деактивирана. По тази логика работи системата за задвижване на всички колела.

Осите са свързани помежду си без диференциал, а моментът е разпределен в строго съотношение. В резултат на това висока производителност и минимални разходи.

Непълното работно време е практически изчезнало днес и се използва само за чисто високопроходими превозни средства. За съвременния шофьор е неудобно да използва тази система. Възможно е свързването на оста само в неподвижно състояние, за да не се повредят механизмите. Е, ако след каране в гората отидете на магистралата и забравите да изключите задвижването на четирите колела, тогава има риск да развалите цялата трансмисия.

Задвижване на всички колела със съединител

Професионалисти:

• ниска цена и простота на устройството;
• малка маса;
• възможността за фина настройка на системата.

минуси:

• лоша надеждност и устойчивост на претоварвания;
• нестабилност на характеристиките.

Твърдата блокировка на диференциала не е лоша офроуд, но как да накарате системата за задвижване на всички колела да дозира момента в динамиката? Степента на приплъзване винаги е различна... Решението е намерено в средата на 50-те години.

Active Torque Split AWD система за Mazda CX-7 с многодисков съединител вместо централен диференциал

Обичайният механичен диференциал беше допълнен с вискозен съединител (вискозен съединител). Вискозният съединител е част, в която редици от лопатки, свързани към входния и изходящия вал, се въртят на специална течност. Входният и изходящият вал се въртят свободно един спрямо друг, но тайната на съединителя е в пълнителя, който увеличава вискозитета му с повишаване на температурата.

При нормално движение, леки завъртания или приплъзване на колелата, съединителят не предотвратява взаимното движение на лопатките, но веднага щом разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела нарасне, течността започва да се смесва интензивно и да се нагрява . В същото време той става вискозен и блокира движението на остриетата една спрямо друга. Колкото по-голяма е разликата, толкова по-висок е вискозитетът и степента на блокиране.

Днес съединителите се използват както в схеми с постоянно задвижване на всички колела във връзка с механични диференциали, така и самостоятелно. Те са свързани чрез задвижващия вал към предавателната кутия, а чрез задвижващия вал - към допълнителната ос. При необходимост при подхлъзване на една от осите част от момента отива към нея през съединителя.Какво следва?

По-нататъшното развитие на системите за задвижване на всички колела най-вероятно ще бъде свързано с електрически двигатели. Първият електрически автомобил с двигател на всяко колело е показан на Световното изложение в Париж през 1900 г. от Фердинанд Порше. Тогава това беше, както биха казали сега, „нежизнеспособен концептуален автомобил“. Двигателите бяха твърде тежки, а конструкцията скъпа. Сега такава схема има очевидно повече перспективи.

Съществува и потенциал за хибридна схема, при която едната ос се задвижва от двигател с вътрешно горене, а втората от електродвигател. Въпреки това, ако говорим за истински SUV, тогава никакви електрически иновации и фрикционни съединители все още няма да заменят евтината, проста и издръжлива механика.

Броят на всички видове SUV и кросоувъри по нашите пътища нараства с огромни темпове. Едно от основните предимства на такива автомобили е системата за задвижване на всички колела, чийто принцип на работа е различни моделиможе да се различава значително.

Всички видове задвижване на всички колела могат да бъдат разделени на три основни: временно свързани (Part Time), постоянни (Full Time) и автоматично свързани (On Demand Full Time).

Временно свързано задвижване на всички колела

Временното задвижване на всички колела, или както често се нарича непълно работно време, не ви позволява да шофирате със задвижване на всички колела за дълго време. При този тип задвижване на всички колела няма централен диференциал, който да компенсира разликата в скоростта на въртене на предния и задния мост. Без него при шофиране по сух път частите на трансмисията започват бързо да се износват.

Задвижване на всички колела Част Тимe може да бъде свързан само принудително за преодоляване на труден участък от пътя с ниска скорост.

Обикновено за свързване се използва лост трансферна кутияпредаване. Въпреки че в някои версии за свързване предна острябва да излезете от колата и да завъртите специалните дръжки (главини) на главините на предните колела.

Само „пълноценни“ SUV, които се използват по предназначение, са оборудвани с временно свързано задвижване на всички колела. Могат да се нарекат ярки представители на такива "измамници", които не бързат да дадат контрол върху задвижването на всички колела на електронните "мозъци".

Освен това почти всички китайски копия на известни SUV от 90-те са оборудвани с „временно“ задвижване на всички колела.

Истински SUV с "справедлив" режим на Part Time бавно избледняват в историята, тъй като по-модерните системи за задвижване на всички колела ги заменят.

Постоянно задвижване на четирите колела

Постоянно задвижване на четирите колела или пълноВреме, повечето производители не ви позволяват принудително да изключите / свържете един от мостовете.

Поради наличието на централен диференциал, такава трансмисия постоянно (при всякакви условия) работи в режим на задвижване на всички колела. Освен това в модерни моделицентралният "диф" има собствени електронни "мозъци".

С такъв диференциал въртящият момент може да се предава към осите в различни пропорции, тоест не само 50/50. Когато възникне приплъзване, „умният“ диференциал може моментално да „прехвърли“ въртящ момент не само към оста с по-добро сцепление, но дори и към отделно колело, което има за какво да хване.

Този тип задвижване на всички колела е най-"напредналото" сред другите 4x4 системи.

Изобилието от "умна" електроника на най-много съвременни системипозволява на автомобила да се адаптира дори към конкретна пътна настилка (асфалт, чакъл, пясък и т.н.), водачът трябва само да натисне желания бутон.

Най-известните представители на постоянното задвижване на всички колела са компанията със собствената система Quattro и Subaru със системата AWD (All Wheel Drive).

Интересното е, че този тип трансмисия е оборудвана с напълно „не-офроуд“ седани, купета и хечбеци. Това подчертава гъвкавостта на тази система за задвижване на всички колела.

Автоматично задвижване на всички колела

Автоматично свързано задвижване на всички колела (По заявка Full Time) позволява на автомобила да остане с предно задвижване и само в случай на подхлъзване на задвижващите колела се свързва задна ос. Автоматичното свързване на задвижването на всички колела в съвременните системи става почти мигновено при първите признаци на подхлъзване.

В зависимост от възможностите на конкретна система, въртящият момент между осите може да бъде преразпределен във всякаква пропорция (от 10/90 до 90/10).

В същото време електронната програма за стабилност (ESP) ви позволява да поддържате контрол над автомобила, който може внезапно да премине от предно задвижване към задно предаване и обратно.

За преодоляване на особено труден участък от пътя този тип задвижване (в повечето версии) дава възможност за принудително преразпределение на „плаващия“ въртящ момент между осите в съотношение 50/50. Обикновено има бутон за това, който казва 50/50, Lock и т.н. Но когато се достигне определена скорост (40-50 km / h), блокирането ще се изключи и системата ще се върне в „плаващ режим“.

Освен това автомобил с автоматично свързано задвижване на всички колела може да се превърне в чисто предно задвижване, без никакви връзки. Отново с помощта на "магическия" бутон (2WD и т.н.). Деактивирането на задвижването на всички колела помага за пестене на гориво, а нуждата от задвижване на четирите колела в града не възниква често.

Автоматичното задвижване на всички колела е "най-младата" от системите 4x4.

Те са оборудвани с по-голямата част от кросоувърите на нашия пазар. Можете дори да кажете, че такова задвижване е основен атрибут на истински кросоувър. Нов тип кола изискваше нов тип задвижване на всички колела, всичко е логично.

Кой диск е пълен нея?

Доста трудно е да се определи кое задвижване на всички колела е най-оптималното, тъй като всяко от тях има своите предимства и недостатъци.

При сериозни офроуд автомобили с висока проходимост с временно свързано задвижване на всички колела и твърди механични блокажи на всички диференциали (междуосов и междуколело) ще се чувстват най-добре. Но в градски условия такива автомобили не доставят никакво удоволствие от шофирането.

От своя страна чисто градските кросоувъри с тяхното автоматично свързано задвижване на всички колела са практически безпомощни при всякакви офроуд, но се управляват като обикновени автомобили.

Златната среда е постоянното задвижване на всички колела, което ще овладее офроуда и няма да се обиди на пистата.

Но такова устройство няма да попречи на работата му, тоест може да не е възможно да се пести гориво или да се кара през много труден участък (въпреки „много интелигентната“ електроника).

Отпред? Или може би отзад? Или може би напълно завършен? Кой от тези видове задвижване е по-добър и кой трябва да се предпочита? Всеки автомобилен ентусиаст си задава такива въпроси при избора на нов автомобил.

За всички видове шофиране на автомобили, без изключение, има както реални аргументи, така и митове, както положителни, така и отрицателни, и могат да доведат до редица мнения в полза на един или друг вариант. Но в тази статия ще се съсредоточим изключително върху задвижването на всички колела на автомобила. По-специално за неговите предимства и недостатъци.

За начало си струва да разберете терминологията. Автомобилите със задвижване на всички колела, като правило, работят в 2 режима: AWD и 4WD. Каква е разликата? Първият предполага задвижване на четирите колела, работещо в постоянно или автоматични режими. Второто е задвижване на всички колела, ръчно свързано и изключено.

Целта на plug-in задвижването на всички колела е трансмисията на автомобила да работи по два начина. Единият осигурява стабилно предаване на въртящия момент изключително към една ос - обикновено задната. Поради това се увеличава максимална скороставтомобил и други характеристики. Другият изпраща мощност към двете оси едновременно, увеличавайки сцеплението, когато е необходимо.

Между другото, точно този въртящ момент се разпределя благодарение на диференциал, съдържащ определен брой предавки. Съвременните системи за задвижване на всички колела имат 3 диференциала. Това ви позволява да разпределите равномерно мощността към всички колела, като гарантирате комфортно каране без никакво съпротивление.

Централният диференциал носи тежестта на натоварването, тъй като разпределя въртящия момент и в същото време го предава както на предния, така и на задния диференциал.

Изключително системите за задвижване на всички колела не включват такъв централен диференциал, което прави шофирането на такъв автомобил по чист и сух път не особено удобно.

Сега е време да поговорим за недостатъците на задвижването на всички колела. Въпреки факта, че задвижването на всички колела съчетава предимствата на други видове задвижване, шофирането на автомобил, оборудван с него, в реални условия не е толкова лесно.

Особено със сложни пътни условия. В крайна сметка, ако автомобил със задно задвижване в някаква ситуация изисква намаляване на газта, а автомобил с предно предаване, напротив, увеличение, тогава автомобилът със задвижване на всички колела ще изисква и двете. Всичко ще зависи от нивото на сцепление с пътя, скоростта на движение и други фактори.

Поради тази причина е изключително трудно да се предвиди предварително какво да правим в критичен момент. Освен това, автомобил със задвижване на всички колела може да загуби стабилност за миг. При това, без да се дават ни най-малки предпоставки за това.

Друг недостатък на задвижването на всички колела е по-високият разход на гориво. Това се обяснява със самото устройство за задвижване на всички колела. Освен това системите за задвижване на всички колела се отличават с високата цена както за поддръжка, така и за ремонт. Разбира се, марката на автомобила и неговият модел значително влияят на разходите за поддръжка. Всяка система за задвижване на всички колела обаче има много по-голям брой части и по-сложен дизайн.

Що се отнася до предимствата на задвижването на всички колела, най-очевидното от тях е повишената проходимост. Именно заради нея се купуват такива коли.

Заедно с това, превозните средства със задвижване на всички колела имат изразена динамика, която ви позволява да излитате без приплъзване на колелата, независимо от състоянието на пътната настилка. Но, както бе споменато по-рано, само един може напълно да изпита всички предимства на задвижването на всички колела.

В заключение бих искал да отбележа, че нито един от видовете задвижвания не може да бъде абсолютна панацея в дадена ситуация. За водача от по-голямо значение са неговите шофьорски умения, умението да контролира и анализира ситуацията, спокойствието. Тези фактори са най-важните. И задвижването... Ролята му в по-голямата си част е незадължителна.

Може да представлява интерес:

Скенер за самодиагностика на автомобил

Много често шофьорите спорят кой тип задвижване е по-добър. Нека разгледаме предимствата и недостатъците на всеки тип поотделно.

Задно задвижване

Нека започнем със задно задвижване, което се счита за класическо, това се дължи на факта, че много дълго време автомобилите са имали задно задвижванеи надлъжно разположен преден двигател.

Недостатъци на задвижването на задните колела:
1. Скъпо в производството, което се отразява в крайната цена на автомобила.
2. Автомобилите със задно задвижване са по-тежки, като правило винаги имат тунел, разположен в центъра на каросерията, който изяжда полезния обем на купето и намалява комфорта на задните пътници.
3. Сцеплението при условия на сняг и кал е по-лошо от това на превозните средства с предно или задвижване на всички колела.
4. Склонност към плъзгане на задния мост на автомобила.

Тип предно задвижване

Двигателят е монтиран напречно спрямо оста на превозното средство.

Предимства на предното задвижване:
1. Най-евтино за производство.
2. Поради липса карданен валкато правило няма централен тунел (но присъства, ако колата има версия за задвижване на всички колела).
3. Висока проходимост на сняг и кал, вродена добра стабилност на посоката.
4. По-ниско тегло на превозното средство.

Недостатъци на предното задвижване:
1. Вибрациите от двигателя поради твърд монтаж се предават на тялото.
2. Воланът по време на интензивно ускорение предава реактивни сили (изразени под формата на удари). Ето защо автомобили с предно предаваненад 250 к.с като правило те не се освобождават поради невъзможност за реализиране на потенциала на двигателя.
3. При рязък старт теглото се преразпределя назад, предната ос се разтоварва, а задвижващите колела са склонни да се плъзгат.
4. Къртене на предната част на автомобила.

Пълен тип задвижване

Всички колела са задвижващи, което осигурява добра стабилност на посоката и проходимост. Има няколко вида задвижване на всички колела, постоянно или плъгин.

Постоянно задвижване на четирите колела

Когато автомобилът е оборудван със система за постоянно задвижване на четирите колела, въртящият момент се предава непрекъснато към всички колела. Автомобилът има постоянна готовност за трудни ситуации на движение, като недостатъците могат да се считат за най-висок разход на гориво и технически сложен дизайн.

Plug-in задвижване на всички колела

Този тип задвижване включва шофиране в нормални режими в режим на задвижване на едно колело (по-често задвижване на задните колела) с свързване на система за задвижване на всички колела само когато е необходимо. Предимството е нисък разход на гориво, по-високо ниво на комфорт, недостатъкът е повишено износване на трансмисията и лошо управление при включена система за задвижване на всички колела, тъй като предната и задната ос ще се движат с различни ъглови скорости и сили, които не са компенсирани от каквото и да е.

Автоматично задвижване на всички колела по тип - сцепление при поискване

Типът на задвижването, когато автоматиката свързва втората ос, когато първата се плъзга чрез блокиране на централния съединител. Има два вида задвижване - с вискозен съединител, който е по-евтин, но не осигурява навременно свързване на оста, тоест колата може да заседне или да излезе от пътя, или с многодисков съединител , което е по-скъпо, но осигурява по-ефективно свързване на втората ос, тъй като се затваря много по-бързо и ви позволява точно да разпределите тягата по осите в реално време.

Пример е инсталираната система xDrive автомобили bmw, чийто централен съединител постоянно преразпределя въртящия момент, като взема предвид показанията на много сензори. За шофиране извън пътя такива системи са оборудвани с блокажи на диференциала, при активиране на които тягата се разделя по осите 50 * 50. Предимството на тази система е нисък разход на гориво, по-издръжлив технически компонент, недостатъкът е цената и сложността на производството.

Предимства на задвижването на всички колела:
1. Висока курсова стабилност.
2. По-добро управление на автомобила.
3. Най-добрата проходимост сред всички видове задвижвания.
4. Най-ефективният старт от място, особено при условия на ниско сцепление.

Недостатъци на типа пълно задвижване:
1. Най-скъпият за производство, ремонт и поддръжка.
2. Повишено ниво на шум поради два карданни вала.
3. Централният тунел създава същите недостатъци и неудобства като задвижването на задните колела.
4. Голямо тегло и повишен разход на гориво.
5. При възникване на критична ситуация на пътя колата се плъзга на четирите колела, което прави много по-трудно връщането й под контрол на водача.

Системата за задвижване на всички колела се появява в средата на миналия век, а самата технология непрекъснато се променя, осигурявайки максимална проходимост и подобрено управление на автомобила. Нека поговорим по-подробно за видовете задвижване на всички колела и предимствата на такава трансмисия за автомобил.

Ако първоначално системите за задвижване на всички колела се използват само на SUV, предназначени за утилитарна употреба, по-късно много автомобилни производители започнаха да оборудват своите джипове и автомобилитакива трансмисии, които подобриха управляемостта на автомобила, осигурявайки отлична проходимост. Пионер в тази област беше компанията, която разработи задвижване на всички колела, наречено Quatro и го инсталира на много от своите автомобили.

Днес системата за задвижване на всички колела се използва широко от големите автомобилни производители, които предлагат леки модификации на своите автомобили с интелигентно задвижване на всички колела, което позволява оптимално преразпределение на въртящия момент, като по този начин осигурява подобрено управление и плаване. Благодарение на подобряването на технологията беше възможно значително да се намали разходът на гориво на такива машини, като се подобри цялостната надеждност на превозните средства.

Не е изненадващо, че днес много купувачи, избирайки нов автомобил за себе си, предпочитат модели със задвижване на всички колела, които не само осигуряват подобрено управление, но и ви позволяват да се чувствате уверени в зимно времегодина, когато пътищата са покрити със сняг и гол лед. В този случай системата за задвижване на всички колела ви позволява да осигурите безопасността на автомобила, предотвратявайки го подхлъзване и неконтролирано подхлъзване на заледен път.

Дизайнът на ръчно свързано задвижване на всички колела беше популярен в близкото минало, но днес вече се счита за остарял и практически не се намира на модерни автомобили. Принципът на работа на такава ръчна система за задвижване на всички колела е доста прост. В нормален режим колата е с едно задвижване и едва след като водачът активира системата за задвижване на всички колела, въртящият момент се подава отпред и задна осв процентно съотношение 50 към 50. Всъщност такъв режим на работа на автомобила е възможен само на офроуд или хлъзгави пътища. Но на твърди настилки, колите, които имат преразпределение на въртящия момент от 50 до 50 на предната и задната ос, ще се въртят лошо и шофирането става опасно.

Днес повечето големи автомобилни производители са се отказали от този дизайн, така че ръчно задвижване на всички колела може да се намери само на машини, които са с утилитарна стойност и са проектирани специално за тяхната работа извън пътя.

Система за постоянно задвижване на всички колела

През осемдесетте години на миналия век много автомобилни производители започнаха активно да се развиват в областта на създаването на постоянна система за задвижване на всички колела. В резултат на това те успяха да разработят трансмисии с аксиален самоблокиращ се диференциал, който Thorsen използва или вискозен съединител. Автомобилите с такова постоянно задвижване на всички колела съчетават своята лекота на използване, отлично управление и подобрена проходимост. Днес такава система за задвижване на всички колела е инсталирана на Lada 4 от 4, 200 и много други.

Впоследствие системата за постоянно задвижване на всички колела беше разработена и стана известна като селективна, при която е възможно ръчно и автоматично изключване на предния мост, след което автомобилът всъщност става задвижване на задните колела, което подобрява управлението му по време на високоскоростно пилотиране. Такава система с превключваемо автоматично задвижване на всички колела може значително да намали разхода на гориво, което беше оценено от много собственици на автомобили.

Днес много автомобили се управляват частично от автоматика, включително специален блок, отговорен за управлението на задвижването на всички колела. Автоматична системаполучава сигнали от колелата, кормилното управление, както и други сензори и изпраща сигнал за свързване на задвижването на всички колела, или превръща автомобила в класическо задно или предно предаване. Разликата между такава система и селективната е възможността за пълно прехвърляне на въртящия момент към една ос, докато при движение на две оси на автомобила въртящият момент може да бъде оптимално преразпределен, което осигурява подобрена управляемост на автомобила.

Ако първоначално такова автоматично задвижване на четирите колела беше инсталирано лично на изключително скъпи коли, дори днес бюджетни кросоувъримогат да се похвалят с такава система, която едновременно подобрява тяхната плаваемост, като същевременно осигурява отлично управление и спестява разход на гориво. Освен това устройството може да бъде разпределено според различни технологии. Това може да бъде многодисков съединител haldex, който често се използва при автомобили на концерна, или по-модерни електронни системи, които използват валове на задната ос и хипоидни зъбни колела. В последния случай е възможно да се променя въртящият момент дори между колелата на една и съща ос. Всичко това значително подобрява способността на автомобила за преминаване през страната, тъй като ако колелата отляво са заседнали, тогава автоматизацията прехвърля въртящия момент към дясното колело, което ви позволява да спасите колата от плен.

Задвижване на всички колела за електрически превозни средства

Електрическите автомобили, които са популярни днес, също са оборудвани със система за задвижване на всички колела. Въпреки това, поради конструктивните характеристики, такова задвижване на всяко колело ще бъде значително опростено, тъй като не е необходимо да се монтира вискозен съединител и цялата трансмисия, а отделен електродвигател ще отговаря за задвижването на всяко колело. Автоматизацията изпраща само сигнали към такива устройства за увеличаване или намаляване на мощността.

Предлага услуга за задвижване на всички колела

Всички функции в следпродажбено обслужванетакива коли напълно липсват. Единственото нещо, което може да предизвика известно безпокойство, са често неизправните шарнири, които представляват трансмисията на задвижването на всички колела повишено натоварване. Следователно собственикът на автомобила ще трябва да сменя вариаторите на всеки 50 000 километра и по-често, което ще осигури безпроблемната работа на автомобила.